EP3681778A1 - Fahrzeugseitige einrichtung für den empfang von informationen einer streckenseitigen sendeeinrichtung - Google Patents

Fahrzeugseitige einrichtung für den empfang von informationen einer streckenseitigen sendeeinrichtung

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EP3681778A1
EP3681778A1 EP18793558.0A EP18793558A EP3681778A1 EP 3681778 A1 EP3681778 A1 EP 3681778A1 EP 18793558 A EP18793558 A EP 18793558A EP 3681778 A1 EP3681778 A1 EP 3681778A1
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EP
European Patent Office
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signal
frequency
vehicle
signal frequency
trackside
Prior art date
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EP18793558.0A
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Andreas Liebig
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Siemens Mobility GmbH
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Publication date
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    • B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]

Definitions

  • Vehicle-side device for receiving information of a track-side transmitting device
  • the invention relates to a vehicle-side Einrich ⁇ device for a vehicle, in particular rail vehicle, with ei ⁇ ner receiving device, which is suitable for the passage of a trackside transmitting device for receiving an at least also frequency-modulated transmission signal of the trackside transmitting device.
  • transponder facilities for transmitting information from the track to the vehicle.
  • the information to be transmitted z. B. identify the respective transponder, specify its location or describe signal states and / or characteristics of the traveled route.
  • the so-called Eurobalise is known for the location of rail vehicles.
  • the Eurobalises is a passive beacon that will be made in proximity of a slide ⁇ nen povertys means of electromagnetically at 27 MHz transmitted energy in operation and frequenzmo- duliert at frequencies of 3.95 MHz and 4.52 MHz, a position signal emits that allows locating a passing rail vehicle.
  • the position signal includes a Ko ⁇ dation identifying the beacon, so that the vehicle, which the positions of buried in the route network beacons is sawn known, can determine its own position.
  • the invention has for its object to provide a vehicle-side ⁇ ge device that can detect a crosstalk of a transmission signal of a trackside transmitting device.
  • the vehicle-side device has an evaluation device which is suitable for generating a cross-talk warning, as a function of the signal levels at different frequencies of the received frequency-modulated transmission signal and / or the frequency response.
  • a significant advantage of the device according to the invention is the fact that it can reliably produce a crosstalk ⁇ warning if a certain probability of crosstalk of a transmission signal of a "wrong" trackside transmitter - that is, a whose transmission signal is not evaluated - present.
  • frequency-related is particularly simple, but nevertheless very reliable, a crosstalk warning
  • the invention provides that the crosstalk warning is generated as a function of signal levels of different frequencies or as a function of the frequency response.
  • the trackside transmitting device is preferably a transponder device or a component of a transponder device.
  • the vehicle-side device has a vehicle-side Sendeein ⁇ device which is suitable for emitting a Aktiv istssig ⁇ nals activation of the transponder device.
  • the evaluation device can detect crosstalk of a frequency-modulated transmission signal or response signal from track-side transponder devices which have not been activated by the vehicle itself but by another vehicle.
  • the evaluation device evaluates the frequency response and / or the signal levels at different Fre ⁇ frequencies of the received transmission signal and the over- Speech warning generated if the frequency response and / or signal levels indicate a response signal of a transponder device, which is from a transmitting device other than the own vehicle-side device, be it a transmitting device of another vehicle-side device of the vehicle or another transmitting device of another vehicle , has been activated.
  • the evaluation device is preferably designed such that it compares the signal level at a signal frequency of the fre ⁇ -modulated transmission signal with the signal level at a different signal frequency of the frequency-modulated transmission signal and generates the crosstalk warning in the event of a signal level deviation over a predetermined extent.
  • the frequency-modulated transmission signal is preferably a binä ⁇ res signal having at a logic "0" a first Signalfre acid sequence and at a logic "1", a second signal frequency. It is also advantageous if the signal amplitudes at the two signal frequencies are the same size or at least approximately ( ⁇ 10%) the same size.
  • the evaluation device is designed such is that the signal level at one, in particular the above-mentioned first signal frequency with the signal level at a different, in particular the GE above ⁇ called second comparison signal frequency, and generates the crosstalk warning when the Signal level difference reaches or exceeds a predetermined threshold or is outside of a predetermined desired difference range.
  • the evaluation device is designed such that it generates the crosstalk warning when the edge steepness of the frequency response over time falls below a predetermined level during signal frequency changes.
  • the evaluation device is preferably designed in the latter variant such that it measures the cross ball ⁇ integral of the signal frequency of signal changes in frequency and generates the crosstalk warning when the amount of the flank steepness reaches a predetermined threshold or falls short ⁇ .
  • the vehicle-mounted device is preferably suitable
  • ETCS European Train Control System
  • the invention also relates to a vehicle, in particular a rail vehicle. According to the invention, it is provided that this is equipped with a vehicle-side device, as has been described above.
  • the invention additionally relates to a method for transmitting at least one item of information from a link-side transmitting device to a passing vehicle, wherein in the method the link-side transmitting device emits a track-side transmitting signal which is also frequency-modulated at least.
  • the vehicle side the Sig ⁇ nalpegel is evaluated at different frequencies of the received transmit signal and / or the frequency response of the received transmission signal and is evidence ER- depending on Fri ⁇ quenzverlauf and / or signal levels of a crosstalk warning or not.
  • the frequency-modulated transmission signal is preferably a binä ⁇ res signal at a logic "0" a first Signalfre- and at a logical "1" has a second signal frequency.
  • the signal level at the first Sig- nalfrequenz is advantageous compared with the signal level at the second Signalfre acid sequence and the crosstalk warning is generated if the signal level difference reaches or exceeds a predetermined threshold.
  • the signal level at the first signal frequency, the signal level at the second signal frequency and the slope of the signal frequency at signal frequency changes from the first signal frequency to the second signal frequency and from the second signal frequency to the first signal frequency is detected and generates the crosstalk warning is when the signal level at the first signal frequency from the signal level at the second signal frequency deviates beyond a predetermined amount addition, or the slope of the signal frequency at signal frequency changes below a predetermined level.
  • the trackside transmitting device is preferably a trackside transponder device or a component of a trackside transponder device, in particular a trackside beacon.
  • a vehicle-side transmitting device emits an activation signal for activating the track-side transponder device and the trackside transponder device ⁇ direction after receiving the activation signal as the scattered cken bathe transmission signal emits an at least frequency-modulated ⁇ tes response signal.
