EP3595951A1 - Antriebseinheit für einen aktor, sowie aktor mit einer antriebseinheit und einer getriebeeinheit - Google Patents

Antriebseinheit für einen aktor, sowie aktor mit einer antriebseinheit und einer getriebeeinheit

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Publication number
EP3595951A1
EP3595951A1 EP18703248.7A EP18703248A EP3595951A1 EP 3595951 A1 EP3595951 A1 EP 3595951A1 EP 18703248 A EP18703248 A EP 18703248A EP 3595951 A1 EP3595951 A1 EP 3595951A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
drive unit
unit
transmission
drive
counter
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP18703248.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Daniel Weissinger
Andre Bollwerk
Ignaz Hatt
Willi Nagel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP3595951A1 publication Critical patent/EP3595951A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/746—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive and mechanical transmission of the braking action
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H1/02—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H1/04—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving only two intermeshing members
    • F16H1/06—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving only two intermeshing members with parallel axes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H—GEARING
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    • F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
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    • B60Y2400/81—Braking systems
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    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
    • F16H57/021—Shaft support structures, e.g. partition walls, bearing eyes, casing walls or covers with bearings

Definitions

  • Drive unit for an actuator, as well as actuator with a drive unit and a gear unit
  • Rotary movement is displaceable, and connected to a first pinion first worm and a second pinion connected to a second worm wheel, which contact the worm shaft such that the first worm wheel and the first pinion about a common first axis of rotation and the second worm wheel and the second pinion are rotatable about a common second axis of rotation.
  • the transmission device has an adjustable piston, which is adjustable along an adjustment axis by means of the first pinion rotated about the first axis of rotation and the second pinion rotated about the second axis of rotation.
  • the invention relates to a
  • Counter element is part of a transmission axis of the gear unit. This has the advantage that a mechanical interaction between the transmission axis and the drive element is present, which is suitable to stabilize the transmission axis. If the transmission axis were mounted on both sides in a thin gear housing, the bearing forces transmitted to the gear housing may be too large and cause the gear housing to deform elastically under load. This could have the disadvantage that the transmission axle tilts under load. Likewise, a meshing engagement of a gear present in the transmission with a drive gear can increasingly deviate from the desired state. This can lead to higher noise and higher tooth stress.
  • the housing of the drive unit can be made more stable than the housing of the gear unit, whereby the housing of the drive unit is better suited for supporting the transmission axis.
  • the housing of the drive unit can support stronger forces. A tilting of the transmission axis can be effectively prevented, which improves the functionality of the transmission unit.
  • the drive unit may be an electric motor, in particular a
  • Electric motor with an attached control unit for example, a so-called power pack.
  • the transmission unit may be part of an actuator, which is a brake booster, which is to be driven with the drive unit.
  • Alignment element and counter element can be present as a plug / socket, or socket / plug.
  • this has a drive axle which is connected to a drive element. Alignment element and the
  • Drive axis are aligned parallel to each other in their respective longitudinal direction and offset from one another, wherein in particular the alignment in the longitudinal direction of the drive axle and the alignment element corresponds to a mounting direction of the drive unit with respect to the gear unit.
  • This has the advantage that when mounting the units alignment element and counter element can be easily brought into engagement. Due to the predetermined offset of alignment element and drive axle and a distance to be achieved between the drive shaft and the transmission axis can be easily achieved during assembly, which ensures better performance of the drive and transmission.
  • the alignment element is part of a housing of the drive unit. As a result, a good support of forces of the transmission axis can be achieved.
  • a simple production of the drive unit with the alignment element is possible, for example in one piece as a pressed part or as a stamped part or as a cast part.
  • the alignment element is attached directly or indirectly to a housing of the drive unit.
  • the alignment element is present as a separate component which is directly or indirectly connected to the housing of the drive unit.
  • the actuator according to the invention has such a drive unit and a transmission unit.
  • the gear unit has the described counter element, which can be brought into engagement with the alignment element of the drive unit.
  • the drive unit is mechanically connected to the gear unit in such a way that the counterpart element of the gear unit engages with the alignment element of the drive unit.
  • the counter element is part of a transmission axis of the transmission unit.
  • the brake booster with such a built drive unit has the advantage that an optimal alignment of the transmission axis of the
  • Transmission unit is achieved by this is supported on the drive unit. It is also advantageous that a degree of freedom is determined by engagement of alignment element and counter element for a correct orientation of the drive unit to the gear unit. This allows easier installation.
  • the alignment element In an embodiment of the actuator, the alignment element and the
  • the alignment element and the counter element are so complementary that the alignment element is like a plug and the counter element is socket-like. That's it
  • Alignment element at least partially received in the counter element.
  • Counter-element be provided like a plug, in which case the counter-element is received in the alignment element.
  • the alternatives to the provision of complementary alignment and counter elements facilitates engagement of the elements and ease of assembly of the drive unit with the gear unit.
  • a distance is determined by parallel displacement of the alignment element of the drive unit to the drive axis of the drive unit.
  • Alignment element with the counter element of the transmission axis a spacing of a drive element to a transmission element can be fixed.
  • the transmission element is arranged on the transmission axis and driven by means of the drive element.
  • the transmission element may be a transmission gear, in which the drive element is a motor pinion of the drive unit. As already stated, such a defined distance improves the functionality of the interaction between the drive and the transmission.
  • a region between the drive unit and the gear unit, in which the counter element is brought into engagement with the alignment element sealed media-tight by means of a sealing element. This prevents water or dirt from getting inside the gearbox.
  • the sealing element is arranged around the counter element. This allows a space-saving installation of a seal.
  • Alignment is arranged around when the alignment element is engaged with the counter element.
  • An encompassing seal that engages both parts can make an additional seal unnecessary.
  • the sealing element can be arranged between a housing wall of the drive unit and a housing wall of the gear unit. This arrangement allows easy fixation of the seal, since drive and gear unit are fixed to each other during assembly anyway.
  • the counter element, and the sealing element is covered by a cap.
  • a cap it is sufficient to provide a single seal and no further separate seal.
  • Counter-element is accompanied by a corresponding cover of the corresponding alignment element.
  • a cover may be provided regardless of which element of alignment element and counter element as a pin and which element is provided as a trough or hole. The cap should then be adjusted according to the orientation.
  • the cap is step-shaped and comprises an annular surface and a circular surface.
  • the circular area covers the counter element and the annular surface covers the sealing element at least proportionally.
  • the sealing element between a housing wall of the drive unit or a motor flange of the drive unit on the one hand, and a housing wall of the gear unit on the other hand arranged. This allows a seal of the respective existing opposing components of the drive and transmission unit.
  • FIG. 2 shows a drive unit
  • FIG. 3 shows a connection point between a drive unit and a transmission unit.
  • FIG. 4 shows a connection point between a drive unit and a transmission unit.
  • Figure 5 shows approaches to seal a
  • FIG. 1 shows a section of an actuator which has at least one
  • Such an actuator may be, for example, a brake booster, which generates hydraulic brake pressure in a hydraulic brake system by displacing motor-driven pressure piston and thereby generates a braking effect either automatically, ie driver independent, or in the form of a power assistance of a driver during pressure build-up. Use with other actuators that are not brake booster is possible.
