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Die Erfindung betrifft eine Verriegelungseinrichtung, einer elektrischen Anschlussvorrichtung für Elektro- oder Hybridkraftfahrzeuge, mit einem elektromotorischen Antrieb, der einen Elektromotor und ein nachgeschaltetes, mehrstufiges Getriebe umfasst, mit einem Riegelelement und mit einem die Antriebselemente einhausenden Antriebsgehäuse, wobei der Elektromotor über das Getriebe das Riegelelement zu Stellbewegungen gegenüber einer Führung beaufschlagt.
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Elektromotorische Antriebe für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen sind in großer Vielzahl aus der Praxis bekannt und werden beispielsweise in Verbindung mit Fensterhebern, Sitzverstellungen, Türspiegeln etc. eingesetzt. Darüber hinaus kennt man solche elektromotorischen Antriebe in Verbindung mit Kraftfahrzeugtürschlössern beispielsweise als Zuziehantriebe oder Verriegelungsantriebe. Den sämtlichen elektromotorischen Antrieben ist gemein, dass oftmals lineare Stellbewegungen abgebildet werden und die Versorgung eines an dieser Stelle eingesetzten Elektromotors mit Niedergleichspannung erfolgt.
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Verriegelungseinrichtungen mit solchen elektromotorischen Antrieben kommen zunehmend auch als Bestandteile einer elektrischen Anschlussvorrichtung für Elektro- oder Hybridkraftfahrzeuge zum Einsatz. Beispiele hierfür werden in der
DE 10 2007 002 025 A1 vorgestellt. Hier dient der elektromotorische Antrieb als Bestandteil einer Verriegelungsvorrichtung oder Verriegelungseinrichtung dazu, einen Ladestecker gegenüber einer Ladesteckdose gegen Entnahme zu Verriegeln. Dazu arbeitet der bekannte Antrieb auf einen bewegbaren Riegel.
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Die lösbare Verankerung eines Ladesteckers in der Ladesteckdose mit Hilfe eines verfahrbaren Riegelelementes ist im Zusammenhang mit elektrischen Anschlussvorrichtungen für Elektro- oder Hybridkraftfahrzeuge von besonderer Bedeutung. Denn der Ladestecker stellt eine elektrische Verbindung zu einer Ladesäule als Bestandteil einer Ladeinfrastruktur her, um um Akkumulatoren im Elektro- oder Hybridkraftfahrzeug vorhandene mit elektrischer Energie aufzuladen.
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Da an dieser Stelle üblicherweise mit Hochspannung gearbeitet wird, ist es erforderlich, den Ladestecker in der Ladesteckdose mit Hilfe des verfahrbaren Riegelelementes lösbar zu verankern, um etwaige Gesundheitsgefahren von Benutzern fernzuhalten.
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Die lösbare Verriegelung des Ladesteckers gegenüber der Ladesteckdose ist zusätzlich noch von Bedeutung, als hierdurch im Allgemeinen eine eindeutige Zuordnung zwischen Benutzer und Ladesäule erfolgen kann, um die entnommene elektrische Energie benutzerabhängig abrechnen zu können. Eine solche Vorgehensweise wird beispielhaft in der
WO 2010/149426 A1 beschrieben. Dadurch lässt sich insbesondere ein sogenannter „Stromklau“ vermeiden.
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Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der
CN 202 695 855 U wird so vorgegangen, dass das Riegelelement letztendlich mit Hilfe eines Nockens an einem Getrieberad des mehrstufigen Getriebes beaufschlagt wird. Da solche Riegelelemente insbesondere als Bestandteil einer Verriegelungseinrichtung einer elektrischen Anschlussvorrichtung für Elektro- oder Hybridkraftfahrzeuge oftmals hohe mechanische Querkräfte aufnehmen müssen, stößt die bekannte Vorgehensweise an Grenzen. Denn über den Nocken und das hiermit beaufschlagte Riegelelement lassen sich nur begrenzte Verriegelungskräfte an dem Riegelelement darstellen.
