WO2018103877A1 - Lamellenkupplung für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2018103877A1
WO2018103877A1 PCT/EP2017/001321 EP2017001321W WO2018103877A1 WO 2018103877 A1 WO2018103877 A1 WO 2018103877A1 EP 2017001321 W EP2017001321 W EP 2017001321W WO 2018103877 A1 WO2018103877 A1 WO 2018103877A1
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WO
WIPO (PCT)
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region
counter
disk
plate clutch
actuating piston
Prior art date
Application number
PCT/EP2017/001321
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English (en)
French (fr)
Inventor
Tobias Schuster
Felix ZEHREN
Bernhard Ziegler
Jan Velthaus
Lukas Rube
Bernd Koppitz
Kai Heukelbach
Original Assignee
Daimler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Ag filed Critical Daimler Ag
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
    • F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
    • F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
    • F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
    • F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/60—Clutching elements
    • F16D13/64—Clutch-plates; Clutch-lamellae
    • F16D13/648—Clutch-plates; Clutch-lamellae for clutches with multiple lamellae

Definitions

  • the invention relates to a multi-plate clutch for a motor vehicle and a hybrid power car with a multi-plate clutch.
  • From DE 10 2008 006 155 A1 is already a power car for a motor vehicle, with at least one multi-plate clutch, an inner disc carrier, a
  • External disk carrier and at least one axially fixed to the outer disk carrier tailed disk set comprising at least two fins.
  • the disk pack is axially immovably connected to the outer disk carrier, wherein the disk set is axially bendable in itself, whereby an axial mobility of friction areas of the disk set is given.
  • the invention is in particular the object of providing a multi-plate clutch, by means of which a uniform pressure distribution can be achieved. It is achieved by an embodiment according to the invention according to claim 1. Further developments of the invention will become apparent from the dependent claims.
  • the invention proposes a multi-plate clutch for a motor vehicle, with a
  • Inner disc carrier with at least one fixed to the inner disc carrier
  • Lamella packages has as a counter-pressure point of the counter-holder.
  • the pressure point of the actuating piston starting from an axis of rotation of the disk set in the radial direction in front of the counter-pressure point of the counter-holder.
  • the lamellae of the multi-plate clutch are formed in particular by steel plates. Due to the special introduction of force into the disk set, an advantageously uniform pressure distribution, in particular an advantageous surface pressure, can be achieved, in particular at least during actuation of the multi-disk clutch. It can in particular also in web-bound steel plates, in which a uniform
  • the multi-plate clutch can be designed in particular for an advantageous control, especially at low driving pressures, ie a low surface pressure in the disk set, and for an advantageous thermal. Further influencing factors for an optimal design of the
  • Multi-disc clutch for example, a radial width of the friction surface, a length of resilient webs of a spring portion, a number of resilient webs, a
  • An “inner disk carrier” is to be understood in particular as a component of the multi-disk clutch that has the purpose
  • the inner disk carrier is in particular formed by a hub.
  • the inner disk carrier is in particular of a hub of a
  • a "package fixedly connected to the inner disk carrier” is to be understood in particular as meaning a package consisting of a plurality of disks, which is arranged in a fixed position on the inner disk carrier, in particular in a positionally fixed manner to the inner disk carrier
  • a radially fixed and axially fixed connection of the lamellae to the plate carrier is to be understood, unlike the axially and radially fixed connection regions of the lamellae
  • Frictional areas of the slats by bending at least axially movable are in particular formed by web-bound lamellae.
  • a "friction area" is to be understood as meaning, in particular, a region of a lamella, in particular of an inner lamella, which at a
  • Actuation of the multi-plate clutch is provided for a direct contacting of a friction region of a further lamella, in particular an outer lamella.
  • the friction region has a friction surface for a direct contacting of a
  • an "actuating piston” in this context is to be understood as meaning, in particular, a unit of the multi-plate clutch which is provided for actuating the multi-plate clutch
  • a unit can be understood, which is intended to act slats of the multi-plate clutch, in particular transversely to a rotational axis, with a force.
  • the actuating piston is in particular provided to press against each other rotatable blades of the multi-plate clutch against each other, to inhibit a relative rotation at least.
  • Lamella coupling are understood, which is intended, upon actuation of the multi-plate clutch by the actuating piston, one of the force of
  • the counterholder serves in particular to stabilize the
  • the counter-holder is arranged on a side facing away from the actuating piston of the disk set.
  • a "pressure point" of the actuating piston should in particular, upon actuation of the multi-plate clutch, center a force of the actuating piston the disc pack can be understood.
  • it should be understood in particular a point, preferably viewed in a plane through the axis of rotation of the disk set, at which the actuating piston initiates a force in the friction region of the actuating piston facing blade of the disk set upon actuation of the multi-plate clutch.
  • the pressure point is annular.
  • a "counter-pressure point" of the counter-holder is to be understood as meaning in particular a point, preferably in a plane through the axis of rotation of the disk pack, on which the counter-holder, upon actuation of the multi-disk clutch by the actuating piston, counteracts the friction region of a disk of the counter-blade
  • the counter-pressure point is ring-shaped.
  • Actuating piston and the counter-pressure point of the at least one counter-holder is arranged radially in a vicinity of a central radius of the friction region of the slats.
  • this is to be understood in particular as meaning that a radial distance of the pressure point of the at least one actuating piston from the axis of rotation of the disk set and a radial distance of the counter-pressure point of the at least one counter-holder to the axis of rotation of the disk set at least in
  • Substantially corresponds to a value of the mean radius of the friction region of the disks of the disk set, ie the radial distance of the mean radius to the axis of rotation of the disk set.
  • Lamella packet can be achieved in particular at least one actuation of the multi-plate clutch advantageously an even pressure distribution, in particular a favorable surface pressure.
  • radially in a vicinity of a middle radius of the friction region is to be understood in this context that a relative to the axis of rotation of the disk set radial distance of the pressure point and the counter-pressure point to the average radius of 10%, preferably at most 5% and more preferably is a maximum of 1% of the value of the mean radius, that is to say the radial distance between the middle radius and the axis of rotation of the disk set.
  • a radial distance between the pressure point and the counterpressure point relative to the axis of rotation of the disk set is at most 5 mm, preferably at most 2 mm and more preferably not more than 1 mm.
  • a mean radius of the friction region in this
  • Disk pack has as a mean radius of the friction of the slats.
  • the pressure point of the actuating piston is based on a
  • the counter-pressure point of the at least one counter-holder preferably has a greater radial distance from the axis of rotation of the disk pack than a mean radius of the friction region of the disks.
  • Actuating piston to choose within the mean radius of the friction region.
  • the effective radius of the counter-holder of the multi-plate clutch is always greater than that of the actuating piston.
  • the at least two lamellae each have radially within the friction region at least one spring region with resilient webs and at least one clamping region with a continuous ring.
  • the lamellae preferably each consist of the clamping region, the spring region and the friction region.
  • the clamping area forms an inner contour and the friction area a
  • the friction region is in particular connected to the clamping region via the resilient webs of the spring region.
  • an advantageous lamella geometry of the lamellae of the multi-plate clutch can be achieved.
  • the lamella geometry in particular ensures a uniform surface pressure in the closed state and a reversible separation of the friction surfaces in the open state.
  • a "clamping area" is to be understood as meaning, in particular, a region of a lamella, in particular an inner lamella, in which the lamella is attached to a lamella carrier, in particular to the lamella carrier
  • Inner disc carrier is fixed.
  • this is to be understood as meaning, in particular, an area over which the lamellae rotate with one another and in a rotationally fixed manner
  • the continuous ring is arranged, via which the lamellae are preferably screwed together and with the inner disk carrier.
  • a "spring area” in particular a region of a lamella, in particular a Internal lamella, are understood, via which the friction region is at least partially resiliently connected to the clamping area.
  • this is to be understood as meaning, in particular, a region which is intended to provide the friction region in FIG.
  • Circumferential spring to connect with the clamping area.
  • the at least one clamping region, the at least one spring region and the at least one friction region of the lamellae each extend over approximately one third of the entire lamella radius region.
  • the clamping region, the spring region and the friction region each have approximately the same radial extent relative to the axis of rotation of the
  • Lamella packages on. The radial extent relative to the axis of rotation of
  • Disc packs in this case corresponds in particular to the difference between a maximum distance and a minimum distance of the respective area from the axis of rotation of the disk pack.
  • a value of a smallest radial extent relative to the axis of rotation of the disk pack of one of the three regions is at least 70%, preferably at least 80% and particularly preferably at least 90% of a value of a greatest radial extent relative to the rotational axis of the
  • Connection in particular an extension of the slats are each understood radially to the axis of rotation of the disk set of an inner radius of the respective slat radially to an outer radius of the respective slat.
  • the multi-plate clutch at least a second
  • Lamella packet which is non-rotatably connected to an outer disc carrier and at least two blades comprises at least one friction region having a friction surface, wherein the pressure point of the at least one actuating piston and / or the counter-pressure point of the at least one counter-holder a greater radial distance to a rotation axis of the second Disk pack has as a mean radius of the friction region of the fins of the second disk set.
  • an "outer disk carrier” is to be understood as meaning, in particular, a component of the multi-plate clutch which is provided for non-rotatably supporting at least one disk, in particular at least one outer disk, of the second disk package of the multi-disk clutch radially outer plates of the multi-plate clutch to store and / or to receive rotationally fixed
  • the outer plate carrier is in particular of a basket which rotatably with a turbine wheel of
  • Torque converter device of the hybrid drive train is connected formed.
  • the invention is based on a hybrid power head with at least one electric motor and with the at least one multi-plate clutch. It is proposed that the at least one multi-plate clutch is arranged radially inside the electric motor. Preferably, the electric motor at least partially surrounds the multi-plate clutch of the hybrid power head. Preferably, the electric machine is in particular of a
  • the electric machine is used in particular for providing a hybrid drive.
  • a hybrid drive As a result, in particular advantageous compact hybrid powerhead can be provided. Due to the compact structure of
  • Multi-plate clutch can be achieved in particular advantageously an arrangement of the electric motor radially outside the multi-plate clutch.
  • a "hybrid power car” is to be understood in this context in particular as a power head of a motor vehicle, in particular of a hybrid motor vehicle
  • a drive train to be understood which comprises at least one electric motor.
  • this is to be understood in particular as a unit of a motor vehicle transmission, which is arranged along a drive train in front of an actual shiftable transmission of the motor vehicle transmission.
  • the hybrid power head comprises at least one electric motor and at least one clutch.
  • the hybrid power head comprises at least one electric motor and at least one torque converter which, in particular, converts a torque of a drive unit into a torque acting on a power output unit connected to the wheels of the motor vehicle, at least during a starting process.
  • the torque converter preferably includes the multi-plate clutch.
  • the electric motor is in particular formed by an electric motor.
  • the electric machine is used in particular for provision a hybrid drive.
  • the electric motor forms a drive unit which is parallel to an internal combustion engine.
  • the term "radially inward” should be understood in particular to mean that a minimum distance between the electric machine and an axis of rotation of the multi-plate clutch is greater than a minimum distance between the multi-plate clutch and the rotational axis of the multi-plate clutch.