  • the drive unit 1 may be an electric motor 1, which has a drive axle 3.
  • the drive shaft 3 is rotatably mounted on a motor housing 10 and is in mechanical connection with a motor pinion 5.
  • the motor pinion 5 is attached to one end of the drive shaft 3 or formed on this, in particular integrally formed.
  • the gear unit 2 has a driven gear 6 to be driven.
  • the transmission gear 6 is mounted on a transmission axis 9.
  • the bearing of the transmission gear 6 on the transmission axis 9 is such that the
  • Transmission gear 6 is rotatable about the transmission axis 9.
  • the transmission unit 2 is capable of causing a movement in an actuator, for example in a brake booster.
  • a spindle drive of a brake booster can be driven as an actuator.
  • the transmission gear 6 of the transmission unit 2 is driven by the drive unit 1.
  • the motor of the drive unit 1 offset to the above
  • the motor pinion 5 in rotation.
  • the motor pinion 5 is in engagement with the transmission gear 6.
  • the engagement of the motor pinion 5 and the transmission gear 6 can take place via corresponding toothings of the motor pinion 5 and the transmission gear 6.
  • the motor pinion 5 is introduced into an interior 11 of the transmission unit 2. This can be done by the motor pinion 5 is inserted through an opening of a housing part 12 of the transmission unit 2 in the interior 11. In this case, the motor pinion 5 may already be mounted, formed or connected to the drive axle 3.
  • An introduction of the motor pinion 5 in the interior 11 of the gear unit can be done by the drive unit 1 is installed with the transmission unit 2.
  • the drive unit 1 can be moved with the motor pinion 5 to the gear unit 2, for example in the mounting direction x.
  • the gear unit 2 can be moved to the drive unit 1.
  • motor pinion 5 and gear 6 should be arranged exactly to each other, so that a mechanical engagement between the driving component (motor pinion 5) and driven component (gear 6) is sufficiently accurate.
  • Transmission gear also transmit forces, which can lead to a previous exact arrangement of the components by their load
  • the drive unit 1 has an alignment element 7, which ensures the exact arrangement of the motor pinion 5 to the transmission gear 6.
  • the gear unit 2 has a counter element 4, which also ensures the exact arrangement of the motor pinion to the transmission gear 6.
  • An alignment element 7 may be a pin 7 or a pin 7. Such a pin 7 or pin 7 may be formed on the housing 10 of the drive unit 1. Under trained can be understood on the one hand that the alignment element 7 is integral with the housing 10. Alternatively, the alignment member 7 may be formed on the housing 10 by being attached thereto, eg, glued, welded or screwed. Other types of attachment are conceivable. It is also possible that the alignment element 7 as a recess 7 or a trough 7, or a hole 7 in or on the housing 10 of the drive unit 1 is formed. Also in this embodiment of the alignment member 7, the alignment member 7 may be attached to the housing, or also formed in the housing. As fastening techniques are also known
  • Types of fastening in question in particular the fastening techniques mentioned in the execution as a pin or pin.
  • the counter element 4 of the transmission unit 2 is complementary to
  • Alignment element 7 is formed. Under complementary is to be understood that counter element 4 and alignment element 7 in their geometric
  • the corresponding counter element 4 is provided as a trough or hole.
  • the trough 4 and the hole 4 are designed in diameter and depth so that the pin 7 can be at least partially absorbed into the trough 4.
  • the recording of the pin 7 in the trough 4 can be done non-positively.
  • the pin 7 can after insertion - if necessary, using a
  • the complementary counter element 4 is provided as a pin 4.
  • the transmission unit 2 has a transmission axis 9, which is mounted on the housing 12 of the transmission unit 2. An end to the
  • Transmission axle 9 protrudes through an opening in the transmission housing 12 in the direction of the drive unit 1. At the end of the transmission axis 9, which projects through the opening of the transmission housing 12, the counter-element 4 is formed.
  • the counter element 4 of the gear unit 2 is formed on the gear unit 2 at a position which in the assembly of gear unit 2 and Drive unit 1 is the alignment element 7 opposite.
  • the motor pinion 5 enters the interior 11 of the
  • Transmission unit 2 through an opening in the transmission housing 2.
  • an orientation is defined, in which the drive unit 1 with the transmission unit 2 is to be mounted. Only in a corresponding alignment of gear unit 2 to the drive unit 1 can be done a custom-fit mounting of the parts.
  • a motor flange 13 may be provided between the drive unit 1 and the transmission unit 2, which facilitates attachment and / or connection of the two units.
  • the mentioned alignment element 7 may also be attached to the motor flange 13, or be formed integrally therewith. It is also possible that the alignment element 7 is formed in the form of a depression or trough indirectly on the drive unit 1, for example via the motor flange 13.
  • An indirect training on the drive unit 1 via the motor flange 13 may be in the form of a bore / hole in the motor flange 13 are present, this being attached to the drive unit 1.
  • Figure 2 shows the drive unit 1 in the uninstalled state, ie separately from the transmission unit 2. Highlighted in Figure 2 again the drive shaft 3, the motor pinion 5, the distance d between pin 7 and the drive axis 3. This distance d also defines the parallel offset , under which the pin 7 to
  • Drive axle 3 is arranged. In the mounted state of the drive unit 1 on the gear unit 2, this distance also corresponds to the relative parallel offset of the drive shaft 3 to the transmission axis 9.
  • the embodiment shown in Figure 2 comprises the alignment element 7 as a pin.
  • the associated gear unit (not shown) then has to serve as counter element 4 a trough 4 in the transmission axis 9 have.
  • the alignment element 7 is not formed on the housing 10 of the drive unit, but indirectly attached thereto. The attachment of the pin 7 via the motor flange 13, the am
  • the pin 7 is formed on the drive unit 1 by being indirectly fixed.
  • the pin 7 may be pressed in the motor flange 13.
  • the pin 7 can be pressed in and crimped.
  • the connection between pin 7 and motor flange 13 is a rigid connection.
  • the connection between pin 7 and motor flange 13 is
  • Figure 3 shows the engagement between an alignment element 7 in the form of a pin 7 with a counter element 4 in the form of a trough 4.
  • the pin 7 is fixed in this embodiment in the motor flange 13, in particular pressed there and crimped.
  • Gear axis 9 arranged around and thereby includes in the installed state of the drive unit 1 with the gear unit 2, the alignment element 7, so here the pin.
  • the sealing ring 14 is in the mounting direction x (see Figure 1) between the housing wall 10 of the drive unit 1 and the housing wall
  • the pin 7 is not integral with the housing 10 of the drive unit, but this attached by means of a motor flange 13 to the drive unit 1, the sealing ring 14 is indeed arranged between the drive unit 1 and gear unit 2, but is available the motor flange 13 and the housing 12 of the gear unit 2 at least partially in contact.
  • a direct contact with the housing 10 of the drive unit 1 is not available in this embodiment.
  • the alignment element 7 is a trough or recess 7, in which the transmission axis 9 is supported with a tapered portion 4 at its end.