  • FIG. 2 shows an exemplary embodiment of an evaluation device for the vehicle-mounted devices in the rail vehicles according to FIG. 1,
  • FIG. 3-4 shows by way of example the influence of a series resonance caused by the track system on the response signal of a trackside transponder device located in the track system
  • FIG. 5 shows another embodiment of an evaluation system ⁇ device which can be ⁇ sets at the vehicle-side devices of the rail vehicle of Figure 1,
  • Fig. 6-7 example frequency waveforms over time
  • Figure 6 shows the ideal case without an influence of the track system or without a series resonance through the track system and Figure 7 exemplifies the frequency response in the case of an influence of a series resonance
  • Figure 8 shows another embodiment of an evaluation system ⁇ device which can be ⁇ sets at the vehicle-side devices of the rail vehicle shown in FIG 1
  • 9 shows yet another embodiment of an off ⁇ value device which can be set once at the on-vehicle equipment of the rail vehicles according to FIG. 1
  • FIG. 1 shows, in a schematic representation from the side, two rail vehicles which travel on a track system 20.
  • the left in Figure 1 rail vehicle is denoted by the reference numeral 11 and the right in Figure 1 rail vehicle by the reference numeral 12.
  • the two rail vehicles 11 and 12 are each equipped with a vehicle-side device 100 which comprises a transmitting device 110, a receiving device 120 and an evaluation device 130.
  • vehicle-side device 100 which comprises a transmitting device 110, a receiving device 120 and an evaluation device 130.
  • the following example assumes that the two vehicle-mounted devices 100 of the two rail vehicles 11 and 12 are identical or at least both can work according to the method described below by way of example be ⁇ .
  • the vehicle-side devices 100 of the two rail vehicles 11 and 12 are each configured such that their transmission devices 110 permanently or at least while driving on the track system 20 send out an activation signal S for activating trackside transponder devices or at least can send out.
  • an activation signal S for activating trackside transponder devices or at least can send out.
  • the reference numeral 30 In the illustration according to FIG. 1, for reasons of clarity, only a single track-side transponder device is shown and designated by the reference numeral 30. In the sidings 20 would be typically several stretch comparable ⁇ side transponder devices can be provided 30th
  • the track-side transponder device 30 is a transponder device which transmits a frequency-modulated or at least frequency-modulated response signal AS in the event of receipt of an activation signal S.
  • the response signal AS is preferably a binary signal which, at a logical "0", has a first signal frequency f1 of, for example, between 3.9 MHz and 4.0 MHz (eg 3.95 MHz) and a logical "1" one second signal frequency f2 of, for example, between 4.5 MHz and 4.6 MHz (eg, 4.52 MHz).
  • the amplitudes at the first signal frequency fl and the second signal frequency f2 are preferably the same or preferably differ only within a maximum of up to ⁇ 10%.
  • the track-side transponder device 30 may be, for example, a balise which operates in accordance with the ETCS (European Train Control System) standard and is accordingly capable, after activation by an activation signal S, of a response signal AS according to the ETCS -Normal output.
  • ETCS European Train Control System
  • a conductor 21 is installed on the track side, which conductor can for example form part of a linear train control device (LZB) or a component of a cable or the like.
  • the conductor 21 causes the response signal AS emitted by the track-side transponder device 30 not only to reach the receiving device 120 of the rail vehicle 12, but also to couple electromagnetically into the conductor 21 and, guided by the conductor 21, to the receiving device 120 of FIG Rail vehicle 11 can get.
  • the receiving device 120 of the rail vehicle 11 will also receive a response signal AS from the trackside transponder device 30, although the rail vehicle 11 will receive this
  • Transponder device 30 just does not pass over.
  • the evaluation devices 130 of the vehicle-side devices 100 of the two rail vehicles 11 and 12 are preferably configured such that they can reliably detect a crosstalk of a response signal AS from a transponder device 30 that is currently not overrun by the respective rail vehicle.
  • the evaluation devices 130 are preferably suitable for detecting a crosstalk based on the signal levels of the response signal AS at different frequencies of the received response signal and / or the frequency response of the received response signal AS. This will be explained in more detail below by way of example in connection with FIGS. 2 to 8.
  • the vehicle-mounted devices 100 can be used for the rail vehicles 11 and 12 according to FIG 1 and.
  • the evaluation device 130 according to FIG. 2 has on the input side an amplitude measuring device 200 which operates in a frequency- related manner and thus can also be referred to as a frequency-related amplitude measuring device.
  • the amplitude measurement device 200 can operate, for example numerically and the input side a scanning aufwei ⁇ sen, which samples the response signal AS.
  • the samples can be NEN be subjected to a Fourier transform, by the samples in the frequency domain transformed ⁇ the.
  • the amplitude measuring device 200 can then determine the amplitude of the response signal AS at the first signal frequency fl of the binary response signal AS and the second signal frequency f2 of the binary response signal AS.
  • the Amp ⁇ lituden A (l) and A (f2) at the two signal frequencies fl and f2 is equal or at least approximately be the same size, whereas in the event of a malfunction or a resonance, in particular a series resonance by a conductor 21, as shown in Figure 1, an amplitude difference will occur.
  • a comparison device 210 which compares the signal levels or amplitudes A (fl) and A (f2) at the two signal frequencies f1 and f2 and outputs a crosstalk warning UW when the amplitude measuring device 200 deviation reaches a predetermined threshold or cry ⁇ tet.
  • the comparison device 210 can subtract the two signal levels or amplitudes from one another to form a signal level difference and the signal level difference can be compared:
  • the comparing means 210 determines that the signal level ⁇ geldifferenz not reached or exceeds the predetermined threshold SW, so it can generate the output side either no signal or instead, an output signal OK indicating that no crosstalk warning is to be generated.
  • 3 shows the signal level or amplitude of the Ant ⁇ word signal AS - in the form of a current I over the frequency f - to the two signal frequencies fl and f2 by way of example for the case that the conductor 21 in the track system 20 according to FIG 1 alone or with other components forms a series resonant circuit whose resonant frequency just corresponds to the first signal frequency fl. It can be seen that, due to the series resonance, a level increase occurs for the first signal frequency fl, whereas at the second signal frequency f2, this superelevation does not occur.
  • vorgese ⁇ Henen difference comparing means 210 and the evaluation device 130 as a whole can determine that a signal corruption due to crosstalk, for example, by a resonance by the conductor 21 shown in Figure 1, has occurred and accordingly, the already mentioned Matter Kunststoffwar - Create UW. 4 shows the distortion of the signal level of Ant ⁇ word signal AS by way of example for the case that the Serienre ⁇ sonanzfrequenz a ge ⁇ rade through the conductor 21 formed or according to Figure 1 at least mitge concise resonant circuit of the second signal frequency f2 corresponds.
  • the signal levels of the response signal AS will be significantly different at the two signal frequencies fl and f2, so that the rail vehicle 11 according to FIG. 1 can generate the overswing warning UW.
  • the evaluation device 130 according to FIG. 5 has on the input side a frequency course measuring device 300 to which a comparison device 310 is arranged downstream.
