JP3444518B2 - 鉄道車両検出装置 - Google Patents
鉄道車両検出装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両検出装置
に係り、詳細には、鉄道の軌道間にループ状コイルを設
備して、軌道上を走行する鉄道車両（金属体）の接近及
び存在を検出する鉄道車両検出装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来のループ状コイル（以下、ループコ
イルという）を用いた鉄道車両（金属体：以下、車両と
いう）検出方法は、鉄道の軌道間に設備したループコイ
ルに金属体である車両が接近すると、そのループコイル
と車両との間の電磁結合により誘導されるインダクタン
スの変化を検出することにより、車両の接近及び存在を
検出する検出方法である。 【０００３】この鉄道車両検出方法を利用した鉄道車両
検出装置では、ループコイル上に車両が進入して存在
する場合は「列車有り」として検出信号を出力し、車
両が進入して車両の最後尾が通過した場合は「列車な
し」として検出信号を出力している。このループコイル
を用いた鉄道車両検出装置の具体的構成例を図５にブロ
ック図として示す。 【０００４】この図５に示す鉄道車両検出装置３では、
図示しない軌道内（車両通過位置）に設置したループコ
イル２をインダクタンス素子（Ｌ）、鉄道車両検出装置
３内部に設けたコンデンサ７をキャパシタンス素子
（Ｃ）とした自己発振回路を構成する。ここで、この自
己発振回路におけるインダクタンス素子Ｌとキャパシタ
ンス素子Ｃとで形成される発振部４の発振周波数ｆ0
は、次式（１）で求めることができる。 【０００５】 【数１】 【０００６】そして、発振部４から出力される式（１）
で求められる発振周波数ｆ0 を周波数計数部５で計数
し、この発振周波数ｆ0 の計数結果を制御部６で監視す
ることにより、制御部６から上述した「列車あり」、
「列車なし」の各検出信号を出力する。 【０００７】すなわち、検出対象である車両１が軌道上
を走行してループコイル２に接近すると、金属体である
車両１とループコイル２とが電磁結合し、この電磁結合
によりループコイル２に発生するインダクタンスが変化
して、発振部４の発振周波数ｆ0 が上昇する。このよう
に車両１がループコイル２へ接近すると発振部４の発振
周波数ｆ0 が変化することから、検出対象の車両が存在
しない場合の発振部３の発振周波数ｆ0 と、検出対象の
車両が存在（接近）する場合の発振部４の発振周波数ｆ
0 の変化の割合を周波数計数部５で計数し、その発振周
波数ｆ0 の変化の割合を制御部６で監視する。制御部６
は、発振周波数ｆ0 の変化の割合が一定以上であった場
合は、検出対象ありと判断して「列車あり」の検出信号
を出力し、発振周波数ｆ0 の変化の割合が一定以内であ
った場合は、検出対象なしと判断して「列車なし」の検
出信号を出力する。 【０００８】なお、このループコイルを用いた鉄道車両
検出方法は、駐車場の入出場車両の検出装置あるいは踏
切道の車両検出装置等にも広く実用に供されている。ま
た、上記発振周波数ｆ0 として具体的に使用される周波
数域は、インダクタンス素子Ｌとキャパシタンス素子Ｃ
の実用上の値、鉄道車両検出装置３の他装置（信号保安
装置等）との干渉、電気回路の取り扱い易さ等の面から
数１０ＫＨｚ程度が使用されている。 【０００９】実際に使用される鉄道車両の車体金属を検
出対象にした鉄道車両検出装置では、約２．５％程度の
発振周波数ｆ0 の変化率が「車両あり」、「車両なし」
の判定基準として記録されており、この周波数変化率は
次式（２）により示される。 【００１０】 周波数変化率［％］＝（変化周波数−基本周波数）／基本周波数・・・（２） 但し、変化周波数（ｆ0 ）：検出対象なしの時の発振周
波数 変化周波数（ｆΔ）：検出対象ありの時の発振周波数 制御部６における「車両あり」、「車両なし」の判定基
準は、周波数変化率は上記のように２．５％程度である
が、ループコイル２及び鉄道車両検出装置３が設置され
る周囲環境の変化によるインダクタンスＬ、キャパシタ
ンスＣの変化、その使用される電気部品類の定数変動率
等を要因とする発振周波数の自然変動を留意する必要が
あり、「列車あり」と「列車なし」の検出レベルの設定
には慎重を期する必要がある。 【００１１】このため、従来の鉄道車両検出装置３で
は、周波数変化率の「列車あり」と「列車なし」を検出
する検出レベルを、図６に示すように変化率“１％”程
度に設定している。 【００１２】 【発明が解決しようとする課題】上記のような従来の図
５に示したような鉄道車両検出装置にあっては、制御部
６における「車両あり」、「車両なし」の判定基準は、
周波数変化率は上記のように２．５％程度であるが、ル
ープコイル２及び鉄道車両検出装置３が設置される周囲
環境の変化によるインダクタンスＬ、キャパシタンスＣ
の変化、その使用される電気部品類の定数変動率等を要
因とする発振周波数の自然変動を留意する必要があり、
「列車あり」と「列車なし」の検出レベルの設定には慎
重を期する必要があったため、ループコイル２を設置す
る環境整備や鉄道車両検出装置３における実用電気部品
の選定や車両検出レベルの設定に手間がかかり、鉄道車
両検出装置３の設置コストを上昇させるという問題があ
った。 【００１３】本発明の課題は、鉄道車両の車輪と車軸及
び軌道間に短絡環を形成して、軌道間に設置されたルー
プコイルに鉄道車両が接近（進入）する際に、鉄道車両
とループコイルの電磁結合を強めて、ループコイルに発
生するインダクタンスの変化率をより大きくし、鉄道車
両の検出レベルの調整を容易にする鉄道車両検出装置を
提供することである。 【００１４】 【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
軌道上を走行する鉄道車両の車輪と車軸を電気的に導通
状態として、当該鉄道車両の左右一対の鉄製車輪、この
左右一対の鉄製車輪を結ぶ金属製車軸及び相前後する前
記左右一対の鉄製車輪間の軌道を結ぶ短絡路を形成させ
て短絡環とし、前記軌道間に設置されたループ状コイル
の自己インダクタンス成分及び静電容量素子のキャパシ
タンス成分により自己発振する発振回路と、この発振回
路により発生される発振信号の発振周波数を計数する周
