EP3666713A1 - Bremsschuh und sicherheitsbremseinrichtung für einen aufzug - Google Patents

Bremsschuh und sicherheitsbremseinrichtung für einen aufzug Download PDF

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EP3666713A1
EP3666713A1 EP18212261.4A EP18212261A EP3666713A1 EP 3666713 A1 EP3666713 A1 EP 3666713A1 EP 18212261 A EP18212261 A EP 18212261A EP 3666713 A1 EP3666713 A1 EP 3666713A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake
holding
brake pad
holding element
pad
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP18212261.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Adrian Steiner
Andreas Egger
Daniel Meierhans
Marcus Junig
Michael THALMANN
Philipp Müller
Roland ROTHENFLUH
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Priority to EP18212261.4A priority Critical patent/EP3666713A1/de
Publication of EP3666713A1 publication Critical patent/EP3666713A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B66B5/22—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces by means of linearly-movable wedges

Definitions

  • the present invention relates to a brake shoe and a safety brake device for an elevator equipped with such a brake shoe.
  • an elevator car In an elevator, an elevator car is typically moved along a vertical travel path, for example in an elevator shaft between different floors or levels. Particularly in applications in tall buildings, the elevator car is usually held by rope or belt-type suspension means, which both hold the weight of the elevator car and are used to move the elevator car vertically. In most cases, the suspension means are also connected to a counterweight in order to at least partially compensate for the load on the elevator car.
  • both the elevator car and the counterweight can be moved along a travel path, usually within an elevator shaft and / or guided by elevator rails. Accordingly, these displaceable components of the elevator can also be generally referred to as moving bodies. In the following, reference is usually made to the elevator car as a concrete example of a vehicle.
  • the elevator In the event of a defect in an elevator, such as tearing or breaking of suspension elements, it must be ensured that the elevator car does not fall uncontrollably.
  • the elevator generally has one or more safety braking devices, by means of which a vertical movement of the elevator car can be braked.
  • the safety brake device is also sometimes referred to as a safety device, emergency brake or the like.
  • the safety brake device is fastened to the elevator car or to a component that is firmly connected to the elevator car and is displaced together with the latter along the travel path.
  • the safety brake device is activated.
  • the safety brake device has one or more brake shoes which, when the safety brake device is activated, are pressed against components which are statically attached along the travel path, for example guide rails. Brake pads are provided on the brake shoes. When the brake shoes or brake pads moving with the elevator car are pressed against the static components, a braking force is exerted on the elevator car due to the friction that occurs, which slows down the movement of the elevator car, usually to a standstill.
  • EP 0 921 332 A1 describes an elevator safety brake for stopping an elevator car.
  • US 2018/0251339 A1 describes an elevator brake system with a brake wedge.
  • the brake pads on the brake shoes are wear elements, i.e. repeated brake applications wear the brake pads.
  • a current condition of the brake pads should therefore be checked regularly as part of maintenance work on the elevator. Excessively worn brake pads must be replaced in good time.
  • a brake shoe for a safety brake device of an elevator for braking a displaceable Proposed body of the elevator, such as an elevator car, in a braking direction.
  • the brake shoe has a holding element and a brake pad.
  • the brake pad is arranged along a braking surface on the holding element.
  • the holding element has a holding structure for holding the brake pad.
  • the holding structure and the brake pad are structurally designed in such a way that the brake pad can be inserted into a holding position through a lateral opening in the holding structure and into a holding position during an assembly process in an insertion direction parallel to the braking surface and transversely to the braking movement direction, and the holding structure can be inserted into the holding position inserted brake pad positively fixed to the holding element both against a displacement orthogonal to the braking surface and against a displacement in the braking movement direction.
  • a safety brake device for an elevator which has at least one brake shoe according to an embodiment of the first aspect of the invention and an actuating device for pressing the brake shoe against a brake rail in an actuation direction transverse to the braking surface.
  • a method for mounting a brake shoe is proposed.
  • the brake shoe has the features according to an embodiment of the first aspect of the invention.
  • the method has the following steps: The holding element and the brake lining are provided. The brake pad is then pushed through the opening in the side of the holding structure into the holding position.
  • the holding element must first be pivoted in order to gain access to the screws and then to be able to unscrew them. On the one hand, this requires additional work. On the other hand, after loosening and pivoting the holding element, it may be necessary to move it back to its original position before starting it up again. This can lead to inadequate positioning accuracy, so that additional effort may have to be made before the device is put back into operation in order to set the position of the holding element again exactly, ie to adjust it.
  • a brake wedge which is designed, on the one hand, to hold the brake pad reliably on the brake shoe during operation of the elevator, and which, on the other hand, enables the brake pad to be assembled and / or disassembled easily and with little effort.
  • the holding structure on the holding element on the one hand and the brake pad on the other hand should be designed structurally, ie with regard to their geometry and the materials used, in such a way that the brake pad is no longer placed frontally on the holding element and then attached to it, as in conventional brake shoes. Instead, the brake pad should be able to be inserted from the side into the holding structure on the holding element. In other words, the brake lining should be able to be pushed into the holding structure of the holding element along the insertion direction, which runs parallel to the braking surface of the holding element and which also runs transversely, preferably orthogonally, to the braking movement direction.
  • a lateral opening is provided on the holding structure, through which the brake pad can be pushed into the holding structure up to a holding position.
  • the holding position corresponds to the position at which the brake pad is to be fixed on the holding element in order to form the braking surface on the brake shoe for the safety brake device.
  • the holding structure on the holding element Due to this configuration of the holding structure on the holding element, it is thus possible to place the brake lining parallel to the braking surface, i.e. from the side, slide into the holding element and fix it to it. In an analogous manner, the brake lining can then be released from the holding element again by pulling it laterally out of the holding structure.
  • the side opening in the holding structure through which the brake pad is to be inserted is easily accessible, so that the assembly process can be carried out with little effort.
  • the holding element no longer needs to be displaced, in particular no longer pivoted, for checking or replacing the brake lining.
  • maintenance processes on the safety brake device can be considerably simplified.
  • readjusting the brake shoe in the safety brake device after checking or replacing the brake pad can be omitted.
  • the holding structure of the holding element and the brake lining are also structurally designed in such a way that the holding structure interacts positively with the brake lining, at least in some areas.
  • a positive connection should be designed in such a way that the holding structure interacts with the brake pad pushed into the holding position as far as possible along considerable surfaces in a manner that prevents the brake pad from shifting orthogonally to the braking surface and / or in the direction of the braking movement.
  • the brake lining and the holding structure should be adapted to one another in their respective geometry such that the brake lining, when it has been pushed into the holding position, is held in a form-fitting manner in the holding structure, with the exception of a direction parallel or antiparallel to the insertion direction.
  • the form fit should thus translatory movements of the Prevent brake pads relative to the holding element in at least two directions transverse or preferably orthogonal to the direction of insertion.
  • the brake pad is thus held by the holding structure in such a way that it is held in a form-fitting manner parallel to the direction of braking movement when the forces typically act on it during operation and cannot be detached from the holding element orthogonally to the braking surface. Only pulling the brake pad sideways against the direction of insertion may still be possible.
  • the holding structure of the holding element is to be designed, for example, with walls which form the delimiting structure and which surround the receiving volume from three sides.
  • a further wall only partially encloses the receiving volume from a fourth side, ie the receiving volume is partially open towards this fourth side.
  • the further wall partially covering the receiving volume forms an engagement structure, the design and function of which are described below.
  • the holding structure should not enclose the receiving volume, but should be open in order to form the lateral opening in the holding structure.
  • the lateral opening should be dimensioned and structured in such a way that the brake lining through this lateral opening can be pushed into the holding position.
  • the holding structure can be designed in different ways.
  • the receiving volume can be open here, similar to the fifth side.
  • the holding structure with a continuous wall or a partial wall can completely or partially enclose the receiving volume on the sixth side.
  • the brake pad can preferably be designed in one piece, but has two sub-areas.
  • the two sub-areas can have different functions.
  • a first partial area referred to herein as the base area, should be designed such that it is complementary to the receiving volume in the holding structure.
  • “complementary” can be understood to mean that the base region lies at least over a sufficiently large area on the walls of the holding structure of the holding element that form the receiving volume in order to ensure the above-described positive locking between the brake lining and the holding element.
  • the base area of the brake pad can completely fill the receiving volume, i.e. an outer contour of the base region can essentially correspond to an inner contour of the receiving volume. The base region of the brake pad can thus ensure a positive coupling of the brake pad to the holding structure on the brake shoe.
  • a second subarea referred to herein as the pad area, is to be designed such that when the brake pad has been inserted into the holding element in its holding position, it protrudes beyond the receiving volume.
  • the covering area should protrude away from the holding element beyond the receiving volume.
  • An exposed surface of the pad area thus forms the braking surface of the brake pad, with which the holding shoe can be pressed against a surface of a static component such as a guide rail during braking.
  • the holding structure and the brake lining can be structurally designed such that the engagement structure on the holding element and a complementary cooperation structure on the brake lining are form-fitting cooperate to fix the brake pad against displacement orthogonal to the braking surface.
  • a geometry of the holding structure on the holding element on the one hand and a geometry of the brake pad on the other hand can be designed and adapted to one another in such a way that the engagement structure formed on the fourth side of the holding structure mentioned above can interact positively with a so-called cooperation structure on the brake pad that is complementary to this. to prevent the brake pad from coming off the holding element orthogonal to the braking surface.
  • the engagement structure can intervene in the cooperation structure and undercut the brake lining when the brake lining is mounted in its holding position.
  • the holding structure and the brake pad can be structurally configured such that the brake pad, when it is pushed into the holding position, is fixed against rotation on the holding element.
  • the geometries of the holding structure on the one hand and the brake pad on the other hand can be coordinated with one another in such a way that the brake pad, when it has been pushed into its holding position in the holding element, can no longer be rotated relative to the holding element.
  • Such a twist-proof fixation can improve the safety of the brake shoe or the safety brake device equipped with it.
  • the holding structure and the brake lining can be structurally designed in such a way that the brake lining can be inserted into the holding structure only in a single orientation.
  • the geometries of the holding structure on the one hand and of the brake pad on the other hand can be coordinated with one another in such a way that the brake pad can only be pushed into its holding position through the lateral opening in the holding element if it is aligned in a predetermined desired orientation. In this way, incorrect assembly of the brake lining on the holding element can be avoided.