  • the seal 14 is also arranged around the transmission axis 9 around.
  • the gasket 14 includes a part of the tapered portion 4 of the transmission axis.
  • the tapered portion 4 of the transmission axis 9 protrudes through the opening of the
  • Figure 5 shows an embodiment of Figure 4 in which the counter element 4 of the transmission axis 9 corresponds to that end of the transmission axis 9, which projects through the wall 12 of the housing of the gear unit 2.
  • Alignment element 7 is in this case a depression / trough 7, which is formed on the drive unit 1.
  • the trough is designed such that it is a recess in the motor flange 13, fixed to the
  • the embodiment of Figure 6 is based on the same principle, but here is a tapered part of the transmission axis 9 through the opening of the housing wall 12 of the transmission unit 2 through with a corresponding recess 7 in the motor flange 13 is engaged.
  • the design of the opening of the gear housing 12 and the trough 7 is adapted to the tapered portion 4 of the transmission axis 9, in particular to the length and the
  • FIGS. 5 and 6 have in common that in the support of the end section 4 (or the tapered section 4 in Figure 6) of the transmission axis 9 as a counter element 4 in the motor flange 13, which is attached to the drive unit 1, a cap is used, the
  • Figure 7 shows a further embodiment of a seal, in which case the pin 7, which is in engagement with the counter element 4 is formed directly on the motor flange 13.
  • the pin 7 is here in one piece with the motor flange 13, for example formed on this.
  • the motor flange 13 is in turn connected to the housing 10 of
  • the seal 14 is in turn an axial seal which surrounds the end section 4 of the transmission axis 9, that is to say the counter element 4, along the circumference and is installed between the drive unit 1 and the gear unit 2, in particular is pressed. Due to the fact that the counter element 4 and pin 7 are in engagement, the sealing ring also proportionally comprises the pin 7, which is arranged inside the counter element 4. More precisely, the sealing ring 14 is in direct contact with the motor flange 13 and the housing 12 of the gear unit 2.
  • FIG. 8 schematically shows a method for producing an actuator.
  • a first step 81 the drive unit 1 and the gear unit are aligned with each other.
  • the alignment takes place so that when joining the two units, the drive axle 3 can be performed with the motor pinion 5 through the opening in the housing wall 12 of the gear unit 2.
  • Alignment element 7 and counter element 4 are positioned opposite each other and can be brought together when joining the drive unit 1 and gear unit 2 with each other.
  • step 82 the drive unit 1 and the gear unit are supplied to each other, so that both the motor pinion 5 is introduced into the interior 11 of the gear unit 2, as well
  • Alignment element 7 is brought into engagement with the counter element 4.
  • a step 83 the drive unit 1 and the transmission unit 2 are then fixed to one another.
  • a fixation can be done for example by screwing. Other connection techniques are possible.
  • the sealing ring 14 is at the appropriate location prior to feeding each other depending on the embodiment of counter element 4 and
  • Alignment element 7 is arranged. Likewise, the cap 16 is - if present in the embodiment - correspondingly positioned prior to each other supplying the drive unit 1 and the gear unit 2.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit (1) zum Antreiben einer Getriebeeinheit (2) eines Aktors sowie einen Aktor mit einer Antriebseinheit und einer Getriebeeinheit. Die Antriebseinheit (1) weist ein Ausrichtungselement (7) auf, welches in Eingriff mit einem Gegenelement (4) der anzutreibenden Getriebeeinheit (2) bringbar ist. Das Gegenelement (4) ist Teil einer Getriebeachse (9) der Getriebeeinheit (2).

Description

Beschreibung Titel
Antriebseinheit für einen Aktor, sowie Aktor mit einer Antriebseinheit und einer Getriebeeinheit
Stand der Technik
Die Offenlegungsschrift DE 102012222949 AI offenbart eine Getriebevorrichtung mit einer Schneckenwelle, welche durch einen Elektromotor in eine
Drehbewegung versetzbar ist, sowie ein mit einem ersten Ritzel verbundenes erstes Schneckenrad und ein mit einem zweiten Ritzel verbundenes zweites Schneckenrad, welche die Schneckenwelle derart kontaktieren, dass das erste Schneckenrad und das erste Ritzel um eine gemeinsame erste Drehachse und das zweite Schneckenrad und das zweite Ritzel um eine gemeinsame zweite Drehachse drehbar sind. Ferner hat die Getriebevorrichtung einen verstellbaren Kolben, der mittels des um die erste Drehachse gedrehten ersten Ritzels und des um die zweite Drehachse gedrehten zweiten Ritzels entlang einer Verstellachse verstellbar ist. Außerdem betrifft die Erfindung einen
elektromotorischen Bremskraftverstärker.
Offenbarung der Erfindung
Die erfindungsgemäße Antriebseinheit zum Antreiben einer Getriebeeinheit eines Aktors weist ein Ausrichtungselement auf, welches in Eingriff mit einem
Gegenelement der anzutreibenden Getriebeeinheit bringbar ist. Das
Gegenelement ist Teil einer Getriebeachse der Getriebeeinheit. Dies hat zum Vorteil, dass eine mechanische Wechselwirkung zwischen der Getriebeachse und dem Antriebselement vorhanden ist, die geeignet ist, die Getriebeachse zu stabilisieren. Wäre die Getriebeachse an beiden Seiten in einem dünnen Getriebegehäuse gelagert, so können die auf das Getriebegehäuse übertragenen Lagerkräfte zu groß sein und dazu führen, dass sich das Getriebegehäuse unter Last elastisch verformt. Dies könnte zum Nachteil haben, dass die Getriebeachse unter Last kippt. Ebenso kann ein Zahneingriff eines im Getriebe vorhandenen Zahnrades mit einem Antriebszahnrad zunehmend vom Soll-Zustand abweichen. Dies kann zu höherer Geräuschentwicklung und höherer Zahnbeanspruchung führen.
Das Gehäuse der Antriebseinheit kann stabiler ausgelegt sein, als das Gehäuse der Getriebeeinheit, wodurch das Gehäuse der Antriebseinheit besser für eine Abstützung der Getriebeachse geeignet ist.
Das Gehäuse der Antriebseinheit kann stärkere Kräfte abstützen. Ein Verkippen der Getriebeachse kann so wirksam unterbunden werden, was die Funktionalität der Getriebeeinheit verbessert.
Die Antriebseinheit kann dabei ein Elektromotor sein, insbesondere ein
Elektromotor mit einem angebrachten Steuergerät, beispielsweise ein sogenanntes Power Pack. Die Getriebeeinheit kann Teil eines Aktors sein, der ein Bremskraftverstärker ist, welcher mit der Antriebseinheit anzutreiben ist. Ausrichtungselement und Gegenelement können als Stecker/Buchse, beziehungsweise Buchse/Stecker vorliegen.