波数計数手段と、この周波数計数手段により計数される
発振周波数の変化率を監視して前記鉄道車両の接近及び
進入を検出する車両検出手段と、を備え、前記軌道上を
走行する鉄道車両が前記ループ状コイル上に接近及び進
入した際に、当該鉄道車両と当該ループ状コイルと、前
記短絡環と当該ループ状コイルとの間に夫々生じる各電
磁結合によって当該ループ状コイルに発生する自己イン
ダクタンスの変化により前記発振回路に発生される発振
信号の発振周波数を前記周波数計数手段により計数し、
前記車両検知手段は、当該周波数計数手段により計数さ
れる発振周波数の変化率を監視し、前記鉄道車両が前記
ループ状コイル上に接近及び進入する前と後の発振周波
数の変化率に基づいて当該鉄道車両の接近及び進入を検
出することを特徴とするものである。 【００１５】この請求項１記載の発明の鉄道車両検出装
置によれば、軌道上を走行する鉄道車両の車輪と車軸を
電気的に導通状態として、当該鉄道車両の左右一対の鉄
製車輪、この左右一対の鉄製車輪を結ぶ金属製車軸及び
相前後する前記左右一対の鉄製車輪間の軌道を結ぶ短絡
路を形成させて短絡環とし、前記軌道間に設置されたル
ープ状コイルの自己インダクタンス成分及び静電容量素
子のキャパシタンス成分により自己発振する発振回路
と、この発振回路により発生される発振信号の発振周波
数を計数する周波数計数手段と、この周波数計数手段に
より計数される発振周波数の変化率を監視して前記鉄道
車両の接近及び進入を検出する車両検出手段と、を備え
る。そして、前記軌道上を走行する鉄道車両が前記ルー
プ状コイル上に接近及び進入した際に、当該鉄道車両と
当該ループ状コイルとが相互インダクタンスで電磁結合
し、かつ、前記短絡環と当該ループ状コイルとが相互イ
ンダクタンスで電磁結合することになる。これらの電磁
結合により各インダクタンスが並列に加算されることに
なるので、当該ループ状コイルの自己インダクタンスが
変化（すなわち、減少）する。この自己インダクタンス
の減少により、発振回路から発生する発振信号の発振周
波数が上昇する。この発信周波数の上昇変化が周波数計
数手段により計数され、前記車両検知手段は、当該周波
数計数手段により計数される発振周波数の変化率を監視
し、前記鉄道車両が前記ループ状コイル上に接近及び進
入する前と後の発振周波数の変化率に基づいて当該鉄道
車両の接近及び進入を検出する。従って、当該鉄道車両
の左右一対の鉄製車輪、この左右一対の鉄製車輪を結ぶ
金属製車軸及び相前後する前記左右一対の鉄製車輪間の
軌道を結ぶ短絡路で形成される短絡環を備えたことによ
り、当該ループ状コイルの自己インダクタンスを減少さ
せることができ、発振回路から発生される発振周波数の
変化率を上昇させ、検出レベルを向上させることが可能
となる。 【００１６】したがって、「列車あり」と「列車なし」
を検出する発振周波数の変化率（％）の検出レベルを余
裕を持って設定することができ、ループ状コイル及び鉄
道車両検出装置が設置される周囲環境の変化によるイン
ダクタンスＬ、キャパシタンスＣの変化、その使用され
る電気部品類の定数変動率等を要因とする発振周波数の
自然変動の容認範囲を拡大することができる。 【００１７】その結果、「列車あり」と「列車なし」の
検出レベルの設定を容易にし、ループ状コイルを設置す
る環境整備や鉄道車両検出装置における実用電気部品の
選定や車両検出レベルの設定を余裕を持って行うことが
でき、鉄道車両検出装置の設置コストを低下させること
ができる。 【００１８】 【発明の実施の形態】以下、図を参照して本発明の実施
の形態を詳細に説明する。 【００１９】図１〜図４は、本発明を適用した鉄道車両
検出装置の一実施の形態を示す図である。 【００２０】まず、構成を説明する。 【００２１】図１は、本実施の形態の鉄道車両検出装置
１０の要部構成を示すブロック図であり、上記図５に示
した鉄道車両検出装置と同一構成部分には同一符号を付
している。この図１において、鉄道車両検出装置１０
は、軌道間に設置されたループコイル２と装置内部のコ
ンデンサ７と接続される発振部１１と、周波数計数部１
２と、制御部１３と、により構成されている。 【００２２】発振部１１は、図示しない鉄道の軌道内
（車両通過位置）に設置したループコイル２をインダク
タンス素子（Ｌ）、鉄道車両検出装置１０内部に設けた
コンデンサ７をキャパシタンス素子（Ｃ）とした自己発
振回路を構成している。この自己発振回路におけるイン
ダクタンス素子Ｌとキャパシタンス素子Ｃとで形成され
る発振部１１の発振周波数ｆ0 は、上記次式（１）で決
定される。 【００２３】周波数計数部１２は、発振部１１から出力
される式（１）で求められる発振周波数ｆ0 を計数し、
この発振周波数ｆ0 の計数結果を制御部１３に出力す
る。 【００２４】制御部１３は、周波数計数部１２から入力
される発振周波数ｆ0 の計数結果に基づいて発振周波数
ｆ0 の変化率を監視し、この発振周波数ｆ0 の変化率に
基づいて、ループコイル２上に車両２０が進入して存在
する場合は「列車有り」として検出信号を出力し、車両
２０が進入して車両の最後尾が通過した場合は「列車な
し」として検出信号を出力する。 【００２５】次いで、軌道と軌道上を走行する車両との
間に形成される短絡環Ｓについて説明する。 【００２６】図２において、検出対象である車両２０は
被検出対象金属体２１として示され、軌道３０上を走行
する車両２０の車輪（鉄輪）２２と金属性の車軸２３と
は電気的に導通状態に構成されている。このため車輪２
２と車軸２３及び金属性の軌道３０との間に、図中に破
線で示す短絡環Ｓが形成されることになる。 【００２７】なお、この車両２０と軌道３０との間に形
成される短絡環Ｓが、車両２０がループコイル２に接近
（進入）する際に、短絡環Ｓとループコイル２の電磁結
合によりループコイル２に発生するインダクタンスの変
化については後述する。 【００２８】次に、本実施の形態の動作を説明する。 【００２９】まず、従来のループコイル２を用いた鉄道
車両検出方法において、車両がループコイル２に接近
（進入）する際に、車両とループコイル２の電磁結合に
よりループコイル２に発生するインダクタンスの変化に
ついて、図３を参照して説明する。 【００３０】図３において、検出対象である車両が被検
出対象金属体４０として示されている。軌道３０間に設