  • a flange region can be formed on the brake lining, with which the brake lining inserted into the holding position abuts the holding element adjacent to the lateral opening.
  • a flange area provided on the brake lining can be structurally designed such that it acts as a lateral stop when the brake lining is inserted into the holding structure of the holding element.
  • the flange area should be adjacent to the holding element next to the side opening through which the brake pad was inserted. The flange area can thus prevent the brake lining from being pushed into the holding structure beyond its intended holding position.
  • the flange area can be used to fix the brake pad in its holding position after it has been inserted.
  • the flange area can be fixed to the holding element with the aid of a fixing element such as a screw or the like, so that the brake lining can no longer be displaced in or against the direction of insertion.
  • the flange area can also be regarded as an offset part of the brake pad.
  • the brake pad can have, for example, an L-shaped cross section, one leg of which, when the brake pad is inserted in the holding position, extends into the receiving volume within the holding structure on the holding element and the other leg of which laterally adjoins the holding element on its side Opening runs.
  • the brake shoe can also have a brake pad fixing element.
  • the brake pad fixing element can be detachably fastened to a side of the holding element which runs transversely to the braking surface and can thereby prevent the brake pad from moving against the direction of insertion.
  • a brake pad fixing element can be used on the brake shoe to fix the brake pad on the holding element, so that it cannot accidentally detach from the holding element.
  • the brake pad fixing element can interact with the brake pad in a non-positive and / or positive manner. In doing so the brake pad fixing element is releasably attached to the holding element, that is, it should be able to be removed from the holding element in a reversible and damage-free manner.
  • the brake pad fixing element is to be attached to one side of the holding element, which is transverse, preferably vertical the braking surface runs.
  • a lateral surface of the holding element is generally easily accessible from the outside.
  • such a lateral surface is generally accessible without the brake shoe having to be dismantled from an associated safety brake device or pivoted in relation to it. The brake pad fixing element can thus be released easily and with little effort and the brake pad released in this way can then be separated from the holding element.
  • the brake pad fixing element can be fixed on a side of the holding element that runs parallel to the braking movement direction.
  • the brake pad fixing element can be fixed on a left or right side of the holding element if it is assumed that the braking movement direction is vertical. At this position, the brake pad fixing element can be particularly easily accessible and can thus be assembled or disassembled.
  • the brake pad fixing element can have a widened head which at least partially covers a surface of the brake pad pushed into the holding position that runs transversely to the direction of insertion.
  • the brake pad fixing element can have a widening in the form of a head at one end.
  • the brake pad fixing element can be attached and positioned on the holding element of the brake shoe in such a way that this head runs transversely, preferably orthogonally, to the direction of insertion Surface of the brake pad when it is received in the holding element in its holding position, at least partially covered.
  • This covering and the fact that the brake pad fixing element is fixed to the holding element means that the brake pad fixing element can be used to prevent the brake pad from moving out of the lateral opening in the holding structure against the direction of insertion.
  • the brake pad fixing element can be a screw.
  • a threaded bore can be formed in the holding element adjacent to the lateral opening, which is parallel or at an angle of less than 80 °, preferably less than 45 °, further preferably less than 30 ° and more preferably less than 20 °, to the Insert direction extends and into which the screw can be screwed.
  • the brake lining can be fixed in the holding element with the aid of a screw in relation to the insertion direction.
  • the screw can be screwed with its thread into a threaded bore that extends in the holding element.
  • a central axis of the threaded bore can be aligned parallel or slightly obliquely to the direction of insertion. Due to such an alignment, the screw can be easily accessible from the outside.
  • the screw can advantageously cooperate with the brake lining in such a way that it is prevented from slipping out of the lateral opening in the holding structure.
  • the screw can have a head that covers a part of the brake pad located at the lateral opening of the holding structure or a part of the brake pad that is mechanically connected to it, for example an offset portion, and thus prevents the brake pad from moving against the direction of insertion.
  • the screw and the threaded bore can be arranged and configured in such a way that the screw, when screwed into the threaded bore, contacts one end of the brake pad and thereby prevents the brake pad from shifting against the direction of insertion.
  • the threaded bore can be aligned slightly obliquely to the direction of insertion and thus slightly obliquely to the main direction of extent of the brake pad.
  • the threaded bore can extend up to the receiving volume formed in the holding structure. A screw screwed into this threaded bore can thus extend into the receiving volume and there come into mechanical contact with the area of the brake pad received therein. Due to this mechanical contact, the screwed-in screw can block a shifting of the brake lining against the direction of insertion.
  • a recess can be provided in the area of the brake pad contacted by the screw, in which the end of the screw can engage, so that there is a positive contact between the screw and the brake pad. In this way, an unwanted displacement of the brake pad against the direction of insertion can be counteracted even more efficiently.
  • Embodiments of the brake shoe presented here can be used in otherwise conventionally designed safety brake devices.
  • Safety brake devices of this type generally have an actuating device which, when activated, can press the brake shoe transversely, preferably perpendicularly, to its brake surface against a brake rail.
  • a linear structure can be regarded as the brake rail here, which can extend along or parallel to the travel path of the elevator car and along which the safety brake device can be displaced as long as the elevator car is not to be braked.
  • the safety brake device can press its one or preferably two brake shoes against the brake rail, so that the elevator car can be braked strongly due to the friction that occurs.
  • the brake pad is not interrupted by holes for the screws used to fix it on its brake surface, as is the case with conventional brake shoes. This can increase an effective braking surface and / or wear on the brake shoes, especially at the edges around the holes mentioned, can be reduced. In addition, no dirt can get stuck in such holes in the braking surface.
  • Embodiments of the brake shoe presented here can be installed in a simple manner by pushing a provided brake pad through the lateral opening in the holding structure of a holding element also provided into the holding position. Such insertion from the side is easily possible compared to conventional assembly methods, since the lateral opening in the holding element is easily accessible.
  • the brake pad can then be fixed in the holding position by releasably attaching a brake pad fixing element to a side of the holding element which runs transversely to the braking surface. Accordingly, the brake pad can also be easily dismantled, if necessary by first loosening the brake pad fixing element and then pulling the brake pad out of the side opening from the holding element. The brake pad can thus be easily checked for wear and replaced if necessary.
  • a safety brake device 1 for an elevator is shown.
  • the safety brake device 1 is typically fastened to an elevator car (not shown) with a base plate 119 by means of fixing elements 115, so that it is moved with the elevator car when it is displaced along a travel path.
  • the safety brake device 1 has two conventional brake shoes 103 which are attached to an actuating device 105.
  • Each brake shoe 103 has a holding element 107 and a brake lining 109.
  • the brake shoes 103 lie opposite one another with their brake linings 109.
  • a brake rail 111 is arranged between the brake pads 109.
  • a surface of the brake pads 109 facing the brake rail 111 serves as the brake surface 113 and is spaced from an opposite surface of the brake rail 111 by a gap S.
  • the actuating device 105 serves to press the brake shoes 103 with the brake surface 113 of their brake linings 109 against the brake rail 111 when the safety brake device 1 is activated, for example to carry out emergency braking of the elevator car.
  • the emergency braking then takes place in a direction of braking movement 121.
  • the direction of braking movement 121 is directed vertically downwards or in some cases also vertically upwards.
  • the brake lining 109 is screwed onto the surface of the holding element 107 directed towards the brake rail 111 in use by means of holding screws 123.
  • these retaining screws 123 are not readily accessible, however, but are covered by the brake rail 111 arranged just in front of it. It is therefore provided that the brake shoes 103 can be pivoted away from the brake rail 111 via pivotable side wings 117. The retaining screws 123 can only be reached and can be loosened in a pivoted-away state. After new brake pads 109 have been screwed onto the holding elements 107, for example, the brake shoes 103 can be pivoted back again. After the brake shoes 103 have been pivoted by means of the pivotable side wings 117, however, it may be necessary to re-adjust a position of the brake shoes 103 in a complex manner in order to be able to ensure reliable and effective functioning of the safety brake device 1.
  • the brake shoe 3 in turn has a holding element 7 and a brake pad 9.
  • the brake pad 9 is along the braking surface 13 on the Holding element 7 arranged.
  • the brake lining 9 is arranged on the holding element 7 in such a way that its surface facing away from the braking element 7 forms the braking surface 13.
  • a special holding structure 11 is provided on the holding element 7, which is designed to hold the brake pad 9 in a positive manner in a plurality of directions after it has been mounted on the holding element 7.
  • the assembly can easily be done from one side without the holding element 7 having to be pivoted.
  • the holding structure 11 and the brake lining 9 are structurally designed and matched to one another in such a way that the brake lining 9 can be inserted into the holding structure 11 of the holding element 7 through a lateral opening 17 in an insertion direction 15 during the assembly process.
  • the insertion direction 5 is aligned parallel to the braking surface 13 and perpendicular to the braking movement direction 21.
  • the holding structure 11 and the brake pad 9 are structurally designed and matched to one another such that the holding structure 11 fixes the brake pad 9 on the holding element 7 both against shifting orthogonally to the brake surface 13 and against shifting in the braking movement direction 21 as soon as the brake pad 9 has been pushed into a holding position in the holding structure 11.
  • the holding structure 11 on the holding element 7 can be designed in different ways.
  • the holding structure 11 should enclose a receiving volume 19 with different walls 23, 25, 27 over the entire surface or at least partially.
  • the holding structure 11 encloses the receiving volume 19 with a rear wall 23 and with an upper horizontal wall 25 and a lower horizontal wall 25 from three sides, thereby forming a delimiting structure 35.
  • the holding structure 11 encloses the receiving volume 19 with an upper and a lower one lower front vertical wall 27 partially on a fourth side, that is, on an upper and a lower edge of the receiving volume 19.
  • the front vertical walls 27 form an engagement structure 37
  • Lateral opening 17 is provided on a fifth side of the holding structure 11, no wall, but the receiving volume 19 is open on this side, so that the brake pad 9 can be inserted into the receiving volume 19 from the side.
  • the receiving volume 19 is also open on a sixth side, similarly to the fifth side.
  • the sixth side can optionally also be partially or completely closed by a further wall.
  • a base region 29 of the brake lining 9 can be accommodated in the receiving volume 19.
  • the brake pad 9 with its base region 29 can be inserted from the side through the lateral opening 17 into the receiving volume 19 until it reaches a designated holding position.
