EP3551900B1 - Lamellenkupplung für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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EP3551900B1
EP3551900B1 EP17790677.3A EP17790677A EP3551900B1 EP 3551900 B1 EP3551900 B1 EP 3551900B1 EP 17790677 A EP17790677 A EP 17790677A EP 3551900 B1 EP3551900 B1 EP 3551900B1
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EP
European Patent Office
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spacer element
plate clutch
lamellae
disk
plate
Prior art date
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Active
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EP17790677.3A
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English (en)
French (fr)
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EP3551900A1 (de
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Kai Heukelbach
Felix ZEHREN
Bernhard Ziegler
Tobias Schuster
Lukas Rube
Bernd Koppitz
Jan Velthaus
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Daimler AG
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Publication date
Application filed by Daimler AG filed Critical Daimler AG
Publication of EP3551900A1 publication Critical patent/EP3551900A1/de
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Publication of EP3551900B1 publication Critical patent/EP3551900B1/de
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/60—Clutching elements
    • F16D13/64—Clutch-plates; Clutch-lamellae
    • F16D13/648—Clutch-plates; Clutch-lamellae for clutches with multiple lamellae
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
    • F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
    • F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
    • F16D13/54—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member with means for increasing the effective force between the actuating sleeve or equivalent member and the pressure member
    • F16D13/56—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member with means for increasing the effective force between the actuating sleeve or equivalent member and the pressure member in which the clutching pressure is produced by springs only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/60—Clutching elements
    • F16D13/64—Clutch-plates; Clutch-lamellae
    • F16D13/68—Attachments of plates or lamellae to their supports
    • F16D13/683—Attachments of plates or lamellae to their supports for clutches with multiple lamellae

Definitions

  • the invention relates to a multi-disc clutch for a motor vehicle and a hybrid power unit with a multi-disc clutch.
  • a multi-disc clutch for a motor vehicle in which at least some of the discs are kept at a distance by means of axially deformable elastic spacer elements.
  • the elastic spacer elements are axially deformable, in particular in the installed state, so that the distance between the disks when the disk clutch is opened is increased by the elastic spacer elements.
  • the elastic spacer elements When closing the multi-disc clutch, the elastic spacer elements can be compressed, whereby the distance between the discs can be reduced when closing.
  • a multi-disc clutch for a motor vehicle is already known, with an inner disc carrier, with an outer disc carrier and with at least one disc pack which is firmly attached to the inner disc carrier or to the outer disc carrier and which comprises at least two discs.
  • the lamellae are formed in particular from steel lamellae with resilient webs to reduce drag losses.
  • the invention is based, in particular, on the object of providing a particularly reliable and easy-to-assemble multi-disc clutch, in particular in the case of web-bound multi-disc clutches made in one piece. It is achieved by an embodiment according to the invention in accordance with claim 1. Further developments of the invention emerge from the dependent claims.
  • the invention is based on a multi-disc clutch for a motor vehicle, with an inner disc carrier, with an outer disc carrier and with at least one disc pack which is firmly attached to the inner disc carrier or to the outer disc carrier and which comprises at least two discs.
  • the disk pack is firmly attached to the disk carrier both in a circumferential direction and in an axial direction.
  • the axially fixed connection means that the axially firmly connected disks of the disk pack are axially immovably fixed in a region of the connection, a connection region. In the area of the connection, the axially firmly attached disks have the same axial position both in an open state of the disk clutch and in a closed state of the disk clutch.
  • connection area can therefore also be referred to as the clamping area.
  • the lamellae In addition to the connection area, the lamellae also have a friction area.
  • the lamellae are designed in such a way that the friction area is movable in the axial direction. As a result, the friction areas of the disks move towards each other when the disk clutch is closed, and they move away from each other when the disk clutch is opened.
  • the friction area and the connection area of one of the at least two lamellas are advantageously connected to one another by resilient webs.
  • a resilient web of a lamella enables an axial displacement of the associated friction area with respect to the associated connection area of the lamella.
  • the multi-disc clutch has at least one spacer element, designed as an intermediate plate, axially essentially immovable and non-deformable between the at least two discs, which spacer element is provided for uniform spacing of the discs.
  • the spacer element is thus an element which is essentially axially rigid in an installed state and which is neither movable nor deformable in the axial direction in the installed state.
  • the task of the spacer element is to keep the at least two lamellas rigidly at a distance in the connection area.
  • the spacer element according to the invention thus differs from other known spacer elements which are axially deformable in the installed state and keep the lamellae at a distance in a resilient manner.
  • the at least two disks of the disk set of the disk clutch are in particular formed by steel disks.
  • the spacer element is preferably provided, in particular, for equalizing the tension and targeted introduction of tension so that the lamellae are not deformed by the tension.
  • the multi-plate clutch preferably has at least two spacer elements which are provided for clamping the plates on both sides between the paired spacer elements.
  • the spacer element is preferably flat.
  • an “inner disk carrier” is to be understood as meaning, in particular, a component of the disk clutch that is provided to mount at least one disk, in particular at least one inner disk, of the disk set of the disk clutch in a rotationally fixed manner or in the circumferential direction.
  • a component is understood that is provided to support and / or receive radially inner disks of the disk pack of the disk clutch in a rotationally fixed manner.
  • the inner disk carrier is preferably formed in particular by a hub.
  • the inner disk carrier is in particular formed by a hub of a converter cover of a torque converter device of a hybrid power unit.
  • An “outer disk carrier” is to be understood in particular as a component of the disk clutch which is provided to support at least one disk, in particular at least one outer disk, of the second disk set of the disk clutch in a rotationally fixed manner.
  • this should be understood to mean, in particular, a component which is provided to support and / or accommodate radially outer disks of the multi-disk clutch in a rotationally fixed manner.
  • the outer disk carrier is preferably formed, in particular, by a basket which is non-rotatably connected to a turbine wheel of the torque converter device of the hybrid power unit.
  • a “spacer element” is to be understood in particular as an element which is provided for an arrangement in the axial direction, in particular relative to an axis of rotation of the disk set, between the at least two disks of the disk set.
  • this should be understood to mean, in particular, an element which is provided for a defined and uniform spacing of the two adjacent lamellae of a lamellae pack.
  • the spacer element is preferably fastened together with the lamellae to an inner lamella carrier and / or an outer lamella carrier. At least one spacer element is preferably arranged between each two adjacent lamellae of a lamellae pack.
  • an “intermediate sheet” should be understood to mean, in particular, a flat, cohesive, in particular one-piece spacer element.
  • this is to be understood in particular as a spacer element made from sheet metal.
  • the intermediate plate is provided in particular for the sole purpose of spacing the two adjoining lamellae. Therefore, in particular, only one spacer element designed as an intermediate plate is arranged for each space between two adjacent lamellae of a lamella package. A plurality of spacer elements are preferably not required per space.
  • the at least one spacer element has at least one oil guide pocket which extends radially outward from the inner disk carrier.
  • the oil guide pocket extends radially from the inner disk carrier, in particular outwards relative to the axis of rotation of the disk pack, over an inner, continuous ring of the disks away.
  • the oil guide pocket is preferably provided to guide oil past the continuous rings of the lamellae.
  • an “oil guide pocket” is to be understood in particular as a channel-like recess which is provided for guiding oil. Preferably, this should be understood to mean, in particular, an elongated depression and / or groove.
  • the oil guide pocket of the spacer element has, in particular, a main direction of extent which extends at least essentially in the radial direction to an axis of rotation of the disk set.
  • a "main direction of extent" of an object and / or a recess should be understood to mean, in particular, a direction which runs parallel to a longest edge of a smallest geometric cuboid, which just completely surrounds the object and in particular runs through a geometric center point of the geometric cuboid.
  • the at least two lamellae and the at least one spacer element are arranged on the inner lamella carrier.
  • the at least two lamellae and the at least one spacer element are preferably arranged in a fixed, in particular fixed position, on the inner lamella carrier.
  • the lamellae and the spacer element are preferably fastened in a fixed position to the inner lamella carrier, preferably screwed.
  • the lamellae of the lamellae pack are in particular formed by web-bound lamellae. In this way, in particular, an advantageously compact and stable structure of the multi-plate clutch can be achieved.
  • a function of the spacer element can be guaranteed in particular reliably. This ensures that the lamellae are in the correct position.
  • the at least one spacer element is ground flat in at least one essential partial area.
  • the at least one spacer element is preferably ground flat at least in a fastening area of the spacer element.
  • the spacer element is preferably ground flat and plane-parallel with respect to the contact surfaces between the spacer elements and the lamellae.
  • the at least one spacer element is machined by means of surface grinding. In this way, in particular, an advantageously flat spacer element can be provided.
  • the flat ground spacer element can achieve an advantageously homogeneous distribution of pressure.
  • this has the effect that the at least two lamellae, which rest on the spacer element and are axially fastened together with the spacer element, do not deform as a result of the axial fastening in the connection area and in an area adjoining the connection area.
  • the spacer element designed as an intermediate plate is particularly preferably flat.
  • the planar design means that an upper surface and a lower surface of the spacer element are arranged in two parallel planes spaced apart by a sheet metal thickness.
  • the flat-ground spacer element has a homogeneous pressure distribution over the entire surface, for example at a tightening torque of 50 Nm, whereby the pressure level can be kept low.
  • the clearance decreases with increasing screw tightening torque.
  • “ground flat” is to be understood in particular to mean that the spacer element is machined in a partial area by means of flat grinding, in particular by means of a flat grinding process.
  • the surface quality that can be achieved with surface grinding is in particular with a surface roughness of Rz 1 ⁇ m to 6.3 ⁇ m.
  • the at least one spacer element has an annular basic shape.
  • the at least one spacer element preferably has a annular basic shape with which the at least one spacer element extends in particular around the inner disk carrier.
  • the at least one spacer element preferably rests at least partially on the inner disk carrier.
  • the spacer element is particularly preferably point-symmetrical with respect to an axis of rotation of the lamella set.
  • an advantageous spacer element can be provided.
  • a spacer element that is easy to assemble can be provided.
  • a spacer element can be provided by means of which a reliable and uniform spacing of the lamellae can be achieved.
  • the at least one spacer element has several fastening rings and several S-shaped webs connecting the fastening rings.
  • the fastening rings and the S-shaped webs are preferably formed in one piece.
  • a number of fastening rings corresponds to a number of S-shaped webs.
  • an advantageous geometry of the spacer element can be provided.
  • An advantageous spacer element can be provided with a low use of material.
  • a light but cohesive spacer element can preferably be provided.
  • a “fastening ring” should be understood to mean, in particular, an annular partial area of the spacer element which is provided for connecting the spacer element to an inner disk carrier or an outer disk carrier.
  • the fastening ring preferably forms, in particular, a receptacle, preferably a bore, for receiving a fastening screw.
  • the fastening ring is provided in particular to extend around a fastening screw in a fastened state.
  • an “S-shaped web” is to be understood as meaning, in particular, a connecting web for connecting the fastening rings.
  • the web preferably has an at least partially S-shaped course along an extension from one fastening ring to an adjacent fastening ring.
  • the web preferably has at least two changes in direction in different directions along an extension from one fastening ring to an adjacent fastening ring.
  • In one piece is to be understood in particular to be at least cohesively connected, for example by a welding process, an adhesive process, an injection molding process and / or another process that appears sensible to a person skilled in the art, and / or advantageously formed in one piece, for example by a Production from a single casting and / or in a common stamping process and / or by a Manufactured in a single or multi-component injection molding process and advantageously from a single blank.
  • the S-shaped webs each extend from a first fastening ring from a radial inside of the spacer element to an adjacent second fastening ring to a radial outside of the spacer element.
  • the S-shaped webs each extend from a first fastening ring from a radial inside of the spacer element, in particular relative to an axis of rotation of the lamella set, to a second fastening ring adjacent in the circumferential direction to a radial outside of the spacer element, in particular also relative to an axis of rotation of the Lamella pack.
  • the S-shaped webs accordingly increase their distance from the axis of rotation of the lamellae pack, in particular along their extension from a first fastening ring to an adjacent second fastening ring.
  • an advantageous geometry of the spacer element can be provided.
  • a spring action of the spacer element in the circumferential direction can thereby preferably be provided.
  • tolerances in the circumferential direction can be compensated without resulting in a bending of the spacer element in the axial direction.
  • the fastening rings of the at least one spacer element are arranged in a uniformly distributed manner on a common radius in the circumferential direction.
  • the at least one spacer element preferably has at least two, preferably at least four and particularly preferably at least six fastening rings, which are arranged evenly distributed in the circumferential direction, in particular relative to an axis of rotation of the lamella set.
  • the at least one spacer element particularly preferably has exactly six fastening rings.
  • an advantageous geometry of the spacer element can be provided.
  • an advantageously uniform fastening of the at least one spacer element can be achieved.
  • a uniform distribution of force can preferably be achieved.
  • the at least one multi-disc clutch have at least one actuating piston for actuating the multi-disc clutch, at least one counter holder for axially supporting the disc set against a pressure of the Has actuating piston and at least one intermediate layer, which is arranged between the disk pack and the actuating piston and / or the counter holder and is provided to compensate for an uneven clamping situation.
  • the multi-disc clutch preferably has at least two intermediate layers which are arranged between the disc pack and the actuating piston and the disc pack and the counter holder.