  • the frequency response measuring device 300 can operate, for example numerically and the input side have a scanner on ⁇ which samples the response signal AS. The samples may be subjected to a Fourier transform which transforms the samples into the frequency domain.
  • the frequency curve f over time t can be determined, as shown by way of example in FIGS. 6 and 7.
  • 6 shows the frequency response in the event that no signal corruption has occurred through the track system 20 or a conductor 21 (see FIG. It can be seen that the frequency changes between the first signal frequency fl and the second signal frequency f2 are relatively fast and the signal edges in the frequency changes are steep.
  • FIG. 7 shows by comparison the frequency curve f over the time t for the case where the edge steepness in the signal changes can be caused by a resonance, in particular a series resonance, which can be caused, for example, by the conductor 21 of the track system 20 according to FIG between the first signal frequency fl and the second signal frequency f2 is drastically reduced compared to the ideal course according to FIG.
  • the frequency course measuring device 300 will, after the Fourier transformation of the response signal AS into the frequency range, measure the edge steepness during signal frequency changes and output corresponding edge steepness values df / dt.
  • the slope values of df / dt reach the comparison ⁇ device 310, which compares these with a predetermined slope threshold dfmin and the output side outputting a crosstalk warning UW when the slope values df / dt is the slope threshold dfmin not reached at edges or at signal frequency changes or not over ⁇ strides. If the slew rate threshold dfmin is exceeded or reached, the comparator 310 will either output no warning or no signal or instead an output signal OK indicating that no crosstalk warning is to be output.
  • FIG. 8 shows a further exemplary embodiment of an evaluation device 130 which can be used in the vehicle-side devices 100 of the rail vehicles 11 and 12 according to FIG.
  • the evaluation device 130 according to FIG. 8 has the frequency-related amplitude-measuring device 200 and the comparison device 210 according to FIG. 2 as well as the frequency-course-measuring device 300 and the comparison device 310 according to FIG.
  • the upper branch of the evaluation device 130 in FIG. 8 is formed by the amplitude measuring device 200 and the comparison device 210 according to FIG. 2 and evaluates the response signal AS with regard to the signal levels at the two signal frequencies fl and f2, as described above in connection with FIG 2 has already been explained. If the signal levels differ beyond a predefined threshold, the comparison device 210 generates on the output side a first auxiliary signal H 1 with a logical "1", which is transmitted to a downstream OR gate 400.
  • the lower branch of the evaluation device 130 in FIG. 8 is formed by the frequency course measuring device 300 and the comparison device 310 according to FIG.
  • the frequency course measuring device 300 and the comparison device 310 evaluate the response signal AS with regard to the steepness in the case of signal frequency changes, as has already been explained in connection with FIG. 5 above. If comparator 310 determines that the slope is not sufficiently high during signal frequency changes, it generates a second auxiliary signal on the output side. nal H2 with a logical "1", which is transmitted to the OR gate 400.
  • the OR gate 400 On the output side, the OR gate 400 generates a cross-talk warning UW in the form of a logical "1" if at least one of the two auxiliary signals Hl or H2 has a logic "1" on the input side.
  • the OR gate 400 If neither the first auxiliary signal H 1 nor the second auxiliary signal H 2 has a logical "1”, the OR gate 400 generates an output signal OK in the form of a logical "0", which indicates that there is no crosstalk.
  • FIG. 9 shows an embodiment variant of the exemplary embodiment according to FIG. 8, in which a scanning unit 500 and a unit 510 for Fourier transformation operate for the upper and lower branch of the evaluation device 130, accordingly these units can be used in the amplitude measurement device 200 'and the frequency course measurement device 300 'missing.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine fahrzeugseitige Einrichtung (100) für ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug (11, 12), mit einer Empfangseinrichtung (120), die beim Passieren einer streckenseitigen Sendeeinrichtung zum Empfang eines zumindest auch frequenzmodulierten Signals der streckenseitigen Sendeeinrichtung geeignet ist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die fahrzeugseitige Einrichtung (100) eine Auswerteinrichtung (130) aufweist, die geeignet ist, eine Übersprechwarnung (UW) zu erzeugen, und zwar in Abhängigkeit von den Signalpegeln bei unterschiedlichen Frequenzen des empfangenen frequenzmodulierten Sendesignals und/oder dem Frequenzverlauf.

Description

Beschreibung
Fahrzeugseitige Einrichtung für den Empfang von Informationen einer streckenseitigen Sendeeinrichtung
Die Erfindung bezieht sich auf eine fahrzeugseitige Einrich¬ tung für ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit ei¬ ner Empfangseinrichtung, die beim Passieren einer streckenseitigen Sendeeinrichtung zum Empfang eines zumindest auch frequenzmodulierten Sendesignals der streckenseitigen Sendeeinrichtung geeignet ist.
In Eisenbahnanlagen werden bekanntermaßen Transpondereinrich- tungen zur Übertragung von Informationen von der Strecke zum Fahrzeug eingesetzt. Die zu übertragenden Informationen können z. B. den jeweiligen Transponder identifizieren, dessen Ort angeben oder Signalzustände und/oder Eigenschaften der befahrenen Strecke beschreiben. Beispielsweise ist für die Ortung von Schienenfahrzeugen die sogenannte Eurobalise bekannt. Bei der Eurobalise handelt es sich um eine passive Balise, die bei Annäherung eines Schie¬ nenfahrzeugs mittels auf elektromagnetischem Wege bei 27 MHz übertragener Energie in Betrieb genommen wird und frequenzmo- duliert auf Frequenzen von 3,95 MHz bzw. 4,52 MHz ein Positionssignal aussendet, das einem passierenden Schienenfahrzeug die Ortung ermöglicht. Das Positionssignal enthält eine Ko¬ dierung, die die Balise identifiziert, so dass das Fahrzeug, dem die Positionen von im Streckennetz verlegten Balisen be- kannt ist, seine eigene Position bestimmen kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine fahrzeugseiti¬ ge Einrichtung anzugeben, die ein Übersprechen eines Sendesignals einer streckenseitigen Sendeeinrichtung erkennen kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine fahrzeugseitige Einrichtung mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Einrichtung sind in Unteransprüchen angegeben.
Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die fahrzeugsei- tige Einrichtung eine Auswerteinrichtung aufweist, die geeignet ist, eine Übersprechwarnung zu erzeugen, und zwar in Abhängigkeit von den Signalpegeln bei unterschiedlichen Frequenzen des empfangenen frequenzmodulierten Sendesignals und/oder dem Frequenzverlauf.
Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Einrichtung ist darin zu sehen, dass diese zuverlässig eine Übersprech¬ warnung erzeugen kann, wenn mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit ein Übersprechen eines Sendesignals einer "falschen" streckenseitigen Sendeeinrichtung - also einer, deren Sendesignal nicht auszuwerten ist - vorliegt. Erfinderseitig wurde nämlich festgestellt, dass frequenzbezogen besonders einfach, aber dennoch sehr zuverlässig eine Übersprechwarnung
generierbar ist; demgemäß ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Übersprechwarnung in Abhängigkeit von Signalpegeln von unterschiedlichen Frequenzen oder in Abhängigkeit vom Frequenzverlauf erzeugt wird.
Die streckenseitige Sendeeinrichtung ist vorzugsweise eine Transpondereinrichtung oder ein Bestandteil einer Transpon- dereinrichtung . In diesem Falle ist es vorteilhaft, wenn die fahrzeugseitige Einrichtung eine fahrzeugseitige Sendeein¬ richtung aufweist, die zum Aussenden eines Aktivierungssig¬ nals zur Aktivierung der Transpondereinrichtung geeignet ist. Die Auswerteinrichtung kann in diesem Falle ein Übersprechen eines frequenzmodulierten Sendesignals bzw. Antwortsignals von streckenseitigen Transpondereinrichtungen erkennen, die nicht von dem eigenen Fahrzeug, sondern einem anderen Fahrzeug, aktiviert worden sind.
Vorteilhaft ist es, wenn die Auswerteinrichtung den Frequenzverlauf und/oder die Signalpegel bei unterschiedlichen Fre¬ quenzen des empfangenen Sendesignals auswertet und die Über- sprechwarnung erzeugt, wenn der Frequenzverlauf und/oder die Signalpegel auf ein Antwortsignal einer Transpondereinrich- tung hindeuten, die von einer anderen Sendeeinrichtung als der der eigenen fahrzeugseitigen Einrichtung, sei es einer Sendeeinrichtung einer anderen fahrzeugseitigen Einrichtung des eigenen Fahrzeugs oder einer anderen Sendeeinrichtung eines anderen Fahrzeugs, aktiviert worden ist.
Die Auswerteinrichtung ist vorzugsweise derart ausgestaltet, dass sie den Signalpegel bei einer Signalfrequenz des fre¬ quenzmodulierten Sendesignals mit dem Signalpegel bei einer anderen Signalfrequenz des frequenzmodulierten Sendesignals vergleicht und im Falle einer Signalpegelabweichung über ein vorgegebenes Maß hinaus die Übersprechwarnung erzeugt.
Das frequenzmodulierte Sendesignal ist vorzugsweise ein binä¬ res Signal, das bei einer logischen "0" eine erste Signalfre¬ quenz und bei einer logischen "1" eine zweite Signalfrequenz aufweist. Auch ist es vorteilhaft, wenn die Signalamplituden bei den beiden Signalfrequenzen gleich groß oder zumindest näherungsweise (± 10%) gleich groß sind.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Auswerteinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie den Signalpegel bei einer, insbesondere der oben genannten ersten, Signalfrequenz mit dem Signalpegel bei einer anderen, insbesondere der oben ge¬ nannten zweiten, Signalfrequenz vergleicht und die Übersprechwarnung erzeugt, wenn die Signalpegeldifferenz eine vorgegebene Schwelle erreicht oder überschreitet oder außer- halb eines vorgegebenen Solldifferenzbereichs liegt.
Alternativ oder zusätzlich, aber ebenso vorteilhaft, kann vorgesehen sein, dass die Auswerteinrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie die Übersprechwarnung erzeugt, wenn bei Signalfrequenzwechseln die Flankensteilheit des Frequenzverlaufs über der Zeit ein vorgegebenes Maß unterschreitet. Die Auswerteinrichtung ist bei der letztgenannten Variante vorzugsweise derart ausgestaltet, dass sie die Flankensteil¬ heit der Signalfrequenz bei Signalfrequenzwechseln misst und die Übersprechwarnung erzeugt, wenn der Betrag der Flanken- Steilheit eine vorgegebene Schwelle erreicht oder unter¬ schreitet .
Die fahrzeugseitige Einrichtung ist bevorzugt geeignet,
Balisen der ETCS-Norm (European Train Control System bzw. Eu- ropäisches Zugbeeinflussungssystem) zu aktivieren und Antwortsignale von Balisen der ETCS-Norm zu verarbeiten.
Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug. Erfindungsgemäß ist vorge- sehen, dass dieses mit einer fahrzeugseitigen Einrichtung ausgestattet ist, wie sie oben beschrieben worden ist.
Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Verfahren zum Übermitteln zumindest einer Information von einer stre- ckenseitigen Sendeeinrichtung zu einem passierenden Fahrzeug, wobei bei dem Verfahren die streckenseitige Sendeeinrichtung ein streckenseitiges Sendesignal aussendet, das zumindest auch frequenzmoduliert ist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass fahrzeugseitig die Sig¬ nalpegel bei unterschiedlichen Frequenzen des empfangenen Sendesignals und/oder der Frequenzverlauf des empfangenen Sendesignals ausgewertet wird und in Abhängigkeit von Fre¬ quenzverlauf und/oder Signalpegeln eine Übersprechwarnung er- zeugt wird oder nicht.
Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen fahrzeugseitigen Einrichtung verwiesen.
Das frequenzmodulierte Sendesignal ist vorzugsweise ein binä¬ res Signal, das bei einer logischen "0" eine erste Signalfre- quenz und bei einer logischen "1" eine zweite Signalfrequenz aufweist .
Vorteilhaft ist es, wenn der Signalpegel bei der ersten Sig- nalfrequenz mit dem Signalpegel bei der zweiten Signalfre¬ quenz verglichen wird und die Übersprechwarnung erzeugt wird, wenn die Signalpegeldifferenz eine vorgegebene Schwelle erreicht oder überschreitet. Alternativ oder zusätzlich wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Flankensteilheit der Signalfrequenz bei Signalfre¬ quenzwechseln von der ersten Signalfrequenz zur zweiten Signalfrequenz und/oder von der zweiten Signalfrequenz zur ersten Signalfrequenz erfasst wird und die Übersprechwarnung er- zeugt wird, wenn die Flankensteilheit ein vorgegebenes Maß unterschreitet .