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Eine vergleichbare Lehre beschreibt die
EP 2 668 062 A1 oder auch die
EP 2 138 444 A1 . Auch in diesen beiden Fällen wird jeweils mit Riegelelementen gearbeitet, die letztendlich jedoch keine erhöhten mechanischen Belastungen aufzunehmen in der Lage sind. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Verriegelungseinrichtung so weiterzuentwickeln, dass das Riegelelement mit hohen Verriegelungskräften beaufschlagt werden kann und insbesondere nachträgliche signifikante mechanische Belastungen ohne Beschädigung oder Funktionsbeeinträchtigungen aufgenommen werden können.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Verriegelungseinrichtung im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Riegelelement gehäuseseitig an eine bewegbare Abstützung des Antriebes angeschlossen ist. Demgegenüber taucht das Riegelelement kopfseitig in eine Ausnehmung des Ladesteckers zu seiner Verriegelung ein.
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In diesem Zusammenhang arbeitet die Erfindung vorteilhaft mit einer im Wesentlichen zweiteiligen Führung des Riegelelementes. Tatsächlich sind diesbezüglich einerseits die bewegbare Abstützung und andererseits eine ortsfeste Gehäusedurchführung vorgesehen. Beide genannten Führungsbestandteile, das heißt, die bewegbare Abstützung und die ortsfeste Gehäusedurchführung, sind axial zueinander beabstandet, so dass das längserstreckte und in dieser Axialrichtung bewegbare Riegelelement mit Hilfe der beiden Führungsbestandteile einwandfrei geführt wird. Die Gehäusedurchführung ist bevorzugt in dem Antriebsgehäuse ausgeführt, welches den Antrieb für das verfahrbare Riegelelement einhaust. Dadurch kann der Antrieb gleichsam modular und unabhängig von der Ladesteckdose in beispielsweise einer Ausnehmung einer Kraftfahrzeugkarosserie aufgenommen und montiert werden.
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Selbstverständlich liegt es darüber hinaus und genauso gut im Rahmen der Erfindung, wenn die Gehäusedurchführung in einem Gehäuse vorgesehen ist, welches sowohl die Ladesteckdose als auch den Antrieb insgesamt in seinem Innern aufnimmt. So oder so fungiert das fragliche Gehäuse mit seiner Gehäusedurchführung als Bestandteil der Führung des Riegelelementes. Den anderen Bestandteil stellt die bewegbare Abstützung dar. Dazu ist die bewegbare Abstützung vorteilhaft an einer Welle des Antriebes vorgesehen bzw. an die betreffende Welle angeschlossen. Die Welle mag zu diesem Zweck die Abstützung beaufschlagende Abkröpfung aufweisen. Bei der Abkröpfung handelt es sich vorteilhaft um einen Exzenterzapfen.
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In diesem Zusammenhang ist die Auslegung weiter so getroffen, dass die Welle die die Abstützung tragende Abkröpfung aufweist und darüber hinaus die bewegbare Abstützung an die Welle angeschlossen ist, und zwar typischerweise drehbar. Das heißt, die Abstützung ist im Allgemeinen drehbar an die Abkröpfung angeschlossen. Auf diese Weise kann die Abkröpfung einen Kurbeltrieb für die lineare hin- und herbewegbare Abstützung definieren.
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Zur zusätzlichen linearen Führung der Abstützung sind darüber hinaus und vorteilhaft Führungen im Antriebsgehäuse für die Abstützung vorgesehen. Dadurch kann die Abstützung das Riegelelement gehäuseseitig senkrecht zu einer Radialrichtung im Vergleich zur Achse der fraglichen Welle sichern. Die Abstützung fungiert in diesem Zusammenhang wie eine Art „umgedrehter Kolben“ ähnlich einem Kurbeltrieb mit Pleuel und Kolben bei einem Verbrennungsmotor. Auf den vorliegenden Fall übertragen übernimmt die Abkröpfung der Welle die Funktion des Pleuels, wohingegen die hieran gelagerte Abstützung die Funktion des Kolbens übernimmt oder übernehmen kann. Dadurch ist die Abstützung insgesamt in der Lage, das Riegelelement gehäuseseitig einwandfrei zu sichern und im Innern einer Ausnehmung aufzunehmen. Im Regelfall formen die Abstützung und das Riegelelement ein einstückiges Bauteil, beispielsweise ein Kunststoffspritzgussteil. Auf diese Weise lässt sich das Riegelelement gehäuseseitig insbesondere senkrecht zur Radialrichtung im Vergleich zur Achse der Welle führen und praktisch fixieren. Außerdem wird meistens so vorgegangen, dass sich eine Mittelachse der Abkröpfung bzw. des an dieser Stelle eingesetzten Exzenterzapfens gegenüber dem Riegelelement bei einer Drehbewegung der zugehörigen Welle abwälzt.