置されたループコイル２と周囲金属である軌道３０等は
固定された状態であり、このループコイル２と軌道３０
とは相互インダクタンスＭｘにより電磁結合されてい
る。 【００３１】そして、図３において、車両である被検出
対象金属体４０がループコイル２上に接近すると、被検
出対象金属体４０とループコイル２とは相互インダクタ
ンスＭ0 で電磁結合し、ループコイル２の自己インダク
タンスＬ1 が変化する。 【００３２】したがって、従来のループコイル２を用い
た鉄道車両検出方法においては、車両である被検出対象
金属体４０がループコイル２上に接近した時に、被検出
対象金属体４０とループコイル２とが相互インダクタン
スＭ0 で電磁結合することにより発生するループコイル
２の自己インダクタンスＬ1 の変化に基づく発振周波数
の変化率を上記図６に示した検出レベルで監視すること
により、「列車有り」と「列車なし」の検出信号が出力
されている。 【００３３】次いで、本発明のループコイル２を用いた
鉄道車両検出方法において、車両がループコイル２に接
近（進入）する際に、車両とループコイル２の電磁結合
によりループコイル２に発生するインダクタンスの変化
について、図２を参照して説明する。 【００３４】図２において、検出対象である車両が被検
出対象金属体２１として示されている。軌道３０間に設
置されたループコイル２と周囲金属である軌道３０等は
固定された状態であり、このループコイル２と軌道３０
とは従来と同様に相互インダクタンスＭｘにより電磁結
合されている。 【００３５】そして、図２において、車両である被検出
対象金属体２１がループコイル２上に接近すると、上記
構成の説明で述べたように車輪２２と車軸２３及び軌道
３０による短絡環Ｓがループコイル２とが相互インダク
タンスＭL で電磁結合し、かつ被検出対象金属体２１と
ループコイル２とが相互インダクタンスＭ0 で電磁結合
し、この相互インダクタンスＭL と相互インダクタンス
Ｍ0 の双方によりループコイル２の自己インダクタンス
Ｌ1 が変化する。 【００３６】したがって、本実施の形態のループコイル
２を用いた鉄道車両検出装置１０においては、車両２０
である被検出対象金属体２１がループコイル２上に接近
した時に、車輪２２と車軸２３及び軌道３０による短絡
環Ｓがループコイル２とが相互インダクタンスＭＬで電
磁結合し、かつ被検出対象金属体２１とループコイル２
とが相互インダクタンスＭ０で電磁結合することによ
り、その各相互インダクタンスＭＬ、Ｍ０の双方によ
り、並列に加算されて発生するループコイル２の自己イ
ンダクタンスＬ１の変化（減少）に基づいて発振部１１
で発生する発振周波数を周波数計数部１２で計数し、こ
の計数結果から発振周波数の変化率を制御部６で監視す
ることにより、制御部６から「列車あり」と「列車な
し」の検出信号が出力される。 【００３７】この相互インダクタンスＭＬ、Ｍ０の双方
によって並列に加算されて発生するループコイル２の自
己インダクタンスＬ１の変化（減少）により発振部１１
で発生する発振周波数の変化率の具体例を図４に示す。
なお、発振部１１で発生する発振周波数は、上記式
（１）で求めることができ、その周波数変化率の算出は
上記式（２）により求めることができる。 【００３８】車両２０が軌道３０間に設置されたループ
コイル２上に接近（進入）すると、まず、車両２０の金
属性車体部分である被検出対象金属体２１と上記短絡環
Ｓがループコイル２上に接近して、その被検出対象金属
体２１と短絡環Ｓがループコイル２が相互インダクタン
スＭ0 及び相互インダクタンスＭL で電磁結合を開始
し、この相互インダクタンスＭ0 、ＭL によりループコ
イル２の自己インダクタンスＬ1 が変化を開始して発振
部１１の発振周波数が変化すると、車両進入前と車両進
入直後の発振周波数の上昇による変化は、図４の変化率
グラフにおいて図中の左端部に丸で囲む部分に示すよう
に“３％”を越える変化率（％）の変化として検出され
る。 【００３９】そして、車両２０がループコイル２上にさ
らに進入すると、上記被検出対象金属体２１と短絡環Ｓ
のループコイル２上への進入が進んで、その被検出対象
金属体２１及び短絡環Ｓとループコイル２との相互イン
ダクタンスＭ0 、ＭL による電磁結合が増大し、ループ
コイル２の自己インダクタンスＬ1 の変化が増大して発
振部１１の発振周波数が更に上昇すると、車両進入前と
車両進入後の発振周波数の上昇による変化は、図４の変
化率グラフにおいて図中の左端部から２番目に丸で囲む
部分に示すように“１０．５％”程度に増大した変化率
（％）の変化として検出される。 【００４０】そして、連結された車両２０毎に被検出対
象金属体２１と短絡環Ｓがループコイル２上を通過する
度に、上記相互インダクタンスＭ0 に相互インダクタン
スＭL によるループコイル２との電磁結合が発生し、図
４に示す“１０．５％”程度の変化率（％）の変化が検
出されるとともに、その車両２０毎の連結部では、被検
出対象金属体２１とループコイル２との電磁結合状態だ
けとなるため、ループコイル２の自己インダクタンスＬ
1 の変化が減少して発振部１１の発振周波数が下降する
と、図４中に３つの丸で囲む部分で示す“０．８％”程
度まで発振周波数が下降しての変化率（％）が低下する
ことになり、この車両２０の通過中の変化率“１０．５
％”と車両連結部の通過中の変化率“０．８％”の変化
が繰返し検出される。 【００４１】そして、車両２０の最後尾がループコイル
２上を通過する際には、車両２０の被検出対象金属体２
１及び短絡環Ｓがループコイル２上を通過するが、その
被検出対象金属体２１及び短絡環Ｓとループコイル２と
の間の相互インダクタンスＭ0 、ＭL の電磁結合状態は
暫時減少し、この相互インダクタンスＭ0 、ＭL の減少
によりループコイル２の自己インダクタンスＬ1 が変化
が減少して発振部１１の発振周波数が下降する。この車
両最後尾が通過の際の発振周波数の下降による変化は、
図４の変化率グラフにおいて図中の右端部分に示すよう
に“２％”を下回る変化率（％）の変化として検出さ
れ、車両２０の通過後の発振周波数は、ほぼ基本周波数
の“０．３％”程度まで低下する。 【００４２】以上のように、本実施の形態の鉄道車両検
出装置１０では、車両２０の車輪（鉄輪）２２と金属性