  • the electric machine is in at least one plane which intersects the electric motor and the multi-plate clutch and perpendicular to the axis of rotation of the
  • Multi-disc clutch extends, starting from the rotational axis of the multi-plate clutch arranged outside the multi-plate clutch.
  • the at least one multi-disc clutch is arranged within a rotor of the electric motor.
  • an advantageously compact hybrid power head can be provided. Due to the compact design of the multi-plate clutch can be advantageously achieved an arrangement of the rotor of the electric motor radially outside the multi-plate clutch, in particular because the rotor can rotate preferably with at least a portion of the multi-plate clutch.
  • the at least one multi-plate clutch is formed by a torque converter lockup clutch.
  • Lockup clutch is to be understood in this context, in particular a clutch of a torque converter, which is provided for bridging torque converting parts of the torque converter.
  • this is understood in particular to mean a coupling which has a
  • Fig. 1 is a schematic representation of a motor vehicle with a
  • Fig. 2 shows the motor vehicle transmission with the hybrid power head, which a
  • Lamella coupling has, in a schematic sectional view,
  • Fig. 3 shows a partial section III-III of the hybrid power head with the multi-plate clutch, which has an inner disk carrier, an outer disk carrier, a first disk set and a second disk set in a
  • FIG. 5 is a partial section of the multi-plate clutch with the disk set and arranged between the disks of the disk set spacer elements in a schematic sectional view along the section line V-V,
  • Fig. 6 shows a blade of the disk set of the multi-plate clutch in a
  • Fig. 7 is a spacer element of the multi-plate clutch in a schematic
  • the motor vehicle 1 1 shows schematically a motor vehicle 11.
  • the motor vehicle 1 1 is formed by a hybrid motor vehicle.
  • the motor vehicle 11 comprises a drive train 44, via which driving wheels 45 of the motor vehicle 11 are not visible.
  • the drive train 44 comprises a drive unit 46.
  • the drive unit 46 is formed by an internal combustion engine.
  • the motor vehicle 1 1 comprises a further drive unit, which is integrated in a motor vehicle transmission 31 of the motor vehicle 11.
  • the further drive unit forms part of the motor vehicle transmission 31.
  • the further drive unit is formed by an electric motor 12.
  • the electric machine 12 is formed by an electric motor.
  • the drive unit 46 has a driven crankshaft 47, which protrudes into the motor vehicle transmission 31.
  • the motor vehicle 1 1, the motor vehicle transmission 31.
  • the motor vehicle transmission 31 forms part of the
  • the motor vehicle transmission 31 is arranged along the drive train 44, in particular along a power flow of the drive train 44, behind the drive unit 46.
  • the motor vehicle transmission 31 is driven in at least one operating state via the drive unit 46.
  • Motor vehicle transmission 31 includes a hybrid powerhead 10 and an automatic transmission 48 on.
  • the hybrid power train 0 is arranged along a power flow in front of the automatic transmission 48.
  • the crankshaft 47 of the drive unit 46 protrudes into the hybrid power head 10 of the motor vehicle transmission 31.
  • the hybrid power head 10 is provided for the motor vehicle 11.
  • the hybrid power head 10 has the electric motor 12 (FIG. 2).
  • the hybrid power head 10 has a converter unit 49.
  • the converter unit 49 forms a torque converter.
  • the converter unit 49 comprises an impeller 50, a turbine wheel 51 and a stator 52, which are suitable for a hydrodynamic
  • the impeller 50 has a plurality of blades which are provided to detect and accelerate a resource, such as an oil in particular.
  • the impeller 50 is provided in the
  • the impeller 50 is for this purpose connected to a converter cover 53 of the hybrid drive head 10.
  • the converter cover 53 of the hybrid power head 10 is in turn connected via a flexplate 54 of the hybrid power head 10 with the crankshaft 47 of the drive unit 46.
  • Torque converts the impeller 50, a mechanical energy provided by the drive unit 46 into flow energy.
  • the impeller 50 forms a
  • the turbine wheel 51 is designed to receive the flow energy provided by the impeller 50 and to provide it as mechanical energy.
  • the turbine wheel 51 is provided with a
  • the converter unit 49 further comprises a freewheel, which is intended to support the stator 52 fixed to the housing ( Figure 2).
  • the hybrid power head 10 has the converter cover 53.
  • Converter cover 53 is provided to overlap the turbine wheel 51 and the stator 52 and to transmit a drive movement of the drive unit 46 to the impeller 50.
  • the converter cover 53 has a cover shell 55 and one with the
  • Cover shell 55 firmly connected hub 56 on.
  • the hub 56 forms an axis of rotation of the converter cover 53.
  • the cover shell 55 is substantially cup-shaped. By means of the shell shape of the cover shell 55, an overlap is realized.
  • the cover shell 55 connects to the impeller 50 of the converter unit 49.
  • the cover shell 55 connects to the impeller 50 with a radially outer edge.
  • the cover shell 55 is not further visible rotatably connected to the impeller 50.
  • the lid shell 55 is integrally formed with the hub 56.
  • the hub 56 is connected by a weld with the cover shell 55.
  • the weld is formed by a circumferential weld.
  • the cover shell 55 is connected to the hub 56 via a radially inner edge.
  • the hub 56 has on its lateral surface on an annular extension, to which the cover shell 55 is welded by means of the weld.
  • the hub 56 also has a stepped contour.
  • a contour of the hub 56 forms two stages.
  • the hub 56 therefore has different radii along the axis of rotation of the converter cover 53, wherein the steps each have an at least substantially constant radius.
  • the hub 56 has a radially inner step.
  • the hub 56 has a radially outer step.
  • the annular extension of the hub 56 is disposed on an outer contour of the radially outer stage.
  • the radially inner stage adjoins the radially outer stage on a side facing the turbine wheel 51.
  • the hybrid power head 10 has a multi-plate clutch 13.
  • Multi-plate clutch 13 is formed by a lockup clutch.
  • Multi-plate clutch 13 is provided in at least one operating state to mechanically connect the impeller 50 and the turbine wheel 51 together.
  • the multi-plate clutch 13 mechanically connects to the converter cover 53 with the
  • the multi-plate clutch 13 has an inner disk carrier 14.
  • the inner disk carrier 14 is rotatably connected to the converter cover 53.
  • the hub 56 of the converter cover 53 forms the inner disk carrier 14 of the multi-plate clutch 13.
  • the hub 56 is formed integrally with the inner disk carrier 14.
  • Inner disk carrier 14 is formed at the radially inner stage of the hub 56. Furthermore, the multi-plate clutch 13 has an outer disk carrier 15. Of the
  • Outer plate carrier 15 is rotatably connected to the turbine wheel 51.
  • Outer plate carrier 15 is formed by a the inner plate carrier 14 cross-basket. In the figure 4, the outer disk carrier 15 is hidden for clarity. Furthermore, the multi-plate clutch 13 has a disk set 16. The disk set 16 is fixedly connected to the inner disk carrier 14.
  • Disc pack 16 has at least two blades 17.
  • the disk set 16 has a plurality of fins 17.
  • the disk set 16 has, for example, four fins 17.
  • the slats 17 are identical ( Figure 3, 4).
  • the fins 17 are each formed by steel plates.
  • the fins 17 consist of a thin steel plate.
  • the fins 17 have a thickness of approximately 1.5 mm. Furthermore, the fins 17 have a diameter of approximately 160 mm.
  • the Slats 17 each have an annular basic shape, which in
  • Circumferential direction extends about a rotation axis 35 of the plate pack 6. Furthermore, the lamellae 17 each have on an inner circumference a continuous ring 18. An inner periphery of the fins 17 is therefore formed closed. The fins 17 each have three radial areas. The fins 17 have a clamping area
  • the clamping region 22 directly adjoins the inner radius of the respective lamella 17.
  • the clamping region 22 comprises the continuous ring 18.
  • the clamping region 22 has a plurality of fastening regions 29 in the continuous ring 18.
  • the clamping region 22 has, by way of example, six attachment regions 29.
  • Fastening regions 29 are distributed uniformly in the circumferential direction on the inner periphery of the fins 17.
  • the attachment regions 29 are each formed by fastening rings for screwing the lamellae 17 to the inner disk carrier 14.
  • the fins 17 can therefore by trained as a fastening ring
  • Attachment 29 are bolted through. Furthermore, the fins 17 have a friction region 25.
  • the friction region 25 is formed by a radially outer friction region 25.
  • the friction region 25 has two friction surfaces 26.
  • Friction surfaces 26 are arranged on opposite end faces of the respective lamella 17. The friction surfaces 26 extend parallel to a
  • the friction surfaces 26 are each annular. Furthermore, the fins 17 each have a spring area
  • the spring region 23 is arranged radially inside the friction region 25. Radially within the friction region 25, the spring portion 23 and the clamping portion 22 is arranged.
  • the lamellae 17 therefore each have radially successively the
  • the spring region 23 is arranged between the clamping region 22 and the friction region 25.
  • the spring region 23 connects the friction region 25 resiliently with the clamping region 22.
  • the spring region 23 has the resilient webs 24 for this purpose.
  • the spring portion 23 has, for example, six resilient webs 24.
  • the resilient webs 24 are each formed by S-shaped webs extending from an outer periphery of the clamping portion 22 to a
  • the resilient webs 24 each extend from the attachment regions 29 of the clamping region 22 to a
  • the resilient webs 24 of a blade 17 are distributed uniformly in the circumferential direction about the rotation axis 35 of the disk set 16. Between the resilient webs 24 a gap is arranged in each case.
  • the clamping region 22, the spring region 23 and the friction region 25 of the lamellae 17 each extend over approximately one third of the entire lamella radius range Rges.
  • the multi-plate clutch 13 also has a plurality of spacer elements 19 arranged between the disks 17.
  • the spacers 19 are each disposed between each pair of adjacent fins 17. Between each pair of adjacent
  • the multi-plate clutch 13 has, by way of example, three spacer elements 19.
  • the spacers 19 are provided to a uniform spacing of the fins 17.
  • the spacer elements 19 are arranged on the inner disk carrier 14.
  • the fins 17 and the spacer elements 19 are arranged on the inner disk carrier 14.
  • the spacer elements 19 are each formed identically.
  • the spacers 19 are each as an intermediate plate
  • the spacer elements 19 each have a thickness of approximately 3 mm.
  • the spacer elements 19 each have an annular basic shape. Furthermore, the spacer elements 19 each have a plurality of fastening rings 41 and a plurality of the
  • the spacer elements 19 have, for example, six attachment rings 41 and six S-shaped webs 42.
  • the S-shaped webs 42 and the fastening rings 41 of a spacer element 19 are each formed in one piece.
  • the spacer elements 19 are produced by way of example in a stamping process.
  • the attachment rings 41 serve to secure the spacer elements 19 to the inner disk carrier 14.
  • the spacer elements 19 can through the
  • Fixing rings 41 are screwed through to the inner disk carrier 14.
  • the fastening rings 41 of a spacer element 19 are each distributed uniformly on a common radius in the circumferential direction.