In Ausgestaltung der Antriebseinheit weist diese eine Antriebsachse auf, die mit einem Antriebselement verbunden ist. Ausrichtungselement sowie die
Antriebsachse sind parallel in ihrer jeweiligen Längsrichtung ausgerichtet und zueinander versetzt, wobei insbesondere die Ausrichtung in Längsrichtung der Antriebsachse und des Ausrichtungselements einer Montagerichtung der Antriebseinheit in Bezug auf die Getriebeeinheit entspricht. Dies hat zum Vorteil, dass bei einer Montage die Einheiten Ausrichtungselement und Gegenelement einfach in Eingriff gebracht werden können. Durch den vorgegebenen Versatz von Ausrichtungselement und Antriebsachse ist auch ein zu erzielender Abstand zwischen Antriebsachse und der Getriebeachse leicht bei einer Montage erreichbar, was eine bessere Funktion von Antrieb und Getriebe gewährleistet. Bei einer Ausgestaltung der Antriebseinheit ist das Ausrichtungselement Teil eines Gehäuses der Antriebseinheit ist. Dadurch kann eine gute Abstützung von Kräften der Getriebeachse erreicht werden. Ebenso ist eine einfache Fertigung der Antriebseinheit mit dem Ausrichtungselement möglich, beispielsweise einteilig als Pressteil oder als Prägeteil oder als Gussteil.
In Ausgestaltung der Antriebseinheit ist das Ausrichtungselement an einem Gehäuse der Antriebseinheit direkt oder indirekt angebracht. Im Vergleich zu einem Ausrichtungselement als Teil des Gehäuses liegt in diesem Fall das Ausrichtungselement als separates Bauteil vor, welches direkt oder indirekt mit dem Gehäuse der Antriebseinheit verbunden wird. Als Verbindung kommen unterschiedliche Techniken infrage, beispielsweise direkt angeklebt,
angeschraubt, angeschweißt, oder auch indirekt verbunden über einen Träger, insbesondere einen Motorflansch. Dies gewährleistet eine höhere Modularität bei der Wahl oder Auslegung des Ausrichtungselements wenn es nicht direkt Teil des Gehäuses ist.
Der erfindungsgemäße Aktor weist eine derartige Antriebseinheit sowie eine Getriebeeinheit auf. Die Getriebeeinheit weist das beschriebene Gegenelement auf, welches mit dem Ausrichtungselement der Antriebseinheit in Eingriff gebracht werden kann. Die Antriebseinheit ist mit der Getriebeeinheit derart mechanisch verbunden, dass das Gegenelement der Getriebeeinheit mit dem Ausrichtungselement der Antriebseinheit im Eingriff steht. Das Gegenelement ist dabei Teil einer Getriebeachse der Getriebeeinheit. Der Aktor, also
beispielsweise der Bremskraftverstärker mit derart verbauter Antriebseinheit hat den Vorteil, dass eine optimale Ausrichtung der Getriebeachse der
Getriebeeinheit erreicht wird, indem diese an der Antriebseinheit abgestützt wird. Ebenso ist vorteilhaft, dass für eine richtige Ausrichtung der Antriebseinheit zur Getriebeeinheit ein Freiheitsgrad durch Eingriff von Ausrichtungselement und Gegenelement festgelegt ist. Dies erlaubt eine einfachere Montage.
In Ausgestaltung des Aktors sind das Ausrichtungselement und das
Gegenelement komplementär zueinander. In weiterer Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Ausrichtungselement und das Gegenelement derart komplementär sind, dass das Ausrichtungselement steckerartig und das Gegenelement buchsenartig ist. Dabei ist das
Ausrichtungselement zumindest anteilig in das Gegenelement aufgenommen. Alternativ kann auch das Ausrichtungselement buchsenartig und das
Gegenelement steckerartig vorgesehen sein, wobei dann das Gegenelement in das Ausrichtungselement aufgenommen ist. Die Alternativen zur Vorsehung von komplementären Ausrichtungs- und Gegenelementen erleichtert den Eingriff der Elemente und die einfache Montage der Antriebseinheit mit der Getriebeeinheit.
In vorteilhafter Ausgestaltung ist durch Parallelversatz des Ausrichtungselements der Antriebseinheit zur Antriebsachse der Antriebseinheit ein Abstand festgelegt. Durch den festgelegten Abstand und durch das in-Eingriff-Stehen des
Ausrichtungselements mit dem Gegenelement der Getriebeachse ist eine Beabstandung eines Antriebselements zu einem Getriebeelement festlegbar. Das Getriebeelement ist dabei auf der Getriebeachse angeordnet und mittels des Antriebselements antreibbar. Bei dem Getriebeelement kann es sich um ein Getriebezahnrad handeln, bei dem Antriebselement um ein Motorritzel der Antriebseinheit. Wie bereits gesagt verbessert ein derart festgelegter Abstand die Funktionalität des Zusammenspiels zwischen Antrieb und Getriebe.
In Ausgestaltung des Aktors ist ein Bereich zwischen der Antriebseinheit und der Getriebeeinheit, in dem das Gegenelement mit dem Ausrichtungselement in Eingriff gebracht wird, mediendicht mittels eines Dichtelements abgedichtet. Dies verhindert, dass Wasser oder Schmutz in das Innere des Getriebes gelangen kann.
Vorteilhaft ist ferner, dass das Dichtelement um das Gegenelement herum angeordnet ist. Dies ermöglicht ein platzsparendes Verbauen einer Dichtung.
Vorteilhaft kann ferner sein, dass das Dichtelement zusätzlich um das
Ausrichtungselement herum angeordnet ist, wenn das Ausrichtungselement mit dem Gegenelement im Eingriff steht. Eine umgreifende Dichtung, die beide Teile umgreift kann eine zusätzliche weitere Dichtung entbehrlich machen. In Ausgestaltung kann das Dichtelement zwischen einer Gehäusewand der Antriebseinheit und einer Gehäusewand der Getriebeeinheit angeordnet sein. Diese Anordnung ermöglicht ein einfaches Fixieren der Dichtung, da Antriebsund Getriebeeinheit bei der Montage sowieso zueinander fixiert werden.
In Ausgestaltung der Erfindung wird das Gegenelement, sowie das Dichtelement von einer Kappe bedeckt. Dadurch reicht es aus eine einzige Dichtung vorzusehen und keine weitere separate Dichtung. Ein Abdecken des
Gegenelements geht einher mit einer entsprechenden Abdeckung des korrespondierenden Ausrichtungselements. Eine Abdeckung kann unabhängig davon vorliegen, welches Element aus Ausrichtungselement und Gegenelement als Pin und welches Element als Mulde oder Loch vorgesehen ist. Die Kappe ist dann entsprechend der Ausrichtung anzupassen.
In vorteilhafter Weise ist die Kappe stufenförmig ausgebildet und umfasst eine Ringfläche und eine Kreisfläche. Die Kreisfläche deckt das Gegenelement ab und die Ringfläche deckt das Dichtelement zumindest anteilig ab. Somit ist die Kappe an die vorliegende Geometrie von Gegenelement und
Ausrichtungselement optimal angepasst, um die Dichtung mit nur einem
Dichtungselement zu gewährleisten.
In weiterer Ausgestaltung ist das Dichtelement zwischen einer Gehäusewand der Antriebseinheit oder einem Motorflansch der Antriebseinheit einerseits, sowie einer Gehäusewand der Getriebeeinheit andererseits angeordnet. Dies ermöglicht eine Abdichtung der jeweils vorhandenen gegenüberliegenden Bauteile von Antriebs und Getriebeeinheit.