の車軸２３とは電気的に導通状態に構成され、車輪２２
と車軸２３及び金属性の軌道３０との間に短絡環Ｓを形
成し、車両２０が軌道３０間に設置されたループコイル
２に接近及び進入して、車体の被検出対象金属体２１と
短絡環Ｓがほぼ同時にループコイル２上を通過すること
により、その被検出対象金属体２１と短絡環Ｓが、それ
ぞれ相互インダクタンスＭ0 、ＭL でループコイル２と
電磁結合して、ループコイル２の自己インダクタンスＬ
1 の変化を増大させる。 【００４３】このため、ループコイル２（インダクタン
ス素子Ｌ）とコンデンサ７（キャパシタンス素子Ｃ）で
発振部１１に形成される自己発振回路の発振周波数が、
車両２０の接近（進入）前の基本周波数（ｆ0 ）と、車
両２０の接近（進入）後の変化周波数（ｆΔ）とによる
周波数変化率（％）を、図４に示したように“０．８
％”〜“１０．５％”と増大させる。その結果、周波数
計数部１２による発振周波数の計数結果を監視する制御
部６では、「列車あり」と「列車なし」を検出する検出
レベルを、図４に示す変化率グラフ場合は“３％”程度
に設定でき、上記従来の図６に示した検出レベル“１
％”に比べて３倍程度の検出レベルに設定することがで
きる。 【００４４】また、本実施の形態の鉄道車両検出装置１
０では、「列車なし」を検出する検出レベルは、図４に
示した車両２０の被検出対象金属体２１とループコイル
２との電磁結合時に検出される周波数変化率“０．８
％”を僅かに下回る“０．３％”程度に設定することが
できる。 【００４５】その結果、制御部６で監視する発振周波数
の変化率（％）が、「列車あり」では“３％”、「列車
なし」では“０．３％”と、従来の「列車あり」、「列
車なし」の検出レベルである“１％”に比べて、検出レ
ベルを余裕を持たせて設定することができ、ループコイ
ル２及び鉄道車両検出装置１０が設置される周囲環境の
変化によるインダクタンスＬ、キャパシタンスＣの変
化、その使用される電気部品類の定数変動率等を要因と
する発振周波数の自然変動の容認範囲を拡大することが
できる。 【００４６】したがって、「列車あり」と「列車なし」
の検出レベルの設定を容易にし、ループコイル２を設置
する環境整備や鉄道車両検出装置３における実用電気部
品の選定や車両検出レベルの設定を余裕を持って行うこ
とができ、鉄道車両検出装置１０の設置コストを低下さ
せることができる。 【００４７】なお、本実施の形態のでは、車両２０の軌
道３０との間に図２に示した短絡環Ｓを形成するように
車輪２２と車軸２３を電気的に導通する構成とすること
により、「列車あり」と「列車なし」の検出レベルの設
定を容易にするとともに、トロッコやネコ車等の車輪と
車軸を絶縁状態で走行する車両、シャベル等の保線機材
をループコイル２で検出しないようにすることも可能で
ある。 【００４８】 【発明の効果】請求項１記載の発明の鉄道車両検出装置
によれば、「列車あり」と「列車なし」を検出する発振
周波数の変化率（％）の検出レベルを余裕を持って設定
することができ、ループ状コイル及び鉄道車両検出装置
が設置される周囲環境の変化によるインダクタンスＬ、
キャパシタンスＣの変化、その使用される電気部品類の
定数変動率等を要因とする発振周波数の自然変動の容認
範囲を拡大することができる。 【００４９】その結果、「列車あり」と「列車なし」の
検出レベルの設定を容易にし、ループ状コイルを設置す
る環境整備や鉄道車両検出装置における実用電気部品の
選定や車両検出レベルの設定を余裕を持って行うことが
でき、鉄道車両検出装置の設置コストを低下させること
ができる。
に係り、詳細には、鉄道の軌道間にループ状コイルを設
備して、軌道上を走行する鉄道車両（金属体）の接近及
び存在を検出する鉄道車両検出装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来のループ状コイル（以下、ループコ
イルという）を用いた鉄道車両（金属体：以下、車両と
いう）検出方法は、鉄道の軌道間に設備したループコイ
ルに金属体である車両が接近すると、そのループコイル
と車両との間の電磁結合により誘導されるインダクタン
スの変化を検出することにより、車両の接近及び存在を
検出する検出方法である。 【０００３】この鉄道車両検出方法を利用した鉄道車両
検出装置では、ループコイル上に車両が進入して存在
する場合は「列車有り」として検出信号を出力し、車
両が進入して車両の最後尾が通過した場合は「列車な
し」として検出信号を出力している。このループコイル
を用いた鉄道車両検出装置の具体的構成例を図５にブロ
ック図として示す。 【０００４】この図５に示す鉄道車両検出装置３では、
図示しない軌道内（車両通過位置）に設置したループコ
イル２をインダクタンス素子（Ｌ）、鉄道車両検出装置
３内部に設けたコンデンサ７をキャパシタンス素子
（Ｃ）とした自己発振回路を構成する。ここで、この自
己発振回路におけるインダクタンス素子Ｌとキャパシタ
ンス素子Ｃとで形成される発振部４の発振周波数ｆ0
は、次式（１）で求めることができる。 【０００５】 【数１】 【０００６】そして、発振部４から出力される式（１）
で求められる発振周波数ｆ0 を周波数計数部５で計数
し、この発振周波数ｆ0 の計数結果を制御部６で監視す
ることにより、制御部６から上述した「列車あり」、
「列車なし」の各検出信号を出力する。 【０００７】すなわち、検出対象である車両１が軌道上
を走行してループコイル２に接近すると、金属体である
車両１とループコイル２とが電磁結合し、この電磁結合
によりループコイル２に発生するインダクタンスが変化
して、発振部４の発振周波数ｆ0 が上昇する。このよう
に車両１がループコイル２へ接近すると発振部４の発振
周波数ｆ0 が変化することから、検出対象の車両が存在
しない場合の発振部３の発振周波数ｆ0 と、検出対象の
車両が存在（接近）する場合の発振部４の発振周波数ｆ
0 の変化の割合を周波数計数部５で計数し、その発振周
波数ｆ0 の変化の割合を制御部６で監視する。制御部６
は、発振周波数ｆ0 の変化の割合が一定以上であった場
合は、検出対象ありと判断して「列車あり」の検出信号
を出力し、発振周波数ｆ0 の変化の割合が一定以内であ
った場合は、検出対象なしと判断して「列車なし」の検
出信号を出力する。 【０００８】なお、このループコイルを用いた鉄道車両