  • the at least one intermediate layer is preferably formed from a steel foil, in particular with a thickness of 0.2 mm. In this way, in particular, an advantageously uniform and reliable clamping of the disk set can be achieved.
  • an “actuating piston” in this context is to be understood as meaning, in particular, a unit of the multi-disc clutch which is provided for actuating the multi-disc clutch.
  • this should be understood to mean, in particular, a unit which is provided to apply a force to the disks of the multi-disk clutch, in particular transversely to an axis of rotation.
  • the actuating piston is preferably provided, in particular, to press mutually rotatable disks of the multi-disk clutch against each other in order to at least inhibit relative rotation.
  • a "counter holder” is to be understood as meaning, in particular, a component of the multi-disc clutch which is provided to apply a counterforce opposing the force of the actuating piston when the multi-disc clutch is actuated by the actuating piston, pushing away and / or evading the To prevent slats, especially in the axial direction.
  • the counter holder is used in particular to stabilize the lamella set.
  • the counter-holder is preferably arranged on a side of the disk set facing away from the actuating piston.
  • the invention is based on a hybrid power car with at least one electric machine and with the at least one multi-plate clutch. It is proposed that the at least one multi-plate clutch be arranged radially inside the electric machine.
  • the electric machine preferably at least partially engages around the multi-plate clutch of the hybrid power car.
  • the electric machine is preferably formed in particular by an annular electric motor.
  • the electric machine is used in particular to provide a hybrid drive. In this way, in particular, an advantageously compact hybrid power car can be provided. Due to the compact design of the multi-disc clutch, an arrangement of the electric machine radially outside of the multi-disc clutch can be achieved in a particularly advantageous manner.
  • a “hybrid power car” is to be understood in particular as a power head of a motor vehicle, in particular a hybrid motor vehicle.
  • this should be understood to mean, in particular, a power unit that includes at least one electric machine.
  • this is to be understood to mean, in particular, a unit of a motor vehicle transmission which is arranged along a drive train in front of an actual shiftable transmission of the motor vehicle transmission.
  • the hybrid power car particularly preferably comprises at least one electric machine and at least one clutch.
  • the hybrid power car comprises at least one electric machine and at least one torque converter, which converts a torque of a drive unit into a torque that acts on an output unit connected to the wheels of the motor vehicle, in particular at least during a start-up process.
  • the torque converter preferably includes the multi-plate clutch.
  • the electric machine is formed in particular by an electric motor.
  • the electric machine is used in particular to provide a hybrid drive.
  • the electric machine forms a drive unit parallel to an internal combustion engine.
  • “radially inside” is to be understood in particular to mean that a minimum distance between the electric machine and an axis of rotation of the multi-disk clutch is greater than a minimum distance between the multi-disk clutch and the rotational axis of the multi-disk clutch.
  • the electric machine is preferably arranged in at least one plane which intersects the electric machine and the multi-plate clutch and extends perpendicular to the axis of rotation of the multi-plate clutch, starting from the axis of rotation of the multi-plate clutch outside the multi-plate clutch.
  • the at least one multi-plate clutch is formed by a converter lock-up clutch.
  • a converter lock-up clutch is intended to mean in particular a Clutch of a torque converter are understood, which is provided for bridging torque-converting parts of the torque converter.
  • this is to be understood in particular as a clutch which mechanically connects a pump wheel and a turbine wheel of the torque converter. This creates in particular a direct mechanical connection between the drive and output sides of the torque converter, with torque conversion being prevented.
  • the Figure 1 shows schematically a motor vehicle 11.
  • the motor vehicle 11 is formed by a hybrid motor vehicle.
  • the motor vehicle 11 comprises a drive train 44 via which drive wheels 45 of the motor vehicle 11 are driven, which are not visible any further.
  • the drive train 44 comprises a drive unit 46.
  • the drive unit 46 is formed by an internal combustion engine.
  • the motor vehicle 11 comprises a further drive unit which is integrated into a motor vehicle transmission 31 of the motor vehicle 11.
  • the further drive unit forms part of the motor vehicle transmission 31.
  • the further drive unit is formed by an electric machine 12.
  • the electric machine 12 is formed by an electric motor.
  • the drive unit 46 has a driven crankshaft 47 which protrudes into the motor vehicle transmission 31.
  • the motor vehicle 11 has the motor vehicle transmission 31.
  • the motor vehicle transmission 31 forms part of the drive train 44 of the motor vehicle 11.
  • the motor vehicle transmission 31 is arranged along the drive train 44, in particular along a power flow of the drive train 44, behind the drive unit 46.
  • the motor vehicle transmission 31 is driven via the drive unit 46 in at least one operating state.
  • the motor vehicle transmission 31 has a hybrid power car 10 and an automatic transmission 48.
  • the hybrid power car 10 is arranged in front of the automatic transmission 48 along a power flow.
  • the crankshaft 47 of the drive unit 46 protrudes into the hybrid power unit 10 of the motor vehicle transmission 31.
  • the hybrid power unit 10 is provided for the motor vehicle 11.
  • the hybrid power car 10 has the electric machine 12 ( Figure 2 ).
  • the hybrid power car 10 also has a converter unit 49.
  • the converter unit 49 forms a torque converter.
  • the converter unit 49 comprises a pump wheel 50, a turbine wheel 51 and a stator 52, which are provided for hydrodynamic torque transmission.
  • the pump impeller 50 has a plurality of blades which are provided to capture and accelerate an operating medium, such as in particular an oil.
  • the pump wheel 50 is provided to be connected to the crankshaft 47 of the drive unit 46 in an essentially rotationally fixed manner.
  • the pump wheel 50 is connected to a converter cover 53 of the hybrid power unit 10.
  • the converter cover 53 of the hybrid power end 10 is in turn connected to the crankshaft 47 of the drive unit 46 via a flexplate 54 of the hybrid power end 10.
  • the impeller 50 converts mechanical energy provided by the drive unit 46 into flow energy.
  • the pump wheel 50 forms a primary side of the converter unit 49.
  • the turbine wheel 51 is provided to absorb the flow energy provided by the pump wheel 50 and as a mechanical one Provide energy.
  • the turbine wheel 51 is provided to be connected to a transmission input shaft of the automatic transmission 48 connected downstream of the hybrid power unit 10.
  • the turbine wheel 51 forms a secondary side of the converter unit 49.
  • the converter unit 49 also includes a freewheel, which is provided to support the stator 52 fixed to the housing ( Figure 2 ).
  • the hybrid power unit 10 also has the converter cover 53.
  • the converter cover 53 is provided to overlap the turbine wheel 51 and the stator 52 and to transmit a drive movement of the drive unit 46 to the pump wheel 50.
  • the converter cover 53 has a cover shell 55 and a hub 56 firmly connected to the cover shell 55.
  • the hub 56 forms an axis of rotation of the converter cover 53.
  • the cover shell 55 is essentially shell-shaped. An overlapping is achieved by means of the shell shape of the cover shell 55.
  • the cover shell 55 connects to the pump wheel 50 of the converter unit 49.
  • the cover shell 55 adjoins the pump wheel 50 with a radially outer edge.
  • the cover shell 55 is non-rotatably connected to the pump wheel 50, which is not visible any further.
  • the cover shell 55 is formed in one piece with the hub 56.
  • the hub 56 is connected to the cover shell 55 via a weld seam.
  • the weld seam is formed by a circumferential weld seam.
  • the cover shell 55 is connected to the hub 56 via a radially inner edge.
  • the hub 56 has an annular extension on its outer surface, to which the cover shell 55 is welded by means of the weld seam.
  • the hub 56 also has a stepped contour.
  • a contour of the hub 56 forms two stages.
  • the hub 56 therefore has different radii along the axis of rotation of the converter cover 53, the steps each having an at least substantially constant radius.
  • the hub 56 has a radially inner step.
  • the hub 56 has a radially outer step.
  • the annular extension of the hub 56 is arranged on an outer contour of the radially outer step.
  • the radially inner step adjoins the radially outer step on a side facing the turbine wheel 51.
  • the hybrid power car 10 also has a multi-disc clutch 13.
  • the multi-plate clutch 13 is formed by a converter lockup clutch.
  • the multi-plate clutch 13 is provided in at least one operating state to mechanically connect the pump wheel 50 and the turbine wheel 51 to one another.
  • the multi-disc clutch 13 mechanically connects the converter cover 53 to the turbine wheel 51.
  • the multi-disc clutch 13 has an inner disc carrier 14.
  • the hub 56 of the converter cover 53 forms the inner disk carrier 14 of the multi-disk clutch 13.
  • the hub 56 is formed in one piece with the inner disk carrier 14.
  • the inner disk carrier 14 is formed on the radially inner step of the hub 56.
  • the multi-disc clutch 13 has an outer disc carrier 15.
  • the outer disk carrier 15 is connected to the turbine wheel 51 in a rotationally fixed manner.
  • the outer disk carrier 15 is formed by a basket that overlaps the inner disk carrier 14.
  • the multi-disk clutch 13 has a disk pack 16.
  • the disk pack 16 is firmly attached to the inner disk carrier 14.
  • the plate pack 16 has at least two plates 17.
  • the disk pack 16 has several disks 17.
  • the disk pack 16 has, for example, four disks 17.
  • the lamellas 17 are designed identically ( Figure 3 , 4th ).
  • the lamellae 17 are each formed by steel lamellae.
  • the lamellae 17 consist of a thin steel plate.
  • the lamellae 17 have a thickness of approximately 1.5 mm.
  • the lamellae 17 have a diameter of approximately 160 mm.
  • the lamellae 17 each have an annular basic shape which extends in the circumferential direction around an axis of rotation 35 of the lamellae pack 16.
  • the lamellae 17 each have a continuous ring 18 on an inner circumference. An inner circumference of the lamellae 17 is therefore designed to be closed.
  • the lamellae 17 each have three radial areas.
  • the lamellae 17 have a clamping area 22.
  • the clamping area 22 directly adjoins the inner radius of the respective lamella 17.
  • the clamping area 22 comprises the continuous ring 18. Furthermore, the clamping area 22 has a plurality of fastening areas 29 in the continuous ring 18. The clamping area 22 has, for example, six fastening areas 29. The fastening areas 29 are evenly distributed in the circumferential direction on the inner circumference of the lamellae 17. The fastening areas 29 are each formed by fastening rings for screwing the disks 17 to the inner disk carrier 14. The lamellae 17 can therefore be screwed through the fastening area 29, which is designed as a fastening ring. Furthermore, the lamellae 17 have a friction area 25. The friction area 25 is formed by a radially outer friction area 25. The friction area 25 has two friction surfaces 26.
  • the friction surfaces 26 are arranged on opposite end faces of the respective lamella 17.
  • the friction surfaces 26 extend parallel to a main plane of extent of the respective lamella 17.
  • the friction surfaces 26 are each formed in a ring shape.
  • the lamellae 17 each have a spring area 23 on.
  • the spring area 23 is arranged radially inside the friction area 25.
  • the spring area 23 and the clamping area 22 are arranged radially within the friction area 25.
  • the lamellae 17 therefore each have the clamping area 22 with the continuous ring 18, the spring area 23 with resilient webs 24 and the friction area 25 with the friction surfaces 26 in radial succession.
  • the spring area 23 is arranged between the clamping area 22 and the friction area 25.
  • the spring area 23 resiliently connects the friction area 25 to the clamping area 22.
  • the spring area 23 has the resilient webs 24 for this purpose.
  • the spring area 23 has, for example, six resilient webs 24.
  • the resilient webs 24 are each formed by S-shaped webs which extend from an outer circumference of the clamping area 22 to an inner circumference of the friction area 25.
  • the resilient webs 24 each extend from the fastening areas 29 of the clamping area 22 to an inner circumference of the friction area 25.
  • a gap is arranged between each of the resilient webs 24.
  • the clamping area 22, the spring area 23 and the friction area 25 of the lamellae 17 each extend over approximately one third of the entire lamella radius area R tot .
  • a radius area R K of the clamping area 22, a radius area R F of the spring area 23 and a radius area R R of the friction area 25 are essentially identical ( Figure 6 ).
  • the multi-disc clutch 13 also has a plurality of spacer elements 19 arranged between the discs 17.
  • the spacer elements 19 are each arranged between each pair of adjacent lamellae 17.
  • a spacer element 19 is arranged between each pair of adjacent lamellae 17.
  • the multi-plate clutch 13 has, for example, three spacer elements 19.
  • the spacer elements 19 are provided so that the lamellae 17 are evenly spaced apart.
  • the spacer elements 19 are arranged on the inner disk carrier 14.
  • the lamellae 17 and the spacer elements 19 are arranged on the inner lamella carrier 14.
  • the spacer elements 19 are each formed identically.
  • the spacer elements 19 are each designed as an intermediate plate.
  • the spacer elements 19 each have a thickness of approximately 3 mm.
  • the spacer elements 19 each have an annular basic shape.
  • the spacer elements 19 each have a plurality of fastening rings 41 and a plurality of S-shaped webs 42 connecting the fastening rings 41.
  • the spacer elements 19 have, for example, six fastening rings 41 and six S-shaped webs 42.
  • the S-shaped webs 42 and the fastening rings 41 of a spacer element 19 are each formed in one piece.
  • the spacer elements 19 are, for example, in a stamping process manufactured.
  • the fastening rings 41 serve to fasten the spacer elements 19 to the inner disk carrier 14.