  • a pad area 31 of the brake pad 9 can project beyond the holding element 7 beyond the receiving volume 19 and form the brake surface 13 on its exposed surface.
  • the base area 29 and the pad area 31 can together be part of the one-piece brake pad 9. They can be formed with a material which on the one hand has sufficient mechanical strength so that the brake pad 9 can be held stably with its base region 29 on the holding structure 11 of the holding element 7. On the other hand, the material should have a high coefficient of friction with respect to the brake rail 111.
  • the holding structure 11 is formed with two profiles 39 with an L-shaped cross section, which protrude on the rear vertical wall 23 from a cuboid-shaped base body 41 of the holding element 7.
  • Vertically extending legs of these L-shaped profiles 39 form the engagement structure 37, whereas horizontally extending legs of these L-shaped profiles 39 form parts of the delimiting structure 35.
  • the engagement structure 37 overlaps an upper and a lower edge of the base area 29 of the brake pad 9.
  • the overlapped edges of the base area 29 form a cooperation structure 43 on the brake pad 9.
  • the engagement structure 37 and the edges of the base area 29 undercut
  • the holding structure 11, with its engagement structure 37 positively secures the brake pad 9 against displacement in a release direction 33 orthogonal to the braking surface 13.
  • a type of stop 30 is provided on the holding element 7 at a suitable position.
  • a stop 30 can be designed, for example, as a projection 32, which can protrude from the rear vertical wall 23.
  • the stop 30 can also be implemented in various other ways.
  • the brake lining 9 can be designed conically in the insertion direction 15 and the holding structure 11 can have a conical geometry that complements this.
  • the alternative embodiment shown is configured as a recess 45 in a base body 41 which is wedge-shaped in cross section.
  • the recess 45 is surrounded by walls 23, 28 at least on three sides, similar to the previous example.
  • Upper and lower walls 28, which run obliquely to the vertical, are each designed and arranged in such a way that they provide a positive connection with respect to the vertical braking movement direction 21 as a limiting structure 35 and a positive connection with respect to the horizontal release direction 33 as an engagement structure 37.
  • brake pad fixing elements 47 can additionally be provided on the brake shoe 3. These brake pad fixing elements 47 are preferably detachably attached to a side 49 of the holding element 7 which extends transversely to the braking surface 13.
  • the brake pad fixing elements 47 can be designed as screws 51. As in the cross-sectional views of the Figures 6 to 8 can recognize such Screws 51 are screwed with their shank 57 into a threaded bore 53 which is arranged in the holding element 7 adjacent to the lateral opening 17.
  • the threaded bore 53 can extend parallel or at an angle of preferably less than 45 ° to the insertion direction 15.
  • a head 55 of the screw 51 can be configured sufficiently large and arranged in such a way that it at least partially covers a surface 61 of the brake pad 9 that is inserted transversely to the insertion direction 15.
  • a flange region 59 can be provided on the brake lining 9, with which the brake lining 9 inserted into the holding position abuts the holding element 7 adjacent to the lateral opening 17.
  • the flange region 59 can thus form a mechanical stop with which the brake lining 9 can be prevented from being pushed into the holding structure 11 in the insertion direction 15 beyond the desired holding position.
  • the flange region 59 can also be used to secure the brake lining 9 against being pulled out against the insertion direction 15 on the holding element 7.
  • the brake pad fixing element 47 or specifically the screw 51 can be fixed through the flange region 59 through a through opening provided in the holding element 7 or screwed into a threaded bore 53 provided in the holding element 7.
  • a recess 63 is provided on a side of the brake lining 9 facing the holding element 7.
  • a threaded bore 53 is provided in the holding element 7, which extends at an angle ⁇ obliquely to the insertion direction 15 and thus obliquely to an interface between the brake pad 9 and the holding element 7.
  • a longitudinal axis of the threaded bore 53 is arranged at the angle ⁇ with respect to a normal to the surface of the side of the holding element 49.
  • the angle ⁇ can be between 5 ° and 80 °, with angles of less than 45 ° or even less than 30 ° being preferred.
  • a screw 51 is screwed into this threaded bore 53 such that it engages in the recess 63 formed in the brake lining 9. This can the screw 51 block a displacement of the brake pad 9 against the insertion direction 15.
  • Embodiments of the brake shoe 3 presented here or the safety brake device 1 equipped with it or a method for mounting such a brake shoe 3 can, among other things, save time when checking or replacing the brake pad 9. Furthermore, a risk of errors in the assembly of the brake linings 9 and / or an adjustment of an alignment or adjustment of the safety brake device, for example in relation to a symmetry or a rail play on tie rods, can be reduced. A quick visual inspection of a fixation of the brake pads 9 may be possible. Furthermore, more potential braking surface can be available on the brake pad 9, since, for example, the screw holes in the braking surface 13 that are necessary on conventional brake shoes 103 can be dispensed with. This can also lead to a lower risk of contamination due to the changed position of the screw connection of the brake pads 9.

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  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

Es wird ein Bremsschuh (3) für eine Sicherheitsbremseinrichtung (1) eines Aufzugs zum Bremsen eines verlagerbaren Fahrkörpers des Aufzugs in einer Bremsbewegungsrichtung (21) beschrieben. Der Bremsschuh (3) weist ein Halteelement (7) und einen Bremsbelag (9) auf. Der Bremsbelag (9) ist entlang einer Bremsoberfläche (13) an dem Halteelement (7) angeordnet. Das Halteelement (7) weist eine Haltestruktur (11) zum Halten des Bremsbelags (9) auf. Die Haltestruktur (11) und der Bremsbelag (9) sind strukturell derart ausgestaltet, dass der Bremsbelag (9) während eines Montagevorgangs in einer Einschubrichtung (15) parallel zu der Bremsoberfläche (13) und quer zu der Bremsbewegungsrichtung (21) durch eine seitliche Öffnung (17) in die Haltestruktur (11) bis hin zu einer Halteposition eingeschoben werden kann und die Haltestruktur (11) den in die Halteposition eingeschobenen Bremsbelag (9) an dem Halteelement (7) formschlüssig sowohl gegen ein Verlagern in einer Löserichtung (33) orthogonal zu der Bremsoberfläche (13) als auch gegen ein Verlagern in der Bremsbewegungsrichtung (21) fixiert.Durch die Möglichkeit, den Bremsbelag (9) in der Einschubrichtung (15) von der Seite her einschieben zu können, kann ein Prüfen oder Austauschen des Bremsbelags (9) erheblich vereinfacht werden.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Bremsschuh sowie eine mit einem solchen Bremsschuh ausgerüstete Sicherheitsbremseinrichtung für einen Aufzug.
  • In einem Aufzug wird typischerweise eine Aufzugkabine entlang eines vertikalen Verfahrwegs beispielsweise in einem Aufzugschacht zwischen verschiedenen Stockwerken bzw. Niveaus verfahren. Insbesondere bei Anwendungen in hohen Gebäuden ist die Aufzugkabine dabei meist von Seil- oder Riemen-artigen Tragmitteln gehalten, welche sowohl das Gewicht der Aufzugkabine halten als auch dazu eingesetzt werden, die Aufzugkabine vertikal zu verlagern. Meist sind die Tragmittel auch mit einem Gegengewicht verbunden, um die Last der Aufzugkabine zumindest teilweise zu kompensieren. Während des Betriebs des Aufzugs können sowohl die Aufzugkabine als auch das Gegengewicht entlang eines Verfahrwegs verlagert werden, meist innerhalb eines Aufzugschachts und/oder geführt durch Aufzugsschienen. Dementsprechend können diese verlagerbaren Komponenten des Aufzugs auch allgemein als Fahrkörper bezeichnet werden. Im Nachfolgenden wird als konkretes Beispiel für einen Fahrkörper meist auf die Aufzugkabine Bezug genommen.
  • Für den Fall eines Defektes in einem Aufzug wie beispielsweise eines Reißens oder Brechens von Tragmitteln muss sichergestellt sein, dass die Aufzugkabine nicht unkontrolliert abstürzt. Hierzu verfügt der Aufzug im Regelfall über eine oder mehrere Sicherheitsbremseinrichtungen, mithilfe derer eine Vertikalbewegung der Aufzugkabine gebremst werden kann. Die Sicherheitsbremseinrichtung wird teilweise auch als Fangvorrichtung, Notfallbremse oder Ähnliches bezeichnet.
  • Bei einem häufig eingesetzten Typ ist die Sicherheitsbremseinrichtung an der Aufzugkabine oder einer mit der Aufzugkabine fest verbundenen Komponente befestigt und wird zusammen mit dieser entlang des Verfahrwegs verlagert. Für den Fall, dass für die Aufzugkabine eine unzulässig hohe Geschwindigkeit, d.h. eine Übergeschwindigkeit, detektiert wird, wird die Sicherheitsbremseinrichtung aktiviert. Die Sicherheitsbremseinrichtung verfügt hierbei über einen oder mehrere Bremsschuhe, welche bei einem Aktivieren der Sicherheitsbremseinrichtung gegen entlang des Verfahrwegs statisch angebrachte Komponenten wie beispielsweise Führungsschienen gepresst werden. An den Bremsschuhen sind Bremsbeläge vorgesehen. Beim Anpressen der sich mit der Aufzugkabine bewegenden Bremsschuhe bzw. Bremsbeläge an die statischen Komponenten wird aufgrund der dabei auftretenden Reibung eine bremsende Kraft auf die Aufzugkabine bewirkt, welche die Bewegung der Aufzugkabine verlangsamt, meist bis hin zum Stillstand.
  • EP 0 921 332 A1 beschreibt eine Aufzugsicherheitsbremse zum Stoppen einer Aufzugkabine. US 2018/0251339 A1 beschreibt ein Aufzugbremssystem mit einem Bremskeil.
  • Typischerweise sind die Bremsbeläge an den Bremsschuhen Verschleißelemente, d.h. durch wiederholte Bremsvorgänge nutzen sich die Bremsbeläge ab. Ein aktueller Zustand der Bremsbeläge sollte daher im Rahmen von Wartungsarbeiten an dem Aufzug regelmäßig überprüft werden. Übermäßig abgenutzte Bremsbeläge müssen rechtzeitig ausgetauscht werden.
  • Es wurde beobachtet, dass ein Überprüfen und gegebenenfalls Austauschen von Bremsbelägen an Bremsschuhen einer Sicherheitsbremseinrichtung eines Aufzugs mit erheblichem Arbeitsaufwand verbunden sein kann.
