JP2597563B2 - 航空機検出器 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、航空機同士の地上での接触または衝突を避
けるために設置される地上誘導制御設備に用いられる航
空機検出器に関し、航空機を、誘導路内を走行すること
のあるバス、メンテナンス車または牽引車等の各種自動
車から識別して、確実に検知できるようにしたものであ
る。

〈従来の技術〉 航空機同士の地上接触、衝突事故等をを防止するた
め、誘導路を、一区間長が例えば100m程度のいくつかの
制御区間に分け、各制御区間に航空機検出器を設置し、
航空機が存在する制御区間には、後続の航空機を侵入さ
せない地上誘導制御が提案されている。第９図は先に提
案された航空機検出器の構成を示す図で、誘導路１に設
定された制御区間毎に、ループコイル２、３を間隔おい
て配置してある。ループコイル２、３は一種の金属セン
サであって、誘導路１の長さ方向に沿ったコイル辺ｂ
と、これと略直交するコイル辺ａとを持つ略矩形状とな
っている。

第10図は従来の航空機検出器の回路図で、41、42は検
出回路、５はフリップフロップ等のメモリである。検出
回路41、42はループコイル２、３に電流を流して励振す
る信号発生器、ループコイル２、３からの信号を増幅す
る増幅器、包絡線検波器、レベル検知器等を備えて構成
されている。ループコイル２、３による検知方式として
は、インダクタンスの変化を周波数の変化として検知す
る方式や、ループコイル２、３をブリッジ回路の１辺に
入れて不平衡出力として取り出す方式等が公知である。

航空機が矢印（イ）のように進行した場合、ループコ
イル２上を通過するとき、検出回路41からは出力信号P1
が発生し、次にループコイル２−３間の距離と航空機の
走行速度によって定まる時間をおいて、ループコイル３
を通過するときに検知出力P2が発生する。そこで、メモ
リ５を検知出力P1によってセットし、検知出力P2によっ
てリセットすることにより、メモリ５がセット状態にあ
るときは、制御区間に航空機が存在するとして、後続の
航空機の侵入を禁止し、メモリ５がリセット状態になっ
た後に航空機の侵入を許可し、誘導路１内での航空機の
接触、衝突等の事故を防止する。

〈発明が解決しようとする課題〉 しかしながら、現実の誘導路では、航空機の他に、客
輸送用バス、メンテナンス用車両、牽引車両等の各種自
動車が通行し、これらの各種自動車がループコイル２ま
たは３上を通過するときにも、検知出力P1またはP2が発
生する。このため、制御区間が前記各種自動車によって
占有されてしまい、誘導路１の運用効率が低下してしま
うという問題点があった。現在、航空機の発着間隔は例
えば２分30秒に１機とういように、過密の状態にあり、
これに対処するため、誘導路１の運用効率の向上は、極
めて重要な課題である。

また、航空機の場合、誘導路１をループコイル２から
ループコイル３に向かって、矢印（イ）のように走行す
る規制された走行経路をとるが、自動車はこのような規
制走行を行なうものではなく、自由走行の可能性が大き
い。例えば第９図の点線矢印（ロ）に示すように、ルー
プコイル２だけを通過して、ループコイル３を通過しな
い走行経路をとることも、充分にあり得る。このような
走行経路をとった場合、メモリ５が永久にリセットされ
ないという危険があった。

本発明の課題は、航空機を、誘導路内を走行すること
のあるバス、メンテナンス車または牽引車等の各種自動
車から識別して、確実に検知でき、誘導路の運用効率を
向上させ得る航空機検出器を提供することである。

〈課題を解決するための手段〉 上述する従来の問題点を解決するため、本発明に係る
航空機検出器は、２つのループコイルと、信号処理回路
とを含む。前記２つのループコイルは、誘導路の航空機
進行方向に順次に配置され、進行方向に添ったコイル辺
の長さが自動車の車長よりも長くなっていて、前記自動
車に対しては検知出力が非連続に発生し、航空機に対し
ては、検知出力が独立して発生する区間と、同時に発生
する区間とが存在する。

前記信号処理回路は、前記２つのループコイルの発生
する航空機検知出力の発生パターンと、自動車検知出力
の発生パターンとの違いから、前記航空機を前記自動車
から識別して検出する。