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Das Riegelelement und die Gehäusedurchführung können ferner mit korrespondierenden Längsführungsmitteln ausgerüstet sein. Bei dem Längsführungsmittel des Riegelelementes handelt es sich oftmals um einen Steg oder eine Nut. Demgegenüber ist das Längsführungsmittel der Gehäusedurchführung als zum Steg korrespondierende Nut oder zur Nut gehörige Nase ausgebildet. Als Folge hiervon wird das Riegelelement mit einer besonders belastbaren Führung ausgerüstet, welche in Verbindung mit einer entsprechenden Materialwahl für das Riegelelement insgesamt sicherstellt, dass die lösbare Verriegelung zwischen dem Ladestecker und der Ladesteckdose Kräfte aufnehmen kann, die bisher nicht darstellbar waren. Tatsächlich werden an dieser Stelle Kräfte beherrscht, die insgesamt mehr als 700 N betragen können.
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Das lässt sich im Kern darauf zurückzuführen, dass solche im Regelfall quer zur Längserstreckung am Riegelelement angreifenden Kräfte nicht wie beim Stand der Technik zu einer Verschiebung oder Schrägstellung des Riegelelementes führen. Tatsächlich handelt es sich bei dem Riegelelement erfindungsgemäß im Regelfall um einen Stößel oder Zapfen oder auch einen Verriegelungsstift,
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Durch die zumindest zweiteilige Führung des Riegelelementes einerseits mit Hilfe der ortsfesten Gehäusedurchführung und andererseits durch die bewegbare Abstützung an der Abkröpfung der Welle wird das Riegelelement in Axialrichtung bzw. Längsrichtung festgehalten und einwandfrei geführt und lassen sich insbesondere Schrägstellungen oder Verkantungen wie beim Stand der Technik verhindern.
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Durch die erfindungsgemäß erreichte einwandfreie Führung des Riegelelementes wird sichergestellt, dass das Riegelelement ausschließlich eine Axialbewegung in seiner Längsrichtung bzw. eine Radialbewegung im Vergleich zur Welle vollführt. Dadurch wird im Ergebnis eine einer Verriegelungseinrichtung einer elektrischen Anschlussvorrichtung für Elektro- oder Hybridkraftfahrzeuge bereitgestellt, die eine mechanisch besonders belastbare lösbare Verriegelung zwischen einem Ladestecker und einer Ladesteckdose zur Verfügung stellt.
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Als Folge der erfindungsgemäß erreichten Auslegung kann das Riegelelement auch bei großen mechanischen Querbelastungen insgesamt nicht ausweichen oder sich gegenüber der solchermaßen speziell ausgebildeten Führung schräg stellen. Dadurch werden große Kräfte aufgenommen, mit denen beispielsweise ein mit dem Ladestecker gekoppeltes Ladekabel beaufschlagt wird. Eine unbeabsichtigte Trennung zwischen Ladestecker und Ladesteckdose mit den zuvor bereits beschriebenen negativen Auswirkungen ist also nahezu ausgeschlossen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen, die lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellen, näher erläutert. Es zeigen:
- 1 die elektrische Anschlussvorrichtung und den zugehörigen Elektromotorischen Antrieb in einer Übersicht,
- 2A bis 2C den Verriegelungsvorgang zwischen Ladestecker und Ladesteckdose in unterschiedlichen Funktionsstellungen,
- 3 eine Innenansicht des elektromotorischen Antriebs nach der 1,
- 4 eine perspektivische Detailansicht des Gegenstandes nach der 3 und
- 5 ebenfalls eine perspektivische Detailansicht des Gegenstandes nach den 3 und 4 aus anderer Blickrichtung.