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Signalpegel bei der ersten Signalfrequenz, der Signalpegel bei der zweiten Signalfrequenz und die Flankensteilheit der Signalfrequenz bei Signalfrequenzwechseln von der ersten Signalfrequenz zur zweiten Signalfrequenz und von der zweiten Signalfrequenz zur ersten Signalfrequenz erfasst wird und die Übersprechwarnung erzeugt wird, wenn der Signal- pegel bei der ersten Signalfrequenz von dem Signalpegel bei der zweiten Signalfrequenz über ein vorgegebenes Maß hinaus abweicht oder die Flankensteilheit der Signalfrequenz bei Signalfrequenzwechseln ein vorgegebenes Maß unterschreitet. Die streckenseitige Sendeeinrichtung ist bevorzugt eine stre- ckenseitige Transpondereinrichtung oder ein Bestandteil einer streckenseitigen Transpondereinrichtung, insbesondere einer streckenseitigen Balise. Vorteilhaft ist es in diesem Falle, wenn eine fahrzeugseitige Sendeeinrichtung ein Aktivierungs- signal zum Aktivieren der streckenseitigen Transpondereinrichtung aussendet und die streckenseitige Transponderein¬ richtung nach Empfang des Aktivierungssignals als das stre- ckenseitige Sendesignal ein zumindest auch frequenzmodulier¬ tes Antwortsignal aussendet.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispie- len näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft
Figur 1 zwei auf einer Gleisanlage befindliche Schienen¬ fahrzeuge, die jeweils mit einem Ausführungsbei¬ spiel für eine erfindungsgemäße fahrzeugseitige Einrichtung ausgestattet sind,
Figur 2 ein Ausführungsbeispiel für eine Auswerteinrichtung für die fahrzeugseitigen Einrichtungen bei den Schienenfahrzeugen gemäß Figur 1,
Fig. 3-4 beispielhaft den Einfluss einer durch die Gleisanlage hervorgerufenen Serienresonanz auf das Antwortsignal einer in der Gleisanlage befindlichen streckenseitigen Transpondereinrichtung,
Figur 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine Auswert¬ einrichtung, die bei den fahrzeugseitigen Einrichtungen der Schienenfahrzeuge gemäß Figur 1 einge¬ setzt werden kann,
Fig. 6-7 beispielhaft Frequenzverläufe über der Zeit eines
Antwortsignals, das von einer streckenseitigen Transpondereinrichtung der Gleisanlage gemäß Figur 1 ausgesendet werden kann, wobei Figur 6 den Ideal- fall ohne einen Einfluss der Gleisanlage bzw. ohne eine Serienresonanz durch die Gleisanlage zeigt und Figur 7 beispielhaft den Frequenzverlauf im Falle eines Einflusses einer Serienresonanz darstellt, Figur 8 ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine Auswert¬ einrichtung, die bei den fahrzeugseitigen Einrichtungen der Schienenfahrzeuge gemäß Figur 1 einge¬ setzt werden kann, und Figur 9 noch ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine Aus¬ werteinrichtung, die bei den fahrzeugseitigen Einrichtungen der Schienenfahrzeuge gemäß Figur 1 ein- gesetzt werden kann.
In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet .
Die Figur 1 zeigt in einer schematischen Darstellung von der Seite zwei Schienenfahrzeuge, die auf einer Gleisanlage 20 fahren. Das in der Figur 1 linke Schienenfahrzeug ist mit dem Bezugszeichen 11 und das in der Figur 1 rechte Schienenfahr- zeug mit dem Bezugszeichen 12 gekennzeichnet.
Die beiden Schienenfahrzeuge 11 und 12 sind jeweils mit einer fahrzeugseitigen Einrichtung 100 ausgestattet, die eine Sendeeinrichtung 110, eine Empfangseinrichtung 120 und eine Aus- werteinrichtung 130 umfasst. Nachfolgend wird beispielhaft davon ausgegangen, dass die beiden fahrzeugseitigen Einrichtungen 100 der beiden Schienenfahrzeuge 11 und 12 baugleich sind oder zumindest beide gemäß den unten beispielhaft be¬ schriebenen Verfahren arbeiten können.
Die fahrzeugseitigen Einrichtungen 100 der beiden Schienenfahrzeuge 11 und 12 sind jeweils derart ausgestaltet, dass ihre Sendeeinrichtungen 110 dauerhaft oder zumindest während der Fahrt über die Gleisanlage 20 ein Aktivierungssignal S zur Aktivierung streckenseitiger Transpondereinrichtungen aussenden oder zumindest aussenden können. Bei der Darstellung gemäß Figur 1 ist aus Gründen der Übersicht nur eine einzige streckenseitige Transpondereinrichtung dargestellt und mit dem Bezugszeichen 30 gekennzeichnet. In der Gleisan- läge 20 werden üblicherweise mehrere vergleichbare strecken¬ seitige Transpondereinrichtungen 30 vorgesehen sein. Nachfolgend wird beispielhaft davon ausgegangen, dass es sich bei der streckenseitigen Transpondereinrichtung 30 um eine Transpondereinrichtung handelt, die im Falle eines Empfangs eines Aktivierungssignals S ein frequenzmoduliertes oder zu- mindest auch frequenzmoduliertes Antwortsignal AS aussendet. Das Antwortsignal AS ist vorzugsweise ein binäres Signal, das bei einer logischen "0" eine erste Signalfrequenz fl von beispielsweise zwischen 3,9 MHz und 4,0 MHz (z. B. 3,95 MHz) und bei einer logischen "1" eine zweite Signalfrequenz f2 von beispielsweise zwischen 4,5 MHz und 4,6 MHz (z. B. 4,52 MHz) aufweist. Die Amplituden bei der ersten Signalfrequenz fl und der zweiten Signalfrequenz f2 sind vorzugsweise gleich groß oder unterscheiden sich vorzugsweise nur in einem Rahmen von maximal bis zu ± 10%.
Bei der streckenseitigen Transpondereinrichtung 30 kann es sich beispielsweise um eine Balise handeln, die gemäß der Norm ETCS (European Train Control System bzw. Europäisches Zugbeeinflussungssystem) arbeitet und demgemäß in der Lage ist, nach einer Aktivierung durch ein Aktivierungssignal S ein Antwortsignal AS gemäß der ETCS-Norm auszugeben.
Bei der Darstellung gemäß Figur 1 wird beispielhaft davon ausgegangen, dass das in der Figur 1 rechte Schienenfahrzeug 12 mit seiner Sendeeinrichtung 110 und seiner Empfangseinrichtung 120 gerade die streckenseitige Transpondereinrich¬ tung 30 überfährt. Demgemäß wird das Aktivierungssignal S der Sendeeinrichtung 110 zur streckenseitigen Transpondereinrichtung 30 gelangen und diese aktivieren, so dass die strecken- seitige Transpondereinrichtung 30 ein Antwortsignal AS zu der Empfangseinrichtung 120 des Schienenfahrzeugs 12 zurücksenden kann .
