JPS63177300A

JPS63177300A - 航空機検出器

Info

Publication number: JPS63177300A
Application number: JP938987A
Authority: JP
Inventors: 弘一蓬原
Original assignee: Nippon Signal Co Ltd
Current assignee: Nippon Signal Co Ltd
Priority date: 1987-01-19
Filing date: 1987-01-19
Publication date: 1988-07-21
Anticipated expiration: 2012-04-09
Also published as: JP2597563B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、航空機同士の地上での接触または衝突を避け
るために設置される地上誘導制御設備に用いられる航空
機検出器に関し、誘導路の航空機進行方向に、誘導路を
走行することのある自動車の車長よりも大きいコイル辺
を持つ２つのループコイルを、航空機に対する検知出力
が独立して発生する区間と、同時に発生する区間とが存
在するように配置することにより、航空機を、誘導路内
を走行することのあるバス、メンテナンス車または牽引
車等の各種自動車から識別して、確実に検知できるよう
にしたものである。

従来の技術航空機同士の地上接触、衝突事故等を防止するため、誘
導路を、−区間長が例えば１００ｍ程度のいくつかの制
御区間に分け、各制御区間に航空機検出器を設置し、航
空機が存在する制御区間には、後続の航空機を侵入させ
ない地上誘導制御が提案されている。第９図は先に提案
された航空機検出器の構成を示す図で、誘導路１に設定
された制御区間毎に、ループコイル２．３を間隔おいて
配置しである。ループコイル２．３は一種の金属センサ
であって、誘導路１の長さ方向に沿ったコイル辺すと、
゛これと略直交するコイル辺ａとを持つ略矩形状となっ
ている。

第１０図は従来の航空機検出器の回路図で、４１．４２
は検出回路、５はフリップフロップ等のメモリである。

検出回路４１．４２はループコイル２．３に電流を流し
て励振する信号発生器、ループコイル２．３からの信号
を増幅する増幅器、包絡線検波器、レベル検知器等を備
えて構成されている。なお、ループコイル２．３による
検知方式としては、インダクタンスの変化を周波数の変
化として検知する方式や、ループコイル２．３をブリッ
ジ回路の１辺に入れて不平衡出力として取り出す方式等
が公知である。

航空機が矢印（イ）のように進行した場合、ループコイ
ル２上を通過するとき、検出回路４１からは出力信号Ｐ
１が発生し、次にループコイル２−３間の距離と航空機
の走行速度によフて定まる時間をおいて、ループコイル
３を通過するときに検知出力Ｐ２が発生する。そこで、
メモリ５を検知出力Ｐ１によってセットし、検知出力Ｐ
２によってリセットすることにより、メモリ５がセット
状態にあるときは、制御区間に航空機が存在するとして
、後続の航空機の侵入を禁止し、メモリ５がリセット状
態になった後に航空機の侵入を許可し、誘導路１内での
航空機の接触、衝突等の事故を防止する。

発明が解決しようとする問題点しかしながら、現実の誘導路では、航空機の他に、客輸
送用バス、メンテナンス用車両、牽引車両等の各種自動
車が通行し、これらの各種自動車がループコイル２また
は３上を通過するときにも、検知出力Ｐ１またはＰ２が
発生する。このため、制御区間が前記各種自動車によっ
て占有されてしまい、誘導路１の運用効率が低下してし
まうという問題点があった。現在、航空機の発着間隔は
例えば２分３０秒に１機とういように、過密の状態にあ
り、これに対処するため、誘導路１の運用効率の向上は
、極めて重要な課題である。

また、航空機の場合、誘導路１をループコイル２からル
ープコイル３に向かって、矢印（イ）のように走行する
規制された走行経路をとるが、自動車はこのような規制
走行を行なうものではなく、自由走行の可能性が大きい
。例えば第９図の点線矢印（ロ）に示すように、ループ
コイル２だけを通過して、ループコイル３を通過しない
走行経路をとることも、充分にあり得る。このような走
行経路をとった場合、メモリ５が永久にリセットされな
いという危険があった。

問題点を解決するための手段上述する従来の問題点を解決するため、本発明に係る航
空機検出器は、誘導路の航空機進行方向に、進行方向の
コイル辺の長さが自動車の車長よりも長い２つのループ
コイルを、航空機に対する検知出力が独立して発生する
区間と、同時に発生する区間とが存在するように配置し
たことを特徴とする。