検出方法は、駐車場の入出場車両の検出装置あるいは踏
切道の車両検出装置等にも広く実用に供されている。ま
た、上記発振周波数ｆ0 として具体的に使用される周波
数域は、インダクタンス素子Ｌとキャパシタンス素子Ｃ
の実用上の値、鉄道車両検出装置３の他装置（信号保安
装置等）との干渉、電気回路の取り扱い易さ等の面から
数１０ＫＨｚ程度が使用されている。 【０００９】実際に使用される鉄道車両の車体金属を検
出対象にした鉄道車両検出装置では、約２．５％程度の
発振周波数ｆ0 の変化率が「車両あり」、「車両なし」
の判定基準として記録されており、この周波数変化率は
次式（２）により示される。 【００１０】 周波数変化率［％］＝（変化周波数−基本周波数）／基本周波数・・・（２） 但し、変化周波数（ｆ0 ）：検出対象なしの時の発振周
波数 変化周波数（ｆΔ）：検出対象ありの時の発振周波数 制御部６における「車両あり」、「車両なし」の判定基
準は、周波数変化率は上記のように２．５％程度である
が、ループコイル２及び鉄道車両検出装置３が設置され
る周囲環境の変化によるインダクタンスＬ、キャパシタ
ンスＣの変化、その使用される電気部品類の定数変動率
等を要因とする発振周波数の自然変動を留意する必要が
あり、「列車あり」と「列車なし」の検出レベルの設定
には慎重を期する必要がある。 【００１１】このため、従来の鉄道車両検出装置３で
は、周波数変化率の「列車あり」と「列車なし」を検出
する検出レベルを、図６に示すように変化率“１％”程
度に設定している。 【００１２】 【発明が解決しようとする課題】上記のような従来の図
５に示したような鉄道車両検出装置にあっては、制御部
６における「車両あり」、「車両なし」の判定基準は、
周波数変化率は上記のように２．５％程度であるが、ル
ープコイル２及び鉄道車両検出装置３が設置される周囲
環境の変化によるインダクタンスＬ、キャパシタンスＣ
の変化、その使用される電気部品類の定数変動率等を要
因とする発振周波数の自然変動を留意する必要があり、
「列車あり」と「列車なし」の検出レベルの設定には慎
重を期する必要があったため、ループコイル２を設置す
る環境整備や鉄道車両検出装置３における実用電気部品
の選定や車両検出レベルの設定に手間がかかり、鉄道車
両検出装置３の設置コストを上昇させるという問題があ
った。 【００１３】本発明の課題は、鉄道車両の車輪と車軸及
び軌道間に短絡環を形成して、軌道間に設置されたルー
プコイルに鉄道車両が接近（進入）する際に、鉄道車両
とループコイルの電磁結合を強めて、ループコイルに発
生するインダクタンスの変化率をより大きくし、鉄道車
両の検出レベルの調整を容易にする鉄道車両検出装置を
提供することである。 【００１４】 【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
軌道上を走行する鉄道車両の車輪と車軸を電気的に導通
状態として、当該鉄道車両の左右一対の鉄製車輪、この
左右一対の鉄製車輪を結ぶ金属製車軸及び相前後する前
記左右一対の鉄製車輪間の軌道を結ぶ短絡路を形成させ
て短絡環とし、前記軌道間に設置されたループ状コイル
の自己インダクタンス成分及び静電容量素子のキャパシ
タンス成分により自己発振する発振回路と、この発振回
路により発生される発振信号の発振周波数を計数する周
波数計数手段と、この周波数計数手段により計数される
発振周波数の変化率を監視して前記鉄道車両の接近及び
進入を検出する車両検出手段と、を備え、前記軌道上を
走行する鉄道車両が前記ループ状コイル上に接近及び進
入した際に、当該鉄道車両と当該ループ状コイルと、前
記短絡環と当該ループ状コイルとの間に夫々生じる各電
磁結合によって当該ループ状コイルに発生する自己イン
ダクタンスの変化により前記発振回路に発生される発振
信号の発振周波数を前記周波数計数手段により計数し、
前記車両検知手段は、当該周波数計数手段により計数さ
れる発振周波数の変化率を監視し、前記鉄道車両が前記
ループ状コイル上に接近及び進入する前と後の発振周波
数の変化率に基づいて当該鉄道車両の接近及び進入を検
出することを特徴とするものである。 【００１５】この請求項１記載の発明の鉄道車両検出装
置によれば、軌道上を走行する鉄道車両の車輪と車軸を
電気的に導通状態として、当該鉄道車両の左右一対の鉄
製車輪、この左右一対の鉄製車輪を結ぶ金属製車軸及び
相前後する前記左右一対の鉄製車輪間の軌道を結ぶ短絡
路を形成させて短絡環とし、前記軌道間に設置されたル
ープ状コイルの自己インダクタンス成分及び静電容量素
子のキャパシタンス成分により自己発振する発振回路
と、この発振回路により発生される発振信号の発振周波
数を計数する周波数計数手段と、この周波数計数手段に
より計数される発振周波数の変化率を監視して前記鉄道
車両の接近及び進入を検出する車両検出手段と、を備え
る。そして、前記軌道上を走行する鉄道車両が前記ルー
プ状コイル上に接近及び進入した際に、当該鉄道車両と
当該ループ状コイルとが相互インダクタンスで電磁結合
し、かつ、前記短絡環と当該ループ状コイルとが相互イ
ンダクタンスで電磁結合することになる。これらの電磁
結合により各インダクタンスが並列に加算されることに
なるので、当該ループ状コイルの自己インダクタンスが
変化（すなわち、減少）する。この自己インダクタンス
の減少により、発振回路から発生する発振信号の発振周
波数が上昇する。この発信周波数の上昇変化が周波数計
数手段により計数され、前記車両検知手段は、当該周波
数計数手段により計数される発振周波数の変化率を監視
し、前記鉄道車両が前記ループ状コイル上に接近及び進
入する前と後の発振周波数の変化率に基づいて当該鉄道
車両の接近及び進入を検出する。従って、当該鉄道車両
の左右一対の鉄製車輪、この左右一対の鉄製車輪を結ぶ
金属製車軸及び相前後する前記左右一対の鉄製車輪間の
軌道を結ぶ短絡路で形成される短絡環を備えたことによ
り、当該ループ状コイルの自己インダクタンスを減少さ
せることができ、発振回路から発生される発振周波数の
変化率を上昇させ、検出レベルを向上させることが可能
となる。 【００１６】したがって、「列車あり」と「列車なし」
を検出する発振周波数の変化率（％）の検出レベルを余
裕を持って設定することができ、ループ状コイル及び鉄