  • the spacer elements 19 can be screwed through the fastening rings 41 to the inner disk carrier 14.
  • the fastening rings 41 of a spacer element 19 are each arranged distributed uniformly on a common radius in the circumferential direction.
  • the S-shaped webs 42 connect the fastening rings 41 of the same spacer element 19.
  • the S-shaped webs 42 each extend from a first fastening ring 41 from a radial inside of the spacer element 19 to an adjacent second fastening ring 41 to a radial outside of the spacer element 19.
  • the spacer elements 19 are ground flat at least in a substantial sub-area.
  • the spacer elements 19 are ground flat at least on the end faces of the fastening rings 41. In principle, however, it would also be conceivable that the entire end faces of the spacer elements 19 are ground flat ( Figure 7 ).
  • the multi-disk clutch 13 has a second disk pack 38.
  • the second disk pack 38 is non-rotatably connected to the outer disk carrier 15.
  • the second disk pack 38 is held in a rotationally fixed, axially movable manner in the outer disk carrier 15 by means of a tooth system.
  • the second disk pack 38 comprises at least two disks 39.
  • the second disk pack 38 has a plurality of disks 39.
  • the second disk pack 38 has, for example, three disks 39.
  • the lamellae 39 are each formed by steel lamellae.
  • the disks 39 of the second disk set 38 are provided with friction linings.
  • the disks 39 of the second disk set 38 each engage from the outside in gaps between the disks 17 of the disk set 16.
  • the disks 17 of the disk set 16 are spaced apart in such a way that, when the disk clutch 13 is not actuated, there is a gap in the axial direction is arranged between the slats 17, 39 ( Figure 3 ).
  • the disks 17 of the disk pack 16 of the disk clutch 13 are screwed to the inner disk carrier 14 by means of screws 57 together with the spacer elements 19 and with a counter holder 33 of the disk clutch 13.
  • the lamellae 17 are screwed on the radially inner step of the hub 56 in the axial direction against an end face of the radially outer step.
  • the screws 57 are screwed through the fastening areas 29 of the lamellae 17 and through the fastening rings 41 of the spacer elements 19.
  • the screws 57 are formed, for example, by an expansion screw. To improve the surface pressure, a screw head of the screws 57 is subsequently faced.
  • the counter holder 33 is on one side of the Lamellae 17 arranged.
  • the disks 17 of the disk clutch 13 extend in a ring shape around the hub 56.
  • the outer disk carrier 15 is rotatable relative to the inner disk carrier 14.
  • the multi-disc clutch 13 has an actuating piston 32 for actuating the multi-disc clutch 13.
  • the actuating piston 32 extends annularly around the hub 56 of the converter cover 53.
  • the actuating piston 32 is arranged in the radial direction with respect to the axis of rotation 35 of the disk set 16 essentially tightly between the hub 56 and an inside of the cover shell 55.
  • the actuating piston 32 rests in the radial direction on an inside of a step of the cover shell 55.
  • the actuating piston 32 is arranged on the radially outer step of the hub 56.
  • the hub 56 forms a lower piston running track of the actuating piston 32. Furthermore, the actuating piston 32 is arranged in the axial direction with respect to the axis of rotation 35 of the disk set 16 between the cover shell 55 and the disks 17 of the disk set 16.
  • the counter holder 33 is arranged on a side of the lamellae 17 of the lamellae set 16 facing away from the actuating piston 32. The counter holder 33 is provided to axially support the disk set 16 against a pressure of the actuating piston 32.
  • the actuating piston 32 When the multi-disk clutch 13 is actuated, the actuating piston 32 is pressed in the axial direction against the disks 17 of the disk set 16, so that the disks 17 of the disk set 16 and the disks 39 of the second disk set 38, which are designed as outer disks, are frictionally connected.
  • the counter holder 33 serves to apply a force which is opposite to the force of the actuating piston 32 and which is intended to prevent the lamellae 17, 39 from being pushed away and / or from yielding. Due to the structure, the multi-plate clutch 13 has an advantageously small diameter. Furthermore, the multi-plate clutch 13 has an intermediate layer 43. The intermediate layer 43 is arranged between the disk pack 16 and the actuating piston 32 and / or the counter holder 33.
  • the intermediate layer 43 is arranged at least between the disk pack 16 and the counter holder 33.
  • the intermediate layer 43 is formed from a steel foil.
  • the intermediate layer 43 has a thickness of 0.2 mm.
  • the intermediate layer 43 is provided to compensate for an uneven clamping situation ( Figure 4 ).
  • the actuating piston 32 has a pressure point 34.
  • the pressure point 34 of the actuating piston 32 defines a point at which the actuating piston 32 contacts the disks 17 of the disk set 16 when the disk clutch 13 is actuated.
  • the pressure point 34 of the actuating piston 32 is annular.
  • the counter holder 33 also has a counter pressure point 36.
  • the counter-pressure point 36 of the counter-holder 33 defines a point at which the counter-holder 33 contacts the disks 17 of the disk set 16 when the disk clutch 13 is actuated.
  • the counterpressure point 36 of the counter holder 33 is annular.
  • the pressure point 34 of the actuating piston 32 has a smaller radial distance to the axis of rotation 35 of the disk set 16 than the counterpressure point 36 of the counter-holder 33 Friction area 25 of the lamellae 17 is arranged.
  • a radial distance between the pressure point 34 of the actuating piston 32 and the axis of rotation 35 of the lamella set 16 and a radial distance between the counterpressure point 36 of the counter holder 33 and the axis of rotation 35 of the lamella set 16 essentially correspond to a value of the mean radius 37 of the friction area 25 of the lamellae 17 of the Lamella set 16, that is, the radial distance between the center radius 37 and the axis of rotation 35 of the lamella set 16.
  • a radial distance between the pressure point 34 and the counterpressure point 36 and the center radius 37 relative to the axis of rotation 35 of the lamella set 16 is a maximum of 2 mm.
  • the pressure point 34 of the actuating piston 32 has a smaller radial distance from the axis of rotation 35 of the disk set 16 than the mean radius 37 of the friction area 25 of the disks 17.
  • the counterpressure point 36 of the counter holder 33 has a greater radial distance from the axis of rotation 35 of the disk set 16 than the mean radius 37 of the friction area 25 of the disks 17.
  • the disks 39 of the second disk set 38 also have a friction area with a friction surface.
  • the pressure point 34 of the actuating piston 32 and the counterpressure point 36 of the counter holder 33 each have a greater radial distance from an axis of rotation 35 of the second disk set 38 than a mean radius 40 of the friction area of the disks 39 of the second disk set 38.
  • the disk set 16 and the second disk set 38 have the same axis of rotation 35 ( Figure 4 ).
  • the inner disk carrier 14 has at least one essentially radially extending oil channel 28.
  • the inner disk carrier 14 has several oil channels 28.
  • the oil channels 28 are provided for an oil guide.
  • the oil channels 28 are provided to provide oil, in particular transmission oil, for cooling and lubricating the multi-disc clutch 13 on the multi-disc clutch 13.
  • the oil channels 28 serve to supply the multi-plate clutch 13 with oil radially from the inside to the outside.
  • the oil flow takes place via a feed line through the inside of the hub.
  • the oil channels 28 are introduced into the hub 56.
  • the oil channels 28 lead to the radially inner step of the hub 56.
  • the oil channels 28 each extend from an inner receptacle of the hub 15 through the hub 56 to the radially inner step.
  • the oil channels 28 are evenly distributed in the circumferential direction.
  • the inner receptacle of the hub 56 is formed by an axle receptacle.
  • the inner receptacle of the hub 56 is arranged in the area of the axis of rotation 35 of the disk set 16.
  • the inner receptacle of the hub 56 is designed to be rotationally symmetrical with respect to the axis of rotation 35 ( Figure 2 ).
  • the spacer elements 19 have at least one oil guide pocket 20.
  • the spacer elements 19 have several oil guide pockets 20.
  • the spacer elements 19 each have six oil guide pockets 20, for example.
  • the oil guide pockets 20 each extend radially outward from the inner disk carrier 14.
  • the oil guide pockets 20 each extend radially outward from the inner disk carrier 14 over the continuous rings 18 of the disks 17.
  • the oil guide pockets 20 are each provided to guide oil past the continuous rings 18 of the lamellae 17 in order to ensure a radial oil flow.
  • the oil guide pockets 20 are each formed by material recesses which extend radially outward from an inner contour.
  • the oil guide pockets 20 are each formed by material cutouts extending through in the axial direction.
  • the oil guide pockets 20 are evenly distributed in the circumferential direction around the axis of rotation 35 of the disk set 16.
  • the oil guide pockets 20 are each arranged directly next to one of the fastening rings 41 ( Figure 3 , 7th ).
  • the lamellae 17 of the lamellae set 16 also each have at least one oil guide pocket 21 in the continuous ring 18.
  • the lamellae 17 of the lamellae set 16 each have a plurality of oil guide pockets 21 in the continuous ring 18.
  • the oil guide pockets 21 are connected to the oil guide pockets 20 of the spacer elements 19.
  • the oil guide pockets 21 of the lamellae 17 extend essentially axially.
  • the oil guide pockets 21 of the lamellae 17 are arranged on the inner contour of the lamellae 17.
  • the oil guide pockets 21 of the lamellae 17 are arranged radially inside the continuous ring 18.
  • the oil guide pockets 21 of the lamellae 17 are also each arranged outside the fastening areas 29 of the clamping area 22 and outside a functional area of the spring area 23, that is to say outside an area of the resilient webs 24.
  • the oil guide pockets 21 of the lamellae 17 are each arranged in the circumferential direction directly next to one of the fastening areas 29 of the clamping area 22.
  • the oil guide pockets 21 of the plates 17 are provided to guide oil, which is guided radially outward via the oil channels 28 of the inner plate carrier 14, into the oil guide pockets 20 of the spacer elements 19 in order to enable a radial oil flow 58.
  • the oil guide pockets 21 are in Evenly distributed circumferentially around the axis of rotation 35 of the lamella set 16.
  • a circumferential position of the oil guide pockets 21 of the lamellae 17 essentially corresponds to a circumferential position of the oil channels 28 of the inner disk carrier 14. Furthermore, a circumferential position of the oil guide pockets 21 of the lamellae 17 essentially corresponds to the circumferential position of the oil guide pockets 20 of the spacer elements 19 of the lamellae 17 and the oil guide pockets 21 of the lamellae 17 with the oil guide pockets 20 of the spacer elements 19. Via the oil channels 28 of the inner disk carrier 14, oil can flow directly into the oil guide pockets 21 of the lamellae 17 and from there into the oil guide pockets 20 of the spacer elements 19. The circumferential position of the lamellae 17 and the spacer elements 19 is ensured by the fastening position of the lamellae 17 and the spacer elements 19 ( Figure 3 , 6th ).
  • the lamellae 17 of the lamella set 16 each form open oil areas 27 between the resilient webs 24 of the spring area 23.
  • the lamellae 17 therefore have, for example, six open oil areas 27.
  • the open oil areas 27 are each connected to the oil guide pockets 20 of the spacer elements 19.
  • the open oil areas 27 each extend from the continuous ring 19 to the friction area 25 of the respective lamella 17.
  • the open oil areas 27 serve to distribute the oil over a large area in order to achieve an advantageously uniform and homogeneous oil film in the friction area 25.
  • the oil is fed to the open oil areas 27 via the oil channels 28, via the oil guide pockets 21 of the lamellae 17 and via the oil guide pockets 20 of the spacer elements 19.
  • An oil flow 58 of the oil therefore takes place from the inside of the hub into the oil channels 28 of the inner disk carrier 14. From the oil channels 28, the oil flow 58 takes place directly into the oil guide pockets 21 of the plates 17, from where the oil flows axially into the oil guide pockets 20 of the spacer elements 19 . The oil flow 58 continues via the oil guide pockets 20 of the spacer elements 19 into the open oil areas 27, from where the oil reaches the friction areas 25 of the plates 17 ( Figure 3 , 6th ).
  • the electric machine 12 of the hybrid power car 10 is partially arranged radially outside the multi-plate clutch 13.
  • the multi-disc clutch 13 is arranged radially inside the electric machine 12.
  • the electric machine 12 has a rotor 30.
  • the multi-disc clutch 13 is arranged within the rotor 30 of the electric machine 12.
  • a particularly compact arrangement can thereby be achieved.
  • a diameter of the hybrid power car 10 can be kept small.
  • the hybrid power unit 10 can thereby advantageously be designed in an axially compact manner will. Due to the compact arrangement of the multi-disk clutch 13, the electric machine 12 can be arranged radially around the multi-disk clutch 13.

Landscapes

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Lamellenkupplung für ein Kraftfahrzeug und einen Hybrid-Triebkopf mit einer Lamellenkupplung.
  • Aus der AT 157623 B ist eine Lamellenkupplung für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei welcher zumindest ein Teil der Lamellen über axial verformbare elastische Distanzelemente auf Distanz gehalten werden. Die elastischen Distanzelemente sind dabei insbesondere im eingebauten Zustand axial verformbar, so dass die Distanz der Lamellen beim Öffnen der Lamellenkupplung durch die elastischen Distanzelemente vergrößert wird. Bei einem Schließen der Lamellenkupplung lassen sich die elastischen Distanzelemente komprimieren, wodurch die Distanz der Lamellen beim Schließen verringert werden kann.