Bei der Darstellung gemäß Figur 1 ist im Bereich zwischen den beiden Schienenfahrzeugen 11 und 12 in der Gleisanlage 20 streckenseitig ein Leiter 21 installiert, der beispielsweise einen Bestandteil einer linienförmigen Zugbeeinflussungseinrichtung (LZB) bilden kann oder ein Bestandteil eines Kabels oder dergleichen ist. Der Leiter 21 führt dazu, dass das von der streckenseitigen Transpondereinrichtung 30 ausgesandte Antwortsignal AS nicht nur zu der Empfangseinrichtung 120 des Schienenfahrzeugs 12 gelangen wird, sondern darüber hinaus elektromagnetisch in den Leiter 21 einkoppeln und - geleitet durch den Leiter 21 - zu der Empfangseinrichtung 120 des Schienenfahrzeugs 11 gelangen kann. Mit anderen Worten wird auch die Empfangseinrichtung 120 des Schienenfahrzeugs 11 ein Antwortsignal AS von der streckenseitigen Transpondereinrich- tung 30 empfangen, obwohl das Schienenfahrzeug 11 diese
Transpondereinrichtung 30 gerade nicht überfährt.
Die Auswerteinrichtungen 130 der fahrzeugseitigen Einrichtungen 100 der beiden Schienenfahrzeuge 11 und 12 sind vorzugs- weise derart ausgestaltet, dass sie ein Übersprechen eines Antwortsignals AS von einer Transpondereinrichtung 30, die vom jeweiligen Schienenfahrzeug gerade nicht überfahren wird, möglichst zuverlässig erkennen können. Die Auswerteinrichtungen 130 sind vorzugsweise geeignet, ein Übersprechen anhand der Signalpegel des Antwortsignals AS bei unterschiedlichen Frequenzen des empfangenen Antwortsignals und/oder dem Frequenzverlauf des empfangenen Antwortsignals AS zu erkennen. Dies soll nachfolgend beispielhaft im Zusammenhang mit den Figuren 2 bis 8 näher erläutert werden.
Die Figur 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine Auswert¬ einrichtung 130, die bei den Schienenfahrzeugen 11 und 12 gemäß Figur 1 bzw. deren fahrzeugseitigen Einrichtungen 100 eingesetzt werden kann.
Die Auswerteinrichtung 130 gemäß Figur 2 weist eingangsseitig eine Amplitudenmesseinrichtung 200 auf, die frequenzbezogen arbeitet und somit auch als frequenzbezogene Amplitudenmess¬ einrichtung bezeichnet werden kann.
Die Amplitudenmesseinrichtung 200 kann beispielsweise numerisch arbeiten und eingangsseitig eine Abtasteinheit aufwei¬ sen, die das Antwortsignal AS abtastet. Die Abtastwerte kön- nen einer Fourier-Transformation unterworfen werden, durch die die Abtastwerte in den Frequenzbereich transformiert wer¬ den. Die Amplitudenmesseinrichtung 200 kann dann die Amplitude des Antwortsignals AS bei der ersten Signalfrequenz fl des binären Antwortsignals AS und der zweiten Signalfrequenz f2 des binären Antwortsignals AS bestimmen.
Im Falle eines ungestörten Antwortsignals AS werden die Amp¬ lituden A(fl) und A(f2) bei den beiden Signalfrequenzen fl und f2 gleich groß oder zumindest annähernd gleich groß sein, wohingegen im Falle einer Störung bzw. einer Resonanz, insbesondere einer Serienresonanz durch einen Leiter 21, wie in Figur 1 gezeigt, ein Amplitudenunterschied auftreten wird. Der Amplitudenmesseinrichtung 200 ist bei der Auswerteinrichtung 130 gemäß Figur 2 eine Vergleichseinrichtung 210 nachgeordnet, die die Signalpegel bzw. Amplituden A(fl) und A(f2) bei den beiden Signalfrequenzen fl und f2 miteinander vergleicht und eine Übersprechwarnung UW ausgibt, wenn die Ab- weichung eine vorgegebene Schwelle erreicht oder überschrei¬ tet .
Beispielsweise kann die Vergleichseinrichtung 210 die beiden Signalpegel bzw. Amplituden unter Bildung einer Signalpegel- differenz voneinander abziehen und die Signalpegeldifferenz dem Vergleich:
I A(f1) -A(f2) I > SW ? unterwerfen und die Übersprechwarnung UW erzeugen, wenn eine vorgegebene Schwelle SW erreicht oder überschritten wird.
Stellt die Vergleichseinrichtung 210 fest, dass die Signalpe¬ geldifferenz die vorgegebene Schwelle SW nicht erreicht oder überschreitet, so kann sie ausgangsseitig entweder gar kein Signal erzeugen oder stattdessen ein Ausgangssignal OK, das anzeigt, dass keine Übersprechwarnung zu erzeugen ist. Die Figur 3 zeigt die Signalpegel bzw. Amplituden des Ant¬ wortsignals AS - in Form eines Stromes I über der Frequenz f - bei den beiden Signalfrequenzen fl und f2 beispielhaft für den Fall, dass der Leiter 21 in der Gleisanlage 20 gemäß Fi- gur 1 allein oder mit anderen Komponenten einen Serienresonanzkreises bildet, dessen Resonanzfrequenz gerade der ersten Signalfrequenz fl entspricht. Es lässt sich erkennen, dass durch die Serienresonanz eine Pegelerhöhung für die erste Signalfrequenz fl auftritt, wohingegen bei der zweiten Sig- nalfrequenz f2 eben diese Überhöhung ausbleibt.
Durch die bei der Ausführungsvariante gemäß Figur 2 vorgese¬ henen Differenzbildung kann die Vergleichseinrichtung 210 und damit die Auswerteinrichtung 130 insgesamt feststellen, dass eine Signalverfälschung durch Übersprechen, beispielsweise durch eine Resonanz durch den Leiter 21 gemäß Figur 1, aufgetreten ist und demgemäß die bereits erwähnte Übersprechwar- nung UW erzeugen. Die Figur 4 zeigt die Verfälschung der Signalpegel des Ant¬ wortsignals AS beispielhaft für den Fall, dass die Serienre¬ sonanzfrequenz eines durch den Leiter 21 gemäß Figur 1 gebildeten oder zumindest mitgebildeten Serienresonanzkreises ge¬ rade der zweiten Signalfrequenz f2 entspricht. Auch in diesem Fall werden die Signalpegel des Antwortsignals AS bei den beiden Signalfrequenzen fl und f2 signifikant unterschiedlich sein, so dass das Schienenfahrzeug 11 gemäß Figur 1 die Über- sprechwarnung UW erzeugen kann. Die Figur 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine Auswert¬ einrichtung 130, die anstelle der im Zusammenhang mit der Figur 2 gezeigten Auswerteinrichtung 130 oder zusätzlich zu dieser eingesetzt werden kann. Die Auswerteinrichtung 130 gemäß Figur 5 weist eingangsseitig eine Frequenzverlaufsmess- einrichtung 300 auf, der eine Vergleichseinrichtung 310 nachgeordnet ist. Die Frequenzverlaufsmesseinrichtung 300 kann beispielsweise numerisch arbeiten und eingangsseitig eine Abtasteinheit auf¬ weisen, die das Antwortsignal AS abtastet. Die Abtastwerte können einer Fourier-Transformation unterworfen werden, die die Abtastwerte in den Frequenzbereich transformiert. Nach einer solchen Fourier-Transformation kann der Frequenzverlauf f über der Zeit t ermittelt werden, wie er beispielhaft in den Figuren 6 und 7 gezeigt ist. Die Figur 6 zeigt dabei den Frequenzverlauf für den Fall, dass keine Signalverfälschung durch die Gleisanlage 20 bzw. einen darin befindlichen Leiter 21 (vgl. Figur 1) aufgetreten ist. Es lässt sich erkennen, dass die Frequenzwechsel zwischen der ersten Signalfrequenz fl und der zweiten Signalfrequenz f2 relativ schnell und die Signalflanken bei den Frequenzwechseln steil sind.