道車両検出装置が設置される周囲環境の変化によるイン
ダクタンスＬ、キャパシタンスＣの変化、その使用され
る電気部品類の定数変動率等を要因とする発振周波数の
自然変動の容認範囲を拡大することができる。 【００１７】その結果、「列車あり」と「列車なし」の
検出レベルの設定を容易にし、ループ状コイルを設置す
る環境整備や鉄道車両検出装置における実用電気部品の
選定や車両検出レベルの設定を余裕を持って行うことが
でき、鉄道車両検出装置の設置コストを低下させること
ができる。 【００１８】 【発明の実施の形態】以下、図を参照して本発明の実施
の形態を詳細に説明する。 【００１９】図１〜図４は、本発明を適用した鉄道車両
検出装置の一実施の形態を示す図である。 【００２０】まず、構成を説明する。 【００２１】図１は、本実施の形態の鉄道車両検出装置
１０の要部構成を示すブロック図であり、上記図５に示
した鉄道車両検出装置と同一構成部分には同一符号を付
している。この図１において、鉄道車両検出装置１０
は、軌道間に設置されたループコイル２と装置内部のコ
ンデンサ７と接続される発振部１１と、周波数計数部１
２と、制御部１３と、により構成されている。 【００２２】発振部１１は、図示しない鉄道の軌道内
（車両通過位置）に設置したループコイル２をインダク
タンス素子（Ｌ）、鉄道車両検出装置１０内部に設けた
コンデンサ７をキャパシタンス素子（Ｃ）とした自己発
振回路を構成している。この自己発振回路におけるイン
ダクタンス素子Ｌとキャパシタンス素子Ｃとで形成され
る発振部１１の発振周波数ｆ0 は、上記次式（１）で決
定される。 【００２３】周波数計数部１２は、発振部１１から出力
される式（１）で求められる発振周波数ｆ0 を計数し、
この発振周波数ｆ0 の計数結果を制御部１３に出力す
る。 【００２４】制御部１３は、周波数計数部１２から入力
される発振周波数ｆ0 の計数結果に基づいて発振周波数
ｆ0 の変化率を監視し、この発振周波数ｆ0 の変化率に
基づいて、ループコイル２上に車両２０が進入して存在
する場合は「列車有り」として検出信号を出力し、車両
２０が進入して車両の最後尾が通過した場合は「列車な
し」として検出信号を出力する。 【００２５】次いで、軌道と軌道上を走行する車両との
間に形成される短絡環Ｓについて説明する。 【００２６】図２において、検出対象である車両２０は
被検出対象金属体２１として示され、軌道３０上を走行
する車両２０の車輪（鉄輪）２２と金属性の車軸２３と
は電気的に導通状態に構成されている。このため車輪２
２と車軸２３及び金属性の軌道３０との間に、図中に破
線で示す短絡環Ｓが形成されることになる。 【００２７】なお、この車両２０と軌道３０との間に形
成される短絡環Ｓが、車両２０がループコイル２に接近
（進入）する際に、短絡環Ｓとループコイル２の電磁結
合によりループコイル２に発生するインダクタンスの変
化については後述する。 【００２８】次に、本実施の形態の動作を説明する。 【００２９】まず、従来のループコイル２を用いた鉄道
車両検出方法において、車両がループコイル２に接近
（進入）する際に、車両とループコイル２の電磁結合に
よりループコイル２に発生するインダクタンスの変化に
ついて、図３を参照して説明する。 【００３０】図３において、検出対象である車両が被検
出対象金属体４０として示されている。軌道３０間に設
置されたループコイル２と周囲金属である軌道３０等は
固定された状態であり、このループコイル２と軌道３０
とは相互インダクタンスＭｘにより電磁結合されてい
る。 【００３１】そして、図３において、車両である被検出
対象金属体４０がループコイル２上に接近すると、被検
出対象金属体４０とループコイル２とは相互インダクタ
ンスＭ0 で電磁結合し、ループコイル２の自己インダク
タンスＬ1 が変化する。 【００３２】したがって、従来のループコイル２を用い
た鉄道車両検出方法においては、車両である被検出対象
金属体４０がループコイル２上に接近した時に、被検出
対象金属体４０とループコイル２とが相互インダクタン
スＭ0 で電磁結合することにより発生するループコイル
２の自己インダクタンスＬ1 の変化に基づく発振周波数
の変化率を上記図６に示した検出レベルで監視すること
により、「列車有り」と「列車なし」の検出信号が出力
されている。 【００３３】次いで、本発明のループコイル２を用いた
鉄道車両検出方法において、車両がループコイル２に接
近（進入）する際に、車両とループコイル２の電磁結合
によりループコイル２に発生するインダクタンスの変化
について、図２を参照して説明する。 【００３４】図２において、検出対象である車両が被検
出対象金属体２１として示されている。軌道３０間に設
置されたループコイル２と周囲金属である軌道３０等は
固定された状態であり、このループコイル２と軌道３０
とは従来と同様に相互インダクタンスＭｘにより電磁結
合されている。 【００３５】そして、図２において、車両である被検出
対象金属体２１がループコイル２上に接近すると、上記
構成の説明で述べたように車輪２２と車軸２３及び軌道
３０による短絡環Ｓがループコイル２とが相互インダク
タンスＭL で電磁結合し、かつ被検出対象金属体２１と
ループコイル２とが相互インダクタンスＭ0 で電磁結合
し、この相互インダクタンスＭL と相互インダクタンス
Ｍ0 の双方によりループコイル２の自己インダクタンス
Ｌ1 が変化する。 【００３６】したがって、本実施の形態のループコイル
２を用いた鉄道車両検出装置１０においては、車両２０
である被検出対象金属体２１がループコイル２上に接近
した時に、車輪２２と車軸２３及び軌道３０による短絡
環Ｓがループコイル２とが相互インダクタンスＭＬで電
磁結合し、かつ被検出対象金属体２１とループコイル２
とが相互インダクタンスＭ０で電磁結合することによ
り、その各相互インダクタンスＭＬ、Ｍ０の双方によ
り、並列に加算されて発生するループコイル２の自己イ
ンダクタンスＬ１の変化（減少）に基づいて発振部１１
で発生する発振周波数を周波数計数部１２で計数し、こ
の計数結果から発振周波数の変化率を制御部６で監視す
ることにより、制御部６から「列車あり」と「列車な
し」の検出信号が出力される。 【００３７】この相互インダクタンスＭＬ、Ｍ０の双方
によって並列に加算されて発生するループコイル２の自