Figur 1 zeigt einen Teil eines Aktors mit einer Getriebeeinheit und einer
Antriebseinheit.
Figur 2 zeigt eine Antriebseinheit.
Figur 3 zeigt eine Verbindungsstelle zwischen einer Antriebseinheit und einer Getriebeeinheit.
Figur 4 zeigt eine Verbindungsstelle zwischen einer Antriebseinheit und einer Getriebeeinheit. Figur 5, Figur 6 und Figur 7 zeigen Ansätze zur Abdichtung einer
Verbindungsstelle.
In Figur 1 ist ein Ausschnitt eines Aktors gezeigt, der zumindest eine
Antriebseinheit 1 sowie eine Getriebeeinheit 2 umfasst. Ein solcher Aktor kann beispielsweise ein Bremskraftverstärker sein, der hydraulischen Bremsdruck in einem hydraulischen Bremssystem erzeugt, indem er motorisch angetrieben Druckkolben verschiebt und dabei entweder selbsttätig, also fahrerunabhängig, oder auch in Form einer Kraft-Unterstützung eines Fahrers beim Druckaufbau eine Bremswirkung erzeugt. Eine Verwendung bei anderen Aktoren, die keine Bremskraftverstärker sind ist möglich.
Die Antriebseinheit 1 kann ein Elektromotor 1 sein, der eine Antriebsachse 3 aufweist. Die Antriebsachse 3 ist drehbar an einem Motorgehäuse 10 gelagert und steht in mechanischer Verbindung mit einem Motorritzel 5. Das Motorritzel 5 ist an einem Ende der Antriebsachse 3 angebracht oder an dieser ausgebildet, insbesondere einteilig ausgebildet.
Die Getriebeeinheit 2 weist ein anzutreibendes Getriebezahnrad 6 auf. Das Getriebezahnrad 6 ist auf einer Getriebeachse 9 gelagert. Die Lagerung des Getriebezahnrads 6 auf der Getriebeachse 9 ist dergestalt, dass das
Getriebezahnrad 6 um die Getriebeachse 9 drehbar ist. Die Getriebeeinheit 2 ist in der Lage eine Bewegung in einem Aktor hervorzurufen, beispielsweise in einem Bremskraftverstärker. Über das Getriebezahnrad 6 kann beispielsweise ein Spindeltrieb eines Bremskraftverstärkers als Aktor angetrieben werden.
Das Getriebezahnrad 6 der Getriebeeinheit 2 wird durch die Antriebseinheit 1 angetrieben. Der Motor der Antriebseinheit 1 versetzt dazu über die
Antriebsachse 3 das Motorritzel 5 in Rotation. Das Motorritzel 5 steht in Eingriff mit dem Getriebezahnrad 6. Der Eingriff von Motorritzel 5 und Getriebezahnrad 6 kann über entsprechende Verzahnungen von Motorritzel 5 und Getriebezahnrad 6 erfolgen. Für eine mechanische Kontaktierung des Motorritzels 5 mit dem Getriebezahnrad 6 wird das Motorritzel 5 in einen Innenraum 11 der Getriebeeinheit 2 eingebracht. Dies kann dadurch erfolgen, dass das Motorritzel 5 durch eine Öffnung eines Gehäuseteils 12 der Getriebeeinheit 2 in den Innenraum 11 eingeführt wird. Dabei kann das Motorritzel 5 bereits auf der Antriebsachse 3 montiert, ausgeformt oder mit dieser verbunden sein.
Ein Einbringen des Motorritzels 5 in den Innenraum 11 der Getriebeeinheit kann erfolgen, indem die Antriebseinheit 1 mit der Getriebeeinheit 2 verbaut wird. Dazu kann die Antriebseinheit 1, mit dem Motorritzel 5 auf die Getriebeeinheit 2 zubewegt werden, beispielsweise in Montagerichtung x. Ebenso kann alternativ auch die Getriebeeinheit 2 auf die Antriebseinheit 1 zubewegt werden.
Bei einem Zusammenspiel des Motorritzels 5 mit dem Getriebezahnrad 6 sollten Motorritzel 5 und Getriebezahnrad 6 exakt zueinander angeordnet sein, so dass ein mechanischer Eingriff zwischen antreibendem Bauteil (Motorritzel 5) und angetriebenem Bauteil (Getriebezahnrad 6) ausreichend genau erfolgt.
Ferner werden bei einem Zusammenspiel des Motorritzels 5 und des
Getriebezahnrads auch Kräfte übertragen, welche dazu führen können, dass von einer vorigen exakten Anordnung der Bauteile durch deren Belastung
abgewichen wird.
Die Antriebseinheit 1 weist ein Ausrichtungselement 7 auf, welches die exakte Anordnung des Motorritzels 5 zum Getriebezahnrad 6 gewährleistet. Ebenso weist die Getriebeeinheit 2 ein Gegenelement 4 auf, welches ebenfalls die exakte Anordnung des Motorritzels zum Getriebezahnrad 6 gewährleistet.
Ein Ausrichtungselement 7 kann ein Pin 7 oder auch ein Zapfen 7 sein. Ein solcher Pin 7 oder Zapfen 7 kann an dem Gehäuse 10 der Antriebseinheit 1 ausgebildet sein. Unter ausgebildet kann zum einen verstanden werden, dass das Ausrichtungselement 7 einteilig mit dem Gehäuse 10 ist. Alternativ kann das Ausrichtungselement 7 am Gehäuse 10 ausgebildet sein, indem es daran befestigt ist, beispielsweise geklebt, geschweißt oder geschraubt. Andere Befestigungsarten sind denkbar. Ebenso ist es möglich, dass das Ausrichtungselement 7 als eine Vertiefung 7 oder eine Mulde 7, oder ein Loch 7 im oder am Gehäuse 10 der Antriebseinheit 1 ausgebildet ist. Auch in dieser Ausführung des Ausrichtungselements 7 kann das Ausrichtungselement 7 angebracht am Gehäuse sein, oder auch im Gehäuse ausgeformt. Als Befestigungstechniken kommen ebenfalls bekannte
Befestigungsarten in Frage, insbesondere die bei der Ausführung als Pin oder Zapfen genannten Befestigungstechniken.
Das Gegenelement 4 der Getriebeeinheit 2 ist komplementär zum
Ausrichtungselement 7 ausgebildet. Unter komplementär ist zu verstehen, dass Gegenelement 4 und Ausrichtungselement 7 in ihren geometrischen
Bemaßungen so vorgesehen sind, dass sie zueinander in Eingriff gelangen können. Für den Fall eines Pins als Ausrichtungselement 7 ist beispielsweise das korrespondierende Gegenelement 4 als Mulde oder Loch vorgesehen. Die Mulde 4 beziehungsweise das Loch 4 sind in Durchmesser und Tiefe so ausgelegt, dass der Pin 7 zumindest anteilig in die Mulde 4 aufgenommen werden kann. Ferner kann die Aufnahme des Pins 7 in der Mulde 4 kraftschlüssig erfolgen. Der Pin 7 kann nach Einbringen - gegebenenfalls unter Verwendung eines
Einpressdrucks - somit in der Mulde 4 gehalten werden. Durch einen
Kraftschluss ist auch eine Übertragung von Kräften von einem Bauteil zum anderen möglich.