  • the S-shaped webs 42 connect the fastening rings 41 of the same spacer element 19.
  • the S-shaped webs 42 each extend from a first fastening ring 41 from a radial inner side of the spacer element 19 to an adjacent second fastening ring 41 towards a radial outer side of the spacer element 19. Furthermore, the
  • the spacer elements 19 are ground flat at least on the end faces of the fastening rings 41. In principle, however, it would also be conceivable that the complete end faces of the spacer elements 19 are ground flat (FIG. 7).
  • the multi-plate clutch 13 has a second plate pack 38.
  • the second disk pack 38 is rotatably connected to the outer disk carrier 15.
  • the second disk set 38 is rotatably axially movable in the outer disk carrier 15th held by a toothing.
  • the second disk pack 38 comprises at least two disks 39.
  • the second disk package 38 has a plurality of disks 39.
  • the second plate pack 38 has, for example, three fins 39.
  • the fins 39 are each formed by steel plates.
  • the fins 39 of the second disk set 38 are provided with friction linings.
  • Lamellae packs 38 each engage from the outside in gaps between the slats 17 of the disk pack 16. By means of the spacer elements 19, the slats 17 of the disk pack 16.
  • Lamella packages 16 spaced such that, in an unactuated state of the
  • Multi-disc clutch 13 in the axial direction, a gap between the slats 17, 39 is arranged ( Figure 3).
  • the fins 17 of the disk set 16 of the multi-plate clutch 13 are screwed together with the spacer elements 19 and with a counter-holder 33 of the multi-plate clutch 13 by means of screws 57 to the inner lameilenitati 14.
  • the fins 17 are screwed on the radially inner stage of the hub 56 in the axial direction against an end face of the radially outer step.
  • the screws 57 are guided to a screw connection through the attachment regions 29 of the lamellae 17 and through the attachment rings 41 of the spacer elements 19.
  • the screws 57 are exemplified by an expansion screw. To improve a surface pressure, a screw head of the screws 57 is subsequently turned flat.
  • the counter-holder 33 is arranged on one side of the fins 17.
  • the fins 17 of the multi-plate clutch 13 extend annularly around the hub 56.
  • the outer disk carrier 15 is rotatable relative to the inner needle carrier 14.
  • the multi-plate clutch 13 has an actuating piston 32 for actuating the
  • the actuating piston 32 extends annularly around the hub 56 of the converter cover 53.
  • the actuating piston 32 is arranged in the radial direction relative to the axis of rotation 35 of the disk set 16 substantially tightly between the hub 56 and an inner side of the cover shell 55.
  • the actuating piston 32 abuts in the radial direction on an inner side of a step of the cover shell 55.
  • the actuating piston 32 is disposed at the radially outer stage of the hub 56.
  • the hub 56 formed a lower piston bore of the actuating piston 32. Further, the actuating piston 32 in the axial direction opposite to
  • Rotation axis 35 of the disk set 16 between the cover shell 55 and the fins 17 of the disk set 16 is arranged.
  • the counter-holder 33 is arranged on a side facing away from the actuating piston 32 of the fins 17 of the disk set 16.
  • the counter-holder 33 is provided for axially supporting the disk set 16 against a pressure of the actuating piston 32.
  • the actuating piston 32 is pressed in the axial direction against the fins 17 of the disk set 16, so that the fins 17 of
  • Disk packs 16 and formed as an outer disk fins 39 of the second disk set 38 are frictionally connected.
  • the counter-holder 33 serves to apply a force opposing the force of the actuating piston 32, which is intended to prevent pushing away and / or avoiding the fins 17, 39. Due to the structure, the multi-plate clutch 13 has an advantageously small diameter. Furthermore, the multi-plate clutch 13 has an intermediate layer 43.
  • the intermediate layer 43 is arranged between the disk set 16 and the actuating piston 32 and / or the counter-holder 33.
  • the intermediate layer 43 is at least between the
  • Lamella packet 16 and the anvil 33 is arranged.
  • the intermediate layer 43 is formed by a steel foil.
  • the intermediate layer 43 has a thickness of 0.2 mm.
  • the intermediate layer 43 is provided to compensate for an uneven clamping situation (FIG. 4).
  • the actuating piston 32 has a pressure point 34.
  • the pressure point 34 of the actuating piston 32 defines a point in which the
  • the pressure point 34 of the actuating piston 32 is annular.
  • the counter-holder 33 also has a counterpressure point 36.
  • the counter-pressure point 36 of the counter-holder 33 defines a point at which the counter-holder 33 contacts the lamellae 17 of the lamella packet 16 upon actuation of the multi-plate clutch 13.
  • the counter-pressure point 36 of the counter-holder 33 is annular.
  • the pressure point 34 of the actuating piston 32 has a smaller radial distance to the rotation axis 35 of the disk set 16 than the counter-pressure point 36 of the counter-holder 33.
  • Lamella packages 16 so the radial distance of the central radius 37 to the
  • Disc packs 16 radial distance of the pressure point 34 and the counter-pressure point 36 to the central radius 37 is a maximum of 2 mm. Furthermore, the pressure point 34 of the actuating piston 32 has a smaller radial distance to the rotation axis 35 of the The counter-pressure point 36 of the counter-holder 33 has a greater radial distance from the axis of rotation 35 of the disk set 16 than the average radius 37 of the
  • the fins 39 of the second disk set 38 also have a friction region with a friction surface.
  • the pressure point 34 of the actuating piston 32 and the counter-pressure point 36 of the counter-holder 33 each have a greater radial distance to a rotation axis 35 of the second disk set 38 than a mean radius 40 of the friction region of the fins 39 of the second
  • Disk packs 38 The disk pack 16 and the second disk pack 38 have the same axis of rotation 35 ( Figure 4).
  • the inner disk carrier 14 has at least one substantially radially extending oil passage 28.
  • the inner disk carrier 14 has a plurality of oil passages 28.
  • the oil channels 28 are provided to an oil guide.
  • the oil channels 28 are provided to provide oil, in particular transmission oil, for cooling and lubricating the multi-plate clutch 13 on the multi-plate clutch 13.
  • the ⁇ lkanale 28 serve to provide the multi-plate clutch 13 radially from the inside out with oil.
  • the oil flow takes place via a supply line through a hub interior.
  • the oil channels 28 are inserted into the hub 56.
  • the oil channels 28 lead to the radially inner stage of the hub 56.
  • the oil channels 28 each extend from an inner receptacle of the hub 15 through the hub 56 to the radially inner stage.
  • the oil channels 28 are evenly distributed in the circumferential direction.
  • the inner receptacle of the hub 56 is formed by an axle.
  • the inner receptacle of the hub 56 is arranged in the region of the axis of rotation 35 of the disk pack 16.
  • the inner receptacle of the hub 56 is rotationally symmetrical with respect to the axis of rotation 35 (FIG. 2).
  • the spacer elements 19 have at least one oil guide pocket 20.
  • the spacers 19 have a plurality of oil guide pockets 20.
  • the spacer elements 19 have, for example, six oil guide pockets 20 each.
  • the oil guide pockets 20 each extend radially outward from the inner disk carrier 14.
  • the oil guide pockets 20 each extend from the inner disk carrier 14 radially outward beyond the continuous rings 18 of the disks 17 away.
  • Oil guide pockets 20 are each provided to pass oil past the continuous rings 18 of the fins 17 to ensure a radial flow of oil.
  • the oil guide pockets 20 are each formed by material recesses which extend from an inner contour radially outward.
  • the oil guide pockets 20 are each formed by continuous material recesses in the axial direction.
  • the ⁇ l arrangementstaschen 20 are circumferentially about the axis of rotation 35 of the
  • the oil guide pockets 20 are each arranged directly next to one of the fastening rings 41 (FIGS. 3, 7).
  • the lamellae 17 of the disk set 16 furthermore each have at least one oil-guiding pocket 21 in the continuous ring 18.
  • the 16 each have in the through ring 18 a plurality of oil guide pockets 21.
  • the oil guide pockets 21 are connected to the oil guide pockets 20 of the spacer elements 19.
  • the oil guide pockets 21 of the fins 17 extend substantially axially.
  • the oil guide pockets 21 of the lamellae 17 are arranged on the inner contour of the lamellae 17.
  • the oil guide pockets 21 of the fins 17 are arranged radially inside the continuous ring 18.
  • the oil guide pockets 21 of the fins 17 are also each outside the mounting portions 29 of the clamping portion 22 and outside a functional range of the spring portion 23, that is outside of a range of the resilient webs 24, respectively.
  • the ⁇ l Insertstaschen 21 of the fins 17 are in the circumferential direction in each case directly adjacent to one of the mounting portions 29 of the
  • the oil guide pockets 21 of the lamellae 17 are provided to guide oil, which is guided radially outwards by the oil channels 28 of the inner disk carrier 14, into the oil guide pockets 20 of the spacer elements 19 in order to allow a radial oil flow 58.
  • the oil guide pockets 21 are distributed uniformly in the circumferential direction about the axis of rotation 35 of the disk set 16. A circumferential position of the oil guide pockets 21 of the fins 17 corresponds in the
  • a circumferential position of the oil guide pockets 21 of the fins 17 substantially corresponds to the circumferential position of the oil guide pockets 20 of the spacers 19.
  • the oil passages 28 are connected to the oil guide pockets 21 of the fins 17 and the oil guide pockets 21 of the fins 17 with the oil guide pockets 20 of the spacers 19.
  • the oil channels 28 of the inner disk carrier 14 can thereby oil directly into the oil guide pockets 21 of the fins 17 and from there into the
  • the lamellae 17 of the disk set 16 each form open oil regions 27 between the resilient webs 24 of the spring region 23.
  • the lamellae 17 therefore have, for example, six open oil regions 27.
  • the open oil regions 27 are each connected to the oil guide pockets 20 of the spacer elements 19.
  • the open Oil regions 27 each extend from the continuous ring 19 to the friction region 25 of the respective lamella 17.
  • the open oil regions 27 serve to distribute the oil over a large area so as to be advantageous in the friction region 25
  • the oil is supplied to the open oil areas 27 via the oil passages 28, via the oil guide pockets 21 of the lamellae 17 and via the oil guide pockets 20 of the spacer elements 19.
  • An oil flow 58 of the oil therefore takes place from a hub interior into the oil passages 28 of the inner disk carrier 14. From the oil passages 28, the oil flow 58 takes place directly into the oil guide pockets 21 of the disks 17, from where the oil flows axially into the oil guide pockets 20 of the spacer elements 19 , Via the oil guide pockets 20 of the spacer elements 19, the oil flow 58 continues into the open oil regions 27, from where the oil passes into the friction regions 25 of the lamellae 17 (FIGS. 3, 6).
  • the electric machine 12 of the hybrid power train 10 is partially radially outside the
  • Multi-plate clutch 13 is arranged.
  • the multi-plate clutch 13 is arranged radially inside the E-machine 12.
  • the electric machine 12 has a rotor 30.
  • Multi-plate clutch 13 is disposed within the rotor 30 of the electric motor 12.