作用本発明に係る航空機検出器では、誘導路の航空機進行方
向に配置された２つのループコイルの進行方向のコイル
辺の長さが、客輸送用バス、メンテナンス車または牽引
車等の各種自動車の車長よりも大きくなっているから、
これらの自動車がループコイルのコイル辺上を通過する
毎に、非連続な検知出力が発生する。

一方、航空機は自動車に比較して充分に長いという事実
に着目し、２つのループコイルは、航空機に対する検知
出力が独立して発生する区間と、同時に発生する区間と
が存在するように配置する。従って、自動車検知の場合
の検知出力の発生パターンと、航空機検知の場合の検知
出力の発生パターンとが明確に識別できる。

実施例第１図は本発明に係る航空機検出器のループコイルの配
置を示す図である。誘導路１の航空機進行方向（イ）に
、２つのループコイル２．３を配置することは従来と同
様であるが、従来と異なって、まず、ループコイル２．
３の進行方向（イ）のコイル辺す、、ｂ２の長さλ８、
℃２を、自動車の車長よりも充分に大きくする。数ｍの
車長に対して、１１、ｆ１２は例えば３０ｍ程度に選定
する。

次に、２つのループコイル２．３は、航空機に対する検
知出力が独立して発生する区間と、同時に発生する区間
とが存在するように配置する。この実施例では、ループ
コイル２の右コイル辺ａ、□と、ループコイル３の左コ
イル辺ａ２１とを、重ねる等、ごく接近させて配置しで
ある。

第２図は誘導路１におけるループコイル２．３の配置と
ループコイル２．３上を航空機が走行したときの出力特
性との関係を示す図である。

航空機が図において左側から矢印（イ）の方向に走行す
るとき、ループコイル２の左コイル辺ａｌｌに近づくに
つれて、ループコイル２の出力Ｐｏｔが上昇して行く。

航空機の全長がコイル辺ｂ１の長さ２１よりも長いとす
ると、ループコイル２の出力Ｐｏｔは、航空機の頭部が
右コイル辺ａ”ｌ□上に位置したときから、尾部付近が
左コイル辺ａｌｌ上に位置するとき迄、最大となる。そ
して、尾部付近が左コイル辺ａｌｌを抜は出すと、出力
Ｐｏｔは次第に低下して行き、尾部付近が右コイル辺ａ
１□を抜けた後に最低値になる。第７図は航空機検出の
場合のループコイル２または３の実測による自己インダ
クタンスの変化特性図である。

ループコイル２または３としては、３０ｍＸ４０ｍのも
のを使用し、これを実際の誘導路に布設した。検出対象
となった航空機はボーイング７４７である。

一方、航空機の頭部がループコイル２の右コイル辺ａ１
２の上にくる位置では、ループコイル３の右コイル辺ａ
２１上に航空機の頭部が位置している。このため、航空
機がループコイル２から抜は出す前に、ループコイル３
の出力ＰＯ２が発生する。出力ＰＯ２も出力Ｐ。１と同
様の経過を経て変化する。

ここで、ループコイル２．３の出力Ｐ。１％ＰＯ２が、
予め設定されたスレッショルールド、レベルＶｓｈを超
えたときに、検知出力を取り出すようにすると、第２図
に示すように、ループコイル２において、航空機に対す
る検知出力Ｐ１が独立して発生する区間ｘ１の後に、ル
ープコイル２の検知出力Ｐ１及びループコイル３の検知
出力Ｐ２が同時に発生する区間Ｘ１２が続き、その後に
、ループコイル３の検知出力Ｐ２が独立して発生する区
間Ｘ２が続く出カバターンが得られる。検知出力Ｐ、及
びＰ２がこの出カバターンを踏んで発生したことを検知
することにより、航空機が当該制御区間内に侵入したこ
と及び抜は出たことを検知することができる。検知出力
ＰＩ、Ｐ２が上述のような順序を踏んで発生したことは
、例えば、第２図（ｄ）に示すように、検知出力Ｐ、と
検知出力Ｐ２が同時に発生したときに、論理値１となり
、検知出力Ｐ、が消滅したときに消滅する信号Ｐ３を作
ることによって検知できる。

第３図に信号Ｐ３を発生させる本発明に係る航空機検出
器の具体的な回路図を示している。図において、４１．
４２は検出回路、７はインバータ、８はアンドゲート、
９はフリップフロップである。