〈作用〉 本発明に係る航空機検出器では、誘導路の航空機進行
方向に配置された２つのループコイルの進行方向のコイ
ル辺の長さが、客輸送用バス、メンテナンス車または牽
引車等の各種自動車の車長よりも大きくなっているか
ら、これらの自動車がループコイルのコイル辺上を通過
する毎に、非連続な検知出力が発生する。

一方、航空機は自動車に比較して充分に長いという事
実に着目し、２つのループコイルは、航空機に対する検
知出力が独立して発生する区間と、同時に発生する区間
とが存在するように配置する。従って、自動車検知の場
合の検知出力の発生パターンと、航空機検知の場合の検
知出力の発生パターンとが明確に識別できる。

〈実施例〉 第１図は本発明に係る航空機検出器のループコイルの
配置を示す図である。誘導路１の航空機進行方向（イ）
に、２つのループコイル２、３を配置することは従来と
同様であるが、従来と異なって、まず、ループコイル
２、３の進行方向（イ）のコイル辺b1、b2の長さl1、l2
を、自動車の車長よりも充分に大きくする。数ｍの車長
に対して、l1、l2は例えば30m程度に選定する。

次に、２つのループコイル２、３は、航空機に対する
検知出力が独立して発生する区間と、同時に発生する区
間とが存在するように配置する。この実施例では、ルー
プコイル２の右コイル辺a12と、ループコイル３の左コ
イル辺a21とを、重ねる等、ごく接近させて配置してあ
る。

第２図は誘導路１におけるループコイル２、３の配置
とループコイル２、３上を航空機が走行したときの出力
特性との関係を示す図である。

航空機が図において左側から矢印（イ）の方向に走行
するとき、ループコイル２の左コイル辺a11に近づくに
つれて、ループコイル２の出力P10が上昇して行く。航
空機の全長がコイル辺b1の長さl1よりも長いとすると、
ループコイル２の出力P10は、航空機の頭部が右コイル
辺a12上に位置したときから、尾部付近が左コイル辺a11
上に位置するとき迄、最大となる。そして、尾部付近が
左コイル辺a11を抜け出すと、出力P10は次第に低下して
行き、尾部付近が右コイル辺a12を抜けた後に最低値に
なる。第７図は航空機検出の場合のループコイル２また
は３の実測による自己インダクタンスの変化特性図であ
る。ループコイル２または３としては、30m×40mのもの
を使用し、これを実際の誘導路に布設した。検出対象と
なった航空機はボーイング747である。

一方、航空機の頭部がループコイル２の右コイル辺a1
2の上にくる位置では、ループコイル３の左コイル辺a21
上に航空機の頭部が位置している。このため、航空機が
ループコイル２から抜け出す前に、ループコイル３の出
力P20が発生する。出力P20も出力P10と同様の経過を経
て変化する。

ここで、ループコイル２、３の出力P10、P20が、予め
設定されたスレッショルールド．レベルVshを超えたと
きに、検知出力を取り出すようにすると、第２図に示す
ように、ループコイル２において、航空機に対する検知
出力P1が独立して発生する区間X1の後に、ループコイル
２の検知出力P1及びループコイル３の検知出力P2が同時
に発生する区間X12が続き、その後に、ループコイル３
の検知出力P2が独立して発生する区間X2が続く出力パタ
ーンが得られる。検知出力P1及びP2がこの出力パターン
を踏んで発生したことを検知することにより、航空機が
当該制御区間内に侵入したこと及び抜け出たことを検知
することができる。検知出力P1、P2が上述のような順序
を踏んで発生したことは、例えば、第２図（ｄ）に示す
ように、検知出力P1と検知出力P2が同時に発生したとき
に、論理値１となり、検知出力P2が消減したときに消減
する信号P3を作ることによって検知できる。

第３図に信号P3を発生させる本発明に係る航空機検出
器の信号処理回路の具体的な回路図を示している。図に
おいて、41、42は検出回路、７はインバータ、８はアン
ドゲート、９はフリップフロップである。