  • a diameter of the hybrid power head 10 are kept low.
  • the hybrid power head 10 can be advantageously carried out axially compact. Due to the compact arrangement of the multi-plate clutch 13, the electric motor 12 can be arranged radially around the multi-plate clutch 13.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Lamellenkupplung für ein Kraftfahrzeug (11), mit einem Innenlamellenträger (14), mit zumindest einem fest an dem Innenlamellenträger (14) angebundenen Lamellenpaket (16), das zumindest zwei Lamellen (17) umfasst, welche jeweils zumindest einen radial außenliegenden Reibbereich (25) mit einer Reibfläche (26) aufweist, mit zumindest einem Betätigungskolben (32) zu einer Betätigung der Lamellenkupplung (13) und mit zumindest einem Gegenhalter (33) zu einem axialen Abstützen des Lamellenpakets (16) gegen einen Druck des Betätigungskolbens (32), wobei der Betätigungskolben (32) einen Druckpunkt (34) aufweist, der einen geringeren radialen Abstand zu einer Rotationachse (35) des Lamellenpakets (16) aufweist als ein Gegendruckpunkt (36) des Gegenhalters (33).

Description

Lamellenkupplung für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Lamellenkupplung für ein Kraftfahrzeug und einen Hybrid- Triebkopf mit einer Lamellenkupplung.
Aus der DE 199 62 507 A1 , der US 20030015392 A1 und der EP 1 577 575 A1 sind klassische Lamellenkupplungen bekannt, welche Lamellen aufweisen, die drehfest jedoch axial verschiebbar gegenüber einem Lamellenträger angeordnet sind.
Aus der DE 10 2008 006 155 A1 ist bereits ein Triebkopf für ein Kraftfahrzeug, mit zumindest einer Lamellenkupplung, die einen Innenlamellenträger, einen
Außenlamellenträger und zumindest ein axial fest an dem Außenlamellenträger angebundenes Lamellenpaket aufweist, das zumindest zwei Lamellen umfasst. Das Lamellenpaket ist dabei axial unverschiebbar an dem Außenlamellenträger angebunden, wobei das Lamellenpaket in sich axial verbiegbar ist, wodurch eine axiale Bewegbarkeit von Reibbereichen des Lamellenpaketes gegeben ist.
Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, eine Lamellenkupplung bereitzustellen, mittels welcher eine gleichmäßige Pressungsverteilung erreicht werden kann. Sie wird durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung entsprechend dem Anspruch 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Die Erfindung schlägt eine Lamellenkupplung für ein Kraftfahrzeug vor, mit einem
Innenlamellenträger, mit zumindest einem fest an dem Innenlamellenträger
angebundenen Lamellenpaket, das zumindest zwei Lamellen umfasst, welche jeweils zumindest einen radial außenliegenden Reibbereich mit einer Reibfläche aufweist, mit zumindest einem Betätigungskolben zu einer Betätigung der Lamellenkupplung und mit zumindest einem Gegenhalter zu einem axialen Abstützen des Lamellenpakets gegen einen Druck des Betätigungskolbens, wobei der Betätigungskolben einen Druckpunkt aufweist, der einen geringeren radialen Abstand zu einer Rotationachse des
Lamellenpakets aufweist als ein Gegendruckpunkt des Gegenhalters. Vorzugsweise liegt der Druckpunkt des Betätigungskolbens ausgehend von einer Rotationsachse des Lamellenpakets in radialer Richtung vor dem Gegendruckpunkt des Gegenhalters. Die Lamellen der Lamellenkupplung sind insbesondere von Stahllamellen gebildet. Durch die besondere Krafteinleitung in das Lamellenpaket kann insbesondere zumindest bei einer Betätigung der Lamellenkupplung eine vorteilhaft gleichmäßige Pressungsverteilung, insbesondere eine vorteilhafte Flächenpressung, erreicht werden. Es kann insbesondere auch bei steggebundenen Stahllamellen, bei welchen eine gleichmäßige
Flächenpressung nicht durch Flächengleichheit erzielt werden kann, eine vorteilhaft gleichmäßige Pressungsverteilung erreicht werden. Insbesondere kann dadurch eine nicht harmonische Pressungsverteilung und damit Hotspots, welche zu einer Schädigung der Lamellen führen können, vermieden werden. Es kann insbesondere - vorzugsweise über alle Lastbereiche - eine gleichmäßige Wärmeverteilung in der Lamellenkupplung, insbesondere in dem Lamellenpaket, erreicht werden. Hierdurch kann wiederum ein vorteilhaft geringes Temperaturniveau in der Lamellenkupplung erreicht werden. Es kann eine vorteilhaft hohe Haltbarkeit der Lamellenkupplung erreicht werden. Zudem können Belagschädigungen an dem Lamellenpaket vermieden werden. Es kann ein vorteilhaft konstanter Reibwertverlauf und damit eine vorteilhafte Regelgüte der Lamellenkupplung erreicht werden. Des Weiteren kann eine Schädigung des Getriebeöls gering gehalten werden, wodurch vorteilhaft lange Ölwechselintervalle erreicht werden können. Ferner kann insbesondere ein gleichmäßiges und reproduzierbares Zuschaltverhalten der Lamellenkupplung gewährleistet werden. Es kann insbesondere auch eine vorteilhaft dosierbare Zuschaltfähigkeit erreicht werden. Durch die vorteilhafte bzw. gezielte radiale Positionierung des Druckpunkts des Betätigungskolbens in Abhängigkeit der
Steggeometrie und des Lamellenspiels, kann die Lamellenkupplung insbesondere für eine vorteilhafte Ansteuerung, vor allem bei geringen Ansteuerdrücken, also einer geringen Flächenpressung in dem Lamellenpaket, und für eine vorteilhafte Thermik ausgelegt werden. Weitere Einflussgrößen für eine optimale Auslegung der
Lamellenkupplung sind beispielsweise eine radiale Breite der Reibfläche, eine Länge von federnden Stegen eines Federbereichs, eine Anzahl der federnden Stegen, eine
Materialdicke, ein Lamellenspiel und/oder ein Betätigungshub der Lamellen, eine Anzahl der Lamellen und/oder Ansteuerungsdrücke. Unter einem„Innenlamellenträger" soll insbesondere ein Bauteil der Lamellenkupplung verstanden werden, das dazu
vorgesehen ist, zumindest eine Lamelle, insbesondere zumindest eine Innenlamelle, des Lamellenpakets der Lamellenkupplung drehfest zu lagern. Vorzugsweise soll darunter insbesondere ein Bauteil verstanden werden, das dazu vorgesehen ist, radial innenliegende Lamellen des Lamellenpakets der Lamellenkupplung drehfest zu lagern und/oder aufzunehmen. Bevorzugt ist der Innenlamellenträger insbesondere von einer Nabe gebildet. Der Innenlamellenträger ist insbesondere von einer Nabe eines
Wandlerdeckels einer Drehmomentwandlervorrichtung eines Hybrid-Triebkopfs gebildet. Unter einem„fest an dem Innenlamellenträger angebundenen Lamellenpaket" soll in diesem Zusammenhang insbesondere ein aus mehreren Lamellen bestehendes Paket, welches insbesondere positionsfest auf dem Innenlamellenträger angeordnet ist, verstanden werden. Vorzugsweise sind die Lamellen insbesondere positionsfest an dem Innenlamellenträger befestigt. Unter der positionsfesten Befestigung ist eine radial feste und axial feste Anbindung der Lamellen an dem Lamellenträger zu verstehen. Anders als die axial und radial festen Anbindungsbereiche der Lamellen bleiben dabei die
Reibbereiche der Lamellen durch eine Verbiegbarkeit zumindest axial beweglich. Die Lamellen des Lamellenpakets sind insbesondere von steggebundenen Lamellen gebildet. Unter einem„Reibbereich" soll in diesem Zusammenhang insbesondere ein Bereich einer Lamelle, insbesondere einer Innenlamelle, verstanden werden, welcher bei einer
Betätigung der Lamellenkupplung zu einer direkten Kontaktierung eines Reibbereichs einer weiteren Lamelle, insbesondere einer Außenlamelle, vorgesehen ist. Vorzugsweise weist der Reibbereich eine Reibfläche zu einer direkten Kontaktierung eines
korrespondierenden Reibbereichs auf. Die Reibfläche ist bevorzugt mit einem Reibbelag versehen. Ferner soll unter einem„Betätigungskolben" in diesem Zusammenhang insbesondere eine Einheit der Lamellenkupplung verstanden werden, welche zu einer Betätigung der Lamellenkupplung vorgesehen ist. Vorzugsweise soll darunter
insbesondere eine Einheit verstanden werden, die dazu vorgesehen ist, Lamellen der Lamellenkupplung, insbesondere quer zu einer Rotationsachse, mit einer Kraft zu beaufschlagen. Vorzugsweise ist der Betätigungskolben insbesondere dazu vorgesehen, gegeneinander verdrehbare Lamellen der Lamellenkupplung gegeneinander zu drücken, um eine relative Verdrehung zumindest zu hemmen. Des Weiteren soll in diesem
Zusammenhang unter einem„Gegenhalter" insbesondere ein Bauteil der
Lamellenkupplung verstanden werden, welches dazu vorgesehen ist, bei einer Betätigung der Lamellenkupplung durch den Betätigungskolben, eine der Kraft des
Betätigungskolbens entgegengerichtete Gegenkraft aufzubringen, welche ein
Wegdrücken und/oder ein Ausweichen der Lamellen, insbesondere in axialer Richtung, verhindern soll. Der Gegenhalter dient insbesondere zu einer Stabilisierung des
Lamellenpakets. Vorzugsweise ist der Gegenhalter auf einer dem Betätigungskolben abgewandten Seite des Lamellenpakets angeordnet. Unter einem„Druckpunkt" des Betätigungskolbens soll in diesem Zusammenhang insbesondere, bei einer Betätigung der Lamellenkupplung, ein Zentrum einer Krafteinwirkung des Betätigungskolbens auf das Lamellenpaket verstanden werden. Vorzugsweise soll darunter insbesondere ein Punkt, vorzugweise in einer Ebene durch die Rotationsachse des Lamellenpakets betrachtet, verstanden werden, an welchem der Betätigungskolben bei einer Betätigung der Lamellenkupplung eine Kraft in den Reibbereich einer dem Betätigungskolben zugewandten Lamelle des Lamellenpakets einleitet. Vorzugsweise ist der Druckpunkt ringförmig ausgebildet. Ferner soll unter einem„Gegendruckpunkt" des Gegenhalters insbesondere ein Punkt, vorzugweise in einer Ebene durch die Rotationsachse des Lamellenpakets betrachtet, verstanden werden, an welchem der Gegenhalter bei einer Betätigung der Lamellenkupplung durch den Betätigungskolben eine Gegenkraft in den Reibbereich einer dem Gegenhalter zugewandten Lamelle des Lamellenpakets einleitet. Vorzugsweise ist der Gegendruckpunkt ringförmig ausgebildet.