ループコイル２の検知出力ＰＩが論理値１になり、次に
ループコイル３の検知出力Ｐ２が論理値１となると、ア
ンドゲート８を通して、フリップフロップ９がセットさ
れる。そして、検知出力Ｐ２が論理値Ｏになると、イン
バータフの出カイ３号によりフリップフロップ９がリセ
ットされるので、フリップフロップ９の出力には、第２
図（ｄ）に示したような出力Ｐ、が得られる。

次に、第４図（ａ）に示すように、自動車６がループコ
イル２．３上を通過した場合、自動車６の車長がループ
コイル２．３のコイル辺ｂ１、ｂ２の長さＪＺ＋、ｆｔ
ｚよりも短いため、ループコイル２．３では、第４図（
ｂ）、（Ｃ）に示すように、自動車６がコイル辺ａ目、
ａ１２、ａ１２．８２２上を通過するときにのみ、非連
続の出力Ｐ４１、Ｐ４２、Ｐｓｉ、Ｐ５２が発生する。

第８図は自動車検出の場合のループコイル２または３の
実測による自己インダクタンス変化の特性図である。

ループコイル２または３としては、３０ｍｘ４０ｍのも
のを使用し、これを実際の誘導路に布設した。検出対象
となった自動車は牽引車である。

第４図（ｂ）、（Ｃ）に示した出力パターンは、第２図
（ｂ）、（Ｃ）に示した出カバターンと明らかに相違し
ており、このパターンの違いから、航空機を、自動車６
から識別して検出することができる。また、第３図に示
した回路構成の場合、第４図（ｂ）、（Ｃ）の出カバタ
ーンに対しては出力Ｐ３が発生しない。

第５図はループコイル２．３の別の配置例を示している
。この実施例では、ループコイル２とループコイル３と
を間隔ｄをおいて配置しである。間隔ｄ及びルー・ブコ
イル２．３のコイル辺す、、ｂ２の長さＪ２．、ｎ□は
、第５図（ｂ）、（Ｃ）に示すように、航空機に対する
検知出力Ｐ、、Ｐ２が独立して発生する区間Ｘ、　、Ｘ
２と、検知出力Ｐ、、Ｐ２が同時に発生する区間ＸＩ２
とが存在するように設定する。

自動車に対する検知出力Ｐ４１、Ｐ４２、ＰＳＩ、ＰＳ
２は、第５図（ｅ）、（ｆ）に示すように、非連続とな
るので、航空機検知出力Ｐ、、Ｐ２の出カバターンとは
識別できる。

第６図はループコイル２．３の別の配置例と、出カバタ
ーンとの関係を示している。この実施例では、ループコ
イル２．３を部分的に重複させて配置しである。第６図
（ｂ）〜（ｄ）は航空機検知の場合の出カバターン、第
６図（ｅ）、（ｆ）は自動車検知の場合の出カバターン
である。

発明の効果以上述べたように、本発明に係る航空機検出器は、誘導
路の航空機進行方向に、進行方向のコイル辺の長さが自
動車の車長よりも長い２つのループコイルを、航空機に
対する検知出力が独立して発生する区間と、同時に発生
する区間とが存在するように配置したことを特徴とする
から、航空機を、誘導路内を走行することのあるバス、
メンテナンス車または牽引車等の各種自動車から識別し
て、確実に検知でき、誘導路の運用効率を向上させ得る
航空機検出器を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る航空機検出器のループコイルの配
置を示す図、第２図はループコイルの配置と、ループコ
イル上を航空機が走行したときの出力特性との関係を示
す図、第３図は本発明に係る航空機検出器の具体的な回
路図、第４図はループコイルの配置と、ループコイル上
を自動車が走行したときの出力特性との関係を示す図、
第５図はループコイルの別の配置例と、ループコイル上
を航空機、自動車が走行したときの出力特性との関係を
示す図、第６図はループコイルの別の配置例と、ループ
コイル上を航空機、自動車が走行したときの出力特性と
の関係を示す図、第７図は航空機検出の場合のループコ
イルの実測出力特性図、第８図は自動車検出の場合の実
測出力特性図、第９図は従来の航空機検出器の構成を示
す図、第１０図は従来の航空機検出器の回路図である。１・・・誘導路　　２．３・・・ループコイルｂ、、ｂ
、　・・・進行方向のコイル辺第５図ｔ□ 第６■ を友□

Claims

【特許請求の範囲】

（１）誘導路の航空機進行方向に、進行方向のコイル辺
の長さが自動車の車長よりも長い２つのループコイルを
、航空機に対する検知出力が独立して発生する区間と、
同時に発生する区間とが存在するように配置したことを
特徴とする航空機検出器。