Die Figur 7 zeigt im Vergleich dazu den Frequenzverlauf f über der Zeit t für den Fall, dass durch eine Resonanz, insbesondere eine Serienresonanz, die beispielsweise durch den Leiter 21 der Gleisanlage 20 gemäß Figur 1 hervorgerufen wer- den kann, die Flankensteilheit bei den Signalwechseln zwischen der ersten Signalfrequenz fl und der zweiten Signalfrequenz f2 gegenüber dem idealen Verlauf gemäß der Figur 6 drastisch reduziert ist. Die Frequenzverlaufsmesseinrichtung 300 wird nach der Fourier-Transformation des Antwortsignals AS in den Frequenzbe¬ reich die Flankensteilheit bei Signalfrequenzwechseln messen und entsprechende Flankensteilheitswerte df/dt ausgeben. Die Flankensteilheitswerte df/dt gelangen zu der Vergleichs¬ einrichtung 310, die diese mit einer vorgegebenen Flankensteilheitsschwelle dfmin vergleicht und ausgangsseitig eine Übersprechwarnung UW ausgibt, wenn die Flankensteilheitswerte df/dt bei Flanken bzw. bei Signalfrequenzwechseln die Flan- kensteilheitsschwelle dfmin nicht erreicht bzw. nicht über¬ schreitet . Wird die Flankensteilheitsschwelle dfmin überschritten bzw. erreicht, so wird die Vergleichseinrichtung 310 entweder gar keine Warnung bzw. kein Signal ausgeben oder stattdessen ein Ausgangssignal OK, das angibt, dass keine Übersprechwarnung auszugeben ist.
Die Figur 8 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine Auswerteinrichtung 130, die bei den fahrzeugseitigen Einrichtungen 100 der Schienenfahrzeuge 11 und 12 gemäß Figur 1 ein- gesetzt werden kann. Die Auswerteinrichtung 130 gemäß Figur 8 weist die frequenzbezogene Amplitudenmesseinrichtung 200 und die Vergleichseinrichtung 210 gemäß Figur 2 sowie die Frequenzverlaufsmesseinrichtung 300 und die Vergleichseinrichtung 310 gemäß Figur 5 auf. Diesbezüglich sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit den Figuren 2 und 5 verwiesen .
Der in der Figur 8 obere Zweig der Auswerteinrichtung 130 wird durch die Amplitudenmesseinrichtung 200 und die Ver- gleichseinrichtung 210 gemäß Figur 2 gebildet und wertet das Antwortsignal AS hinsichtlich der Signalpegel bei den beiden Signalfrequenzen fl und f2 aus, wie dies oben im Zusammenhang mit der Figur 2 bereits erläutert worden ist. Unterscheiden sich die Signalpegel über eine vorgegebene Schwelle hinaus, so erzeugt die Vergleichseinrichtung 210 ausgangsseitig ein erstes Hilfssignal Hl mit einer logischen "1", das zu einem nachgeordneten ODER-Glied 400 übermittelt wird.
Der in der Figur 8 untere Zweig der Auswerteinrichtung 130 wird durch die Frequenzverlaufsmesseinrichtung 300 und die Vergleichseinrichtung 310 gemäß der Figur 5 gebildet. Die Frequenzverlaufsmesseinrichtung 300 und die Vergleichseinrichtung 310 werten das Antwortsignal AS hinsichtlich der Flankensteilheit bei Signalfrequenzwechseln aus, wie dies im Zusammenhang mit der Figur 5 oben bereits erläutert worden ist. Stellt die Vergleichseinrichtung 310 fest, dass die Flankensteilheit bei Signalfrequenzwechseln nicht ausreichend groß ist, so erzeugt sie ausgangsseitig ein zweites Hilfssig- nal H2 mit einer logischen "1", das zu dem ODER-Glied 400 übermittelt wird.
Das ODER-Glied 400 erzeugt ausgangsseitig eine Übersprechwar- nung UW in Form einer logischen "1", wenn zumindest eines der beiden Hilfssignale Hl oder H2 eingangsseitig eine logische "1" aufweist.
Weist weder das erste Hilfssignal Hl noch das zweite Hilfs- signal H2 eine logische "1" auf, so erzeugt das ODER-Glied 400 ein Ausgangssignal OK in Form einer logischen "0", die anzeigt, dass kein Übersprechen vorliegt.
Die Figur 9 zeigt eine Ausführungsvariante des Ausführungs- beispiels gemäß Figur 8, bei der eine Abtasteinheit 500 und eine Einheit 510 zur Fourier-Transformation für den oberen und unteren Zweig der Auswerteinrichtung 130 arbeiten, demgemäß können diese Einheiten bei der Amplitudenmesseinrichtung 200' und der Frequenzverlaufsmesseinrichtung 300' fehlen.
Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungs¬ beispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeugseitige Einrichtung (100) für ein Fahrzeug, insbe¬ sondere Schienenfahrzeug (11, 12), mit einer Empfangseinrich- tung (120), die beim Passieren einer streckenseitigen Sendeeinrichtung zum Empfang eines zumindest auch frequenzmodu¬ lierten Signals der streckenseitigen Sendeeinrichtung geeignet ist,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die fahrzeugseitige Einrichtung (100) eine Auswerteinrichtung (130) aufweist, die geeignet ist, eine Übersprechwarnung zu erzeugen, und zwar in Abhängigkeit von den Signalpegeln bei unterschiedlichen Frequenzen des empfangenen frequenzmodulierten Sendesignals und/oder dem Frequenzverlauf.
2. Fahrzeugseitige Einrichtung (100) nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- die fahrzeugseitige Einrichtung (100) eine fahrzeugseitige Sendeeinrichtung (110) aufweist, die zum Aussenden eines Aktivierungssignals (S) zur Aktivierung einer Transpon- dereinrichtung (30), die die streckenseitige Sendeeinrichtung umfasst oder bildet, geeignet ist, und
- das frequenzmodulierte Sendesignal ein Antwortsignal (AS) der Transpondereinrichtung (30) ist.