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In den 3, 4 und 5 ist eine Verriegelungseinrichtung einer elektrischen Anschlussvorrichtung für Elektro- oder Hybridkraftfahrzeuge mit einem elektromotorischen Antrieb dargestellt. In der Übersichtszeichnung nach den 2A bis 2C ist von dem fraglichen Elektro- oder Hybridkraftfahrzeug lediglich ansatzweise eine Karosserie 1 dargestellt. Die Karosserie 1 ist mit einer Ausnehmung 2 ausgerüstet. In der Ausnehmung 2 findet sich eine Ladesteckdose 3. Die Ladesteckdose 3 kann elektrisch und lösbar verriegelnd mit einem Ladestecker 4 gekoppelt werden, welcher dazu in die Ausnehmung 2 in der Karoserie 1 eingeführt und elektrisch verbindend mit der Ladesteckdose 3 gekoppelt wird.
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Zu diesem Zweck verfügt der Ladestecker 4 über in der 1 lediglich angedeutete Steckkontakte 5, die in zugehörige Steckbuchsen 5' im Innern der Ladesteckdose 3 eingreifen. Selbstverständlich kann auch umgekehrt vorgegangen werden. In diesem Fall ist die Ladesteckdose 3 mit den Steckkontakten 5 ausgerüstet, die in zugehörige Steckbuchsen 5' des Ladesteckers 4 lösbar eingreifen, was jedoch nicht dargestellt ist.
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Um den Ladestecker 4 mit der Ladesteckdose 3 lösbar zu verriegeln, ist ein verfahrbares Riegelelement 6 vorgesehen. Bei dem verfahrbaren Riegelelement 6 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um einen Verriegelungsstift oder Verriegelungsstößel, welcher aus Kunststoff gefertigt ist. In alternativen Ausführungen kann das Riegelelement 6 auch aus einem Metall gefertigt sein. Das Riegelelement 6 greift zur lösbaren Verriegelung des Ladesteckers 4 gegenüber der Ladesteckdose 3 in eine zugehörige Ausnehmung 7 im Ladestecker 4 ein, und zwar kopfseitig. Außerdem greift das Riegelelement 6 zusätzlich noch in eine weitere Ausnehmung 7' in der Ladesteckdose 3 ein. Hierzu gehört der in der 2C dargestellte verriegelte Zustand des Ladesteckers 4 gegenüber der Ladesteckdose 3. Die 2A zeigt dagegen den entriegelten Zustand. In der 2B ist ein Übergang von der entriegelten zur verriegelten Stellung des Riegelelementes dargestellt.
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Das Riegelelement 6 lässt sich gegenüber den beiden Ausnehmungen 7, 7' verfahren, um die Verriegelung zwischen dem Ladestecker 4 und der Ladesteckdose 3 herzustellen, respektive aufzuheben. Hierzu korrespondieren Bewegungen des Riegelelementes 6 in seiner Längsrichtung, wie dies durch einen Doppelpfeil in der 1 angedeutet ist. Für die Stellbewegungen des Riegelelementes 6 sorgt nach dem Ausführungsbeispiel der zuvor bereits angesprochene Antrieb. Mit Hilfe einer Dichtung 12 außenseitig an einem zugehörigen Antriebsgehäuse 13 wird das Riegelelement 6 gegenüber dem fraglichen Antriebsgehäuse 13 bei seinen Stellbewegungen abgedichtet.