ループコイル２の検知出力P1が論理値１になり、次に
ループコイル３の検知出力P2が論理値１となると、アン
ドゲート８を通して、フリップフロップ９がセットされ
る。そして、検知出力P2が論理値０になると、インバー
タ７の出力信号によりフリップフロップ９がリセットさ
れるので、フリップフロップ９の出力には、第２図
（ｄ）に示したような出力P3が得られる。

次に、第４図（ａ）に示すように、自動車６がループ
コイル２、３上を通過した場合、自動車６の車長がルー
プコイル２、３のコイル辺b1、b2の長さl1、l2よりも短
いため、ループコイル２、３では、第４図（ｂ）、
（ｃ）に示すように、自動車６がコイル辺a11、a12、a1
2、a22上を通過するときにのみ、非連続の出力P41、P4
2、P51、P52が発生する。第８図は自動車検出の場合の
ループコイル２または３の実測による自己インダクタン
ス変化の特性図である。ループコイル２または３として
は、30m×40mのものを使用し、これを実際の誘導路に敷
設した。検出対象となった自動車は牽引車である。

第４図（ｂ）、（ｃ）に示した出力パターンは、第２
図（ｂ）、（ｃ）に示した出力パターンと明らかに相違
しており、このパターンの違いから、航空機を、自動車
６から識別して検出することができる。また、第３図に
示した回路構成の場合、第４図（ｂ）、（ｃ）の出力パ
ターンに対しては出力P3が発生しない。

第５図はループコイル２、３の別の配置例を示してい
る。この実施例では、ループコイル２とループコイル３
とを間隔ｄをおいて配置してある。間隔ｄ及びループコ
イル２、３のコイル辺b1、b2の長さl1、l2は、第５図
（ｂ）、（ｃ）に示すように、航空機に対する検知出力
P1、P2が独立して発生する区間X1、X2と、検知出力P1、
P2が同時に発生する区間X12とが存在するように設定す
る。

自動車に対する検知出力P41、P42、P51、P52は、第５
図（ｅ）、（ｆ）に示すように、非連続となるので、航
空機検知出力P1、P2の出力パターンとは識別できる。

第６図はループコイル２、３の別の配置例と、出力パ
ターンとの関係を示している。この実施例では、ループ
コイル２、３を部分的に重複させて配置してある。第６
図（ｂ）〜（ｄ）は航空機検知の場合の出力パターン、
第６図（ｅ）、（ｆ）は自動車検知の場合の出力パター
ンである。

〈発明の効果〉 以上述べたように、本発明に係る航空機検出器によれ
ば、航空機を、誘導路内を走行することのあるバス、メ
ンテナンス車または牽引車等の各種自動車から識別し
て、確実に検知でき、誘導路の運用効率を向上させ得る
航空機検出器を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る航空機検出器のループコイルの配
置を示す図、第２図はループコイルの配置と、ループコ
イル上を航空機が走行したときの出力特性との関係を示
す図、第３図は本発明に係る航空機検出器の具体的な回
路図、第４図はループコイルの配置と、ループコイル上
を自動車が走行したときの出力特性との関係を示す図、
第５図はループコイルの別の配置例と、ループコイル上
を航空機、自動車が走行したときの出力特性との関係を
示す図、第６図はループコイルの別の配置例と、ループ
コイル上を航空機、自動車が走行したときの出力特性と
の関係を示す図、第７図は航空機検出の場合のループコ
イルの実測出力特性図、第８図は自動車検出の場合の実
測出力特性図、第９図は従来の航空機検出器の構成を示
す図、第10図は従来の航空機検出器の回路図である。 １……誘導路、２、３……ループコイル b1、b2……進行方向のコイル辺

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】２つのループコイルと、信号処理回路とを
   含む航空機検出器であって、 前記２つのループコイルは、誘導炉の航空機進行方向に
   順次に配置され、進行方向に沿ったコイル辺の長さが自
   動車の車長よりも長くなっていて、前記自動車に対して
   は検知出力が非連続に発生し、航空機に対しては検知出
   力が独立して発生する区間と、同時に発生する区間とが
   存在し、 前記信号処理回路は、前記２つのループコイルの発生す
   る航空機検知出力の発生パターンと、自動車検知出力の
   発生パターンとの違いから、前記航空機を前記自動車か
   ら識別して検出すること を特徴とする航空機検出器。