Für den alternativen Fall einer Ausführungsform, bei der an der Antriebseinheit 1 eine Mulde als Ausrichtungselement 7 vorgesehen ist, ist das komplementäre Gegenelement 4 als Pin 4 vorgesehen.
Wie bereits beschrieben weist die Getriebeeinheit 2 eine Getriebeachse 9 auf, die am Gehäuse 12 der Getriebeeinheit 2 gelagert ist. Ein Ende der
Getriebeachse 9 ragt dabei durch eine Öffnung im Getriebegehäuse 12 in Richtung der Antriebseinheit 1. An dem Ende der Getriebeachse 9, welches durch die Öffnung des Getriebegehäuses 12 ragt, ist das Gegenelement 4 ausgebildet.
Das Gegenelement 4 der Getriebeeinheit 2 ist an der Getriebeeinheit 2 an einer Stelle ausgebildet, welche bei der Montage von Getriebeeinheit 2 und Antriebseinheit 1 dem Ausrichtungselement 7 gegenüberliegend ist. Anders gesagt, passen die Positionierungen des Ausrichtungselements 7 an der Antriebseinheit 1 sowie des Gegenelements 4 an der Getriebeeinheit 2 zueinander, so dass bei einer entsprechend orientierten Montage Gegenelement 4 und Ausrichtungselement 7 in Eingriff gelangen können.
Wie oben geschildert gelangt das Motorritzel 5 in den Innenraum 11 der
Getriebeeinheit 2 durch eine Öffnung im Getriebegehäuse 2. Durch die Öffnung im Getriebegehäuse 2 für das Motorritzel 5 und durch die jeweilige Positionierung des Ausrichtungselements 7 an der Antriebseinheit 1 sowie des Gegenelements 4 an der Getriebeeinheit 2 ist eine Ausrichtung definiert, in der die Antriebseinheit 1 mit der Getriebeeinheit 2 zu montieren ist. Nur in einer dementsprechenden Ausrichtung von Getriebeeinheit 2 zur Antriebseinheit 1 kann eine passgenaue Montage der Teile erfolgen.
Zwischen Antriebseinheit 1 und Getriebeeinheit 2 kann auch ein Motorflansch 13 vorgesehen sein, welcher eine Anbringung und/oder Verbindung der beiden Einheiten erleichtert. Das erwähnte Ausrichtungselement 7 kann auch am Motorflansch 13 befestigt sein, oder auch einteilig mit diesem ausgebildet sein. Ebenso ist es möglich, dass das Ausrichtungselement 7 in Form eine Vertiefung oder Mulde indirekt an der Antriebseinheit 1 ausgebildet ist, beispielsweise über den Motorflansch 13. Eine indirekte Ausbildung an der Antriebseinheit 1 über den Motorflansch 13 kann in Form einer Bohrung / eines Lochs im Motorflansch 13 vorliegen, wobei dieser an der Antriebseinheit 1 befestigt ist.
Figur 2 zeigt die Antriebseinheit 1 im unverbauten Zustand, also separat von der Getriebeeinheit 2. Hervorgehoben ist in Figur 2 nochmal die Antriebsachse 3 das Motorritzel 5, der Abstand d zwischen Pin 7 und der Antriebsachse 3. Dieser Abstand d definiert auch den parallel-Versatz, unter dem der Pin 7 zur
Antriebsachse 3 angeordnet ist. Im montierten Zustand der Antriebseinheit 1 an der Getriebeeinheit 2 entspricht dieser Abstand auch dem relativen parallel- Versatz der Antriebsachse 3 zur Getriebeachse 9. Die in Figur 2 gezeigte Ausführungsform umfasst das Ausrichtungselement 7 als Pin. Die (nicht gezeigte) zugehörige Getriebeeinheit muss dann als Gegenelement 4 eine Mulde 4 in der Getriebeachse 9 aufweisen.
Im hier gezeigten Beispiel einer Antriebseinheit 1 ist das Ausrichtungselement 7 nicht am Gehäuse 10 der Antriebseinheit ausgeformt, sondern an diesem indirekt befestigt. Die Befestigung des Pins 7 erfolgt über den Motorflansch 13, der am
Gehäuse 10 der Antriebseinheit angebracht ist. Somit ist der Pin 7 an der Antriebseinheit 1 ausgebildet indem er indirekt befestigt ist. Der Pin 7 kann im Motorflansch 13 eingepresst sein. Ferner kann der Pin 7 eingepresst und gecrimpt sein. Die Verbindung zwischen Pin 7 und Motorflansch 13 ist eine starre Verbindung. Die Verbindung zwischen Pin 7 und Motorflansch 13 ist
mediendicht, also dicht gegenüber Luft und/oder Wasser ausgebildet.
Figur 3 zeigt den Eingriff zwischen einem Ausrichtungselement 7 in Form eines Pins 7 mit einem Gegenelement 4 in Form einer Mulde 4. Der Pin 7 ist in dieser Ausführung im Motorflansch 13 befestigt, insbesondere dort eingepresst und vercrimpt.
Es kann notwendig sein zu verhindern, dass Wasser in den Aktor gelangen kann. In Figur 3 ist zu erkennen, dass an der Stelle 15 Wasser zwischen die
Antriebseinheit 1 und die Getriebeeinheit 2 gelangen könnte. Dort
eingedrungenes Wasser kann in die Getriebeeinheit 2 gelangen, insbesondere im Bereich der Öffnung in der Gehäusewand 12 der Getriebeeinheit 2, welche die Getriebeachse 9 aufnimmt. Zur Abdichtung wird eine Dichtung 14 im Bereich der Öffnung der Getriebewand 12 angebracht. Im in Figur 3 dargestellten
Ausführungsbeispiel ist die Dichtung 14 um ein Ende der Getriebeachse 9 herum angebracht, welches auch das Gegenelement 4 aufweist. Die Dichtung 14 kann beispielsweise ein Dichtungsring sein. Der Dichtungsring 14 ist um die
Getriebeachse 9 herum angeordnet und umfasst dabei auch im verbauten Zustand der Antriebseinheit 1 mit der Getriebeeinheit 2 das Ausrichtungselement 7, also hier den Pin. Der Dichtungsring 14 ist in Montagerichtung x (siehe Figur 1) zwischen der Gehäusewand 10 der Antriebseinheit 1 sowie der Gehäusewand
12 der Getriebeeinheit 2 angeordnet. Wenn, wie in diesem Beispiel gezeigt, der Pin 7 nicht einteilig mit dem Gehäuse 10 der Antriebseinheit ist, sondern dieser mittels eines Motorflansches 13 an der Antriebseinheit 1 befestigt, so ist der Dichtring 14 zwar zwischen Antriebseinheit 1 und Getriebeeinheit 2 angeordnet, steht jedoch mit dem Motorflansch 13 und dem Gehäuse 12 der Getriebeeinheit 2 zumindest anteilig in Kontakt. Ein direkter Kontakt zum Gehäuse 10 der Antriebseinheit 1 liegt in dieser Ausführungsform nicht vor.