  • Aus der DE 33 20 977 C1 und der EP 0 190 571 A2 sind ebenfalls ähnliche Lamellenkupplungen bekannt.
  • Aus der gattungsgemäßen DE 10 2008 006 155 A1 ist bereits eine Lamellenkupplung für ein Kraftfahrzeug bekannt, mit einem Innenlamellenträger, mit einem Außenlamellenträger und mit zumindest einem fest an dem Innenlamellenträger oder an dem Außenlamellenträger angebundenen Lamellenpaket, welches zumindest zwei Lamellen umfasst. Die Lamellen sind insbesondere von Stahllamellen mit federnden Stegen zur Reduzierung von Schleppverlusten gebildet.
  • Bei einer einfachen Einspannung der Lamellen bleibt die Geometrie der beteiligten Bauteile mitsamt ihrer Toleranzen unberücksichtigt. Hierdurch kann es bei der Einspannung dazu kommen, dass unter der Pressung des Spannmittels, z.B. eines Schraubenkopfs, eine ungleichförmige Spannungsverteilung in der Steggeometrie hervorgerufen wird, die in der Folge eine Deformation der Lamelle bewirkt und damit die Funktionstüchtigkeit der Lamellenkupplung negativ beeinflusst.
  • Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, eine besonders zuverlässige und leicht zu montierende Lamellenkupplung, insbesondere bei einteilig ausgeführten steggebundenen Lammellenkupplungen, bereitzustellen. Sie wird durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung entsprechend dem Anspruch 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
  • Die Erfindung geht aus von einer Lamellenkupplung für ein Kraftfahrzeug, mit einem Innenlamellenträger, mit einem Außenlamellenträger und mit zumindest einem fest an dem Innenlamellenträger oder an dem Außenlamellenträger angebundenen Lamellenpaket, welches zumindest zwei Lamellen umfasst.
  • Das Lamellenpaket ist dabei sowohl in einer Umfangsrichtung als auch in einer axialen Richtung fest an dem Lamellenträger angebunden. Mit der axial festen Anbindung ist gemeint, dass die axial fest angebundenen Lamellen des Lamellenpaketes in einem Bereich der Anbindung, einem Anbindungsbereich, axial unbeweglich fixiert sind. In dem Bereich der Anbindung haben die axial fest angebundenen Lamellen sowohl in einem geöffneten Zustand der Lamellenkupplung als auch in einem geschlossenen Zustand der Lamellenkupplung axial die gleiche Position.
  • Vorteilhaft sind die Lamellen in dem Anbindungsbereich durch Schrauben oder ähnliches axial eingeklemmt. Der Anbindungsbereich kann somit auch als Klemmbereich bezeichnet werden.
  • Dabei weisen die Lamellen neben dem Anbindungsbereich einen Reibbereich auf. Die Lamellen sind derart ausgebildet, dass der Reibbereich in der axialen Richtung beweglich ist. Dadurch bewegen sich die Reibbereiche der Lamellen beim Schließen der Lamellenkupplung aufeinander zu, und sie bewegen sich beim Öffnen der Lamellenkupplung voneinander weg.
  • Der Reibbereich und der Anbindungsbereich einer der zumindest zwei Lamellen sind dabei vorteilhaft durch federnde Stege miteinander verbunden. Ein federnder Steg einer Lamelle ermöglicht eine axiale Verschiebung des zugehörigen Reibbereiches gegenüber dem zugehörigen Anbindungsbereich der Lamelle.
  • Es wird weiter davon ausgegangen, dass die Lamellenkupplung zumindest ein als Zwischenblech ausgebildetes, zwischen den zumindest zwei Lamellen axial im Wesentlichen unbeweglich und unverformbar angeordnetes Distanzelement aufweist, welches zu einer gleichmäßigen Beabstandung der Lamellen vorgesehen ist.
  • Bei dem Distanzelement handelt es sich somit um ein im Wesentlichen in einem eingebauten Zustand axial starres Element, das in dem eingebauten Zustand in axialer Richtung weder beweglich noch verformbar ist. Das Distanzelement hat die Aufgabe, die zumindest zwei Lamellen in dem Anbindungsbereich starr auf Distanz zu halten. Das erfindungsgemäße Distanzelement unterscheidet sich somit von anderen bekannten Distanzelementen, die in eingebautem Zustand axial verformbar sind und die Lamellen auf eine federnde Art und Weise auf Distanz halten.
  • Die zumindest zwei Lamellen des Lamellenpakets der Lamellenkupplung sind insbesondere von Stahllamellen gebildet. Vorzugsweise ist das Distanzelement insbesondere zur Vergleichmäßigung der Spannung und gezielten Spannungseinleitung vorgesehen, damit die Lamellen nicht durch die Spannung verformt werden. Bevorzugt weist die Lamellenkupplung zumindest zwei Distanzelemente auf, welche zu einer beidseitigen Einspannung der Lamellen zwischen den gepaarten Distanzelementen vorgesehen sind. Vorzugsweise ist das Distanzelement eben ausgebildet. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhaft zuverlässige und insbesondere leicht zu montierende Lamellenkupplung bereitgestellt werden. Es kann insbesondere gewährleistet werden, dass bei der Einspannung der Lamellen eine homogene Pressungsverteilung erzielt wird und damit die Planparallelität der Lamellen zueinander gesichert ist. Hierdurch kann ein definiertes Lüftspiel gewährleistet werden. Vorzugsweise kann dadurch insbesondere vermieden werden, dass sich Teile der Lamellen, insbesondere federnde Stege der Lamellen, bei der Einspannung verformen. Durch eine Verformung würde das Schleppmoment der Lamellenkupplung steigen, da durch die Deformation das Lüftspiel der Lamellen zueinander unzulässig reduziert würde. Bei einer geöffneten Lamellenkupplung und damit hohen Differenzdrehzahlen, würde durch die unzulässige Anlage der Lamellen zueinander ein hoher Wärmeeintrag an den Reiblamellen erfolgen, der in der Folge zu einer Schädigung der Lamellen führen könnte. Demnach kann eine Beschädigung der Lamellenkupplung vermieden und ein zuverlässiger Betrieb ermöglicht werden. Unter einem "Innenlamellenträger" soll insbesondere ein Bauteil der Lamellenkupplung verstanden werden, das dazu vorgesehen ist, zumindest eine Lamelle, insbesondere zumindest eine Innenlamelle, des Lamellenpakets der Lamellenkupplung drehfest bzw. in der Umfangsrichtung fest zu lagern. Vorzugsweise soll darunter insbesondere ein Bauteil verstanden werden, das dazu vorgesehen ist, radial innenliegende Lamellen des Lamellenpakets der Lamellenkupplung drehfest zu lagern und/oder aufzunehmen. Bevorzugt ist der Innenlamellenträger insbesondere von einer Nabe gebildet. Der Innenlamellenträger ist insbesondere von einer Nabe eines Wandlerdeckels einer Drehmomentwandlervorrichtung eines Hybrid-Triebkopfs gebildet. Unter einem "Außenlamellenträger" soll insbesondere ein Bauteil der Lamellenkupplung verstanden werden, das dazu vorgesehen ist, zumindest eine Lamelle, insbesondere zumindest eine Außenlamelle, des zweiten Lamellenpakets der Lamellenkupplung drehfest zu lagern. Vorzugsweise soll darunter insbesondere ein Bauteil verstanden werden, das dazu vorgesehen ist, radial außenliegende Lamellen der Lamellenkupplung drehfest zu lagern und/oder aufzunehmen. Bevorzugt ist der Außenlamellenträger insbesondere von einem Korb, welcher drehfest mit einem Turbinenrad der Drehmomentwandlervorrichtung des Hybrid-Triebkopfs verbunden ist, gebildet. Ferner soll in diesem Zusammenhang unter einem "Distanzelement" insbesondere ein Element verstanden werden, das zu einer Anordnung in axialer Richtung, insbesondere relativ zu einer Rotationsachse des Lamellenpakets, zwischen den zumindest zwei Lamellen des Lamellenpakets vorgesehen ist. Vorzugsweise soll darunter insbesondere ein Element verstanden werden, welches zu einer definierten und gleichmäßigen Beabstandung der zwei benachbarten Lamellen eines Lamellenpaktes vorgesehen ist. Bevorzugt wird das Distanzelement zusammen mit den Lamellen an einem Innenlamellenträger und/oder einem Außenlamellenträger befestigt. Vorzugsweise ist zwischen jeden zwei benachbarten Lamellen eines Lamellenpaktes zumindest ein Distanzelement angeordnet. Des Weiteren soll in diesem Zusammenhang unter einem "Zwischenblech" insbesondere ein flaches, zusammenhängendes, insbesondere einstückig ausgebildetes Distanzelement verstanden werden. Vorzugsweise soll darunter insbesondere ein aus einem Blech gefertigtes Distanzelement verstanden werden. Das Zwischenblech ist insbesondere zu einer alleinigen Beabstandung der beiden angrenzenden Lamellen vorgesehen. Es ist daher insbesondere pro Zwischenraum zwischen zwei benachbarten Lamellen eines Lamellenpaktes lediglich ein als Zwischenblech ausgebildetes Distanzelement angeordnet. Es werden vorzugsweise nicht mehrere Distanzelemente pro Zwischenraum benötigt.
  • Es wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass das zumindest eine Distanzelement zumindest eine Ölführungstasche aufweist, welche sich von dem Innenlamellenträger radial nach außen erstreckt. Erfindungsgemäß erstreckt sich die Olführungstasche von dem Innenlamellenträger radial, insbesondere relativ zu der Rotationsachse des Lamellenpakets, nach außen, über einen inneren, durchgehenden Ring der Lamellen hinweg. Bevorzugt ist die Ölführungstasche dazu vorgesehen, Öl an den durchgehenden Ringen der Lamellen vorbeizuführen. Dadurch kann insbesondere eine besonders zuverlässige Ölführung durch die Lamellenkupplung erreicht werden. Mittels der Ölführungstasche kann insbesondere erreicht werden, dass Öl in die Lamellenzwischenräume radial außerhalb des durchgehenden Rings gelangen kann. Hierdurch kann insbesondere ein ausreichender Volumenstrom zur Kühlung der Lamellen der Lamellenkupplung sichergestellt werden. Es kann insbesondere ein Temperaturniveau im Kupplungspaket gering gehalten werden. Ferner kann insbesondere eine vorteilhaft hohe Haltbarkeit der Lamellenkupplung erreicht werden. Es können Belagschäden vermieden werden. Unter einer "Ölführungstasche" soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine kanalartige Ausnehmung verstanden werden, welche zu einer Führung von Öl vorgesehen ist. Vorzugsweise soll darunter insbesondere eine längliche Vertiefung und/oder Nut verstanden werden. Die Ölführungstasche des Distanzelements weist insbesondere eine Haupterstreckungsrichtung auf, welche sich zumindest im Wesentlichen in radialer Richtung zu einer Rotationsachse des Lamellenpakets erstreckt. Dabei soll unter einer "Haupterstreckungsrichtung" eines Objekts und/oder einer Ausnehmung insbesondere eine Richtung verstanden werden, welche parallel zu einer längsten Kante eines kleinsten geometrischen Quaders verläuft, welcher das Objekt gerade noch vollständig umschließt und insbesondere durch einen geometrischen Mittelpunkt des geometrischen Quaders verläuft.
  • Ferner wird vorgeschlagen, dass die zumindest zwei Lamellen und das zumindest eine Distanzelement an dem Innenlamellenträger angeordnet sind. Vorzugsweise sind die zumindest zwei Lamellen und das zumindest eine Distanzelement fest, insbesondere positionsfest, an dem Innenlamellenträger angeordnet. Vorzugsweise sind die Lamellen und das Distanzelement insbesondere positionsfest an dem Innenlamellenträger befestigt, vorzugsweise verschraubt. Die Lamellen des Lamellenpakets sind insbesondere von steggebundenen Lamellen gebildet. Dadurch kann insbesondere ein vorteilhaft kompakter und stabiler Aufbau der Lamellenkupplung erreicht werden. Ferner kann insbesondere zuverlässig eine Funktion des Distanzelements gewährleistet werden. Hierdurch kann eine Positionsgetreue der Lamellen gewährleistet werden.
  • Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Distanzelement in zumindest einem wesentlichen Teilbereich flach geschliffen ist. Vorzugsweise ist das zumindest eine Distanzelement zumindest in einem Befestigungsbereich des Distanzelements flach geschliffen. Vorzugsweise ist das Distanzelement flach und planparallel bezüglich Kontaktflächen zwischen den Distanzelementen und den Lamellen geschliffen. Bevorzugt ist das zumindest eine Distanzelement mittels Flachschleifen bearbeitet. Dadurch kann insbesondere ein vorteilhaft ebenes Distanzelement bereitgestellt werden. Durch das flach geschliffene Distanzelement kann eine vorteilhaft homogene Pressungsverteilung erreicht werden. Insgesamt wird dadurch bewirkt, dass sich die zumindest zwei Lamellen, die an dem Distanzelement anliegen und zusammen mit dem Distanzelement axial befestigt sind, durch die axiale Befestigung in dem Anbindungsbereich und in einem an den Anbindungsbereich angrenzenden Bereich nicht verformen.