Ferner wird vorgeschlagen, dass der Druckpunkt des zumindest einen
Betätigungskolbens und der Gegendruckpunkt des zumindest einen Gegenhalters radial in einem Nahbereich eines mittleren Radius des Reibbereichs der Lamellen angeordnet ist. Vorzugsweise soll darunter insbesondere verstanden werden, dass ein radialer Abstand des Druckpunkts des zumindest einen Betätigungskolbens zu der Rotationachse des Lamellenpakets und ein radialer Abstand des Gegendruckpunkts des zumindest einen Gegenhalters zu der Rotationachse des Lamellenpakets zumindest im
Wesentlichen einem Wert des mittleren Radius des Reibbereichs der Lamellen des Lamellenpakets, also dem radialen Abstand des mittleren Radius zu der Rotationachse des Lamellenpakets, entspricht. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhafte
Krafteinleitung erreicht werden. Durch die besondere Krafteinleitung in das
Lamellenpaket kann insbesondere zumindest bei einer Betätigung der Lamellenkupplung eine vorteilhaft gleichmäßige Pressungsverteilung, insbesondere eine vorteilhafte Flächenpressung, erreicht werden. Unter„radial in einem Nahbereich eines mittleren Radius des Reibbereichs" soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass ein relativ zu der Rotationachse des Lamellenpakets radialer Abstand des Druckpunkts und des Gegendruckpunkts zu dem mittleren Radius maximal 10%, vorzugsweise maximal 5% und besonders bevorzugt maximal 1 % des Werts mittleren Radius, also dem radialen Abstand des mittleren Radius zu der Rotationachse des Lamellenpakets, beträgt. Vorzugsweise beträgt ein relativ zu der Rotationachse des Lamellenpakets radialer Abstand des Druckpunkts und des Gegendruckpunkts zu dem mittleren Radius maximal 5 mm, vorzugsweise maximal 2 mm und besonders bevorzugt maximal 1 mm. Unter einem„mittleren Radius des Reibbereichs" soll in diesem
Zusammenhang insbesondere eine Mittelung eines Innenradius und eines Außenradius des Reibbereichs verstanden werden. Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass der Druckpunkt des zumindest einen
Betätigungskolbens einen geringeren radialen Abstand zu der Rotationachse des
Lamellenpakets aufweist als ein mittlerer Radius des Reibbereichs der Lamellen.
Vorzugsweise liegt der Druckpunkt des Betätigungskolbens ausgehend von einer
Rotationsachse des Lamellenpakets in radialer Richtung vor dem mittleren Radius des Reibbereichs der Lamellen. Bevorzugt weist der Gegendruckpunkt des zumindest einen Gegenhalters einen größeren radialen Abstand zu der Rotationachse des Lamellenpakets auf als ein mittlerer Radius des Reibbereichs der Lamellen. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhafte Krafteinleitung erreicht werden. Durch die besondere Krafteinleitung in das Lamellenpaket kann, insbesondere zusammen mit der Lamellengeometrie, zumindest bei einer Betätigung der Lamellenkupplung eine vorteilhaft gleichmäßige
Pressungsverteilung, insbesondere eine vorteilhafte Flächenpressung, erreicht werden. Bei innen angebundenen Lamellen ist es vorteilhaft, den Druckpunkt des
Betätigungskolbens innerhalb vom mittleren Radius des Reibbereichs zu wählen. Dabei ist der Wirkradius des Gegenhalters der Lamellenkupplung immer größer, als der des Betätigungskolbens.
Es wird ferner vorgeschlagen, dass die zumindest zwei Lamellen jeweils radial innerhalb des Reibbereichs zumindest einen Federbereich mit federnden Stegen und zumindest einen Klemmbereich mit einem durchgehenden Ring aufweisen. Vorzugsweise bestehen die Lamellen jeweils aus dem Klemmbereich, dem Federbereich und dem Reibbereich. Bevorzugt bildet der Klemmbereich eine Innenkontur und der Reibbereich eine
Außenkontur der Lamellen aus. Der Reibbereich ist insbesondere über die federnden Stege des Federbereichs mit dem Klemmbereich verbunden. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhafte Lamellengeometrie der Lamellen der Lamellenkupplung erreicht werden. Durch die Lamellengeometrie kann insbesondere eine gleichmäßige Flächenpressung im geschlossenen Zustand und ein reversibles Trennen der Reibflächen im offenen Zustand gewährleistet werden. Unter einem„Klemmbereich" soll in diesem Zusammenhang insbesondere ein Bereich einer Lamelle, insbesondere einer Innenlamelle, verstanden werden, in welchem die Lamelle an einem Lamellenträger, insbesondere dem
Innenlamellenträger, fixiert ist. Vorzugsweise soll darunter insbesondere ein Bereich verstanden werden, über welchen die Lamellen miteinander und drehfest mit dem
Innenlamellenträger verbunden sind. In dem Klemmbereich ist insbesondere der durchgehende Ring angeordnet, über welchen die Lamellen bevorzugt miteinander und mit dem Innenlamellenträger verschraubt sind. Ferner soll in diesem Zusammenhang unter einem„Federbereich" insbesondere ein Bereich einer Lamelle, insbesondere einer Innenlamelle, verstanden werden, über welchen der Reibbereich zumindest teilweise federnd mit dem Klemmbereich verbunden ist. Vorzugsweise soll darunter insbesondere ein Bereich verstanden werden, welcher dazu vorgesehen ist, den Reibbereich in
Umfangsrichtung federnd mit dem Klemmbereich zu verbinden.
Es wird weiter vorgeschlagen, dass sich der zumindest eine Klemmbereich, der zumindest eine Federbereich und der zumindest eine Reibbereich der Lamellen jeweils über annähernd ein Drittel des gesamten Lamellenradiusbereichs erstrecken.
Vorzugsweise weisen der Klemmbereich, der Federbereich und der Reibbereich jeweils annähernd die gleiche radiale Erstreckung relativ zu der Rotationsachse des
Lamellenpakets auf. Die radiale Erstreckung relativ zu der Rotationsachse des
Lamellenpakets entspricht dabei insbesondere der Differenz zwischen einem maximalen Abstand und einem minimalen Abstand des jeweiligen Bereichs zu der Rotationsachse des Lamellenpakets. Bevorzugt beträgt ein Wert einer kleinsten radialen Erstreckung relativ zu der Rotationsachse des Lamellenpakets einer der drei Bereiche zumindest 70%, vorzugsweise zumindest 80% und besonders bevorzugt zumindest 90% eines Werts einer größten radialen Erstreckung relativ zu der Rotationsachse des
Lamellenpakets einer der drei Bereiche. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhafte Lamellengeometrie der Lamellen der Lamellenkupplung erreicht werden. Durch die Lamellengeometrie kann insbesondere eine gleichmäßige Flächenpressung im
geschlossenen Zustand und ein reversibles Trennen der Reibflächen im offenen Zustand gewährleistet werden. Insbesondere kann eine Art der federnden Stege des
Federbereichs und deren Geometrie und Anbindungsgeometrie das Pressverhalten positiv mitbestimmen. Unter einem„Lamellenradiusbereich" soll in diesem
Zusammenhang insbesondere eine Erstreckung der Lamellen jeweils radial zu der Rotationsachse des Lamellenpakets von einem Innenradius der jeweiligen Lamelle radial zu einem Außenradius der jeweiligen Lamelle verstanden werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass die Lamellenkupplung zumindest ein zweites
Lamellenpaket aufweist, welches drehfest mit einem Außenlamellenträger verbunden ist und zumindest zwei Lamellen umfasst, die zumindest einen Reibbereich mit einer Reibfläche aufweist, wobei der Druckpunkt des zumindest einen Betätigungskolbens und/oder der Gegendruckpunkt des zumindest einen Gegenhalters einen größeren radialen Abstand zu einer Rotationachse des zweiten Lamellenpakets aufweist als ein mittlerer Radius des Reibbereichs der Lamellen des zweiten Lamellenpakets. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhafte Krafteinleitung erreicht werden. Durch die besondere Krafteinleitung in die beiden Lamellenpakete kann insbesondere zumindest bei einer Betätigung der Lamellenkupplung eine vorteilhaft gleichmäßige Pressungsverteilung, insbesondere eine vorteilhafte Flächenpressung, erreicht werden. Bei außen
angebundenen Lamellen ist es vorteilhaft, den Druckpunkt des Betätigungskolbens außerhalb vom mittleren Radius des Reibbereichs zu wählen. Dabei ist der Wirkradius des Gegenhalters der Lamellenkupplung immer kleiner als der des Betätigungskolbens. Unter einem„Außenlamellenträger" soll insbesondere ein Bauteil der Lamellenkupplung verstanden werden, das dazu vorgesehen ist, zumindest eine Lamelle, insbesondere zumindest eine Außenlamelle, des zweiten Lamellenpakets der Lamellenkupplung drehfest zu lagern. Vorzugsweise soll darunter insbesondere ein Bauteil verstanden werden, das dazu vorgesehen ist, radial außenliegende Lamellen der Lamellenkupplung drehfest zu lagern und/oder aufzunehmen. Bevorzugt ist der Außenlamellenträger insbesondere von einem Korb, welcher drehfest mit einem Turbinenrad der
Drehmomentwandlervorrichtung des Hybrid-Triebkopfs verbunden ist, gebildet.
Des Weiteren geht die Erfindung aus von einem Hybrid-Triebkopf mit zumindest einer E- Maschine und mit der zumindest einen Lamellenkupplung. Es wird vorgeschlagen, dass die zumindest eine Lamellenkupplung radial innerhalb der E-Maschine angeordnet ist. Vorzugsweise umgreift die E-Maschine zumindest teilweise die Lamellenkupplung des Hybrid-Triebkopfs. Bevorzugt ist die E-Maschine insbesondere von einem
kreisringförmigen Elektromotor gebildet. Die E-Maschine dient insbesondere zu einer Bereitstellung eines Hybridantriebs. Dadurch kann insbesondere vorteilhaft kompakter Hybrid-Triebkopf bereitgestellt werden. Durch den kompakten Aufbau der
Lamellenkupplung kann insbesondere vorteilhaft eine Anordnung der E-Maschine radial außerhalb der Lamellenkupplung erreicht werden. Unter einem„Hybrid-Triebkopf" soll in diesem Zusammenhang insbesondere ein Triebkopf eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Hybrid-Kraftfahrzeugs, verstanden werden. Vorzugsweise soll darunter
insbesondere ein Triebkopf verstanden werden, welcher zumindest eine E-Maschine umfasst. Bevorzugt soll darunter insbesondere eine Einheit eines Kraftfahrzeuggetriebes verstanden werden, welche entlang eines Antriebsstrangs vor einem eigentlichen schaltbaren Getriebe des Kraftfahrzeuggetriebes angeordnet ist. Besonders bevorzugt umfasst der Hybrid-Triebkopf zumindest eine E-Maschine und zumindest eine Kupplung. Insbesondere umfasst der Hybrid-Triebkopf zumindest eine E-Maschine und zumindest einen Drehmomentwandler, welcher insbesondere zumindest bei einem Anfahrvorgang ein Drehmoment einer Antriebseinheit in ein Drehmoment wandelt, das auf eine mit den Rädern des Kraftfahrzeugs verbundene Abtriebseinheit wirkt. Der Drehmomentwandler umfasst vorzugsweise die Lamellenkupplung. Die E-Maschine ist insbesondere von einem Elektromotor gebildet. Die E-Maschine dient insbesondere zu einer Bereitstellung eines Hybridantriebs. Die E-Maschine bildet insbesondere eine zu einem Verbrennungsmotor parallele Antriebseinheit. Unter„radial innerhalb" soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass ein minimaler Abstand der E- Maschine zu einer Rotationsachse der Lamellenkupplung größer ist als ein minimaler Abstand der Lamellenkupplung zu der Rotationsachse der Lamellenkupplung.