Figur 4 zeigt eine alternative Ausgestaltung einer Dichtung zwischen
Antriebseinheit 1 und Getriebeeinheit 2. Dabei ist das Ausrichtungselement 7 eine Mulde oder Vertiefung 7, in der sich die Getriebeachse 9 mit einem verjüngten Abschnitt 4 an ihrem Ende abstützt. In dieser Ausgestaltung ist die Dichtung 14 ebenfalls um die Getriebeachse 9 herum angeordnet. Die Dichtung 14 umfasst einen Teil des verjüngten Abschnitts 4 der Getriebeachse. Der verjüngte Abschnitt 4 der Getriebeachse 9 ragt durch die Öffnung der
Gehäusewand 12 der Getriebeeinheit 2 hindurch. Der Axialdichtring ist direkt zwischen Gehäusewand 10 der Antriebseinheit 1 und Gehäusewand 12 der Getriebeeinheit 2 angeordnet, insbesondere im montierten Zustand verpresst. Der Axialdichtring 14 ist in dieser Ausführungsform entlang seines Umfangs zumindest anteilig vom Motorflansch 13 umfasst.
Figur 5 zeigt eine Ausgestaltung der Figur 4 in der das Gegenelement 4 der Getriebeachse 9 demjenigen Ende der Getriebeachse 9 entspricht, welches durch die Wand 12 des Gehäuses der Getriebeeinheit 2 ragt. Das
Ausrichtungselement 7 ist in diesem Fall eine Vertiefung / Mulde 7, welche an der Antriebseinheit 1 ausgebildet ist. Dabei ist die Mulde dergestalt ausgebildet, dass diese eine Aussparung im Motorflansch 13 ist, der fest mit der
Antriebseinheit 1 verbunden ist. Die Getriebeachse gelangt dann mit dem Motorflansch 13 der Antriebseinheit 1 in Eingriff und stützt sich dort ab.
Die Ausführungsform der Figur 6 basiert auf dem gleichen Prinzip, wobei sich hier jedoch ein verjüngter Teil der Getriebeachse 9 durch die Öffnung der Gehäusewand 12 der Getriebeeinheit 2 hindurch mit einer entsprechenden Mulde 7 im Motorflansch 13 im Eingriff steht. Die Auslegung der Öffnung des Getriebegehäuses 12 und der Mulde 7 ist dabei an den verjüngten Abschnitt 4 der Getriebeachse 9 anzupassen, insbesondere an die Länge und den
Durchmesser des verjüngten Abschnitts 4.
Beiden Ausführungsformen der Figuren 5 und 6 ist gemein, dass bei der Abstützung des Endabschnitts 4 (beziehungsweise des verjüngten Abschnitts 4 in Figur 6) der Getriebeachse 9 als Gegenelement 4 im Motorflansch 13, der an der Antriebseinheit 1 angebracht ist eine Kappe verwendet wird, die den
Endabschnitt 4 abdeckt. Der Endabschnitt 4 (beziehungsweise der verjüngte Abschnitt 4 in Figur 6) gelangt mit der Kappe 16 bedeckt mit der Mulde 7 des Motorflansches in Eingriff und stützt sich dort ab. Die Kappe ist dabei hutförmig mit einer Stufe ausgebildet. Eine Ringfläche 16 a bedeckt den Dichtring 14. Eine Kreisfläche 16b der Kappe 16 bedeckt die Getriebeachse 9. Die Kappe kann aus Blech bestehen, wobei weitere Materialien denkbar sind. Der Dichtring 14 wird in beiden Ausführungsformen der Figuren 5 und 6 nur noch zwischen Seitenausläufer 16a der Kappe 16 und der Gehäusewand 12 der Getriebeeinheit 2 eingepresst. Dabei findet eine Stapelung im verbauten Zustand aus Motorgehäuse 10, Motorflansch 13 , Seitenausläufer 16a der Kappe 16, Dichtung 14 sowie Getriebegehäusewand 12 statt, wenn man einen Schnitt in Montagerichtung x, welche auch der Längsrichtung der Getriebeachse 9 entspricht, macht, jedoch etwas außerhalb der Mitte der Getriebeachse 9. Dies ist in den Figuren 5 und 6 deutlich zu erkennen und als Schnittlinie s
eingezeichnet. Bezüglich der Kappe 16 ist zu sagen, dass für den Fall Ausführung des
Gegenelements 4 als Mulde, Buchse oder Loch 4 und einer Ausführung des Ausrichtungselements 7 als Pin 7 oder Stecker 7 ebenso eine Abdeckung mittels einer Kappe 16 erreicht werden kann. Dabei wäre die Ausbuchtung der Kappe entgegengesetzt vorzusehen und würde in das Gegenelement 4 hineinragen. Die Durchmesser der beteiligten Bauteile müssten entsprechend angepasst werden, da dann das Gegenelement 4 auch noch die Kappe aufnehmen müsste.
Figur 7 zeigt eine weitere Ausgestaltung einer Dichtung, wobei hier der Pin 7, welcher mit dem Gegenelement 4 im Eingriff steht direkt am Motorflansch 13 ausgeformt ist.
Der Pin 7 ist hier einteilig mit dem Motorflansch 13, beispielsweise an diesem ausgeformt. Der Motorflansch 13 ist wiederum mit dem Gehäuse 10 der
Antriebseinheit 1 fest verbunden, so dass der Pin 7 über den Motorflansch 13 an der Antriebseinheit 1 ausgebildet ist. Die Ausbildung ist dabei nicht direkt, sondern indirekt via den Motorflansch 13. Die Dichtung 14 ist wiederum eine Axialdichtung, die den Endabschnitt 4 der Getriebeachse 9, also das Gegenelement 4, entlang des Umfangs umgibt und zwischen Antriebseinheit 1 und Getriebeeinheit 2 verbaut ist, insbesondere verpresst ist. Dadurch dass sich Gegenelement 4 und Pin 7 in Eingriff befinden, umfasst der Dichtring auch anteilig den Pin 7, der innerhalb des Gegenelements 4 angeordnet ist. Genauer gesagt steht dabei der Dichtring 14 in direktem Kontakt mit dem Motorflansch 13 und dem Gehäuse 12 der Getriebeeinheit 2.
Von radial außen nach innen zur Mitte der Achse ergibt sich eine Abfolge beginnend mit Dichtring 14, gefolgt von einer Außenwand des Gegenelements 4 der Getriebeachse 9 und dem Pin 7.
Entlang der Getriebeachse 9 abseits der Achsenmitte, bei einem analogen Schnitt s wie in Figuren 5 und 6 ergibt sich eine Abfolge Gehäusewand 12 der Getriebeeinheit 2, Dichtring 14, Motorflansch 13 und Gehäuse 10 der
Antriebseinheit 1.
In Figur 8 ist schematisch ein Verfahren zur Herstellung eines Aktors dargestellt.