  • Besonders bevorzugt ist das als Zwischenblech ausgebildete Distanzelement eben ausgebildet. Mit der ebenen Ausbildung ist gemeint, dass eine obere Oberfläche und eine untere Oberfläche des Distanzelementes in zwei durch eine Blechdicke beabstandeten parallelen Ebenen angeordnet sind.
  • Das flachgeschliffene Distanzelement weist beispielsweise bei einem Anzugsmoment von 50 Nm eine homogene Pressungsverteilung über die gesamte Fläche auf, wodurch ein Pressungsniveau gering gehalten werden kann. Bei Verwendung eines Distanzelements mit Randabfall nimmt das Lüftspiel mit zunehmendem Schraubenanzugsmoment ab. Bei dem flachgeschliffenen Distanzelement hingegen zeigen sich nur geringe Abhängigkeiten, welche auf das Setzverhalten beim Verschrauben zurückzuführen sind. Unter "flach geschliffen" soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass das Distanzelement in einem Teilbereich mittels Flachschleifen, insbesondere mittels eines Flachschleifprozesses, bearbeitet wird. Die erreichbare Oberflächenqualität beim Flachschleifen liegt insbesondere bei Oberflächenrautiefen von Rz 1 µm bis 6,3 µm.
  • Ferner wäre denkbar, beispielsweise für eine Serienfertigung, das Distanzelement aufgrund der hohen Stückzahl mittels Stanzen herzustellen. Dabei wäre insbesondere denkbar, den hierbei entstehenden Stanzeinzug durch eine Vergrößerung des Distanzelements nach außen hin vorzuhalten. Hierdurch würde ein Befestigungsbereich unter einer Verschraubung weiterhin mit ausreichender Ebenheit abgestützt und es wäre kein zusätzliches Flachschleifen nötig. Entspricht die Stanzrichtung der Betätigungsrichtung der Lamellen, könnte der Stanzeinzug als Verrundung wirken und so die Spannungen im Einspannungsbereich der Stege der Lamellen positiv beeinflussen, wie es bei angefasten Unterlegscheiben in Laschenkupplungen der Fall ist.
  • Es wird ferner vorgeschlagen, dass das zumindest eine Distanzelement eine ringförmige Grundform aufweist. Vorzugsweise weist das zumindest eine Distanzelement eine ringförmige Grundform auf, mit welcher sich das zumindest eine Distanzelement insbesondere um den Innenlamellenträger erstreckt. Bevorzugt liegt das zumindest eine Distanzelement zumindest teilweise an den Innenlamellenträger an. Besonders bevorzugt ist das Distanzelement gegenüber einer Rotationsachse des Lamellenpakets punktsymmetrisch. Dadurch kann insbesondere ein vorteilhaftes Distanzelement bereitgestellt werden. Es kann insbesondere ein leicht zu montierendes Distanzelement bereitgestellt werden. Ferner kann insbesondere ein Distanzelement bereitgestellt werden, mittels welchem eine zuverlässige und gleichmäßige Beabstandung der Lamellen erreicht werden kann.
  • Es wird weiter vorgeschlagen, dass das zumindest eine Distanzelement mehrere Befestigungsringe sowie mehrere die Befestigungsringe verbindende, S-förmige Stege aufweist. Vorzugsweise sind die Befestigungsringe und die S-förmigen Stege einstückig ausgebildet. Besonders bevorzugt entspricht eine Anzahl von Befestigungsringen einer Anzahl von S-förmigen Stegen. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhafte Geometrie des Distanzelements bereitgestellt werden. Es kann ein vorteilhaftes Distanzelement mit einem geringen Materialeinsatz bereitgestellt werden. Vorzugsweise kann ein leichtes aber zusammenhängendes Distanzelement bereitgestellt werden. Unter einem "Befestigungsring" soll in diesem Zusammenhang insbesondere ein ringförmiger Teilbereich des Distanzelements verstanden werden, der zu einer Anbindung des Distanzelements an einen Innenlamellenträger oder Außenlamellenträger vorgesehen ist. Vorzugsweise bildet der Befestigungsring insbesondere eine Aufnahme, vorzugsweise eine Bohrung zu einer Aufnahme einer Befestigungsschraube aus. Der Befestigungsring ist insbesondere dazu vorgesehen, sich in einem befestigten Zustand um eine Befestigungsschraube herum zu erstrecken. Unter einem "S-förmigen Steg" soll in diesem Zusammenhang insbesondere ein Verbindungssteg zu einer Verbindung der Befestigungsringe verstanden werden. Vorzugsweise weist der Steg entlang einer Erstreckung von einem Befestigungsring zu einem benachbarten Befestigungsring einen zumindest teilweise S-förmigen Verlauf auf. Bevorzugt weist der Steg entlang einer Erstreckung von einem Befestigungsring zu einem benachbarten Befestigungsring zumindest zwei Richtungsänderungen in verschiedene Richtungen auf. Unter "einstückig" soll insbesondere zumindest stoffschlüssig verbunden verstanden werden, beispielsweise durch einen Schweißprozess, einen Klebeprozess, einen Anspritzprozess und/oder einen anderen, einem Fachmann als sinnvoll erscheinenden Prozess, und/oder vorteilhaft in einem Stück geformt verstanden werden, wie beispielsweise durch eine Herstellung aus einem Guss und/oder in einem gemeinsamen Stanzverfahren und/oder durch eine Herstellung in einem Ein- oder Mehrkomponentenspritzverfahren und vorteilhaft aus einem einzelnen Rohling.
  • Ferner wird vorgeschlagen, dass sich die S-förmigen Stege jeweils von einem ersten Befestigungsring von einer radialen Innenseite des Distanzelements zu einem benachbarten zweiten Befestigungsring zu einer radialen Außenseite des Distanzelements hin erstrecken. Vorzugsweise erstrecken sich ich die S-förmigen Stege jeweils von einem ersten Befestigungsring von einer radialen Innenseite des Distanzelements, insbesondere relativ zu einer Rotationsachse des Lamellenpakets, zu einem in Umfangsrichtung benachbarten zweiten Befestigungsring zu einer radialen Außenseite des Distanzelements, insbesondere ebenfalls relativ zu einer Rotationsachse des Lamellenpakets. Die S-förmigen Stege vergrößern demnach insbesondere entlang Ihrer Erstreckung von einem ersten Befestigungsring zu einem benachbarten zweiten Befestigungsring ihren Abstand zu der Rotationsachse des Lamellenpakets. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhafte Geometrie des Distanzelements bereitgestellt werden. Vorzugsweise kann dadurch insbesondere eine Federwirkung des Distanzelements in Umfangsrichtung bereitgestellt werden. Ferner können Toleranzen in Umfangsrichtung ausgeglichen werden, ohne eine Verbiegung des Distanzelements in axialer Richtung zur Folge zu haben.
  • Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass die Befestigungsringe des zumindest einen Distanzelements auf einem gemeinsamen Radius in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt angeordnet sind. Vorzugsweise weist das zumindest eine Distanzelement zumindest zwei, vorzugsweise zumindest vier und besonders bevorzugt zumindest sechs Befestigungsringe auf, die in Umfangsrichtung, insbesondere relativ zu einer Rotationsachse des Lamellenpakets, gleichmäßig verteilt angeordnet sind. Besonders bevorzugt weist das zumindest eine Distanzelement genau sechs Befestigungsringe auf. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhafte Geometrie des Distanzelements bereitgestellt werden. Es kann insbesondere eine vorteilhaft gleichmäßige Befestigung des zumindest einen Distanzelements erreicht werden. Vorzugsweise kann dadurch eine gleichmäßige Kraftverteilung erreicht werden. Es kann insbesondere gewährleistet werden, dass bei der Einspannung der Lamellen eine homogene Pressungsverteilung erzielt wird.
  • Es wird weiter vorgeschlagen, dass die zumindest eine Lamellenkupplung zumindest einen Betätigungskolben zu einer Betätigung der Lamellenkupplung, zumindest einen Gegenhalter zu einem axialen Abstützen des Lamellenpakets gegen einen Druck des Betätigungskolbens und zumindest eine Zwischenlage aufweist, welche zwischen dem Lamellenpaket und dem Betätigungskolben und/oder dem Gegenhalter angeordnet ist und zu einem Ausgleich einer ungleichmäßigen Einspannsituation vorgesehen ist. Vorzugsweise weist die Lamellenkupplung zumindest zwei Zwischenlagen auf, welche zwischen dem Lamellenpaket und dem Betätigungskolben und dem Lamellenpaket und dem Gegenhalter angeordnet sind. Die zumindest eine Zwischenlage ist vorzugsweise von einer Stahlfolie, insbesondere mit einer Stärke von 0,2 mm, gebildet. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhaft gleichmäßige und zuverlässige Einspannung des Lamellenpakets erreicht werden. Insbesondere bei einer hohen Vorspannkraft entsteht zwischen einem Lamellensteg der Lamellen des Lamellenpakets und dem Gegenhalter eine hohe Pressung. Dieser Pressungsbereich wird nicht von dem Distanzelement unterstützt, wodurch sich der Steg einer äußeren Lamelle des Lamellenpakets weiter nach unten biegt. Bereiche, die über das Distanzelement hinausreichen, sind demnach nicht unterstützt. Ein flachgeschliffenes Distanzelement vergrößert diesen Bereich weiter, da hier die Lamellen des Lamellenpakets im Randbereich des Gegenhalters nicht durch den Randabfall ausweichen können. Diese ungleichmäßige Einspannsituation lässt sich durch die zumindest eine Zwischenlage ausgleichen. Hierdurch kann insbesondere, vorzugsweise in Kombination mit flachgeschliffenen Distanzelementen, eine Abweichung, insbesondere in einem Randbereich des Lamellenpakets, vom theoretischen Lüftspiel gering gehalten werden. Ferner soll unter einem "Betätigungskolben" in diesem Zusammenhang insbesondere eine Einheit der Lamellenkupplung verstanden werden, welche zu einer Betätigung der Lamellenkupplung vorgesehen ist. Vorzugsweise soll darunter insbesondere eine Einheit verstanden werden, die dazu vorgesehen ist, Lamellen der Lamellenkupplung, insbesondere quer zu einer Rotationsachse, mit einer Kraft zu beaufschlagen. Vorzugsweise ist der Betätigungskolben insbesondere dazu vorgesehen, gegeneinander verdrehbare Lamellen der Lamellenkupplung gegeneinander zu drücken, um eine relative Verdrehung zumindest zu hemmen. Des Weiteren soll in diesem Zusammenhang unter einem "Gegenhalter" insbesondere ein Bauteil der Lamellenkupplung verstanden werden, welches dazu vorgesehen ist, bei einer Betätigung der Lamellenkupplung durch den Betätigungskolben eine der Kraft des Betätigungskolbens entgegengerichtete Gegenkraft aufzubringen, welche ein Wegdrücken und/oder ein Ausweichen der Lamellen, insbesondere in axialer Richtung, verhindern soll. Der Gegenhalter dient insbesondere zu einer Stabilisierung des Lamellenpakets. Vorzugsweise ist der Gegenhalter auf einer dem Betätigungskolben abgewandten Seite des Lamellenpakets angeordnet.
  • Des Weiteren geht die Erfindung aus von einem Hybrid-Triebkopf mit zumindest einer E-Maschine und mit der zumindest einen Lamellenkupplung. Es wird vorgeschlagen, dass die zumindest eine Lamellenkupplung radial innerhalb der E-Maschine angeordnet ist. Vorzugsweise umgreift die E-Maschine zumindest teilweise die Lamellenkupplung des Hybrid-Triebkopfs. Bevorzugt ist die E-Maschine insbesondere von einem kreisringförmigen Elektromotor gebildet. Die E-Maschine dient insbesondere zu einer Bereitstellung eines Hybridantriebs. Dadurch kann insbesondere ein vorteilhaft kompakter Hybrid-Triebkopf bereitgestellt werden. Durch den kompakten Aufbau der Lamellenkupplung kann insbesondere vorteilhaft eine Anordnung der E-Maschine radial außerhalb des Lamellenkupplung erreicht werden. Unter einem "Hybrid-Triebkopf" soll in diesem Zusammenhang insbesondere ein Triebkopf eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Hybrid-Kraftfahrzeugs, verstanden werden. Vorzugsweise soll darunter insbesondere ein Triebkopf verstanden werden, welcher zumindest eine E-Maschine umfasst. Bevorzugt soll darunter insbesondere eine Einheit eines Kraftfahrzeuggetriebes verstanden werden, welche entlang eines Antriebsstrangs vor einem eigentlichen schaltbaren Getriebe des Kraftfahrzeuggetriebes angeordnet ist. Besonders bevorzugt umfasst der Hybrid-Triebkopf zumindest eine E-Maschine und zumindest eine Kupplung. Insbesondere umfasst der Hybrid-Triebkopf zumindest eine E-Maschine und zumindest einen Drehmomentwandler, welcher insbesondere zumindest bei einem Anfahrvorgang ein Drehmoment einer Antriebseinheit in ein Drehmoment wandelt, das auf eine mit den Rädern des Kraftfahrzeugs verbundene Abtriebseinheit wirkt. Der Drehmomentwandler umfasst vorzugsweise die Lamellenkupplung. Die E-Maschine ist insbesondere von einem Elektromotor gebildet. Die E-Maschine dient insbesondere zu einer Bereitstellung eines Hybridantriebs. Die E-Maschine bildet insbesondere eine zu einem Verbrennungsmotor parallele Antriebseinheit. Unter "radial innerhalb" soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass ein minimaler Abstand der E-Maschine zu einer Rotationsachse der Lamellenkupplung größer ist als ein minimaler Abstand der Lamellenkupplung zu der Rotationsachse der Lamellenkupplung. Vorzugsweise ist die E-Maschine in zumindest einer Ebene, welche die E-Maschine und die Lamellenkupplung schneidet und sich senkrecht zu der Rotationsachse der Lamellenkupplung erstreckt, ausgehend von der Rotationsachse der Lamellenkupplung außerhalb der Lamellenkupplung angeordnet.