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Das Riegelelement 6 weist eine gestufte Gestaltung mit einem Vorsprung 127 auf, so dass das Riegelelement 6 eine erste, höher gelegene Auflagefläche 129 auf dem Vorsprung 127 und eine zweite, niedriger gelegene, Auflagefläche 128 aufweist. Die relativen Angaben „höher gelegen“ und „niedriger gelegen“ beziehen sich hierbei auf einen Abstand zu einem gehäuseseitigen Ende des Riegelelements 6. Mit Hilfe der zwei Auflageflächen 128, 129 kann erfasst werden, ob der Ladestecker 4 ausreichend tief in die Ladesteckdose 3 eingeführt worden ist. Hierbei wird ausgenutzt, dass das Riegelelement 6 im Normalbetrieb, d.h. bei ausreichend tiefer Einführung des Ladesteckers 4 in die Ladesteckdose 3, sowohl die Ausnehmung 7 des Ladesteckers 4 durchgreift als auch in die Ausnehmung 7' der Ladesteckdose eingreift, um zu verriegeln. Die Ausnehmungen 7, 7' sind dabei in Bezug auf ihre Größe und Ausrichtung zueinander so gewählt, das im Normalbetrieb das Riegelelement 6 durch die Ausnehmung 7 in dem Ladestecker 4 durchgeführt wird und mit dem Vorsprung 127 in die Ausnehmung 7' der Ladesteckdose 3 eingeführt wird, wogegen die zweite Auflagefläche 128 an einer Oberfläche des Ladesteckers 3 zu liegen kommt und die Bewegung des Riegelelements 6 dadurch abgestoppt wird. Zusätzlich wird überwacht, wie lange der Elektromotor 8 des Antriebs vor der Abstoppung des Riegelelements 6 betrieben wurde, beispielsweise über eine Überwachung einer Anzahl von Drehungen einer der Wellen 9-10 oder über einen Stromverbrauch des Elektromotors 8. Dadurch kann festgestellt werden, ob der Normalbetrieb vorliegt. Ist der Ladestecker 3 nicht ausreichend tief eingeführt, kommt bereits die erste Auflagefläche 129 an dem Vorsprung 127 auf dem Ladestecker 3 zu liegen und das Riegelelement 6 wird bereits vorher abgestoppt. Zusätzlich kann eine dritte Situation erkannt werden, nämlich wenn der Ladestecker 3 gebrochen ist und somit eine sichere Verriegelung auch bei ausreichend tiefer Einführung nicht gewährleistet ist. In diesem Fall lässt sich das Riegelelement 6 tiefer als im Normalbetrieb einführen.
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Der Antrieb umfasst einen Elektromotor 8, eine erste Welle 9, eine zweite Welle 10, eine dritte Welle 11 und einen Verriegelungshebel 119 an dem das Riegelelement 6 anliegt. Der Verriegelungshebel 119 wird über den Elektromotor 8 und die Wellen 9-11 in Bewegung versetzt, wodurch das Riegelelement 6 verfahren wird. Der Verriegelungshebel 19 wird dabei senkrecht zu einer Ebene, in der die Wellen 9-11 angeordnet sind, verfahren. Im Ausführungsbeispiel sind der Verriegelungshebel 119 und das Riegelelement 6 einstückig miteinander ausgeführt.
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Der Antrieb bzw. elektromotorische Antrieb setzt sich aus einem Elektromotor 8 und einem Getriebe aus einer ersten Welle 9, einer zweiten Welle 10 und einer dritten Welle 11 zusammen. Die erste Welle 9 bildet eine Abtriebswelle des Elektromotors 8 und kämmt über eine Verzahnung 122, welche bevorzugt als Evoloid-Verzahnung ausgeführt ist, mit der zweiten Welle 10. Die zweite Welle 10 weist ebenfalls eine Verzahnung 123 auf, über die die zweite Welle 10 mit der dritten Welle 11 kämmt. Auch die Verzahnung 123 der zweiten Welle 10 kann als Evoloid-Verzahnung ausgeführt sein. Die Evoloid-Verzahnung stellt eine hohe bis sehr hohe Übersetzung von beispielsweise 1:30, 1:80, 1:140 oder 1:320 bei relativ kompaktem Raumbedarf zur Verfügung.
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Die dritte Welle 11 weist neben einer ersten Verzahnung 124, die mit der Verzahnung 123 der zweiten Welle kämmt, eine zweite Verzahnung 125 auf, die an einem der ersten Verzahnung 124 gegenüberliegenden Ende der dritten Welle 11 angeordnet ist. Die zweite Verzahnung 125 dient zum Antrieb einer Schalterbetätigung 130, über die ein als Mikroschalter ausgeführter Sensor 16 betätigt wird. Mittels der Betätigung des Mikroschalters wird eine erfolgte Drehung der dritten Welle 11 erfasst. Der Mikroschalter erfasst hierüber, wie weit sich die dritte Welle 11 gedreht hat bzw. wie lange der Antrieb in Betrieb gewesen ist.