  • Es kann unter anderem ein Bedarf an einer Sicherheitsbremseinrichtung sowie an Bremsschuhen für eine solche Sicherheitsbremseinrichtung bestehen, bei denen ein Überprüfen und gegebenenfalls Austauschen von Bremsbelägen mit verhältnismäßig wenig Aufwand durchgeführt werden kann.
  • Einem solchen Bedarf kann durch den Gegenstand gemäß einem der unabhängigen Ansprüche entsprochen werden. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung definiert.
  • Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Bremsschuh für eine Sicherheitsbremseinrichtung eines Aufzugs zum Bremsen eines verlagerbaren Fahrkörpers des Aufzugs, wie beispielsweise einer Aufzugkabine, in einer Bremsbewegungsrichtung vorgeschlagen. Der Bremsschuh weist ein Halteelement und einen Bremsbelag auf. Der Bremsbelag ist entlang einer Bremsoberfläche an dem Halteelement angeordnet. Das Halteelement weist eine Haltestruktur zum Halten des Bremsbelags auf. Die Haltestruktur und der Bremsbelag sind strukturell derart ausgestaltet, dass der Bremsbelag während eines Montagevorgangs in einer Einschubrichtung parallel zu der Bremsoberfläche und quer zu der Bremsbewegungsrichtung durch eine seitliche Öffnung in die Haltestruktur bis hin zu einer Halteposition eingeschoben werden kann und die Haltestruktur den in die Halteposition eingeschobenen Bremsbelag an dem Halteelement formschlüssig sowohl gegen ein Verlagern orthogonal zu der Bremsfläche als auch gegen ein Verlagern in der Bremsbewegungsrichtung fixiert.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Sicherheitsbremseinrichtung für einen Aufzug beschrieben, die wenigstens einen Bremsschuh gemäß einer Ausführungsform des ersten Aspekts der Erfindung und eine Betätigungsvorrichtung, um den Bremsschuh in einer Betätigungsrichtung quer zu der Bremsoberfläche gegen eine Bremsschiene zu pressen, aufweist.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Montieren eines Bremsschuhs vorgeschlagen. Der Bremsschuh weist dabei die Merkmale gemäß einer Ausführungsform des ersten Aspekts der Erfindung auf. Das Verfahren weist folgende Schritte auf: Das Halteelement und der Bremsbelag werden bereitgestellt. Anschließend wird der Bremsbelag durch die seitliche Öffnung in der Haltestruktur bis in die Halteposition eingeschoben.
  • Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
  • Wie bereits einleitend angegeben, wurde erkannt, dass ein Prüfen und gegebenenfalls Austauschen von Bremsbelägen an herkömmlichen Bremsschuhen für Aufzug-Sicherheitsbremseinrichtungen aufwendig sein kann. Bei solchen herkömmlichen Bremsschuhen sind die Bremsbeläge typischerweise frontal auf Halteelemente geschraubt. Das heißt, Schrauben, die einen Bremsbelag an einem Halteelement fixieren sollen, erstrecken sich orthogonal zu der Bremsoberfläche durch den Bremsbelag hindurch und greifen in ein Gewinde in dem Halteelement ein. Um solche Bremsbeläge prüfen bzw. austauschen zu können, müssen diese Schrauben dann entfernt werden. Da sich die Schrauben jedoch orthogonal zu der Bremsoberfläche erstrecken und die Bremsoberfläche im Normalbetrieb der Sicherheitsbremseinrichtung beispielsweise einer Oberfläche einer Führungsschiene, mit der die Bremseinrichtung zusammenwirken und die benötigte Bremskraft bewirken soll, gegenüber liegt, können die Schrauben nicht ohne weiteres aus dem Halteelement gelöst werden. Stattdessen muss zuvor beispielsweise das Halteelement zunächst verschwenkt werden, um Zugang zu den Schrauben zu erlangen und diese dann herausschrauben zu können. Dies erfordert einerseits einen zusätzlichen Arbeitsaufwand. Andererseits kann es notwendig sein, nach dem Lösen und Verschwenken des Halteelements dieses vor einer anschließenden Wiederinbetriebnahme wieder in seine ursprüngliche Position zurück zu verlagern. Hierbei kann es zu einer unzureichenden Positionierungsgenauigkeit kommen, sodass vor der Wiederinbetriebnahme eventuell zusätzlicher Aufwand betrieben werden muss, um die Position des Halteelements wieder genau einzustellen, d.h. zu justieren.
  • Um die genannten Probleme zu überwinden, wird vorgeschlagen, bei einem Bremsschuh, welcher manchmal auch als Bremskeil bezeichnet wird, an dessen Halteelement eine spezielle Haltestruktur vorzusehen, welche einerseits dazu ausgestaltet ist, den Bremsbelag während des Betriebs des Aufzugs zuverlässig an dem Bremsschuh zu halten, und welche andererseits ein einfaches und aufwandsarmes Montieren und/oder Demontieren des Bremsbelags von dem Bremsschuh ermöglicht.
  • Die Haltestruktur an dem Halteelement einerseits und der Bremsbelag andererseits sollen dabei strukturell, d.h. bezüglich ihrer Geometrie und eingesetzter Materialien, derart ausgestaltet sein, dass der Bremsbelag nicht mehr wie bei herkömmlichen Bremsschuhen frontal auf das Halteelement aufgesetzt und dann an diesen befestigt wird. Stattdessen soll der Bremsbelag von der Seite her in die Haltestruktur an dem Halteelement eingeschoben werden können. Mit anderen Worten soll der Bremsbelag entlang der Einschubrichtung, welche parallel zu der Bremsoberfläche des Halteelements verläuft und welche außerdem quer, vorzugsweise orthogonal, zu der Bremsbewegungsrichtung verläuft, in die Haltestruktur des Halteelements eingeschoben werden können.
  • Hierzu ist an der Haltestruktur eine seitliche Öffnung vorgesehen, durch die hindurch der Bremsbelag in die Haltestruktur bis hin zu einer Halteposition geschoben werden kann. Die Halteposition entspricht dabei derjenigen Position, an der der Bremsbelag an dem Halteelement fixiert sein soll, um an dem Bremsschuh die Bremsoberfläche für die Sicherheitsbremseinrichtung zu bilden.
  • Aufgrund dieser Ausgestaltung der Haltestruktur an dem Halteelement ist es somit möglich, den Bremsbelag parallel zur Bremsoberfläche, d.h. von der Seite her, in das Halteelement einzuschieben und an diesem zu fixieren. In analoger Weise kann der Bremsbelag dann auch wieder durch seitliches Herausziehen aus der Haltestruktur von dem Halteelement gelöst werden. Die seitliche Öffnung in der Haltestruktur, durch die der Bremsbelag eingeschoben werden soll, ist dabei problemlos zugänglich, sodass der Montagevorgang mit wenig Aufwand durchgeführt werden kann.
  • Außerdem braucht zum Prüfen oder Austauschen des Bremsbelags das Halteelement nicht mehr verlagert, insbesondere nicht mehr verschwenkt, werden. Hierdurch können Wartungsvorgänge an der Sicherheitsbremseinrichtung erheblich vereinfacht werden. Insbesondere kann ein erneutes Justieren des Bremsschuhs in der Sicherheitsbremseinrichtung nach einem Prüfen oder Austauschen des Bremsbelages entfallen.
  • Die Haltestruktur des Halteelements und der Bremsbelag sind dabei ferner strukturell derart ausgestaltet, dass die Haltestruktur mit dem Bremsbelag zumindest bereichsweise formschlüssig zusammenwirkt. Ein Formschluss soll dabei derart ausgestaltet sein, dass die Haltestruktur mit dem in die Halteposition eingeschobenen Bremsbelag möglichst entlang erheblicher Flächen in einer Weise zusammenwirkt, bei der verhindert wird, dass sich der Bremsbelag orthogonal zu der Bremsfläche und/oder in der Bremsbewegungsrichtung verlagert. Anders ausgedrückt sollen der Bremsbelag und die Haltestruktur in ihrer jeweiligen Geometrie derart aneinander angepasst sein, dass der Bremsbelag, wenn er in die Halteposition eingeschoben wurde, mit Ausnahme einer Richtung parallel oder antiparallel zu der Einschubrichtung formschlüssig in der Haltestruktur gehalten ist. Der Formschluss soll somit translatorische Bewegungen des Bremsbelags relativ zu dem Halteelement in zumindest zwei Richtungen quer bzw. vorzugsweise orthogonal zu der Einschubrichtung verhindern.
  • Der Bremsbelag ist somit von der Haltestruktur derart gehalten, dass er bei den typischerweise im Betrieb auf ihn wirkenden Kräften parallel zur Bremsbewegungsrichtung formschlüssig gehalten ist und sich auch nicht orthogonal zu der Bremsoberfläche von dem Halteelement lösen kann. Lediglich ein seitliches Herausziehen des Bremsbelags entgegen der Einschubrichtung kann eventuell noch möglich sein.
  • Hierzu kann, gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, die Haltestruktur an dem Halteelement ein spezielles Aufnahmevolumen ausbilden. Die Haltestruktur bzw. das Aufnahmevolumen sollen derart ausgestaltet sein, dass die Haltestruktur das Aufnahmevolumen
    1. (i) an zumindest drei Seiten umschließt, um eine Begrenzungsstruktur zu bilden,
    2. (ii) an zumindest einer Seite lediglich teilweise umschließt, um eine Eingriffsstruktur zu bilden, und
    3. (iii) an zumindest einer Seite nicht umschließt, um die seitliche Öffnung zu bilden, durch die der Bremsbelag in die Halteposition eingeschoben werden kann.
    Der Bremsbelag soll hierbei einen Basisbereich und einen Belagbereich aufweisen, wobei der Basisbereich komplementär zu dem Aufnahmevolumen ausgebildet ist und der Belagbereich bei in die Halteposition eingeschobenem Bremsbelag von dem Halteelement weg über das Aufnahmevolumen übersteht.