  • Es wird weiter vorgeschlagen, dass die zumindest eine Lamellenkupplung von einer Wandlerüberbrückungskupplung gebildet ist. Dadurch kann insbesondere ein vorteilhaft effizienter Hybrid-Triebkopf bereitgestellt werden. Unter einer "Wandlerüberbrückungskupplung" soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine Kupplung eines Drehmomentwandlers verstanden werden, welche zu einer Überbrückung von drehmomentwandelnden Teilen des Drehmomentwandlers vorgesehen ist. Vorzugsweise soll darunter insbesondere eine Kupplung verstanden, welche ein Pumpenrad und ein Turbinenrad des Drehmomentwandlers mechanisch verbindet. Hierdurch entsteht insbesondere eine direkte mechanische Verbindung zwischen Antriebs- und Abtriebsseite des Drehmomentwandlers, wobei eine Drehmomentwandlung unterbunden wird.
  • Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In den Figuren ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Figuren, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
  • Dabei zeigen:
    • Fig. 1
    eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebseinheit und mit einem Kraftfahrzeuggetriebe, welches einen Hybrid-Triebkopf aufweist, in einer schematischen Darstellung,
    Fig. 2
    das Kraftfahrzeuggetriebe mit dem Hybrid-Triebkopf, welcher eine Lamellenkupplung aufweist, in einer schematischen Schnittdarstellung,
    Fig. 3
    einen Teilausschnitt III-III des Hybrid-Triebkopfs mit der Lamellenkupplung, welche einen Innenlamellenträger, einen Außenlamellenträger, ein erstes Lamellenpaket und ein zweites Lamellenpaket aufweist, in einer schematischen Schnittdarstellung,
    Fig. 4
    den Teilausschnitt III-III des Hybrid-Triebkopfs mit der Lamellenkupplung in einer alternativen Drehstellung des Innenlamellenträgers, in einer schematischen Schnittdarstellung,
    Fig. 5
    ein Teilausschnitt der Lamellenkupplung mit dem Lamellenpaket und mit zwischen Lamellen des Lamellenpakets angeordneten Distanzelementen in einer schematischen Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie V-V,
    Fig. 6
    eine Lamelle des Lamellenpakets der Lamellenkupplung in einer schematischen Draufsicht und
    Fig. 7
    ein Distanzelement der Lamellenkupplung in einer schematischen Draufsicht.
  • Die Figur 1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 11. Das Kraftfahrzeug 11 ist von einem Hybrid-Kraftfahrzeug gebildet. Das Kraftfahrzeug 11 umfasst einen Antriebsstrang 44, über welchen nicht weiter sichtbar Antriebsräder 45 des Kraftfahrzeugs 11 angetrieben werden. Der Antriebsstrang 44 umfasst eine Antriebseinheit 46. Die Antriebseinheit 46 ist von einem Verbrennungsmotor gebildet. Ferner umfasst das Kraftfahrzeug 11 eine weitere Antriebseinheit, welche in ein Kraftfahrzeuggetriebe 31 des Kraftfahrzeugs 11 integriert ist. Die weitere Antriebseinheit bildet ein Teil des Kraftfahrzeuggetriebes 31. Die weitere Antriebseinheit ist von einer E-Maschine 12 gebildet. Die E-Maschine 12 ist von einem Elektromotor gebildet. Die Antriebseinheit 46 weist eine angetriebene Kurbelwelle 47 auf, welche in das Kraftfahrzeuggetriebe 31 ragt. Das Kraftfahrzeug 11 weist das Kraftfahrzeuggetriebe 31 auf. Das Kraftfahrzeuggetriebe 31 bildet einen Teil des Antriebsstrangs 44 des Kraftfahrzeugs 11. Das Kraftfahrzeuggetriebe 31 ist entlang des Antriebsstrangs 44, insbesondere entlang eines Kraftflusses des Antriebsstrangs 44, hinter der Antriebseinheit 46 angeordnet. Das Kraftfahrzeuggetriebe 31 wird in zumindest einem Betriebszustand über die Antriebseinheit 46 angetrieben. Das Kraftfahrzeuggetriebe 31 weist einen Hybrid-Triebkopf 10 und ein Automatikgetriebe 48 auf. Der Hybrid-Triebkopf 10 ist entlang eines Kraftflusses vor dem Automatikgetriebe 48 angeordnet. Die Kurbelwelle 47 der Antriebseinheit 46 ragt in den Hybrid-Triebkopf 10 des Kraftfahrzeuggetriebes 31. Der Hybrid-Triebkopf 10 ist für das Kraftfahrzeug 11 vorgesehen. Der Hybrid-Triebkopf 10 weist die E-Maschine 12 auf (Figur 2).
  • Ferner weist der Hybrid-Triebkopf 10 eine Wandlereinheit 49 auf. Die Wandlereinheit 49 bildet einen Drehmomentwandler aus. Die Wandlereinheit 49 umfasst ein Pumpenrad 50, ein Turbinenrad 51 und ein Leitrad 52, die für eine hydrodynamische Drehmomentübertragung vorgesehen sind. Das Pumpenrad 50 weist eine Mehrzahl von Schaufeln auf, die dazu vorgesehen sind, ein Betriebsmittel, wie insbesondere ein Öl, zu erfassen und zu beschleunigen. Das Pumpenrad 50 ist dazu vorgesehen, im Wesentlichen drehfest mit der Kurbelwelle 47 der Antriebseinheit 46 verbunden zu werden. Das Pumpenrad 50 ist dazu mit einem Wandlerdeckel 53 des Hybrid-Triebkopfs 10 verbunden. Der Wandlerdeckel 53 des Hybrid-Triebkopfs 10 ist wiederum über eine Flexplate 54 des Hybrid-Triebkopfs 10 mit der Kurbelwelle 47 der Antriebseinheit 46 verbunden. Für eine Übertragung des von der Antriebseinheit 46 bereitgestellten Drehmoments wandelt das Pumpenrad 50 eine von der Antriebseinheit 46 bereitgestellte mechanische Energie in Strömungsenergie um. Das Pumpenrad 50 bildet eine Primärseite der Wandlereinheit 49 aus. Das Turbinenrad 51 ist dazu vorgesehen, die von dem Pumpenrad 50 bereitgestellte Strömungsenergie aufzunehmen und als mechanische Energie bereitzustellen. Das Turbinenrad 51 ist dazu vorgesehen, mit einer Getriebeeingangswelle des dem Hybrid-Triebkopf 10 nachgeschalteten Automatikgetriebes 48 verbunden zu werden. Das Turbinenrad 51 bildet eine Sekundärseite der Wandlereinheit 49 aus. Die Wandlereinheit 49 umfasst ferner einen Freilauf, der dazu vorgesehen ist, das Leitrad 52 gehäusefest abzustützen (Figur 2).
  • Des Weiteren weist der Hybrid-Triebkopf 10 den Wandlerdeckel 53 auf. Der Wandlerdeckel 53 ist dazu vorgesehen, das Turbinenrad 51 und das Leitrad 52 zu übergreifen und eine Antriebsbewegung der Antriebseinheit 46 auf das Pumpenrad 50 zu übertragen. Der Wandlerdeckel 53 weist eine Deckelschale 55 und eine mit der Deckelschale 55 fest verbundene Nabe 56 auf. Die Nabe 56 bildet eine Rotationsachse des Wandlerdeckels 53. Die Deckelschale 55 ist im Wesentlichen schalenförmig ausgebildet. Mittels der Schalenform der Deckelschale 55 wird ein Übergreifen realisiert. Die Deckelschale 55 schließt an das Pumpenrad 50 der Wandlereinheit 49 an. Die Deckelschale 55 schließt mit einer radial äußeren Kante an das Pumpenrad 50 an. Die Deckelschale 55 ist nicht weiter sichtbar drehfest mit dem Pumpenrad 50 verbunden. Ferner ist die Deckelschale 55 einstückig mit der Nabe 56 ausgebildet. Die Nabe 56 ist über eine Schweißnaht mit der Deckelschale 55 verbunden. Die Schweißnaht ist von einer umlaufenden Schweißnaht gebildet. Die Deckelschale 55 ist über eine radial innenliegende Kante mit der Nabe 56 verbunden. Ferner weist die Nabe 56 auf ihrer Mantelfläche einen kreisringförmigen Fortsatz auf, an welchen die Deckelschale 55 mittels der Schweißnaht angeschweißt ist.
  • Die Nabe 56 weist ferner eine gestufte Kontur auf. Eine Kontur der Nabe 56 bildet zwei Stufen aus. Die Nabe 56 weist daher entlang der Rotationsachse des Wandlerdeckels 53 unterschiedliche Radien auf, wobei die Stufen jeweils einen zumindest im Wesentlichen konstanten Radius aufweisen. Die Nabe 56 weist eine radial innere Stufe auf. Ferner weist die Nabe 56 eine radial äußere Stufe auf. Der kreisringförmige Fortsatz der Nabe 56 ist auf einer Außenkontur der radial äußeren Stufe angeordnet. Die radial innere Stufe schließt auf einer dem Turbinenrad 51 zugewandten Seite an die radial äußere Stufe an.
  • Ferner weist der Hybrid-Triebkopf 10 eine Lamellenkupplung 13 auf. Die Lamellenkupplung 13 ist von einer Wandlerüberbrückungskupplung gebildet. Die Lamellenkupplung 13 ist in zumindest einem Betriebszustand dazu vorgesehen, das Pumpenrad 50 und das Turbinenrad 51 mechanisch miteinander zu verbinden. Die Lamellenkupplung 13 verbindet dazu den Wandlerdeckel 53 mechanisch mit dem Turbinenrad 51. Die Lamellenkupplung 13 weist einen Innenlamellenträger 14 auf. Der Innenlamellenträger 14 ist drehfest mit dem Wandlerdeckel 53 verbunden. Die Nabe 56 des Wandlerdeckels 53 bildet den Innenlamellenträger 14 der Lamellenkupplung 13 aus. Die Nabe 56 ist einstückig mit dem Innenlamellenträger 14 ausgebildet. Der Innenlamellenträger 14 ist an der radial inneren Stufe der Nabe 56 ausgebildet. Ferner weist die Lamellenkupplung 13 einen Außenlamellenträger 15 auf. Der Außenlamellenträger 15 ist drehfest mit dem Turbinenrad 51 verbunden. Der Außenlamellenträger 15 ist von einem den Innenlamellenträger 14 übergreifenden Korb gebildet. In der Figur 4 ist der Außenlamellenträger 15 der Übersichtlichkeit halber ausgeblendet. Ferner weist die Lamellenkupplung 13 ein Lamellenpaket 16 auf. Das Lamellenpaket 16 ist fest an dem Innenlamellenträger 14 angebunden. Das Lamellenpaket 16 weist zumindest zwei Lamellen 17 auf. Das Lamellenpaket 16 weist mehrere Lamellen 17 auf. Das Lamellenpaket 16 weist beispielhaft vier Lamellen 17 auf. Die Lamellen 17 sind identisch ausgebildet (Figur 3, 4).