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Der elektromotorische Antrieb wird in dem eigenen Antriebsgehäuse 13 aufgenommen und von dem Antriebsgehäuse 13 insgesamt eingehaust. Auf diese Weise lässt sich der Antrieb modular und unabhängig von der Ladesteckdose 3 im Innern der Karosserie 1 an geeigneter Stelle platzieren und einbauen. Da darüber hinaus das Riegelelement 6 im Antriebsgehäuse 13 gelagert ist, steht insgesamt eine einbaufertige Baugruppe bzw. ein Einbaumodul zur Verfügung. Selbstverständlich fallen unter die Erfindung auch Lösungen, bei welchen der Antrieb und die Ladesteckdose 3 in einem gemeinsamen Gehäuse aufgenommen werden, was jedoch nicht gezeigt ist.
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Mit Hilfe des Antriebes vollführt das Riegelelement 6 Stellbewegungen gegenüber einer Führung 14, 15. Die Führung 14, 15 ist nach dem Ausführungsbeispiel zweiteilig ausgebildet und setzt sich im Wesentlichen aus einer ortsfesten Gehäuseführung bzw. Gehäusedurchführung 14 im Antriebsgehäuse 13 einerseits und einer bewegbaren Abstützung 15 andererseits als jeweils Führungsbestandteile 14, 15 zusammen.
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Die Gehäusedurchführung 14 und auch das Riegelelement 6 können mit jeweils korrespondierenden und im Detail nicht ausdrücklich dargestellten Längsführungsmitteln ausgerüstet sein. Bei den Längsführungsmitteln des Riegelelementes 6 kann es sich um einen in Längsrichtung verlaufenden Steg oder auch eine in Längsrichtung verlaufende Nut handeln. Demgegenüber ist das Längsführungsmittel der Gehäusedurchführung 14 als korrespondierende und zu dem in Längsrichtung verlaufenden Steg des Riegelelementes 6 passende Nut ausgeführt. Sobald das Riegelelement 6 mit der in Längsrichtung verlaufenden Nut als Längsführungsmittel ausgebildet ist, empfiehlt es sich, die Gehäusedurchführung 14 mit einer in die entsprechende Nut eingreifenden Nase auszurüsten. Selbstverständlich sind auch Mischformen denkbar. Auf solche korrespondierenden Längsführungsmittel kann grundsätzlich auch für den Fall verzichtet werden, dass das Riegelelement 6 beispielsweise Ecken aufweist oder insgesamt eine mehreckige Gestaltung anstelle der im Ausführungsbeispiel realisierten Zylinderform besitzt.
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Das Riegelelement 6 und die Führung 14, 15 bzw. die Gehäusedurchführung 14 im Antriebsgehäuse 13 einerseits und die bewegbare Abstützung 15 andererseits als jeweils Führungsbestandteile 14, 15 definieren in Verbindung mit dem elektromotorischen Antrieb insgesamt eine Verriegelungseinrichtung der in der 1 und 2 dargestellten Anschlussvorrichtung für Elektro- oder Hybridkraftfahrzeuge.
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Die bewegbare Abstützung 15 ist im Ausführungsbeispiel an die dritte Welle 11 des Antriebes angeschlossen. Das erkennt man insbesondere anhand der perspektivischen Darstellungen in der 4 und 5. Tatsächlich arbeitet der Elektromotor 8 als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes über die erste Welle 9 auf die zweite Welle 10, die ihrerseits mit der fraglichen abtriebsseitigen dritten Welle 11 kämmt. Dazu ist ein Zahnrad an der Welle 11 vorgesehen, welches man auch in den 4 und 5 erkennt.
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Die abtriebsseitige Welle 11 ist mit einer Abkröpfung 17 ausgerüstet. Bei der Abkröpfung 17 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um einen Exzenter bzw. Exzenterzapfen 17. Die Abkröpfung 17 beaufschlagt erfindungsgemäß die Abstützung 15. Tatsächlich ist das Riegelelement 6 gehäuseseitig an die bewegbare Abstützung 15 des Antriebes 8 bis 11 als Bestandteil der Führung 14, 15 angeschlossen.