  • Mit anderen Worten soll die Haltestruktur des Halteelements beispielsweise mit Wandungen ausgestaltet sein, die die Begrenzungsstruktur bilden und die das Aufnahmevolumen von drei Seiten her umgeben. Eine weitere Wandung umschließt das Aufnahmevolumen von einer vierten Seite her lediglich teilweise, d.h. zu dieser vierten Seite hin ist das Aufnahmevolumen teilweise offen. Die das Aufnahmevolumen teilweise überdeckende weitere Wandung bildet hierbei eine Eingriffsstruktur, deren Ausgestaltung und Funktion weiter unten beschrieben werden. Zu einer fünften Seite hin soll die Haltestruktur das Aufnahmevolumen nicht umschließen, sondern offen sein, um die seitliche Öffnung in der Haltestruktur zu bilden. Die seitliche Öffnung soll hierbei derart dimensioniert und strukturiert sein, dass durch diese seitliche Öffnung der Bremsbelag bis in die Halteposition eingeschoben werden kann. An einer verbleibenden sechsten Seite des Aufnahmevolumens kann die Haltestruktur in unterschiedlicher Art und Weise ausgestaltet sein. Beispielsweise kann das Aufnahmevolumen hier ähnlich wie an der fünften Seite offen sein. Alternativ kann die Haltestruktur mit einer durchgängigen Wandung oder einer teilweisen Wandung das Aufnahmevolumen vollständig bzw. teilweise auch an der sechsten Seite umschließen.
  • Der Bremsbelag kann zwar vorzugsweise einstückig ausgestaltet sein, weist aber zwei Teilbereiche auf. Den beiden Teilbereichen können hierbei unterschiedliche Funktionen zukommen.
  • Ein erster, hierin als Basisbereich bezeichneter Teilbereich soll so ausgestaltet sein, dass er komplementär zu dem Aufnahmevolumen in der Haltestruktur ist. Unter "komplementär" kann hierbei verstanden werden, dass der Basisbereich zumindest ausreichend großflächig an den das Aufnahmevolumen bildenden Wandungen der Haltestruktur des Halteelements anliegt, um für den oben beschriebenen Formschluss zwischen dem Bremsbelag und dem Halteelement zu sorgen. Vorzugsweise kann der Basisbereich des Bremsbelags das Aufnahmevolumen vollständig ausfüllen, d.h. eine Außenkontur des Basisbereichs kann im Wesentlichen einer Innenkontur des Aufnahmevolumens entsprechen. Der Basisbereich des Bremsbelags kann somit für eine formschlüssige Kopplung des Bremsbelags mit der Haltestruktur an dem Bremsschuh sorgen.
  • Ein zweiter, hierin als Belagbereich bezeichneter Teilbereich soll so ausgestaltet sein, dass er, wenn der Bremsbelag in das Halteelement in seine Halteposition eingeschoben wurde, über das Aufnahmevolumen hinausragt. Der Belagbereich soll dabei von dem Halteelement weg über das Aufnahmevolumen überstehen. Somit bildet eine freiliegende Oberfläche des Belagbereichs die Bremsoberfläche des Bremsbelags, mit der der Halteschuh beim Bremsen gegen eine Oberfläche einer statischen Komponente wie einer Führungsschiene gepresst werden kann.
  • Gemäß einer konkreten Ausführungsform können die Haltestruktur und der Bremsbelag strukturell derart ausgebildet sein, dass die Eingriffstruktur an dem Halteelement und eine hierzu komplementäre Kooperationsstruktur an dem Bremsbelag formschlüssig zusammenwirken, um den Bremsbelag gegen ein Verlagern orthogonal zu der Bremsoberfläche zu fixieren.
  • Anders ausgedrückt können eine Geometrie der Haltestruktur an dem Halteelement einerseits und eine Geometrie des Bremsbelags andererseits derart ausgestaltet und aneinander angepasst sein, dass die an der obengenannten vierten Seite der Haltestruktur ausgebildete Eingriffsstruktur formschlüssig mit einer zu dieser komplementär ausgebildeten sogenannten Kooperationsstruktur an dem Bremsbelag zusammenwirken kann, um zu verhindern, dass sich der Bremsbelag orthogonal zu der Bremsoberfläche von dem Halteelement lösen kann. Beispielsweise kann die Eingriffsstruktur in die Kooperationsstruktur eingreifen und dabei den Bremsbelag hinterschneiden, wenn der Bremsbelag in seiner Halteposition montiert ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform können die Haltestruktur und der Bremsbelag strukturell derart ausgestaltet sein, dass der Bremsbelag, wenn er in die Halteposition eingeschoben ist, an dem Halteelement verdrehsicher fixiert ist.
  • Mit anderen Worten können die Geometrien der Haltestruktur einerseits und des Bremsbelags andererseits derart aufeinander abgestimmt sein, dass der Bremsbelag, wenn er in seine Halteposition in das Halteelement eingeschoben wurde, nicht mehr relativ zu dem Halteelement verdreht werden kann. Eine solche verdrehsichere Fixierung kann die Sicherheit des Bremsschuhs bzw. der damit ausgestatteten Sicherheitsbremseinrichtung verbessern.
  • Gemäß einer Ausführungsform können die Haltestruktur und der Bremsbelag strukturell derart ausgestaltet sein, dass der Bremsbelag ausschließlich in einer einzigen Orientierung in die Haltestruktur einschiebbar ist.
  • Anders ausgedrückt können die Geometrien der Haltestruktur einerseits und des Bremsbelags andererseits derart aufeinander abgestimmt sein, dass der Bremsbelag ausschließlich dann durch die seitliche Öffnung in dem Halteelement bis hin in seine Halteposition eingeschoben werden kann, wenn er in einer vorgegebenen Soll-Orientierung ausgerichtet ist. Hierdurch können fehlerhafte Montagen des Bremsbelags an dem Halteelement vermieden werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform kann an dem Bremsbelag ein Flanschbereich ausgebildet sein, mit dem der in die Halteposition eingeschobene Bremsbelag angrenzend an die seitliche Öffnung an dem Halteelement anliegt.
  • Mit anderen Worten kann ein an dem Bremsbelag vorgesehener Flanschbereich strukturell derart ausgestaltet sein, dass er beim Einschieben des Bremsbelags in die Haltestruktur des Halteelements als seitlicher Anschlag wirkt. Wenn der Bremsbelag seine Halteposition erreicht hat, sollte dabei der Flanschbereich neben der seitlichen Öffnung, durch die der Bremsbelag eingeschoben wurde, seitlich an dem Halteelement anliegen. Der Flanschbereich kann somit verhindern, dass der Bremsbelag über seine angestrebte Halteposition hinaus in die Haltestruktur eingeschoben wird.
  • Alternativ oder ergänzend kann der Flanschbereich dazu genutzt werden, um den Bremsbelag nach dem Einschieben in seiner Halteposition zu fixieren. Beispielsweise kann der Flanschbereich mithilfe eines Fixierelements wie beispielsweise einer Schraube oder ähnlichem an dem Halteelement festgelegt werden, sodass sich der Bremsbelag nicht mehr in oder entgegen der Einschubrichtung verlagern lässt. Der Flanschbereich kann in diesem Zusammenhang auch als abgekröpfter Teil des Bremsbelags angesehen werden. Anders ausgedrückt kann der Bremsbelag beispielsweise einen L-förmigen Querschnitt aufweisen, dessen einer Schenkel sich, wenn der Bremsbelag in der Halteposition eingeschoben ist, in das Aufnahmevolumen innerhalb der Haltestruktur an dem Halteelement erstreckt und dessen anderer Schenkel dann seitlich an dem Halteelement angrenzend an dessen seitlicher Öffnung verläuft.
  • Generell kann, gemäß einer Ausführungsform, der Bremsschuh ferner ein Bremsbelagfixierelement aufweisen. Dabei kann das Bremsbelagfixierelement an einer quer zu der Bremsoberfläche verlaufenden Seite des Halteelements lösbar befestigt sein und dabei ein Verlagern des Bremsbelags entgegen der Einschubrichtung verhindern.
  • Anders ausgedrückt kann an dem Bremsschuh ein Bremsbelagfixierelement dazu eingesetzt werden, den Bremsbelag an dem Halteelement zu fixieren, sodass es sich nicht ungewollt von dem Halteelement lösen kann. Das Bremsbelagfixierelement kann hierbei kraftschlüssig und/oder formschlüssig mit dem Bremsbelag zusammenwirken. Dabei soll das Bremsbelagfixierelement an dem Halteelement lösbar befestigt sein, das heißt, es soll reversibel und schädigungsfrei wieder von dem Halteelement entfernt werden können.
  • Im Gegensatz zu herkömmlichen Bremsschuhen, bei denen eine oder mehrere als Bremsbelagfixierelement wirkende Schrauben an dem Halteelement an der Seite der Bremsoberfläche angeschraubt wurden, soll bei dem hier vorgestellten Bremsschuh das Bremsbelagfixierelement jedoch an einer Seite des Halteelements befestigt werden, welche quer, vorzugsweise senkrecht, zu der Bremsoberfläche verläuft. Eine solche seitliche Oberfläche des Halteelements ist im Regelfall von außen her gut zugänglich. Insbesondere ist eine solche seitliche Oberfläche im Allgemeinen zugänglich, ohne dass der Bremsschuh hierfür aus einer zugehörigen Sicherheitsbremseinrichtung demontiert oder in Relation zu dieser verschwenkt werden müsste. Das Bremsbelagfixierelement kann somit einfach und mit wenig Aufwand gelöst werden und dann der hierdurch freigegebene Bremsbelag von dem Halteelement getrennt werden.
  • Gemäß einer speziellen Ausführungsform kann das Bremsbelagfixierelement hierbei an einer parallel zur Bremsbewegungsrichtung verlaufenden Seite des Halteelements fixiert sein.
  • Anders ausgedrückt kann das Bremsbelagfixierelement an einer linken oder rechten Seite des Halteelements fixiert sein, wenn davon ausgegangen wird, dass die Bremsbewegungsrichtung vertikal verläuft. An dieser Position kann das Bremsbelagfixierelement besonders einfach zugänglich und somit montierbar bzw. demontierbar sein.
  • Gemäß einer konkreten Ausführungsform kann das Bremsbelagfixierelement einen verbreiterten Kopf aufweisen, der eine quer zu der Einschubrichtung verlaufende Oberfläche des in die Halteposition eingeschobenen Bremsbelags zumindest teilweise überdeckt.