Vorzugsweise ist die E-Maschine in zumindest einer Ebene, welche die E-Maschine und die Lamellenkupplung schneidet und sich senkrecht zu der Rotationsachse der
Lamellenkupplung erstreckt, ausgehend von der Rotationsachse der Lamellenkupplung außerhalb der Lamellenkupplung angeordnet.
Zudem wird vorgeschlagen, dass die zumindest eine Lamellenkupplung innerhalb eines Rotors der E-Maschine angeordnet ist. Dadurch kann insbesondere ein vorteilhaft kompakter Hybrid-Triebkopf bereitgestellt werden. Durch den kompakten Aufbau der Lamellenkupplung kann insbesondere vorteilhaft eine Anordnung des Rotors der E- Maschine radial außerhalb der Lamellenkupplung erreicht werden, insbesondere da der Rotor bevorzugt mit zumindest einem Teil der Lamellenkupplung mitdrehen kann.
Es wird weiter vorgeschlagen, dass die zumindest eine Lamellenkupplung von einer Wandlerüberbrückungskupplung gebildet ist. Dadurch kann insbesondere ein vorteilhaft effizienter Hybrid-Triebkopf bereitgestellt werden. Unter einer
„Wandlerüberbrückungskupplung" soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine Kupplung eines Drehmomentwandlers verstanden werden, welche zu einer Überbrückung von drehmomentwandelnden Teilen des Drehmomentwandlers vorgesehen ist.
Vorzugsweise soll darunter insbesondere eine Kupplung verstanden, welche ein
Pumpenrad und ein Turbinenrad des Drehmomentwandlers mechanisch verbindet.
Hierdurch entsteht insbesondere eine direkte mechanische Verbindung zwischen
Antriebs- und Abtriebsseite des Drehmomentwandlers, wobei eine Drehmomentwandlung unterbunden wird.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In den Figuren ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Figuren, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Dabei zeigen: Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer
Antriebseinheit und mit einem Kraftfahrzeuggetriebe, welches einen Hybrid-Triebkopf aufweist, in einer schematischen Darstellung,
Fig. 2 das Kraftfahrzeuggetriebe mit dem Hybrid-Triebkopf, welcher eine
Lamellenkupplung aufweist, in einer schematischen Schnittdarstellung,
Fig. 3 einen Teilausschnitt III-III des Hybrid-Triebkopfs mit der Lamellenkupplung, welche einen Innenlamellenträger, einen Außenlamellenträger, ein erstes Lamellenpaket und ein zweites Lamellenpaket aufweist, in einer
schematischen Schnittdarstellung,
Fig. 4 den Teilausschnitt III-III des Hybrid-Triebkopfs mit der Lamellenkupplung in einer alternativen Drehstellung des Innenlamellenträgers, in einer schematischen Schnittdarstellung,
Fig. 5 ein Teilausschnitt der Lamellenkupplung mit dem Lamellenpaket und mit zwischen Lamellen des Lamellenpakets angeordneten Distanzelementen in einer schematischen Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie V-V,
Fig. 6 eine Lamelle des Lamellenpakets der Lamellenkupplung in einer
schematischen Draufsicht und
Fig. 7 ein Distanzelement der Lamellenkupplung in einer schematischen
Draufsicht.
Die Figur 1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 11. Das Kraftfahrzeug 1 1 ist von einem Hybrid-Kraftfahrzeug gebildet. Das Kraftfahrzeug 11 umfasst einen Antriebsstrang 44, über welchen nicht weiter sichtbar Antriebsräder 45 des Kraftfahrzeugs 11 angetrieben werden. Der Antriebsstrang 44 umfasst eine Antriebseinheit 46. Die Antriebseinheit 46 ist von einem Verbrennungsmotor gebildet. Ferner umfasst das Kraftfahrzeug 1 1 eine weitere Antriebseinheit, welche in ein Kraftfahrzeuggetriebe 31 des Kraftfahrzeugs 11 integriert ist. Die weitere Antriebseinheit bildet ein Teil des Kraftfahrzeuggetriebes 31. Die weitere Antriebseinheit ist von einer E-Maschine 12 gebildet. Die E-Maschine 12 ist von einem Elektromotor gebildet. Die Antriebseinheit 46 weist eine angetriebene Kurbelwelle 47 auf, welche in das Kraftfahrzeuggetriebe 31 ragt. Das Kraftfahrzeug 1 1 weist das Kraftfahrzeuggetriebe 31 auf. Das Kraftfahrzeuggetriebe 31 bildet einen Teil des
Antriebsstrangs 44 des Kraftfahrzeugs 11. Das Kraftfahrzeuggetriebe 31 ist entlang des Antriebsstrangs 44, insbesondere entlang eines Kraftflusses des Antriebsstrangs 44, hinter der Antriebseinheit 46 angeordnet. Das Kraftfahrzeuggetriebe 31 wird in zumindest einem Betriebszustand über die Antriebseinheit 46 angetrieben. Das
Kraftfahrzeuggetriebe 31 weist einen Hybrid-Triebkopf 10 und ein Automatikgetriebe 48 auf. Der Hybrid-Triebkopf 0 ist entlang eines Kraftflusses vor dem Automatikgetriebe 48 angeordnet. Die Kurbelwelle 47 der Antriebseinheit 46 ragt in den Hybrid-Triebkopf 10 des Kraftfahrzeuggetriebes 31. Der Hybrid-Triebkopf 10 ist für das Kraftfahrzeug 1 1 vorgesehen. Der Hybrid-Triebkopf 10 weist die E-Maschine 12 auf (Figur 2).
Ferner weist der Hybrid-Triebkopf 10 eine Wandlereinheit 49 auf. Die Wandlereinheit 49 bildet einen Drehmomentwandler aus. Die Wandlereinheit 49 umfasst ein Pumpenrad 50, ein Turbinenrad 51 und ein Leitrad 52, die für eine hydrodynamische
Drehmomentübertragung vorgesehen sind. Das Pumpenrad 50 weist eine Mehrzahl von Schaufeln auf, die dazu vorgesehen sind, ein Betriebsmittel, wie insbesondere ein Öl, zu erfassen und zu beschleunigen. Das Pumpenrad 50 ist dazu vorgesehen, im
Wesentlichen drehfest mit der Kurbelwelle 47 der Antriebseinheit 46 verbunden zu werden. Das Pumpenrad 50 ist dazu mit einem Wandlerdeckel 53 des Hybrid-Triebkopfs 10 verbunden. Der Wandlerdeckel 53 des Hybrid-Triebkopfs 10 ist wiederum über eine Flexplate 54 des Hybrid-Triebkopfs 10 mit der Kurbelwelle 47 der Antriebseinheit 46 verbunden. Für eine Übertragung des von der Antriebseinheit 46 bereitgestellten
Drehmoments wandelt das Pumpenrad 50 eine von der Antriebseinheit 46 bereitgestellte mechanische Energie in Strömungsenergie um. Das Pumpenrad 50 bildet eine
Primärseite der Wandlereinheit 49 aus. Das Turbinenrad 51 ist dazu vorgesehen, die von dem Pumpenrad 50 bereitgestellte Strömungsenergie aufzunehmen und als mechanische Energie bereitzustellen. Das Turbinenrad 51 ist dazu vorgesehen, mit einer
Getriebeeingangswelle des dem Hybrid-Triebkopf 10 nachgeschalteten
Automatikgetriebes 48 verbunden zu werden. Das Turbinenrad 51 bildet eine
Sekundärseite der Wandlereinheit 49 aus. Die Wandlereinheit 49 umfasst ferner einen Freilauf, der dazu vorgesehen ist, das Leitrad 52 gehäusefest abzustützen (Figur 2).
Des Weiteren weist der Hybrid-Triebkopf 10 den Wandlerdeckel 53 auf. Der
Wandlerdeckel 53 ist dazu vorgesehen, das Turbinenrad 51 und das Leitrad 52 zu übergreifen und eine Antriebsbewegung der Antriebseinheit 46 auf das Pumpenrad 50 zu übertragen. Der Wandlerdeckel 53 weist eine Deckelschale 55 und eine mit der
Deckelschale 55 fest verbundene Nabe 56 auf. Die Nabe 56 bildet eine Rotationsachse des Wandlerdeckels 53. Die Deckelschale 55 ist im Wesentlichen schalenförmig ausgebildet. Mittels der Schalenform der Deckelschale 55 wird ein Übergreifen realisiert. Die Deckelschale 55 schließt an das Pumpenrad 50 der Wandlereinheit 49 an. Die Deckelschale 55 schließt mit einer radial äußeren Kante an das Pumpenrad 50 an. Die Deckelschale 55 ist nicht weiter sichtbar drehfest mit dem Pumpenrad 50 verbunden. Ferner ist die Deckelschale 55 einstückig mit der Nabe 56 ausgebildet. Die Nabe 56 ist über eine Schweißnaht mit der Deckelschale 55 verbunden. Die Schweißnaht ist von einer umlaufenden Schweißnaht gebildet. Die Deckelschale 55 ist über eine radial innenliegende Kante mit der Nabe 56 verbunden. Ferner weist die Nabe 56 auf ihrer Mantelfläche einen kreisringförmigen Fortsatz auf, an welchen die Deckelschale 55 mittels der Schweißnaht angeschweißt ist.
Die Nabe 56 weist ferner eine gestufte Kontur auf. Eine Kontur der Nabe 56 bildet zwei Stufen aus. Die Nabe 56 weist daher entlang der Rotationsachse des Wandlerdeckels 53 unterschiedliche Radien auf, wobei die Stufen jeweils einen zumindest im Wesentlichen konstanten Radius aufweisen. Die Nabe 56 weist eine radial innere Stufe auf. Ferner weist die Nabe 56 eine radial äußere Stufe auf. Der kreisringförmige Fortsatz der Nabe 56 ist auf einer Außenkontur der radial äußeren Stufe angeordnet. Die radial innere Stufe schließt auf einer dem Turbinenrad 51 zugewandten Seite an die radial äußere Stufe an.