己インダクタンスＬ１の変化（減少）により発振部１１
で発生する発振周波数の変化率の具体例を図４に示す。
なお、発振部１１で発生する発振周波数は、上記式
（１）で求めることができ、その周波数変化率の算出は
上記式（２）により求めることができる。 【００３８】車両２０が軌道３０間に設置されたループ
コイル２上に接近（進入）すると、まず、車両２０の金
属性車体部分である被検出対象金属体２１と上記短絡環
Ｓがループコイル２上に接近して、その被検出対象金属
体２１と短絡環Ｓがループコイル２が相互インダクタン
スＭ0 及び相互インダクタンスＭL で電磁結合を開始
し、この相互インダクタンスＭ0 、ＭL によりループコ
イル２の自己インダクタンスＬ1 が変化を開始して発振
部１１の発振周波数が変化すると、車両進入前と車両進
入直後の発振周波数の上昇による変化は、図４の変化率
グラフにおいて図中の左端部に丸で囲む部分に示すよう
に“３％”を越える変化率（％）の変化として検出され
る。 【００３９】そして、車両２０がループコイル２上にさ
らに進入すると、上記被検出対象金属体２１と短絡環Ｓ
のループコイル２上への進入が進んで、その被検出対象
金属体２１及び短絡環Ｓとループコイル２との相互イン
ダクタンスＭ0 、ＭL による電磁結合が増大し、ループ
コイル２の自己インダクタンスＬ1 の変化が増大して発
振部１１の発振周波数が更に上昇すると、車両進入前と
車両進入後の発振周波数の上昇による変化は、図４の変
化率グラフにおいて図中の左端部から２番目に丸で囲む
部分に示すように“１０．５％”程度に増大した変化率
（％）の変化として検出される。 【００４０】そして、連結された車両２０毎に被検出対
象金属体２１と短絡環Ｓがループコイル２上を通過する
度に、上記相互インダクタンスＭ0 に相互インダクタン
スＭL によるループコイル２との電磁結合が発生し、図
４に示す“１０．５％”程度の変化率（％）の変化が検
出されるとともに、その車両２０毎の連結部では、被検
出対象金属体２１とループコイル２との電磁結合状態だ
けとなるため、ループコイル２の自己インダクタンスＬ
1 の変化が減少して発振部１１の発振周波数が下降する
と、図４中に３つの丸で囲む部分で示す“０．８％”程
度まで発振周波数が下降しての変化率（％）が低下する
ことになり、この車両２０の通過中の変化率“１０．５
％”と車両連結部の通過中の変化率“０．８％”の変化
が繰返し検出される。 【００４１】そして、車両２０の最後尾がループコイル
２上を通過する際には、車両２０の被検出対象金属体２
１及び短絡環Ｓがループコイル２上を通過するが、その
被検出対象金属体２１及び短絡環Ｓとループコイル２と
の間の相互インダクタンスＭ0 、ＭL の電磁結合状態は
暫時減少し、この相互インダクタンスＭ0 、ＭL の減少
によりループコイル２の自己インダクタンスＬ1 が変化
が減少して発振部１１の発振周波数が下降する。この車
両最後尾が通過の際の発振周波数の下降による変化は、
図４の変化率グラフにおいて図中の右端部分に示すよう
に“２％”を下回る変化率（％）の変化として検出さ
れ、車両２０の通過後の発振周波数は、ほぼ基本周波数
の“０．３％”程度まで低下する。 【００４２】以上のように、本実施の形態の鉄道車両検
出装置１０では、車両２０の車輪（鉄輪）２２と金属性
の車軸２３とは電気的に導通状態に構成され、車輪２２
と車軸２３及び金属性の軌道３０との間に短絡環Ｓを形
成し、車両２０が軌道３０間に設置されたループコイル
２に接近及び進入して、車体の被検出対象金属体２１と
短絡環Ｓがほぼ同時にループコイル２上を通過すること
により、その被検出対象金属体２１と短絡環Ｓが、それ
ぞれ相互インダクタンスＭ0 、ＭL でループコイル２と
電磁結合して、ループコイル２の自己インダクタンスＬ
1 の変化を増大させる。 【００４３】このため、ループコイル２（インダクタン
ス素子Ｌ）とコンデンサ７（キャパシタンス素子Ｃ）で
発振部１１に形成される自己発振回路の発振周波数が、
車両２０の接近（進入）前の基本周波数（ｆ0 ）と、車
両２０の接近（進入）後の変化周波数（ｆΔ）とによる
周波数変化率（％）を、図４に示したように“０．８
％”〜“１０．５％”と増大させる。その結果、周波数
計数部１２による発振周波数の計数結果を監視する制御
部６では、「列車あり」と「列車なし」を検出する検出
レベルを、図４に示す変化率グラフ場合は“３％”程度
に設定でき、上記従来の図６に示した検出レベル“１
％”に比べて３倍程度の検出レベルに設定することがで
きる。 【００４４】また、本実施の形態の鉄道車両検出装置１
０では、「列車なし」を検出する検出レベルは、図４に
示した車両２０の被検出対象金属体２１とループコイル
２との電磁結合時に検出される周波数変化率“０．８
％”を僅かに下回る“０．３％”程度に設定することが
できる。 【００４５】その結果、制御部６で監視する発振周波数
の変化率（％）が、「列車あり」では“３％”、「列車
なし」では“０．３％”と、従来の「列車あり」、「列
車なし」の検出レベルである“１％”に比べて、検出レ
ベルを余裕を持たせて設定することができ、ループコイ
ル２及び鉄道車両検出装置１０が設置される周囲環境の
変化によるインダクタンスＬ、キャパシタンスＣの変
化、その使用される電気部品類の定数変動率等を要因と
する発振周波数の自然変動の容認範囲を拡大することが
できる。 【００４６】したがって、「列車あり」と「列車なし」
の検出レベルの設定を容易にし、ループコイル２を設置
する環境整備や鉄道車両検出装置３における実用電気部
品の選定や車両検出レベルの設定を余裕を持って行うこ
とができ、鉄道車両検出装置１０の設置コストを低下さ
せることができる。 【００４７】なお、本実施の形態のでは、車両２０の軌
道３０との間に図２に示した短絡環Ｓを形成するように
車輪２２と車軸２３を電気的に導通する構成とすること
により、「列車あり」と「列車なし」の検出レベルの設
定を容易にするとともに、トロッコやネコ車等の車輪と
車軸を絶縁状態で走行する車両、シャベル等の保線機材
をループコイル２で検出しないようにすることも可能で
ある。 【００４８】 【発明の効果】請求項１記載の発明の鉄道車両検出装置
によれば、「列車あり」と「列車なし」を検出する発振
周波数の変化率（％）の検出レベルを余裕を持って設定