  • Mit anderen Worten kann das Bremsbelagfixierelement an einem Ende eine Verbreiterung in Form eines Kopfs besitzen. Das Bremsbelagfixierelement kann dabei derart an dem Halteelement des Bremsschuhs angebracht und positioniert sein, dass dieser Kopf die quer, vorzugsweise orthogonal, zu der Einschubrichtung verlaufende Oberfläche des Bremsbelages, wenn dieser in dem Halteelement in seiner Halteposition aufgenommen ist, zumindest teilweise überdeckt. Durch dieses Überdecken sowie dadurch, dass das Bremsbelagfixierelement an dem Halteelement fixiert ist, kann mithilfe des Bremsbelagfixierelements verhindert werden, dass sich der Bremsbelag entgegen der Einschubrichtung aus der seitlichen Öffnung in der Haltestruktur heraus bewegen kann.
  • Konkret kann gemäß einer Ausführungsform das Bremsbelagfixierelement eine Schraube sein. In dem Halteelement kann hierbei benachbart zu der seitlichen Öffnung eine Gewindebohrung ausgebildet sein, welche sich parallel oder in einem Winkel von weniger als 80°, vorzugsweise weniger als 45°, weiterhin vorzugsweise weniger als 30° und stärker bevorzugt weniger als 20°, zu der Einschubrichtung erstreckt und in die die Schraube einschraubbar ist.
  • Anders ausgedrückt kann der Bremsbelag bezogen auf die Einschubrichtung in dem Halteelement mithilfe einer Schraube fixiert sein. Die Schraube kann dabei mit ihrem Gewinde in eine Gewindebohrung eingeschraubt sein, die sich in dem Halteelement erstreckt. Eine Mittelachse der Gewindebohrung kann dabei parallel oder leicht schräg zu der Einschubrichtung ausgerichtet sein. Aufgrund einer solchen Ausrichtung kann die Schraube einerseits von außen her einfach zugänglich sein. Andererseits kann die Schraube vorteilhaft mit dem Bremsbelag in einer Weise zusammenwirken, dass dieser am Herausrutschen aus der seitlichen Öffnung in der Haltestruktur gehindert wird.
  • Beispielsweise kann die Schraube einen Kopf aufweisen, der einen an der seitlichen Öffnung der Haltestruktur befindlichen Teil des Bremsbelags oder einen hiermit mechanisch verbundenen, beispielsweise abgekröpften Teil des Bremsbelags überdeckt und somit den Bremsbelag an einer Bewegung entgegen der Einschubrichtung hindert.
  • Alternativ oder ergänzend können gemäß einer Ausführungsform die Schraube und die Gewindebohrung derart angeordnet und ausgestaltet sein, dass die Schraube in einem in die Gewindebohrung eingeschraubten Zustand mit einem Ende den Bremsbelag kontaktiert und dadurch den Bremsbelag an einer Verlagerung entgegen der Einschubrichtung hindert.
  • Beispielsweise kann die Gewindebohrung leicht schräg zu der Einschubrichtung und hiermit leicht schräg zu der Haupterstreckungsrichtung des Bremsbelags ausgerichtet sein. Außerdem kann sich die Gewindebohrung bis hin zu dem in der Haltestruktur ausgebildeten Aufnahmevolumen erstrecken. Eine in diese Gewindebohrung eingeschraubte Schraube kann sich somit in das Aufnahmevolumen hinein erstrecken und dort in mechanischen Kontakt mit dem darin aufgenommenen Bereich des Bremsbelags kommen. Durch diesen mechanischen Kontakt kann die eingeschraubte Schraube ein Verlagern des Bremsbelags entgegen der Einschubrichtung blockieren.
  • Gegebenenfalls kann unterstützend in dem von der Schraube kontaktierten Bereich des Bremsbelags eine Vertiefung vorgesehen sein, in die das Ende der Schraube eingreifen kann, sodass es zu einem formschlüssigen Kontakt zwischen der Schraube und dem Bremsbelag kommt. Auf diese Weise lässt sich einer ungewollten Verlagerung des Bremsbelags entgegen der Einschubrichtung noch effizienter entgegenwirken.
  • Ausführungsformen des hierin vorgestellten Bremsschuhs können in ansonsten herkömmlich ausgestalteten Sicherheitsbremseinrichtungen eingesetzt werden. Solche Sicherheitsbremseinrichtungen verfügen dabei im Regelfall über eine Betätigungsvorrichtung, welche, wenn sie aktiviert wird, den Bremsschuh quer, vorzugsweise senkrecht, zu dessen Bremsoberfläche gegen eine Bremsschiene pressen kann. Als Bremsschiene kann hierbei eine lineare Struktur angesehen werden, die sich entlang beziehungsweise parallel zu dem Verfahrweg der Aufzugkabine erstrecken kann und an der entlang die Sicherheitsbremseinrichtung verlagert werden kann, solange die Aufzugkabine nicht gebremst werden soll. Im Fall einer Notbremsung kann die Sicherheitsbremseinrichtung ihren einen oder vorzugsweise zwei Bremsschuhe gegen die Bremsschiene drücken, sodass aufgrund dabei auftretender Reibung die Aufzugkabine stark abgebremst werden kann.
  • Ergänzend zu der bereits erläuterten einfachen Wartbarkeit der Sicherheitsbremseinrichtung bzw. dem einfachen Montieren, Demontieren oder Auswechseln von Bremsbelägen kann hierbei vorteilhaft sein, dass der Bremsbelag nicht wie bei herkömmlichen Bremsschuhen an seiner Bremsoberfläche von Löchern für die zu dessen Fixierung eingesetzt Schrauben unterbrochen wird. Hierdurch kann eine effektive Bremsoberfläche vergrößert werden und/oder Verschleiß an den Bremsschuhen, insbesondere an Rändern rund um die genannten Löcher, kann reduziert werden. Außerdem kann sich kein Schmutz in solchen Löchern in der Bremsoberfläche festsetzen.
  • Ausführungsformen des hierin vorgestellten Bremsschuhs können in einfacher Weise montiert werden, indem ein bereitgestellter Bremsbelag durch die seitliche Öffnung in der Haltestruktur eines ebenfalls bereitgestellten Halteelements bis in die Halteposition eingeschoben wird. Ein solches Einschieben von der Seite ist dabei im Vergleich zu herkömmlichen Montageverfahren einfach möglich, da die seitliche Öffnung in dem Halteelement einfach zugänglich ist. Falls nötig kann der Bremsbelag anschließend in der Halteposition durch ein lösbares Befestigen eines Bremsbelagfixierelements an einer quer zu der Bremsoberfläche verlaufenden Seite des Halteelements fixiert werden. Der Bremsbelag kann dementsprechend auch einfach demontiert werden, indem gegebenenfalls zuerst das Bremsbelagfixierelement gelöst wird und anschließend der Bremsbelag seitlich aus der seitlichen Öffnung aus dem Halteelement herausgezogen wird. Der Bremsbelag kann somit einfach auf Verschleiß hin geprüft und gegebenenfalls ausgetauscht werden.
  • Es wird daraufhingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen von Bremsschuhen einerseits und von damit ausgestatteten Sicherheitsbremseinrichtungen oder von einem Verfahren zu dessen Montage andererseits beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale in geeigneter Weise kombiniert, übertragen, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen.
  • Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.
    • Fig. 1 zeigt eine horizontale Schnittansicht durch eine Sicherheitsbremseinrichtung mit herkömmlichen Bremsschuhen.
    • Fig. 2 zeigt eine perspektivische Ansicht der Sicherheitsbremseinrichtung aus Fig. 1.
    • Fig. 3 zeigt eine perspektivische Explosionsansicht eines Bremsschuhs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
    • Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht des Bremsschuhs aus Fig. 3.
    • Fig. 5 zeigt eine Seitenansicht eines Bremsschuhs gemäß einer alternativen Ausführungsform der Erfindung.
    • Fig. 6 zeigt eine Schnittansicht durch den Bremsschuh aus Fig. 5 entlang der Linie A-A.
    • Fig. 7 zeigt eine Schnittansicht durch einen Bremsschuh gemäß einer alternativen Ausführungsform der Erfindung.
    • Fig. 8 zeigt eine Schnittansicht durch einen Bremsschuh gemäß einer weiteren alternativen Ausführungsform der Erfindung.
  • Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den verschiedenen Figuren gleiche oder gleichwirkende Merkmale
  • In den Figuren 1 und 2 ist eine Sicherheitsbremseinrichtung 1 für einen Aufzug dargestellt. Die Sicherheitsbremseinrichtung 1 ist mit einer Grundplatte 119 über Fixierelemente 115 typischerweise an einer Aufzugkabine (nicht dargestellt) befestigt, sodass sie mit der Aufzugkabine mitbewegt wird, wenn diese entlang eines Verfahrwegs verlagert wird.
  • Die Sicherheitsbremseinrichtung 1 verfügt über zwei herkömmliche Bremsschuhe 103, die an einer Betätigungsvorrichtung 105 angebracht sind. Jeder Bremsschuh 103 verfügt über ein Halteelement 107 und einen Bremsbelag 109. Die Bremsschuhe 103 liegen sich mit ihren Bremsbelägen 109 gegenüber. Zwischen den Bremsbelägen 109 ist eine Bremsschiene 111 angeordnet. Eine hin zu der Bremsschiene 111 gerichtete Oberfläche der Bremsbeläge 109 dient als Bremsoberfläche 113 und ist von einer gegenüberliegenden Oberfläche der Bremsschiene 111 durch einen Spalt S beabstandet. Die Betätigungsvorrichtung 105 dient dazu, die Bremsschuhe 103 mit der Bremsoberfläche 113 ihrer Bremsbeläge 109 gegen die Bremsschiene 111 zu pressen, wenn die Sicherheitsbremseinrichtung 1 beispielsweise zur Durchführung einer Notbremsung der Aufzugkabine aktiviert wird. Die Notbremsung erfolgt dann in einer Bremsbewegungsrichtung 121. Im Regelfall ist die Bremsbewegungsrichtung 121 vertikal nach unten oder in manchen Fällen auch vertikal nach oben gerichtet.
  • Bei dem dargestellten herkömmlichen Bremsschuh 103 ist der Bremsbelag 109 auf die im Einsatz hin zu der Bremsschiene 111 gerichtete Oberfläche des Halteelements 107 mithilfe von Halteschrauben 123 geschraubt.
  • Um den Bremsbelag 109 prüfen und gegebenenfalls austauschen zu können, muss er von dem Halteelement 107 demontiert werden. Hierfür müssen die Halteschrauben 123 gelöst werden.