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Drehbewegungen der Welle 11 führen nun dazu, dass die Abkröpfung bzw. der Exzenterzapfen 17 an der Welle 11 eine mehr oder minder ausgeprägte Schwenkbewegung im Vergleich zu der strichpunktiert dargestellten Achse der Welle 11 vollführt. Diese Schwenkbewegung wird auf die an die Abkröpfung bzw. den Exzenterzapfen 17 angeschlossene Abstützung 15 und folglich das Riegelelement 6 übertragen. Dazu greift die Abkröpfung bzw. der Exzenterzapfen 17 in eine Ausnehmung 16 in der Abstützung 15 ein, die man am besten in den 4 und 5 erkennt. Auf diese Weise werden die Schwenkbewegungen der Abkröpfung bzw. des Exzenterzapfens 17 in eine entsprechende Linearbewegung des Riegelelementes 6 unter Berücksichtigung der Führung 14, 15 umgewandelt. Das Riegelelement 6 vollführt diese Linearbewegungen darüber hinaus in einer Radialrichtung im Vergleich zur strichpunktiert dargestellten Achse der Welle 11.
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Die Abstützung 15 sorgt dafür, dass das hierin gehäuseseitig aufgenommene bzw. gehäuseseitig hiermit verbundene Riegelelement 6 in der besagten Radialrichtung bewegt und zugleich gesichert ist. Außerdem wird deutlich, dass sich eine Mittelachse der Abkröpfung bzw. des Exzenterzapfens 17 gegenüber dem Riegelelement bei entsprechenden Schwenkbewegungen der Welle 11 abwälzt. Als Folge hiervon wird das Riegelelement 6 einwandfrei in der betreffenden Radialrichtung geführt, welche mit der in 1 durch einen Doppelpfeil angedeuteten Längsrichtung des Riegelelementes zusammenfällt. Tatsächlich definiert die Abkröpfung bzw. der Exzenterzapfen 17 in Verbindung mit der Ausnehmung 16 in der Abstützung 15 insgesamt eine Art Kurbeltrieb für die linear hin- und herbewegbare Abstützung 15. Dadurch können insbesondere im verriegelten Zustand nach der 2C mögliche mechanische oder am Ladestecker angreifende Kräfte quer zur Längserstreckung des Riegelelementes 6 beschädigungsfrei und ohne Verkantungen aufgenommen werden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Die dritte Welle 11 weist neben der ersten Verzahnung 124 eine zweite Verzahnung 125 auf, die an einem der ersten Verzahnung 124 gegenüberliegenden Ende der dritten Welle 11 angeordnet ist. Die zweite Verzahnung 125 dient zum Antrieb einer Schalterbetätigung 130, über die ein Mikroschalter betätigt wird. Mittels der Betätigung des Mikroschalters wird eine erfolgte Drehung der dritten Welle 11 erfasst. Der Mikroschalter erfasst hierüber, wie weit sich die dritte Welle 11 gedreht hat bzw. wie lange der Antrieb in Betrieb gewesen ist.
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Zusätzlich ist noch eine Notentriegelungseinrichtung 18 vorgesehen und von außerhalb der Karosserie 1 zugänglich, mit deren Hilfe das Riegelelement 6 von seiner in der 2C dargestellten verriegelten Position in die gegenüber der Ausnehmung 7 im Ladestecker 4 und auch gegenüber der Ausnehmung 7' in der Ladesteckdose 3 zurückgezogene Position entsprechend der Darstellung in der 2A notentriegelt werden kann. Das lässt sich manuell durch Beaufschlagung der Notentriegelungseinrichtung 18 seitens eines Bedieners bei einem Ausfall des Elektromotors 8 bewerkstelligen. Die dritte Welle 11 weist eine dritte Verzahnung 126, die in dem Ausführungsbeispiel als einzelner Zahn ausgeführt ist. Bei der Notbetätigung wirkt die Notentriegelungseinrichtung 18 auf dritte Verzahnung 126 ein, um die dritte Welle 11 und somit den gesamten Antrieb, zurückzustellen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007002025 A1 [0003]
- WO 2010/149426 A1 [0006]
- CN 202695855 U [0007]
- EP 2668062 A1 [0008]
- EP 2138444 A1 [0008]