することができ、ループ状コイル及び鉄道車両検出装置
が設置される周囲環境の変化によるインダクタンスＬ、
キャパシタンスＣの変化、その使用される電気部品類の
定数変動率等を要因とする発振周波数の自然変動の容認
範囲を拡大することができる。 【００４９】その結果、「列車あり」と「列車なし」の
検出レベルの設定を容易にし、ループ状コイルを設置す
る環境整備や鉄道車両検出装置における実用電気部品の
選定や車両検出レベルの設定を余裕を持って行うことが
でき、鉄道車両検出装置の設置コストを低下させること
ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した一実施の形態の鉄道車両検出
装置１０の要部構成を示すブロック図。 【図２】図１の車両２０と軌道３０との間に形成される
短絡環Ｓの構成を示す図。 【図３】従来のループコイルを用いた鉄道車両検出方法
において車両とループコイルの電磁結合によりループコ
イルに発生するインダクタンスの変化を示す図。 【図４】本発明の鉄道車両検出方法において車両２０と
ループコイル２の電磁結合によりループコイル２に発生
するインダクタンスの変化を示す図。 【図５】従来の鉄道車両検出装置の要部構成を示すブロ
ック図。 【図６】図５の制御部６において設定される周波数変化
率による車両検出レベルの具体例を示す図。 【符号の説明】 １ 車両 ２ ループコイル（インダクタンス素子Ｌ） ３、１０ 鉄道車両検出装置 ４、１１ 発振部 ５、１２ 周波数計数部 ６、１３ 制御部 ７ コンデンサ（キャパシタンス素子Ｃ） ２０ 車両 ２１、４０ 被検出対象金属体 ２２ 車輪 ２３ 車軸 ３０ 軌道 Ｓ 短絡環
装置１０の要部構成を示すブロック図。 【図２】図１の車両２０と軌道３０との間に形成される
短絡環Ｓの構成を示す図。 【図３】従来のループコイルを用いた鉄道車両検出方法
において車両とループコイルの電磁結合によりループコ
イルに発生するインダクタンスの変化を示す図。 【図４】本発明の鉄道車両検出方法において車両２０と
ループコイル２の電磁結合によりループコイル２に発生
するインダクタンスの変化を示す図。 【図５】従来の鉄道車両検出装置の要部構成を示すブロ
ック図。 【図６】図５の制御部６において設定される周波数変化
率による車両検出レベルの具体例を示す図。 【符号の説明】 １ 車両 ２ ループコイル（インダクタンス素子Ｌ） ３、１０ 鉄道車両検出装置 ４、１１ 発振部 ５、１２ 周波数計数部 ６、１３ 制御部 ７ コンデンサ（キャパシタンス素子Ｃ） ２０ 車両 ２１、４０ 被検出対象金属体 ２２ 車輪 ２３ 車軸 ３０ 軌道 Ｓ 短絡環
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フロントページの続き
(56)参考文献 実開 平６−87133（ＪＰ，Ｕ)
特公 平２−43240（ＪＰ，Ｂ２)
実公 平３−38057（ＪＰ，Ｙ２)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B61L 1/08
B61L 3/12
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】軌道上を走行する鉄道車両の車輪と車軸を
電気的に導通状態として、当該鉄道車両の左右一対の鉄
製車輪、この左右一対の鉄製車輪を結ぶ金属製車軸及び
相前後する前記左右一対の鉄製車輪間の軌道を結ぶ短絡
路を形成させて短絡環とし、 前記軌道間に設置されたループ状コイルの自己インダク
タンス成分及び静電容量素子のキャパシタンス成分によ
り自己発振する発振回路と、 この発振回路により発生される発振信号の発振周波数を
計数する周波数計数手段と、 この周波数計数手段により計数される発振周波数の変化
率を監視して前記鉄道車両の接近及び進入を検出する車
両検出手段と、を備え、 前記軌道上を走行する鉄道車両が前記ループ状コイル上
に接近及び進入した際に、当該鉄道車両と当該ループ状
コイルと、前記短絡環と当該ループ状コイルとの間に夫
々生じる各電磁結合によって当該ループ状コイルに発生
する自己インダクタンスの変化により前記発振回路に発
生される発振信号の発振周波数を前記周波数計数手段に
より計数し、 前記車両検知手段は、当該周波数計数手段により計数さ
れる発振周波数の変化率を監視し、前記鉄道車両が前記
ループ状コイル上に接近及び進入する前と後の発振周波
数の変化率に基づいて当該鉄道車両の接近及び進入を検
出することを特徴とする鉄道車両検知装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10765697A JP3444518B2 (ja) | 1997-04-24 | 1997-04-24 | 鉄道車両検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10765697A JP3444518B2 (ja) | 1997-04-24 | 1997-04-24 | 鉄道車両検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10297489A JPH10297489A (ja) | 1998-11-10 |
| JP3444518B2 true JP3444518B2 (ja) | 2003-09-08 |
Family
ID=14464712
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10765697A Expired - Lifetime JP3444518B2 (ja) | 1997-04-24 | 1997-04-24 | 鉄道車両検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3444518B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102047299A (zh) * | 2008-05-27 | 2011-05-04 | 莫鲁因文株式会社 | 利用环线圈的一体型环式车辆感测装置及利用上述环式车辆感测装置的停车信息系统 |
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