  • Im Einsatz sind diese Halteschrauben 123 jedoch nicht ohne weiteres zugänglich, sondern von der knapp davor angeordneten Bremsschiene 111 abgedeckt. Es ist daher vorgesehen, die Bremsschuhe 103 über schwenkbare Seitenflügel 117 von der Bremsschiene 111 weg verschwenken zu können. Erst in einem weggeschwenkten Zustand sind die Halteschrauben 123 erreichbar und können gelöst werden. Nachdem beispielsweise neue Bremsbeläge 109 an den Halteelementen 107 angeschraubt wurden, können die Bremsschuhe 103 wieder zurück geschwenkt werden. Nach dem Verschwenken der Bremsschuhe 103 mittels der schwenkbaren Seitenflügel 117 kann es jedoch nötig sein, eine Position der Bremsschuhe 103 aufwendig neu justieren zu müssen, um eine zuverlässige und effektive Funktion der Sicherheitsbremseinrichtung 1 gewährleisten zu können.
  • Um unter anderem einen Aufwand beim Montieren oder Warten der Sicherheitsbremseinrichtung 1 reduzieren zu können, wird eine alternative Ausgestaltung der hieran eingesetzten Bremsschuhe 3 vorgeschlagen. Mögliche Ausgestaltungen solcher Bremsschuhe 3 sind in den Figuren 3 bis 8 schematisch dargestellt.
  • Der Bremsschuh 3 verfügt hierbei wiederum über ein Halteelement 7 und einen Bremsbelag 9. Der Bremsbelag 9 ist entlang der Bremsoberfläche 13 an dem Halteelement 7 angeordnet. Anders ausgedrückt ist der Bremsbelag 9 an dem Halteelement 7 derart angeordnet, dass seine von dem Bremselement 7 weg gerichtete Oberfläche die Bremsoberfläche 13 bildet.
  • Im Gegensatz zu herkömmlichen Bremsschuhen 103 ist bei dem hier vorgestellten Bremsschuh 3 an dem Halteelement 7 eine spezielle Haltestruktur 11 vorgesehen, die dazu ausgestaltet ist, den Bremsbelag 9 nach seiner Montage an dem Halteelement 7 in einer Mehrzahl von Richtungen formschlüssig zu halten. Die Montage kann dabei einfach von einer Seite her erfolgen, ohne dass das Halteelement 7 verschwenkt werden müsste.
  • Insbesondere sind die Haltestruktur 11 und der Bremsbelag 9 strukturell derart ausgestaltet und aneinander angepasst, dass der Bremsbelag 9 während des Montagevorgangs in einer Einschubrichtung 15 durch eine seitliche Öffnung 17 in die Haltestruktur 11 des Halteelements 7 eingeschoben werden kann. Die Einschubrichtung 5 ist hierbei parallel zu der Bremsoberfläche 13 und senkrecht zu der Bremsbewegungsrichtung 21 ausgerichtet.
  • Ferner sind die Haltestruktur 11 und der Bremsbelag 9 strukturell derart ausgestaltet und aneinander angepasst, dass die Haltestruktur 11 den Bremsbelag 9 an dem Halteelement 7 sowohl gegen ein Verlagern orthogonal zu der Bremsoberfläche 13 als auch gegen ein Verlagern in der Bremsbewegungsrichtung 21 fixiert, sobald der Bremsbelag 9 in eine Halteposition in die Haltestruktur 11 eingeschoben wurde.
  • Um diese Eigenschaften zu erreichen, kann die Haltestruktur 11 an dem Halteelement 7 auf unterschiedliche Art und Weise ausgestaltet sein. Dabei sollte die Haltestruktur 11 ein Aufnahmevolumen 19 mit verschiedenen Wandungen 23, 25, 27 vollflächig oder zumindest teilweise umschließen. Insbesondere umschließt die Haltestruktur 11 das Aufnahmevolumen 19 mit einer rückseitigen Wandung 23 sowie mit einer oberen horizontalen Wandung 25 und einer unteren horizontalen Wandung 25 von drei Seiten her und bildet hierdurch eine Begrenzungsstruktur 35. Ferner umschließt die Haltestruktur 11 das Aufnahmevolumen 19 mit einer oberen und einer unteren vorderseitigen vertikalen Wandung 27 an einer vierten Seite teilweise, das heißt an einem oberen und einem unteren Rand des Aufnahmevolumens 19. Die vorderseitigen vertikalen Wandungen 27 bilden dabei eine Eingriffsstruktur 37. Im Bereich der seitlichen Öffnung 17 ist an einer fünften Seite der Haltestruktur 11 keine Wandung vorgesehen, sondern das Aufnahmevolumen 19 ist zu dieser Seite hin offen, sodass der Bremsbelag 9 von der Seite her in das Aufnahmevolumen 19 eingeführt werden kann. Im dargestellten Beispiel ist das Aufnahmevolumen 19 an einer sechsten Seite ähnlich wie an der fünften Seite ebenfalls offen. Allerdings kann die sechste Seite optional auch von einer weiteren Wandung teilweise oder vollständig geschlossen sein.
  • In dem Aufnahmevolumen 19 kann dabei ein Basisbereich 29 des Bremsbelags 9 aufgenommen werden. Beim Montieren des Bremsschuhs 3 kann der Bremsbelag 9 mit seinem Basisbereich 29 von der Seite her durch die seitliche Öffnung 17 in das Aufnahmevolumen 19 eingeschoben werden, bis er eine vorgesehene Halteposition erreicht. Ein Belagbereich 31 des Bremsbelags 9 kann über das Aufnahmevolumen 19 von dem Halteelement 7 weg überstehen und an seiner freiliegenden Oberfläche die Bremsoberfläche 13 bilden. Der Basisbereich 29 und der Belagbereich 31 können gemeinsam Teil des einstückigen Bremsbelags 9 sein. Sie können mit einem Material ausgebildet sein, welches einerseits eine ausreichende mechanische Festigkeit aufweist, damit der Bremsbelag 9 stabil mit seinem Basisbereich 29 an der Haltestruktur 11 des Halteelements 7 gehalten sein kann. Andererseits sollte das Material einen hohen Reibungskoeffizienten mit Bezug auf die Bremsschiene 111 aufweisen.
  • Bei der in den Figuren 3 und 4 dargestellten Ausführungsform ist die Haltestruktur 11 mit zwei im Querschnitt L-förmigen Profilen 39 ausgebildet, die an der rückseitigen vertikalen Wandung 23 von einem Quader-förmigen Basiskörper 41 des Halteelements 7 abstehen. Vertikal verlaufende Schenkel dieser L-förmigen Profile 39 bilden dabei die Eingriffsstruktur 37, wohingegen horizontal verlaufende Schenkel dieser L-förmigen Profile 39 Teile der Begrenzungsstruktur 35 bilden.
  • Bei der dargestellten Ausführungsform übergreift die Eingriffstruktur 37 einen oberen und einen unteren Rand des Basisbereichs 29 des Bremsbelags 9. Die übergriffenen Ränder des Basisbereichs 29 bilden hierbei eine Kooperationsstruktur 43 an dem Bremsbelag 9. Anders ausgedrückt hinterschneiden sich die Eingriffstruktur 37 und die Ränder des Basisbereichs 29. Dadurch sichert die Haltestruktur 11 mit ihrer Eingriffstruktur 37 den Bremsbelag 9 formschlüssig gegen ein Verlagern in einer Löserichtung 33 orthogonal zu der Bremsoberfläche 13.
  • Um zu verhindern, dass der Bremsbelag 9 über die vorgesehene Halteposition hinaus in der Einschubrichtung 15 verlagert werden kann, ist an dem Halteelement 7 an einer geeigneten Position eine Art Anschlag 30 vorgesehen. Ein solcher Anschlag 30 kann beispielsweise als Vorsprung 32 ausgestaltet sein, der von der rückseitigen vertikalen Wandung 23 abstehen kann. Der Anschlag 30 kann jedoch auch auf verschiedene andere Arten realisiert sein. Beispielsweise kann der Bremsbelag 9 in Einschubrichtung 15 konisch ausgebildet sein und die Haltestruktur 11 eine hierzu komplementär passende konische Geometrie aufweisen.
  • Bei der in Figur 5 dargestellten alternativen Ausführungsform ist das Aufnahmevolumen 19 als Ausnehmung 45 in einem im Querschnitt keilförmigen Basiskörper 41 ausgestaltet. Die Ausnehmung 45 ist dabei ähnlich wie im vorangehenden Beispiel von Wandungen 23, 28 zumindest von drei Seiten her umgeben. Dabei sind jeweils schräg zur Vertikalen verlaufende obere und untere Wandungen 28 derart ausgestaltet und angeordnet, dass sie sowohl als Begrenzungsstruktur 35 für einen Formschluss bezogen auf die vertikale Bremsbewegungsrichtung 21 als auch als Eingriffsstruktur 37 für einen Formschluss bezogen auf die horizontale Löserichtung 33 sorgen. Anders ausgedrückt hintergreifen sich die schräg zur Vertikalen verlaufenden Wandungen 28 einerseits und die an den Rändern des Basisbereichs 29 des Bremsbelags 9 gebildete Kooperationsstruktur 43 gegenseitig und sorgen so für einen Formschluss sowohl in der Bremsbewegungsrichtung 21 als auch in der hierzu senkrechten Löserichtung 33.
  • Um den in seine Halteposition in das Halteelement 7 eingeschobenen Bremsbelag 9 gegen Verlagerungen in oder entgegen der Einschubrichtung 15 zu sichern, können verschiedene Maßnahmen realisiert sein.
  • Insbesondere können an dem Bremsschuh 3 ergänzend Bremsbelagfixierelemente 47 vorgesehen sein. Diese Bremsbelagfixierelemente 47 sind dabei vorzugsweise an einer quer zu der Bremsoberfläche 13 verlaufenden Seite 49 des Halteelements 7 lösbar befestigt.
  • Beispielsweise können die Bremsbelagfixierelemente 47 als Schrauben 51 ausgebildet sein. Wie in den Querschnittsansichten der Figuren 6 bis 8 zu erkennen, können solche Schrauben 51 mit ihrem Schaft 57 in eine Gewindebohrung 53 geschraubt werden, die in dem Halteelement 7 benachbart zu der seitlichen Öffnung 17 angeordnet ist. Die Gewindebohrung 53 kann sich dabei parallel oder in einem Winkel von vorzugsweise weniger als 45° zu der Einschubrichtung 15 erstrecken.