Ferner weist der Hybrid-Triebkopf 10 eine Lamellenkupplung 13 auf. Die
Lamellenkupplung 13 ist von einer Wandlerüberbrückungskupplung gebildet. Die
Lamellenkupplung 13 ist in zumindest einem Betriebszustand dazu vorgesehen, das Pumpenrad 50 und das Turbinenrad 51 mechanisch miteinander zu verbinden. Die Lamellenkupplung 13 verbindet dazu den Wandlerdeckel 53 mechanisch mit dem
Turbinenrad 51. Die Lamellenkupplung 13 weist einen Innenlamellenträger 14 auf. Der Innenlamellenträger 14 ist drehfest mit dem Wandlerdeckel 53 verbunden. Die Nabe 56 des Wandlerdeckels 53 bildet den Innenlamellenträger 14 der Lamellenkupplung 13 aus. Die Nabe 56 ist einstückig mit dem Innenlamellenträger 14 ausgebildet. Der
Innenlamellenträger 14 ist an der radial inneren Stufe der Nabe 56 ausgebildet. Ferner weist die Lamellenkupplung 13 einen Außenlamellenträger 15 auf. Der
Außenlamellenträger 15 ist drehfest mit dem Turbinenrad 51 verbunden. Der
Außenlamellenträger 15 ist von einem den Innenlamellenträger 14 übergreifenden Korb gebildet. In der Figur 4 ist der Außenlamellenträger 15 der Übersichtlichkeit halber ausgeblendet. Ferner weist die Lamellenkupplung 13 ein Lamellenpaket 16 auf. Das Lamellenpaket 16 ist fest an dem Innenlamellenträger 14 angebunden. Das
Lamellenpaket 16 weist zumindest zwei Lamellen 17 auf. Das Lamellenpaket 16 weist mehrere Lamellen 17 auf. Das Lamellenpaket 16 weist beispielhaft vier Lamellen 17 auf. Die Lamellen 17 sind identisch ausgebildet (Figur 3, 4).
Die Lamellen 17 sind jeweils von Stahllamellen gebildet. Die Lamellen 17 bestehen aus einer dünnen Stahlplatte. Die Lamellen 17 weisen eine Dicke von annähernd 1 ,5 mm auf. Ferner weisen die Lamellen 17 einen Durchmesser von annähernd 160 mm auf. Die Lamellen 17 weisen jeweils eine ringförmige Grundform auf, welche sich in
Umfangsrichtung um eine Rotationsachse 35 des Lamellenpakets 6 erstreckt. Ferner weisen die Lamellen 17 jeweils an einem Innenumfang einen durchgehenden Ring 18 auf. Ein Innenumfang der Lamellen 17 ist daher geschlossen ausgebildet. Die Lamellen 17 weisen jeweils drei radiale Bereiche auf. Die Lamellen 17 weisen einen Klemmbereich
22 auf. Der Klemmbereich 22 grenzt direkt an den Innenradius der jeweiligen Lamelle 17 an. Der Klemmbereich 22 umfasst den durchgehenden Ring 18. Ferner weist der Klemmbereich 22 mehrere Befestigungsbereiche 29 in dem durchgehenden Ring 18 auf. Der Klemmbereich 22 weist beispielhaft sechs Befestigungsbereiche 29 auf. Die
Befestigungsbereiche 29 sind in Umfangsrichung gleichmäßig an dem Innenumfang der Lamellen 17 verteilt. Die Befestigungsbereiche 29 sind jeweils von Befestigungsringen zu einer Verschraubung der Lamellen 17 an dem Innenlamellenträger 14 gebildet. Die Lamellen 17 können daher durch den als Befestigungsring ausgebildeten
Befestigungsbereich 29 hindurch verschraubt werden. Ferner weisen die Lamellen 17 einen Reibbereich 25 auf. Der Reibbereich 25 ist von einem radial außenliegenden Reibbereich 25 gebildet. Der Reibbereich 25 weist zwei Reibflächen 26 auf. Die
Reibflächen 26 sind auf gegenüberliegenden Stirnseiten der jeweiligen Lamelle 17 angeordnet. Die Reibflächen 26 erstrecken sich parallel zu einer
Haupterstreckungsebene der jeweiligen Lamelle 17. Die Reibflächen 26 sind jeweils ringförmig ausgebildet. Des Weiteren weisen die Lamellen 17 jeweils einen Federbereich
23 auf. Der Federbereich 23 ist radial innerhalb des Reibbereichs 25 angeordnet. Radial innerhalb des Reibbereichs 25 ist der Federbereich 23 und der Klemmbereich 22 angeordnet. Die Lamellen 17 weisen daher jeweils radial aufeinanderfolgend den
Klemmbereich 22 mit dem durchgehenden Ring 18, den Federbereich 23 mit federnden Stegen 24 und den Reibbereich 25 mit den Reibflächen 26 auf. Der Federbereich 23 ist zwischen dem Klemmbereich 22 und dem Reibbereich 25 angeordnet. Der Federbereich 23 verbindet den Reibbereich 25 federnd mit dem Klemmbereich 22. Der Federbereich 23 weist dazu die federnden Stege 24 auf. Der Federbereich 23 weist beispielhaft sechs federnde Stege 24 auf. Die federnden Stege 24 sind jeweils von S-förmigen Stegen gebildet, die sich von einem Außenumfang des Klemmbereichs 22 zu einem
Innenumfang des Reibbereichs 25 erstrecken. Die federnden Stege 24 erstrecken sich jeweils von den Befestigungsbereichen 29 des Klemmbereichs 22 hin zu einem
Innenumfang des Reibbereichs 25. Die federnden Stege 24 einer Lamelle 17 sind jeweils in Umfangsrichtung um die Rotationsachse 35 des Lamellenpakets 16 gleichmäßig verteilt. Zwischen den federnden Stegen 24 ist jeweils eine Lücke angeordnet. Der Klemmbereich 22, der Federbereich 23 und der Reibbereich 25 der Lamellen 17 erstrecken sich jeweils über annähernd ein Drittel des gesamten Lamellenradiusbereichs Rges. Ein Radiusbereich RK des Klemmbereichs 22, ein Radiusbereich RF des
Federbereichs 23 und ein Radiusbereich RR des Reibbereichs 25 sind im Wesentlichen identisch (Figur 6).
Die Lamellenkupplung 13 weist ferner mehrere zwischen den Lamellen 17 angeordnete Distanzelemente 19 auf. Die Distanzelemente 19 sind jeweils zwischen jedem Paar von benachbarten Lamellen 17 angeordnet. Zwischen jedem Paar von benachbarten
Lamellen 17 ist ein Distanzelement 19 angeordnet. Die Lamellenkupplung 13 weist beispielhaft drei Distanzelemente 19 auf. Die Distanzelemente 19 sind zu einer gleichmäßigen Beabstandung der Lamellen 17 vorgesehen. Die Distanzelemente 19 sind an dem Innenlamellenträger 14 angeordnet. Die Lamellen 17 und die Distanzelemente 19 sind an dem Innenlamellenträger 14 angeordnet. Die Distanzelemente 19 sind jeweils identisch ausgebildet. Die Distanzelemente 19 sind jeweils als Zwischenblech
ausgebildet. Die Distanzelemente 19 weisen jeweils eine Dicke von annähernd 3 mm auf. Die Distanzelemente 19 weisen jeweils eine ringförmige Grundform auf. Ferner weisen die Distanzelemente 19 jeweils mehrere Befestigungsringe 41 sowie mehrere die
Befestigungsringe 41 verbindende, S-förmige Stege 42 auf. Die Distanzelemente 19 weisen beispielhaft sechs Befestigungsringe 41 und sechs S-förmige Stege 42 auf. Die S-förmigen Stege 42 und die Befestigungsringe 41 eines Distanzelements 19 sind jeweils einstückig ausgebildet. Die Distanzelemente 19 sind beispielhaft in einem Stanzprozess hergestellt. Die Befestigungsringe 41 dienen zu einer Befestigung der Distanzelemente 19 an dem Innenlamellenträger 14. Die Distanzelemente 19 können durch die
Befestigungsringe 41 hindurch an dem Innenlamellenträger 14 verschraubt werden. Die Befestigungsringe 41 eines Distanzelements 19 sind jeweils auf einem gemeinsamen Radius in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt angeordnet. Die S-förmigen Stege 42 verbinden die Befestigungsringe 41 desselben Distanzelements 19. Die S-förmigen Stege 42 erstrecken sich jeweils von einem ersten Befestigungsring 41 von einer radialen Innenseite des Distanzelements 19 zu einem benachbarten zweiten Befestigungsring 41 zu einer radialen Außenseite des Distanzelements 19 hin. Ferner sind die
Distanzelemente 19 zumindest in einem wesentlichen Teilbereich flach geschliffen. Die Distanzelemente 19 sind zumindest an den Stirnseiten der Befestigungsringe 41 flach geschliffen. Grundsätzlich wäre jedoch auch denkbar, dass die kompletten Stirnseiten der Distanzelemente 19 flach geschliffen sind (Figur 7).
Des Weiteren weist die Lamellenkupplung 13 ein zweites Lamellenpaket 38 auf. Das zweite Lamellenpaket 38 ist drehfest mit dem Außenlamellenträger 15 verbunden. Das zweite Lamellenpaket 38 ist drehfest axial beweglich in dem Außenlamellenträger 15 mittels einer Verzahnung gehalten. Ferner umfasst das zweite Lamellenpaket 38 zumindest zwei Lamellen 39. Das zweite Lamellenpaket 38 weist mehrere Lamellen 39 auf. Das zweite Lamellenpaket 38 weist beispielhaft drei Lamellen 39 auf. Die Lamellen 39 sind jeweils von Stahllamellen gebildet. Ferner sind die Lamellen 39 des zweiten Lamellenpakets 38 mit Reibbelägen versehen. Die Lamellen 39 des zweiten
Lamellenpakets 38 greifen jeweils von außen in Lücken zwischen den Lamellen 17 des Lamellenpakets 16. Mittels der Distanzelemente 19 werden die Lamellen 17 des
Lamellenpakets 16 derart beabstandet, dass, in einem unbetätigten Zustand der
Lamellenkupplung 13, in axialer Richtung ein Spalt zwischen den Lamellen 17, 39 angeordnet ist (Figur 3).