In einem ersten Schritt 81 werden die Antriebseinheit 1 und die Getriebeeinheit zueinander ausgerichtet. Dabei erfolgt die Ausrichtung so, dass beim Fügen der beiden Einheiten die Antriebsachse 3 mit dem Motorritzel 5 durch die Öffnung in der Gehäusewand 12 der Getriebeeinheit 2 geführt werden kann.
Ebenso erfolgt die Ausrichtung zusätzlich unter der Bedingung, dass
Ausrichtungselement 7 und Gegenelement 4 einander gegenüber positioniert sind und beim Fügen von Antriebseinheit 1 und Getriebeeinheit 2 miteinander in Eingriff gebracht werden können.
In einem darauffolgenden Schritt 82 werden die Antriebseinheit 1 und die Getriebeeinheit aufeinander zugeführt, so dass sowohl das Motorritzel 5 in den Innenraum 11 der Getriebeeinheit 2 eingebracht wird, als auch das
Ausrichtungselement 7 mit dem Gegenelement 4 in Eingriff gebracht wird.
In diesem Schritt des aufeinander Zuführens der Antriebs- und Getriebeeinheit 1,2 wird das Motorritzel 5 im Innenraum 11 der Getriebeeinheit 2 exakt in Relation zum Getriebezahnrad 6 positioniert. Die Positionierung erfolgt so, dass ein Kraftübertrag in bekannter Weise zu bewerkstelligen ist, wenn sich das Motorritzel 5 dreht. Das aufeinander Zuführen erfolgt in der in Figur 1 gezeigten Montagerichtung x.
In einem Schritt 83 werden dann Antriebseinheit 1 und Getriebeeinheit 2 zueinander fixiert. Eine Fixierung kann beispielsweise durch Verschrauben erfolgen. Weitere Verbindungstechniken sind möglich.
Der Dichtungsring 14 wird an entsprechender Stelle vor dem aufeinander Zuführen je nach Ausführungsform von Gegenelement 4 und
Ausrichtungselement 7 angeordnet. Ebenso wird die Kappe 16 - falls bei der Ausführungsform vorhanden - vor dem aufeinander Zuführen der Antriebseinheit 1 und der Getriebeeinheit 2 entsprechend positioniert.

Claims

Ansprüche
1. Antriebseinheit (1) zum Antreiben einer Getriebeeinheit (2) eines Aktors, wobei die Antriebseinheit (1) ein Ausrichtungselement (7) aufweist, welches in Eingriff mit einem Gegenelement (4) der anzutreibenden Getriebeeinheit (2) bringbar ist, wobei das Gegenelement (4) Teil einer Getriebeachse (9) der Getriebeeinheit (2) ist.
2. Antriebseinheit nach Anspruch 1, wobei die Antriebseinheit (1) eine
Antriebsachse (3) aufweist, die mit einem Antriebselement (5) verbunden ist, wobei das Ausrichtungselement (7) sowie die Antriebsachse (3) parallel in ihrer jeweiligen Längsrichtung ausgerichtet und zueinander versetzt sind, wobei insbesondere die Ausrichtung (x) in Längsrichtung der Antriebsachse (3) und des Ausrichtungselement (7) einer Montagerichtung (x) der Antriebseinheit (1) in Bezug auf die Getriebeeinheit (2) entspricht.
3. Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das
Ausrichtungselement (7) Teil eines Gehäuses (10) der Antriebseinheit (1) ist.
4. Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das
Ausrichtungselement (7) an einem Gehäuse (10) der Antriebseinheit (1) direkt oder indirekt angebracht ist.
5. Aktor mit einer Antriebseinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 - 4, sowie mit einer Getriebeeinheit (2),
- wobei die Getriebeeinheit (2) ein Gegenelement (4) aufweist, welches mit dem Ausrichtungselement (7) der Antriebseinheit (1) in Eingriff bringbar ist,
- wobei die Antriebseinheit (1) mit der Getriebeeinheit (2) derart mechanisch verbunden ist, dass das Gegenelement (4) der Getriebeeinheit (2), mit dem Ausrichtungselement (7) der Antriebseinheit im Eingriff steht, - wobei das Gegenelement (4) Teil einer Getriebeachse (9) der Getriebeeinheit (2) ist.
6. Aktor nach Anspruch 5, wobei das Ausrichtungselement (7) und das
Gegenelement (4) komplementär zueinander sind.
7. Aktor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das
Ausrichtungselement (7) und das Gegenelement (4) derart komplementär sind,
- dass das Ausrichtungselement (7) steckerartig und das Gegenelement (4) buchsenartig vorgesehen ist, wobei das Ausrichtungselement (7) zumindest anteilig in das Gegenelement (4) aufgenommen ist oder
- dass das Ausrichtungselement (7) buchsenartig und das Gegenelement (4) steckerartig vorgesehen ist, wobei das Gegenelement (4) in das
Ausrichtungselement (7) aufgenommen ist.
8. Aktor nach einem der Ansprüche 5-7, wobei
- durch Parallelversatz des Ausrichtungselements (7) der Antriebseinheit (1) zur Antriebsachse (3) der Antriebseinheit (1) ein Abstand (d) festgelegt ist,
- wobei durch den festgelegten Abstand und durch das in-Eingriff-Stehen des Ausrichtungselements (7) mit dem Gegenelement (4) der Getriebeachse (9) eine Beabstandung eines Antriebselements (5) zu einem Getriebeelement (6) festlegbar ist, wobei das Getriebeelement (6) auf der Getriebeachse (3) angeordnet und mittels des Antriebselements (5) antreibbar ist.
9. Aktor nach einem der Ansprüche 5 - 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bereich zwischen der Antriebseinheit (1) und der Getriebeeinheit (2), in dem das Gegenelement (4) mit dem Ausrichtungselement (7) in Eingriff gebracht wird, mediendicht mittels eines Dichtelements (14) abgedichtet ist.
10. Aktor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtelement (14) um das Gegenelement (4) herum angeordnet ist.
11. Aktor nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtelement (14) zusätzlich um das Ausrichtungselement (7) herum angeordnet ist, wenn das Ausrichtungselement (7) mit dem Gegenelement im Eingriff steht.
12. Aktor nach Anspruch 10, wobei das Dichtelement (14) zwischen einer Gehäusewand (10) der Antriebseinheit (1) und einer Gehäusewand (12) der Getriebeeinheit (2) angeordnet ist.
13. Aktor nach Anspruch 12, wobei dabei das Gegenelement (4) sowie die das Dichtelement (14) von einer Kappe (16) bedeckt wird.
14. Aktor nach Anspruch 13, wobei die Kappe (16) stufenförmig mit einer Ringfläche (16a) und einer Kreisfläche (16b) ausgebildet ist, wobei die Kreisfläche (16b) das Gegenelement (4) abdeckt und die Ringfläche (16a) das Dichtelement (14) zumindest anteilig abdeckt.
15. Aktor nach Anspruch 11, wobei das Dichtelement (14) zwischen
- einer Gehäusewand (10) der Antriebseinheit (1) oder einem
Motorflansch (13) der Antriebseinheit (1) einerseits
sowie
- einer Gehäusewand (12) der Getriebeeinheit (2) andererseits angeordnet ist.
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