  • Wie in den in den Figuren 4, 5 und 6 dargestellten Beispielen veranschaulicht, kann hierbei ein Kopf 55 der Schraube 51 ausreichend groß ausgestaltet und derart angeordnet sein, dass er eine quer zu der Einschubrichtung 15 verlaufende Oberfläche 61 des in die Halteposition eingeschobenen Bremsbelags 9 zumindest teilweise überdeckt.
  • Alternativ kann wie bei der in Figur 7 dargestellten Ausführungsform an dem Bremsbelag 9 ein Flanschbereich 59 vorgesehen sein, mit dem der in die Halteposition eingeschobene Bremsbelag 9 angrenzend an die seitliche Öffnung 17 an dem Halteelement 7 anliegt. Der Flanschbereich 59 kann somit einen mechanischen Anschlag bilden, mit dem verhindert werden kann, dass der Bremsbelag 9 in der Einschubrichtung 15 über die angestrebte Halteposition hinaus in die Haltestruktur 11 eingeschoben wird. Andererseits kann der Flanschbereich 59 auch dazu genutzt werden, um den Bremsbelag 9 gegen ein Herausziehen entgegen der Einschubrichtung 15 an dem Halteelement 7 zu sichern. Hierzu kann beispielsweise das Bremsbelagfixierelement 47 bzw. konkret die Schraube 51 durch den Flanschbereich 59 hindurch durch eine in dem Halteelement 7 vorgesehene Durchgangsöffnung hindurch fixiert bzw. in eine in dem Halteelement 7 vorgesehene Gewindebohrung 53 eingeschraubt werden.
  • Bei einer weiteren, in Figur 8 dargestellten Ausführungsform ist an einer zu dem Halteelement 7 gerichteten Seite des Bremsbelags 9 eine Ausnehmung 63 vorgesehen. In dem Halteelement 7 ist eine Gewindebohrung 53 vorgesehen, die in einem Winkel α schräg zu der Einschubrichtung 15 und damit schräg zu einer Grenzfläche zwischen dem Bremsbelag 9 und dem Halteelement 7 verläuft. Anders ausgedrückt ist eine Längsachse der Gewindebohrung 53 in dem Winkel α in Bezug auf eine Normale zur Oberfläche der Seite des Halteelements 49 angeordnet. Prinzipiell kann der Winkel α hierbei zwischen 5° und 80° liegen, wobei Winkel von weniger als 45° oder sogar weniger als 30° bevorzugt sein dürften. In diese Gewindebohrung 53 ist eine Schraube 51 derart eingeschraubt, dass sie in die in dem Bremsbelag 9 ausgebildete Ausnehmung 63 eingreift. Hierdurch kann die Schraube 51 ein Verlagern des Bremsbelags 9 entgegen der Einschubrichtung 15 blockieren.
  • Ausführungsformen des hierin vorgestellten Bremsschuhs 3 bzw. der damit ausgestatteten Sicherheitsbremseinrichtung 1 bzw. eines Verfahrens zum Montieren eines solchen Bremsschuhs 3 können unter anderem eine Zeitersparnis bei einer Kontrolle bzw. einem Austausch des Bremsbelags 9 ermöglichen. Ferner kann ein Risiko von Fehlern bei der Montage der Bremsbeläge 9 und/oder eines Verstellens einer Ausrichtung bzw. Justierung der Sicherheitsbremseinrichtung, beispielsweise in Bezug auf eine Symmetrie oder ein Schienenspiel an Zugstangen, reduziert werden. Eine schnelle Sichtkontrolle einer Fixierung der Bremsbeläge 9 kann möglich sein. Ferner kann mehr potentielle Bremsfläche auf dem Bremsbelag 9 zur Verfügung stehen, da beispielsweise die an herkömmlichen Bremsschuhen 103 notwendigen Schraubenlöcher in der Bremsoberfläche 13 entfallen können. Dies kann auch zu einem geringeren Verschmutzungsrisiko aufgrund der geänderten Position der Verschraubung der Bremsbeläge 9 führen.
  • Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie "aufweisend", "umfassend", etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie "eine" oder "ein" keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei daraufhingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims (14)

  1. Bremsschuh (3) für eine Sicherheitsbremseinrichtung (1) eines Aufzugs zum Bremsen eines verlagerbaren Fahrkörpers des Aufzugs in einer Bremsbewegungsrichtung (21), wobei der Bremsschuh (3) aufweist:
    ein Halteelement (7), und
    einen Bremsbelag (9),
    wobei der Bremsbelag (9) entlang einer Bremsoberfläche (13) an dem Halteelement (7) angeordnet ist,
    wobei das Halteelement (7) eine Haltestruktur (11) zum Halten des Bremsbelags (9) aufweist,
    wobei die Haltestruktur (11) und der Bremsbelag (9) strukturell derart ausgestaltet sind, dass der Bremsbelag (9) während eines Montagevorgangs in einer Einschubrichtung (15) parallel zu der Bremsoberfläche (13) und quer zu der Bremsbewegungsrichtung (21) durch eine seitliche Öffnung (17) in die Haltestruktur (11) bis hin zu einer Halteposition eingeschoben werden kann und die Haltestruktur (11) den in die Halteposition eingeschobenen Bremsbelag (9) an dem Halteelement (7) formschlüssig sowohl gegen ein Verlagern in einer Löserichtung (33) orthogonal zu der Bremsoberfläche (13) als auch gegen ein Verlagern in der Bremsbewegungsrichtung (21) fixiert.
  2. Bremsschuh nach Anspruch 1, wobei die Haltestruktur (11) an dem Halteelement (7) ein Aufnahmevolumen (19)
    - an zumindest drei Seiten umschließt, um eine Begrenzungsstruktur (35) zu bilden,
    - an zumindest einer Seite lediglich teilweise umschließt, um eine Eingriffsstruktur (37) zu bilden, und
    - an zumindest einer Seite nicht umschließt, um die seitliche Öffnung (17) zu bilden, durch die der Bremsbelag (9) in die Halteposition eingeschoben werden kann,
    wobei der Bremsbelag (9) einen Basisbereich (29) und einen Belagbereich (31) aufweist, wobei der Basisbereich (29) komplementär zu dem Aufnahmevolumen (19) ausgebildet ist und der Belagbereich (31) bei in die Halteposition eingeschobenem Bremsbelag (9) von dem Halteelement (7) weg über das Aufnahmevolumen (19) übersteht.
  3. Bremsschuh nach Anspruch 2, wobei die Haltestruktur (11) und der Bremsbelag (9) strukturell derart ausgebildet sind, dass die Eingriffstruktur (37) an dem Halteelement (7) und eine hierzu komplementäre Kooperationsstruktur (43) an dem Bremsbelag (9) formschlüssig zusammenwirken, um den Bremsbelag (9) gegen ein Verlagern orthogonal zu der Bremsoberfläche (13) zu fixieren.
  4. Bremsschuh nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Haltestruktur (11) und der Bremsbelag (9) strukturell derart ausgestaltet sind, dass der Bremsbelag (9), wenn er in die Halteposition eingeschoben ist, an dem Halteelement (7) verdrehsicher fixiert ist.
  5. Bremsschuh nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Haltestruktur (11) und der Bremsbelag (9) strukturell derart ausgestaltet sind, dass der Bremsbelag (9) ausschließlich in einer einzigen Orientierung in die Haltestruktur (11) einschiebbar ist.
  6. Bremsschuh nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei an dem Bremsbelag (9) ein Flanschbereich (59) ausgebildet ist, mit dem der in die Halteposition eingeschobene Bremsbelag (9) angrenzend an die seitliche Öffnung (17) an dem Halteelement (7) anliegt.
  7. Bremsschuh nach einem der vorangehenden Ansprüche, ferner aufweisend ein Bremsbelagfixierelement (47), wobei das Bremsbelagfixierelement (47) an einer quer zu der Bremsoberfläche (13) verlaufenden Seite des Halteelements (7) lösbar befestigt ist und dabei ein Verlagern des Bremsbelags (9) entgegen der Einschubrichtung (15) verhindert.
  8. Bremsschuh nach Anspruch 7, wobei das Bremsbelagfixierelement (47) an einer parallel zur Bremsbewegungsrichtung (21) verlaufenden Seite des Halteelements (7) fixiert ist.
  9. Bremsschuh nach einem der Ansprüche 7 und 8, wobei das Bremsbelagfixierelement (47) einen verbreiterten Kopf (55) aufweist, der eine quer zu der Einschubrichtung (15) verlaufende seitliche Oberfläche (61) des in die Halteposition eingeschobenen Bremsbelags (9) zumindest teilweise überdeckt.
  10. Bremsschuh nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei das Bremsbelagfixierelement (47) eine Schraube (51) ist und wobei in dem Halteelement (7) benachbart zu der seitlichen Öffnung (17) eine Gewindebohrung (53) ausgebildet ist, welche sich parallel oder in einem Winkel von weniger als 80° zu der Einschubrichtung (15) erstreckt und in die die Schraube (51) einschraubbar ist.
  11. Bremsschuh nach Anspruch 10, wobei die Schraube (51) und die Gewindebohrung (53) derart angeordnet und ausgestaltet sind, dass die Schraube (51) in einem in die Gewindebohrung (53) eingeschraubten Zustand mit einem Ende den Bremsbelag (9) kontaktiert und dadurch den Bremsbelag (9) an einer Verlagerung entgegen der Einschubrichtung (15) hindert.
  12. Sicherheitsbremseinrichtung (1) für einen Aufzug, aufweisend:
    wenigstens einen Bremsschuh (3) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11; und
    eine Betätigungsvorrichtung (105), um den Bremsschuh (3) in einer Betätigungsrichtung quer zu der Bremsoberfläche (13) gegen eine Bremsschiene (111) zu pressen.
  13. Verfahren zum Montieren eines Bremsschuhs (3), wobei der Bremsschuh (3) die Merkmale gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11 aufweist, wobei das Verfahren aufweist:
    Bereitstellen des Halteelements (7) und des Bremsbelags (9); und
    Einschieben des Bremsbelags (9) durch die seitliche Öffnung (17) in der Haltestruktur (11) bis in die Halteposition.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, ferner aufweisend:
    Fixieren des Bremsbelags (9) in der Halteposition durch lösbares Befestigen eines Bremsbelagfixierelements (47) an einer quer zu der Bremsoberfläche (13) verlaufenden Seite des Halteelements (7).
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