3. Fahrzeugseitige Einrichtung (100) nach einem der voranste¬ henden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Auswerteinrichtung (130) den Frequenzverlauf und/oder die Signalpegel bei unterschiedlichen Frequenzen des empfangenen frequenzmodulierten Sendesignals auswertet und die Über¬ sprechwarnung (UW) erzeugt, wenn der Frequenzverlauf und/oder die Signalpegel auf ein Antwortsignal (AS) einer Transponder¬ einrichtung (30) hindeuten, die von einer anderen fahrzeug- seifigen Sendeeinrichtung aktiviert worden ist.
4. Fahrzeugseitige Einrichtung (100) nach einem der voranste¬ henden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Auswerteinrichtung (130) derart ausgestaltet ist, dass sie den Signalpegel bei einer Signalfrequenz des frequenzmo¬ dulierten Sendesignals mit dem Signalpegel bei einer anderen Signalfrequenz des frequenzmodulierten Sendesignals vergleicht und im Falle einer Signalpegelabweichung über ein vorgegebenes Maß hinaus die Übersprechwarnung (UW) erzeugt.
5. Fahrzeugseitige Einrichtung (100) nach einem der voranste- henden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
das frequenzmodulierte Sendesignal ein binäres Signal ist, das bei einer logischen "0" eine erste Signalfrequenz und bei einer logischen "1" eine zweite Signalfrequenz aufweist.
6. Fahrzeugseitige Einrichtung (100) nach einem der voranste¬ henden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Auswerteinrichtung (130) derart ausgestaltet ist, dass sie den Signalpegel bei einer, insbesondere der oben genann¬ ten ersten, Signalfrequenz mit dem Signalpegel bei einer anderen, insbesondere der oben genannten zweiten, Signalfrequenz vergleicht und die Übersprechwarnung (UW) erzeugt, wenn die Signalpegeldifferenz eine vorgegebene Schwelle erreicht oder überschreitet oder außerhalb eines vorgegebenen Solldif¬ ferenzbereichs liegt.
7. Fahrzeugseitige Einrichtung (100) nach einem der voranste¬ henden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Auswerteinrichtung (130) derart ausgestaltet ist, dass sie die Übersprechwarnung (UW) erzeugt, wenn bei Signalfre¬ quenzwechseln die Flankensteilheit des Frequenzverlaufs über der Zeit ein vorgegebenes Maß unterschreitet.
8. Fahrzeugseitige Einrichtung (100) nach einem der voranste¬ henden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Auswerteinrichtung (130) derart ausgestaltet ist, dass sie die Flankensteilheit der Signalfrequenz bei Signalfre¬ quenzwechseln misst und die Übersprechwarnung (UW) erzeugt, wenn der Betrag der Flankensteilheit eine vorgegebene Schwel- le erreicht oder unterschreitet.
9. Fahrzeugseitige Einrichtung (100) nach einem der voranste¬ henden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die fahrzeugseitige Einrichtung (100) geeignet ist, Balisen der ETCS-Norm zu aktivieren und Antwortsignale von Balisen der ETCS-Norm zu verarbeiten.
10. Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug (11, 12), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
das Fahrzeug mit einer fahrzeugseitigen Einrichtung (100) nach einem der voranstehenden Ansprüche ausgestattet ist.
11. Verfahren zum Übermitteln zumindest einer Information von einer streckenseitigen Sendeeinrichtung zu einem passierenden
Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, wobei bei dem Ver¬ fahren die streckenseitige Sendeeinrichtung ein streckensei- tiges Sendesignal aussendet, das zumindest auch frequenzmodu¬ liert ist,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
fahrzeugseitig die Signalpegel bei unterschiedlichen Frequen¬ zen des empfangenen Sendesignals und/oder der Frequenzverlauf des empfangenen Sendesignals ausgewertet wird und in Abhän¬ gigkeit von Frequenzverlauf und/oder Signalpegeln eine Über- sprechwarnung (UW) erzeugt wird oder nicht.
12. Verfahren nach Anspruch 11,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- das frequenzmodulierte Sendesignal ein binäres Signal ist, das bei einer logischen "0" eine erste Signalfrequenz und bei einer logischen "1" eine zweite Signalfrequenz aufweist, und - der Signalpegel bei der ersten Signalfrequenz mit dem Signalpegel bei der zweiten Signalfrequenz verglichen wird und die Übersprechwarnung (UW) erzeugt wird, wenn die Sig¬ nalpegeldifferenz eine vorgegebene Schwelle erreicht oder überschreitet.
13. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 11 bis 12,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- das frequenzmodulierte Sendesignal ein binäres Signal ist, das bei einer logischen "0" eine erste Signalfrequenz und bei einer logischen "1" eine zweite Signalfrequenz aufweist, und
- die Flankensteilheit der Signalfrequenz bei Signalfre- quenzwechseln von der ersten Signalfrequenz zur zweiten
Signalfrequenz und von der zweiten Signalfrequenz zur ersten Signalfrequenz erfasst wird und die Übersprechwarnung (UW) erzeugt wird, wenn die Flankensteilheit ein vorgege¬ benes Maß unterschreitet.
14. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 11 bis 13,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- das frequenzmodulierte Sendesignal ein binäres Signal ist, das bei einer logischen "0" eine erste Signalfrequenz und bei einer logischen "1" eine zweite Signalfrequenz aufweist, und
- der Signalpegel bei der ersten Signalfrequenz, der Signalpegel bei der zweiten Signalfrequenz und die Flankensteil- heit der Signalfrequenz bei Signalfrequenzwechseln von der ersten Signalfrequenz zur zweiten Signalfrequenz und/oder von der zweiten Signalfrequenz zur ersten Signalfrequenz erfasst wird und
- die Übersprechwarnung (UW) erzeugt wird, wenn der Signal- pegel bei der ersten Signalfrequenz von dem Signalpegel bei der zweiten Signalfrequenz über ein vorgegebenes Maß hinaus abweicht oder die Flankensteilheit der Signalfre- quenz bei Signalfrequenzwechseln ein vorgegebenes Maß unterschreitet .
15. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche 11 bis 14,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- die streckenseitige Sendeeinrichtung eine streckenseitige Transpondereinrichtung (30) oder ein Bestandteil einer streckenseitigen Transpondereinrichtung (30), insbesondere einer streckenseitigen Balise, ist, und
- eine fahrzeugseitige Sendeeinrichtung (110) ein Aktivie¬ rungssignal (S) zum Aktivieren der streckenseitigen
Transpondereinrichtung (30) aussendet und
- die streckenseitige Transpondereinrichtung (30) nach Emp- fang des Aktivierungssignals (S) als das streckenseitige
Sendesignal ein zumindest auch frequenzmoduliertes Ant¬ wortsignal (AS) aussendet.
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