  • Die Lamellen 17 sind jeweils von Stahllamellen gebildet. Die Lamellen 17 bestehen aus einer dünnen Stahlplatte. Die Lamellen 17 weisen eine Dicke von annähernd 1,5 mm auf. Ferner weisen die Lamellen 17 einen Durchmesser von annähernd 160 mm auf. Die Lamellen 17 weisen jeweils eine ringförmige Grundform auf, welche sich in Umfangsrichtung um eine Rotationsachse 35 des Lamellenpakets 16 erstreckt. Ferner weisen die Lamellen 17 jeweils an einem Innenumfang einen durchgehenden Ring 18 auf. Ein Innenumfang der Lamellen 17 ist daher geschlossen ausgebildet. Die Lamellen 17 weisen jeweils drei radiale Bereiche auf. Die Lamellen 17 weisen einen Klemmbereich 22 auf. Der Klemmbereich 22 grenzt direkt an den Innenradius der jeweiligen Lamelle 17 an. Der Klemmbereich 22 umfasst den durchgehenden Ring 18. Ferner weist der Klemmbereich 22 mehrere Befestigungsbereiche 29 in dem durchgehenden Ring 18 auf. Der Klemmbereich 22 weist beispielhaft sechs Befestigungsbereiche 29 auf. Die Befestigungsbereiche 29 sind in Umfangsrichung gleichmäßig an dem Innenumfang der Lamellen 17 verteilt. Die Befestigungsbereiche 29 sind jeweils von Befestigungsringen zu einer Verschraubung der Lamellen 17 an dem Innenlamellenträger 14 gebildet. Die Lamellen 17 können daher durch den als Befestigungsring ausgebildeten Befestigungsbereich 29 hindurch verschraubt werden. Ferner weisen die Lamellen 17 einen Reibbereich 25 auf. Der Reibbereich 25 ist von einem radial außenliegenden Reibbereich 25 gebildet. Der Reibbereich 25 weist zwei Reibflächen 26 auf. Die Reibflächen 26 sind auf gegenüberliegenden Stirnseiten der jeweiligen Lamelle 17 angeordnet. Die Reibflächen 26 erstrecken sich parallel zu einer Haupterstreckungsebene der jeweiligen Lamelle 17. Die Reibflächen 26 sind jeweils ringförmig ausgebildet. Des Weiteren weisen die Lamellen 17 jeweils einen Federbereich 23 auf. Der Federbereich 23 ist radial innerhalb des Reibbereichs 25 angeordnet. Radial innerhalb des Reibbereichs 25 ist der Federbereich 23 und der Klemmbereich 22 angeordnet. Die Lamellen 17 weisen daher jeweils radial aufeinanderfolgend den Klemmbereich 22 mit dem durchgehenden Ring 18, den Federbereich 23 mit federnden Stegen 24 und den Reibbereich 25 mit den Reibflächen 26 auf. Der Federbereich 23 ist zwischen dem Klemmbereich 22 und dem Reibbereich 25 angeordnet. Der Federbereich 23 verbindet den Reibbereich 25 federnd mit dem Klemmbereich 22. Der Federbereich 23 weist dazu die federnden Stege 24 auf. Der Federbereich 23 weist beispielhaft sechs federnde Stege 24 auf. Die federnden Stege 24 sind jeweils von S-förmigen Stegen gebildet, die sich von einem Außenumfang des Klemmbereichs 22 zu einem Innenumfang des Reibbereichs 25 erstrecken. Die federnden Stege 24 erstrecken sich jeweils von den Befestigungsbereichen 29 des Klemmbereichs 22 hin zu einem Innenumfang des Reibbereichs 25. Die federnden Stege 24 einer Lamelle 17 sind jeweils in Umfangsrichtung um die Rotationsachse 35 des Lamellenpakets 16 gleichmäßig verteilt. Zwischen den federnden Stegen 24 ist jeweils eine Lücke angeordnet. Der Klemmbereich 22, der Federbereich 23 und der Reibbereich 25 der Lamellen 17 erstrecken sich jeweils über annähernd ein Drittel des gesamten Lamellenradiusbereichs Rges. Ein Radiusbereich RK des Klemmbereichs 22, ein Radiusbereich RF des Federbereichs 23 und ein Radiusbereich RR des Reibbereichs 25 sind im Wesentlichen identisch (Figur 6).
  • Die Lamellenkupplung 13 weist ferner mehrere zwischen den Lamellen 17 angeordnete Distanzelemente 19 auf. Die Distanzelemente 19 sind jeweils zwischen jedem Paar von benachbarten Lamellen 17 angeordnet. Zwischen jedem Paar von benachbarten Lamellen 17 ist ein Distanzelement 19 angeordnet. Die Lamellenkupplung 13 weist beispielhaft drei Distanzelemente 19 auf. Die Distanzelemente 19 sind zu einer gleichmäßigen Beabstandung der Lamellen 17 vorgesehen. Die Distanzelemente 19 sind an dem Innenlamellenträger 14 angeordnet. Die Lamellen 17 und die Distanzelemente 19 sind an dem Innenlamellenträger 14 angeordnet. Die Distanzelemente 19 sind jeweils identisch ausgebildet. Die Distanzelemente 19 sind jeweils als Zwischenblech ausgebildet. Die Distanzelemente 19 weisen jeweils eine Dicke von annähernd 3 mm auf. Die Distanzelemente 19 weisen jeweils eine ringförmige Grundform auf. Ferner weisen die Distanzelemente 19 jeweils mehrere Befestigungsringe 41 sowie mehrere die Befestigungsringe 41 verbindende, S-förmige Stege 42 auf. Die Distanzelemente 19 weisen beispielhaft sechs Befestigungsringe 41 und sechs S-förmige Stege 42 auf. Die S-förmigen Stege 42 und die Befestigungsringe 41 eines Distanzelements 19 sind jeweils einstückig ausgebildet. Die Distanzelemente 19 sind beispielhaft in einem Stanzprozess hergestellt. Die Befestigungsringe 41 dienen zu einer Befestigung der Distanzelemente 19 an dem Innenlamellenträger 14. Die Distanzelemente 19 können durch die Befestigungsringe 41 hindurch an dem Innenlamellenträger 14 verschraubt werden. Die Befestigungsringe 41 eines Distanzelements 19 sind jeweils auf einem gemeinsamen Radius in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt angeordnet. Die S-förmigen Stege 42 verbinden die Befestigungsringe 41 desselben Distanzelements 19. Die S-förmigen Stege 42 erstrecken sich jeweils von einem ersten Befestigungsring 41 von einer radialen Innenseite des Distanzelements 19 zu einem benachbarten zweiten Befestigungsring 41 zu einer radialen Außenseite des Distanzelements 19 hin. Ferner sind die Distanzelemente 19 zumindest in einem wesentlichen Teilbereich flach geschliffen. Die Distanzelemente 19 sind zumindest an den Stirnseiten der Befestigungsringe 41 flach geschliffen. Grundsätzlich wäre jedoch auch denkbar, dass die kompletten Stirnseiten der Distanzelemente 19 flach geschliffen sind (Figur 7).
  • Des Weiteren weist die Lamellenkupplung 13 ein zweites Lamellenpaket 38 auf. Das zweite Lamellenpaket 38 ist drehfest mit dem Außenlamellenträger 15 verbunden. Das zweite Lamellenpaket 38 ist drehfest axial beweglich in dem Außenlamellenträger 15 mittels einer Verzahnung gehalten. Ferner umfasst das zweite Lamellenpaket 38 zumindest zwei Lamellen 39. Das zweite Lamellenpaket 38 weist mehrere Lamellen 39 auf. Das zweite Lamellenpaket 38 weist beispielhaft drei Lamellen 39 auf. Die Lamellen 39 sind jeweils von Stahllamellen gebildet. Ferner sind die Lamellen 39 des zweiten Lamellenpakets 38 mit Reibbelägen versehen. Die Lamellen 39 des zweiten Lamellenpakets 38 greifen jeweils von außen in Lücken zwischen den Lamellen 17 des Lamellenpakets 16. Mittels der Distanzelemente 19 werden die Lamellen 17 des Lamellenpakets 16 derart beabstandet, dass, in einem unbetätigten Zustand der Lamellenkupplung 13, in axialer Richtung ein Spalt zwischen den Lamellen 17, 39 angeordnet ist (Figur 3).
  • Die Lamellen 17 des Lamellenpakets 16 der Lamellenkupplung 13 sind zusammen mit den Distanzelementen 19 und mit einem Gegenhalter 33 der Lamellenkupplung 13 mittels Schrauben 57 an den Innenlamellenträger 14 angeschraubt. Die Lamellen 17 sind auf der radial inneren Stufe der Nabe 56 in axialer Richtung gegen eine Stirnseite der radial äußeren Stufe verschraubt. Die Schrauben 57 sind zu einer Verschraubung durch die Befestigungsbereiche 29 der Lamellen 17 sowie durch die Befestigungsringe 41 der Distanzelemente 19 geführt. Die Schrauben 57 sind beispielhaft von einer Dehnschraube gebildet. Zu einer Verbesserung einer Flächenpressung ist ein Schraubenkopf der Schrauben 57 nachträglich plangedreht. Der Gegenhalter 33 ist auf einer Seite der Lamellen 17 angeordnet. Die Lamellen 17 der Lamellenkupplung 13 erstrecken sich ringförmig um die Nabe 56. In einem unbetätigten Zustand der Lamellenkupplung 13 ist der Außenlamellenträger 15 relativ zu dem Innenlamellenträger 14 drehbar. Ferner weist die Lamellenkupplung 13 einen Betätigungskolben 32 zu einer Betätigung der Lamellenkupplung 13 auf. Der Betätigungskolben 32 erstreckt sich ringförmig um die Nabe 56 des Wandlerdeckels 53. Der Betätigungskolben 32 ist in radialer Richtung gegenüber der Rotationsachse 35 des Lamellenpakets 16 im Wesentlichen dicht zwischen der Nabe 56 und einer Innenseite der Deckelschale 55 angeordnet. Der Betätigungskolben 32 liegt in radialer Richtung an einer Innenseite einer Stufe der Deckelschale 55 an. Der Betätigungskolben 32 ist an der radial äußeren Stufe der Nabe 56 angeordnet. Die Nabe 56 bildete eine untere Kolbenlaufbahn des Betätigungskolbens 32. Ferner ist der Betätigungskolben 32 in axialer Richtung gegenüber der Rotationsachse 35 des Lamellenpakets 16 zwischen der Deckelschale 55 und den Lamellen 17 des Lamellenpakets 16 angeordnet. Der Gegenhalter 33 ist auf einer dem Betätigungskolben 32 abgewandten Seite der Lamellen 17 des Lamellenpakets 16 angeordnet. Der Gegenhalter 33 ist zu einem axialen Abstützen des Lamellenpakets 16 gegen einen Druck des Betätigungskolbens 32 vorgesehen. Bei einer Betätigung der Lamellenkupplung 13 wird der Betätigungskolben 32 in axialer Richtung gegen die Lamellen 17 des Lamellenpakets 16 gedrückt, sodass die Lamellen 17 des Lamellenpakets 16 und die als Außenlamellen ausgebildeten Lamellen 39 des zweiten Lamellenpakets 38 reibschlüssig verbunden werden. Der Gegenhalter 33 dient dabei dazu, eine der Kraft des Betätigungskolbens 32 entgegengerichtete Kraft aufzubringen, welche ein Wegdrücken und/oder ein Ausweichen der Lamellen 17, 39 verhindern soll. Durch den Aufbau weist die Lamellenkupplung 13 einen vorteilhaft geringen Durchmesser auf. Ferner weist die Lamellenkupplung 13 eine Zwischenlage 43 auf. Die Zwischenlage 43 ist zwischen dem Lamellenpaket 16 und dem Betätigungskolben 32 und/oder dem Gegenhalter 33 angeordnet. Die Zwischenlage 43 ist zumindest zwischen dem Lamellenpaket 16 und dem Gegenhalter 33 angeordnet. Die Zwischenlage 43 ist von einer Stahlfolie gebildet. Die Zwischenlage 43 weist eine Stärke von 0,2 mm auf. Die Zwischenlage 43 ist zu einem Ausgleich einer ungleichmäßigen Einspannsituation vorgesehen (Figur 4).
  • Des Weiteren weist der Betätigungskolben 32 einen Druckpunkt 34 auf. Der Druckpunkt 34 des Betätigungskolbens 32 definiert dabei einen Punkt, in welchem der Betätigungskolben 32 die Lamellen 17 des Lamellenpakets 16 bei einer Betätigung der Lamellenkupplung 13 kontaktiert. Der Druckpunkt 34 des Betätigungskolbens 32 ist ringförmig ausgebildet. Der Gegenhalter 33 weist ferner einen Gegendruckpunkt 36 auf. Der Gegendruckpunkt 36 des Gegenhalters 33 definiert dabei einen Punkt, in welchem der Gegenhalter 33 die Lamellen 17 des Lamellenpakets 16 bei einer Betätigung der Lamellenkupplung 13 kontaktiert. Der Gegendruckpunkt 36 des Gegenhalters 33 ist ringförmig ausgebildet. Der Druckpunkt 34 des Betätigungskolbens 32 weist einen geringeren radialen Abstand zu der Rotationachse 35 des Lamellenpakets 16 auf als der Gegendruckpunkt 36 des Gegenhalters 33. Der Druckpunkt 34 des Betätigungskolbens 32 und der Gegendruckpunkt 36 des Gegenhalters 33 sind radial in einem Nahbereich eines mittleren Radius 37 des Reibbereichs 25 der Lamellen 17 angeordnet. Ein radialer Abstand des Druckpunkts 34 des Betätigungskolbens 32 zu der Rotationachse 35 des Lamellenpakets 16 und ein radialer Abstand des Gegendruckpunkts 36 des Gegenhalters 33 zu der Rotationachse 35 des Lamellenpakets 16 entspricht demnach im Wesentlichen einem Wert des mittleren Radius 37 des Reibbereichs 25 der Lamellen 17 des Lamellenpakets 16, also dem radialen Abstand des mittleren Radius 37 zu der Rotationachse 35 des Lamellenpakets 16. Ein relativ zu der Rotationachse 35 des Lamellenpakets 16 radialer Abstand des Druckpunkts 34 und des Gegendruckpunkts 36 zu dem mittleren Radius 37 beträgt maximal 2 mm. Ferner weist der Druckpunkt 34 des Betätigungskolbens 32 einen geringeren radialen Abstand zu der Rotationachse 35 des Lamellenpakets 16 auf als der mittlere Radius 37 des Reibbereichs 25 der Lamellen 17. Der Gegendruckpunkt 36 des Gegenhalters 33 weist einen größeren radialen Abstand zu der Rotationachse 35 des Lamellenpakets 16 auf als der mittlere Radius 37 des Reibbereichs 25 der Lamellen 17. Die Lamellen 39 des zweiten Lamellenpakets 38 weisen ebenfalls einen Reibbereich mit einer Reibfläche auf. Der Druckpunkt 34 des Betätigungskolbens 32 und der Gegendruckpunkt 36 des Gegenhalters 33 weisen jeweils einen größeren radialen Abstand zu einer Rotationachse 35 des zweiten Lamellenpakets 38 auf als ein mittlerer Radius 40 des Reibbereichs der Lamellen 39 des zweiten Lamellenpakets 38. Das Lamellenpaket 16 und das zweite Lamellenpaket 38 weisen dieselbe Rotationachse 35 auf (Figur 4).
  • Des Weiteren weist der Innenlamellenträger 14 zumindest einen sich im Wesentlichen radial erstreckenden Ölkanal 28 auf. Der Innenlamellenträger 14 weist mehrere Ölkanäle 28 auf. Die Ölkänale 28 sind zu einer Ölführung vorgesehen ist. Die Ölkänale 28 sind dazu vorgesehen, Öl, insbesondere Getriebeöl, für eine Kühlung und Schmierung der Lamellenkupplung 13 an der Lamellenkupplung 13 bereitzustellen. Die Ölkänale 28 dienen dazu, die Lamellenkupplung 13 radial von innen nach außen mit Öl zu versorgen. Der Ölstrom erfolgt dabei über eine Zuleitung durch ein Nabeninneres. Die Ölkanäle 28 sind in die Nabe 56 eingebracht. Die Ölkänale 28 führen an die radial innere Stufe der Nabe 56. Die Ölkänale 28 erstrecken sich jeweils von einer inneren Aufnahme der Nabe 15 durch die Nabe 56 an die radial innere Stufe. Die Ölkänale 28 sind in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt. Die innere Aufnahme der Nabe 56 ist von einer Achsaufnahme gebildet. Die innere Aufnahme der Nabe 56 ist im Bereich der Rotationsachse 35 des Lamellenpakets 16 angeordnet. Die innere Aufnahme der Nabe 56 ist gegenüber der Rotationsachse 35 rotationssymmetrisch ausgebildet (Figur 2).
  • Ferner weisen die Distanzelemente 19 zumindest eine Ölführungstasche 20 auf. Die Distanzelemente 19 weisen mehrere Ölführungstaschen 20 auf. Die Distanzelemente 19 weisen beispielhaft jeweils sechs Ölführungstaschen 20 auf. Die Ölführungstaschen 20 erstrecken sich jeweils von dem Innenlamellenträger 14 radial nach außen. Die Ölführungstaschen 20 erstrecken sich jeweils von dem Innenlamellenträger 14 radial nach außen über die durchgehenden Ringe 18 der Lamellen 17 hinweg. Die Ölführungstaschen 20 sind jeweils dazu vorgesehen, Öl an den durchgehenden Ringen 18 der Lamellen 17 vorbeizuführen, um einen radialen Ölfluss zu gewährleisten. Die Ölführungstaschen 20 sind jeweils von Materialaussparungen gebildet, welche sich von einer Innenkontur radial nach außen erstrecken. Die Ölführungstaschen 20 sind jeweils von in axialer Richtung durchgehenden Materialaussparungen gebildet. Die Ölführungstaschen 20 sind in Umfangsrichtung um die Rotationsachse 35 des Lamellenpakets 16 gleichmäßig verteilt. Die Ölführungstaschen 20 sind jeweils direkt neben einem der Befestigungsringe 41 angeordnet (Figur 3, 7).
  • Die Lamellen 17 des Lamellenpakets 16 weisen ferner jeweils in dem durchgehenden Ring 18 zumindest eine Ölführungstasche 21 auf. Die Lamellen 17 des Lamellenpakets 16 weisen jeweils in dem durchgehenden Ring 18 mehrere Ölführungstaschen 21 auf. Die Ölführungstaschen 21 sind mit den Ölführungstaschen 20 der Distanzelemente 19 verbunden. Die Ölführungstaschen 21 der Lamellen 17 erstrecken sich im Wesentlichen axial. Ferner sind die Ölführungstaschen 21 der Lamellen 17 an der Innenkontur der Lamellen 17 angeordnet. Die Ölführungstaschen 21 der Lamellen 17 sind radial innerhalb des durchgehenden Rings 18 angeordnet. Die Ölführungstaschen 21 der Lamellen 17 sind ferner jeweils außerhalb der Befestigungsbereiche 29 des Klemmbereichs 22 und außerhalb eines Funktionsbereichs des Federbereichs 23, also außerhalb eines Bereichs der federnden Stege 24, angeordnet. Die Ölführungstaschen 21 der Lamellen 17 sind in Umfangsrichtung jeweils direkt neben einem der Befestigungsbereiche 29 des Klemmbereichs 22 angeordnet. Die Ölführungstaschen 21 der Lamellen 17 sind dazu vorgesehen, Öl, welches von dem über die Ölkanäle 28 des Innenlamellenträgers 14 radial nach außen geführt wird, in die Ölführungstaschen 20 der Distanzelemente 19 zu führen, um einen radialen Ölfluss 58 zu ermöglichen. Die Ölführungstaschen 21 sind in Umfangsrichtung um die Rotationsachse 35 des Lamellenpakets 16 gleichmäßig verteilt. Eine Umfangsposition der Ölführungstaschen 21 der Lamellen 17 entspricht im Wesentlichen einer Umfangsposition der Ölkanäle 28 des Innenlamellenträgers 14. Ferner entspricht eine Umfangsposition der Ölführungstaschen 21 der Lamellen 17 im Wesentlichen der Umfangsposition der Ölführungstaschen 20 der Distanzelemente 19. Dadurch sind die Ölkanäle 28 mit den Ölführungstaschen 21 der Lamellen 17 verbunden und die Ölführungstaschen 21 der Lamellen 17 mit den Ölführungstaschen 20 der Distanzelemente 19. Über die Ölkanäle 28 des Innenlamellenträgers 14 kann dadurch Öl direkt in die Ölführungstaschen 21 der Lamellen 17 und von dort in die Ölführungstaschen 20 der Distanzelemente 19 fließen. Die Umfangsposition der Lamellen 17 und der Distanzelemente 19 wird über die Befestigungsposition der Lamellen 17 und der Distanzelemente 19 sichergestellt (Figur 3, 6).
  • Des Weiteren bilden die Lamellen 17 des Lamellenpakets 16 jeweils zwischen den federnden Stegen 24 des Federbereichs 23 offene Ölbereiche 27 aus. Die Lamellen 17 weisen daher beispielhaft sechs offene Ölbereiche 27 auf. Die offenen Ölbereiche 27 sind jeweils mit den Ölführungstaschen 20 der Distanzelemente 19 verbunden. Die offenen Ölbereiche 27 erstrecken sich jeweils ausgehend von dem durchgehenden Ring 19 hin zu dem Reibbereich 25 der jeweiligen Lamelle 17. Die offenen Ölbereiche 27 dienen zu einer großflächigen Verteilung des Öls, um in dem Reibbereich 25 einen vorteilhaft gleichmäßigen und homogenen Ölfilm zu erreichen. Das Öl wird den offenen Ölbereichen 27 über die Ölkanäle 28, über die Ölführungstaschen 21 der Lamellen 17 und über die Ölführungstaschen 20 der Distanzelemente 19 zugeführt. Ein Ölfluss 58 des Öls erfolgt daher von einem Nabeninneren in die Ölkanäle 28 des Innenlamellenträgers 14. Von den Ölkanälen 28 aus erfolgt der Ölfluss 58 direkt in die Ölführungstaschen 21 der Lamellen 17, von wo aus das Öl axial in die Ölführungstaschen 20 der Distanzelemente 19 fließt. Über die Ölführungstaschen 20 der Distanzelemente 19 geht der Ölfluss 58 weiter in die offenen Ölbereiche 27, von wo aus das Öl in die Reibbereiche 25 der Lamellen 17 gelangt (Figur 3, 6).
  • Die E-Maschine 12 des Hybrid-Triebkopfs 10 ist teilweise radial außerhalb der Lamellenkupplung 13 angeordnet. Die Lamellenkupplung 13 ist radial innerhalb der E-Maschine 12 angeordnet. Die E-Maschine 12 weist einen Rotor 30 auf. Die Lamellenkupplung 13 ist innerhalb des Rotors 30 der E-Maschine 12 angeordnet. Dadurch kann eine besonders kompakte Anordnung erreicht werden. Es kann insbesondere ein Durchmesser des Hybrid-Triebkopfs 10 gering gehalten werden. Insbesondere kann der Hybrid-Triebkopf 10 dadurch vorteilhaft axial kompakt ausgeführt werden. Durch die kompakte Anordnung der Lamellenkupplung 13 kann die E-Maschine 12 radial um die Lamellenkupplung 13 angeordnet werden.
    • Bezugszeichenliste
    • 10
    Hybrid-Triebkopf
    11
    Kraftfahrzeug
    12
    E-Maschine
    13
    Lamellenkupplung
    14
    Innenlamellenträger
    15
    Außenlamellenträger
    16
    Lamellenpaket
    17
    Lamelle
    18
    Ring
    19
    Distanzelement
    20
    Ölführungstasche
    21
    Ölführungstasche
    22
    Klemmbereich
    23
    Federbereich
    24
    Steg
    25
    Reibbereich
    26
    Reibfläche
    27
    Ölbereich
    28
    Ölkanal
    29
    Befestigungsbereich
    30
    Rotor
    31
    Kraftfahrzeuggetriebe
    32
    Betätigungskolben
    33
    Gegenhalter
    34
    Druckpunkt
    35
    Rotationsachse
    36
    Gegendruckpunkt
    37
    Radius
    38
    Lamellenpaket
    39
    Lamelle
    40
    Radius
    41
    Befestigungsring
    42
    Steg
    43
    Zwischenlage
    44
    Antriebsstrang
    45
    Antriebsrad
    46
    Antriebseinheit
    47
    Kurbelwelle
    48
    Automatikgetriebe
    49
    Wandlereinheit
    50
    Pumpenrad
    51
    Turbinenrad
    52
    Leitrad
    53
    Wandlerdeckel
    54
    Flexplate
    55
    Deckelschale
    56
    Nabe
    57
    Schraube
    58
    Ölfluss
    Rges
    Lamellenradiusbereich
    RK
    Radiusbereich
    RF
    Radiusbereich
    RR
    Radiusbereich

Claims (12)

  1. Lamellenkupplung für ein Kraftfahrzeug (11), mit einem Innenlamellenträger (14), mit einem Außenlamellenträger (15) und mit zumindest einem sowohl drehfest als auch in einer axialen Richtung fest an dem Innenlamellenträger (14) oder an dem Außenlamellenträger (15) angebundenen Lamellenpaket (16), welches zumindest zwei Lamellen (17) umfasst,
    wobei zumindest ein als Zwischenblech ausgebildetes, zwischen den zumindest zwei Lamellen (17) axial unbeweglich und unverformbar angeordnetes Distanzelement (19) vorgesehen ist, welches zu einer gleichmäßigen Beabstandung der Lamellen (17) vorgesehen ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das zumindest eine Distanzelement (19) zumindest eine Ölführungstasche (20) aufweist, welche sich von dem Innenlamellenträger (14) radial nach außen erstreckt.
  2. Lamellenkupplung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die zumindest zwei Lamellen (17) und das zumindest eine Distanzelement (19) an dem Innenlamellenträger (14) angeordnet sind.
  3. Lamellenkupplung nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das zumindest eine Distanzelement (19) in zumindest einem wesentlichen Teilbereich flach geschliffen ist.
  4. Lamellenkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Distanzelement (19) eben ausgebildet ist.
  5. Lamellenkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das zumindest eine Distanzelement (19) eine ringförmige Grundform aufweist.
  6. Lamellenkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das zumindest eine Distanzelement (19) mehrere Befestigungsringe (41) sowie mehrere die Befestigungsringe (41) verbindende, S-förmige Stege (42) aufweist.
  7. Lamellenkupplung nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    sich die S-förmigen Stege (42) jeweils von einem ersten Befestigungsring (41) von einer radialen Innenseite des Distanzelements (19) zu einem benachbarten zweiten Befestigungsring (41) zu einer radialen Außenseite des Distanzelements (19) hin erstrecken.
  8. Lamellenkupplung zumindest nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Befestigungsringe (41) des zumindest einen Distanzelements (19) auf einem gemeinsamen Radius in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt angeordnet sind.
  9. Lamellenkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    gekennzeichnet durch
    zumindest einen Betätigungskolben (32) zu einer Betätigung der Lamellenkupplung (13), zumindest einen Gegenhalter (33) zu einem axialen Abstützen des Lamellenpakets (16) gegen einen Druck des Betätigungskolbens (32) und zumindest eine Zwischenlage (43), welche zwischen dem Lamellenpaket (16) und dem Betätigungskolben (32) und/oder dem Gegenhalter (33) angeordnet ist und zu einem Ausgleich einer ungleichmäßigen Einspannsituation vorgesehen ist.
  10. Lamellenkupplung nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    eine geometrische Kontur der Zwischenlage (43) einer geometrischen Kontur des Befestigungsringes (41) des Distanzelements (19) entspricht.
  11. Lamellenkupplung nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Zwischenlage (43) einstückig mit dem Gegenhalter (33) ausgebildet ist.
  12. Hybrid-Triebkopf mit zumindest einer E-Maschine (12) und mit zumindest einer Lamellenkupplung (13) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die zumindest eine Lamellenkupplung (13) radial innerhalb der E-Maschine (12) angeordnet ist.
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