Die Lamellen 17 des Lamellenpakets 16 der Lamellenkupplung 13 sind zusammen mit den Distanzelementen 19 und mit einem Gegenhalter 33 der Lamellenkupplung 13 mittels Schrauben 57 an den Innenlameilenträger 14 angeschraubt. Die Lamellen 17 sind auf der radial inneren Stufe der Nabe 56 in axialer Richtung gegen eine Stirnseite der radial äußeren Stufe verschraubt. Die Schrauben 57 sind zu einer Verschraubung durch die Befestigungsbereiche 29 der Lamellen 17 sowie durch die Befestigungsringe 41 der Distanzelemente 19 geführt. Die Schrauben 57 sind beispielhaft von einer Dehnschraube gebildet. Zu einer Verbesserung einer Flächenpressung ist ein Schraubenkopf der Schrauben 57 nachträglich plangedreht. Der Gegenhalter 33 ist auf einer Seite der Lamellen 17 angeordnet. Die Lamellen 17 der Lamellenkupplung 13 erstrecken sich ringförmig um die Nabe 56. In einem unbetätigten Zustand der Lamellenkupplung 13 ist der Außenlamellenträger 15 relativ zu dem Innenlameilenträger 14 drehbar. Ferner weist die Lamellenkupplung 13 einen Betätigungskolben 32 zu einer Betätigung der
Lamellenkupplung 13 auf. Der Betätigungskolben 32 erstreckt sich ringförmig um die Nabe 56 des Wandlerdeckels 53. Der Betätigungskolben 32 ist in radialer Richtung gegenüber der Rotationsachse 35 des Lamellenpakets 16 im Wesentlichen dicht zwischen der Nabe 56 und einer Innenseite der Deckelschale 55 angeordnet. Der Betätigungskolben 32 liegt in radialer Richtung an einer Innenseite einer Stufe der Deckelschale 55 an. Der Betätigungskolben 32 ist an der radial äußeren Stufe der Nabe 56 angeordnet. Die Nabe 56 bildete eine untere Kolbenlaufbahn des Betätigungskolbens 32. Ferner ist der Betätigungskolben 32 in axialer Richtung gegenüber der
Rotationsachse 35 des Lamellenpakets 16 zwischen der Deckelschale 55 und den Lamellen 17 des Lamellenpakets 16 angeordnet. Der Gegenhalter 33 ist auf einer dem Betätigungskolben 32 abgewandten Seite der Lamellen 17 des Lamellenpakets 16 angeordnet. Der Gegenhalter 33 ist zu einem axialen Abstützen des Lamellenpakets 16 gegen einen Druck des Betätigungskolbens 32 vorgesehen. Bei einer Betätigung der Lamellenkupplung 13 wird der Betätigungskolben 32 in axialer Richtung gegen die Lamellen 17 des Lamellenpakets 16 gedrückt, sodass die Lamellen 17 des
Lamellenpakets 16 und die als Außenlamellen ausgebildeten Lamellen 39 des zweiten Lamellenpakets 38 reibschlüssig verbunden werden. Der Gegenhalter 33 dient dabei dazu, eine der Kraft des Betätigungskolbens 32 entgegengerichtete Kraft aufzubringen, welche ein Wegdrücken und/oder ein Ausweichen der Lamellen 17, 39 verhindern soll. Durch den Aufbau weist die Lamellenkupplung 13 einen vorteilhaft geringen Durchmesser auf. Ferner weist die Lamellenkupplung 13 eine Zwischenlage 43 auf. Die Zwischenlage 43 ist zwischen dem Lamellenpaket 16 und dem Betätigungskolben 32 und/oder dem Gegenhalter 33 angeordnet. Die Zwischenlage 43 ist zumindest zwischen dem
Lamellenpaket 16 und dem Gegenhalter 33 angeordnet. Die Zwischenlage 43 ist von einer Stahlfolie gebildet. Die Zwischenlage 43 weist eine Stärke von 0,2 mm auf. Die Zwischenlage 43 ist zu einem Ausgleich einer ungleichmäßigen Einspannsituation vorgesehen (Figur 4).
Des Weiteren weist der Betätigungskolben 32 einen Druckpunkt 34 auf. Der Druckpunkt 34 des Betätigungskolbens 32 definiert dabei einen Punkt, in welchem der
Betätigungskolben 32 die Lamellen 17 des Lamellenpakets 6 bei einer Betätigung der Lamellenkupplung 13 kontaktiert. Der Druckpunkt 34 des Betätigungskolbens 32 ist ringförmig ausgebildet. Der Gegenhalter 33 weist ferner einen Gegendruckpunkt 36 auf. Der Gegendruckpunkt 36 des Gegenhalters 33 definiert dabei einen Punkt, in welchem der Gegenhalter 33 die Lamellen 17 des Lamellenpakets 16 bei einer Betätigung der Lamellenkupplung 13 kontaktiert. Der Gegendruckpunkt 36 des Gegenhalters 33 ist ringförmig ausgebildet. Der Druckpunkt 34 des Betätigungskolbens 32 weist einen geringeren radialen Abstand zu der Rotationachse 35 des Lamellenpakets 16 auf als der Gegendruckpunkt 36 des Gegenhalters 33. Der Druckpunkt 34 des Betätigungskolbens
32 und der Gegendruckpunkt 36 des Gegenhalters 33 sind radial in einem Nahbereich eines mittleren Radius 37 des Reibbereichs 25 der Lamellen 17 angeordnet. Ein radialer Abstand des Druckpunkts 34 des Betätigungskolbens 32 zu der Rotationachse 35 des Lamellenpakets 16 und ein radialer Abstand des Gegendruckpunkts 36 des Gegenhalters
33 zu der Rotationachse 35 des Lamellenpakets 16 entspricht demnach im Wesentlichen einem Wert des mittleren Radius 37 des Reibbereichs 25 der Lamellen 17 des
Lamellenpakets 16, also dem radialen Abstand des mittleren Radius 37 zu der
Rotationachse 35 des Lamellenpakets 16. Ein relativ zu der Rotationachse 35 des
Lamellenpakets 16 radialer Abstand des Druckpunkts 34 und des Gegendruckpunkts 36 zu dem mittleren Radius 37 beträgt maximal 2 mm. Ferner weist der Druckpunkt 34 des Betätigungskolbens 32 einen geringeren radialen Abstand zu der Rotationachse 35 des Lamellenpakets 16 auf als der mittlere Radius 37 des Reibbereichs 25 der Lamellen 17. Der Gegendruckpunkt 36 des Gegenhalters 33 weist einen größeren radialen Abstand zu der Rotationachse 35 des Lamellenpakets 16 auf als der mittlere Radius 37 des
Reibbereichs 25 der Lamellen 17. Die Lamellen 39 des zweiten Lamellenpakets 38 weisen ebenfalls einen Reibbereich mit einer Reibfläche auf. Der Druckpunkt 34 des Betätigungskolbens 32 und der Gegendruckpunkt 36 des Gegenhalters 33 weisen jeweils einen größeren radialen Abstand zu einer Rotationachse 35 des zweiten Lamellenpakets 38 auf als ein mittlerer Radius 40 des Reibbereichs der Lamellen 39 des zweiten
Lamellenpakets 38. Das Lamellenpaket 16 und das zweite Lamellenpaket 38 weisen dieselbe Rotationachse 35 auf (Figur 4).
Des Weiteren weist der Innenlamellenträger 14 zumindest einen sich im Wesentlichen radial erstreckenden ölkanal 28 auf. Der Innenlamellenträger 14 weist mehrere Ölkanäle 28 auf. Die Ölkänale 28 sind zu einer Ölführung vorgesehen ist. Die ölkänale 28 sind dazu vorgesehen, Öl, insbesondere Getriebeöl, für eine Kühlung und Schmierung der Lamellenkupplung 13 an der Lamellenkupplung 13 bereitzustellen. Die Ölkänale 28 dienen dazu, die Lamellenkupplung 13 radial von innen nach außen mit öl zu versorgen. Der ölstrom erfolgt dabei über eine Zuleitung durch ein Nabeninneres. Die ölkanäle 28 sind in die Nabe 56 eingebracht. Die ölkänale 28 führen an die radial innere Stufe der Nabe 56. Die ölkänale 28 erstrecken sich jeweils von einer inneren Aufnahme der Nabe 15 durch die Nabe 56 an die radial innere Stufe. Die Ölkänale 28 sind in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt. Die innere Aufnahme der Nabe 56 ist von einer Achsaufnahme gebildet. Die innere Aufnahme der Nabe 56 ist im Bereich der Rotationsachse 35 des Lamellenpakets 16 angeordnet. Die innere Aufnahme der Nabe 56 ist gegenüber der Rotationsachse 35 rotationssymmetrisch ausgebildet (Figur 2).
Ferner weisen die Distanzelemente 19 zumindest eine Ölführungstasche 20 auf. Die Distanzelemente 19 weisen mehrere Ölführungstaschen 20 auf. Die Distanzelemente 19 weisen beispielhaft jeweils sechs ölführungstaschen 20 auf. Die ölführungstaschen 20 erstrecken sich jeweils von dem Innenlamellenträger 14 radial nach außen. Die ölführungstaschen 20 erstrecken sich jeweils von dem Innenlamellenträger 14 radial nach außen über die durchgehenden Ringe 18 der Lamellen 17 hinweg. Die
Ölführungstaschen 20 sind jeweils dazu vorgesehen, öl an den durchgehenden Ringen 18 der Lamellen 17 vorbeizuführen, um einen radialen ölfluss zu gewährleisten. Die ölführungstaschen 20 sind jeweils von Materialaussparungen gebildet, welche sich von einer Innenkontur radial nach außen erstrecken. Die Ölführungstaschen 20 sind jeweils von in axialer Richtung durchgehenden Materialaussparungen gebildet. Die ölführungstaschen 20 sind in Umfangsrichtung um die Rotationsachse 35 des
Lamellenpakets 16 gleichmäßig verteilt. Die ölführungstaschen 20 sind jeweils direkt neben einem der Befestigungsringe 41 angeordnet (Figur 3, 7).
Die Lamellen 17 des Lamellenpakets 16 weisen ferner jeweils in dem durchgehenden Ring 18 zumindest eine ölführungstasche 21 auf. Die Lamellen 17 des Lamellenpakets
16 weisen jeweils in dem durchgehenden Ring 18 mehrere Ölführungstaschen 21 auf. Die ölführungstaschen 21 sind mit den ölführungstaschen 20 der Distanzelemente 19 verbunden. Die ölführungstaschen 21 der Lamellen 17 erstrecken sich im Wesentlichen axial. Ferner sind die ölführungstaschen 21 der Lamellen 17 an der Innenkontur der Lamellen 17 angeordnet. Die ölführungstaschen 21 der Lamellen 17 sind radial innerhalb des durchgehenden Rings 18 angeordnet. Die ölführungstaschen 21 der Lamellen 17 sind ferner jeweils außerhalb der Befestigungsbereiche 29 des Klemmbereichs 22 und außerhalb eines Funktionsbereichs des Federbereichs 23, also außerhalb eines Bereichs der federnden Stege 24, angeordnet. Die ölführungstaschen 21 der Lamellen 17 sind in Umfangsrichtung jeweils direkt neben einem der Befestigungsbereiche 29 des
Klemmbereichs 22 angeordnet. Die ölführungstaschen 21 der Lamellen 17 sind dazu vorgesehen, öl, welches von dem über die Ölkanäle 28 des Innenlamellenträgers 14 radial nach außen geführt wird, in die ölführungstaschen 20 der Distanzelemente 19 zu führen, um einen radialen ölfluss 58 zu ermöglichen. Die ölführungstaschen 21 sind in Umfangsrichtung um die Rotationsachse 35 des Lamellenpakets 16 gleichmäßig verteilt. Eine Umfangsposition der ölführungstaschen 21 der Lamellen 17 entspricht im
Wesentlichen einer Umfangsposition der ölkanäle 28 des Innenlamellenträgers 14.
Ferner entspricht eine Umfangsposition der ölführungstaschen 21 der Lamellen 17 im Wesentlichen der Umfangsposition der ölführungstaschen 20 der Distanzelemente 19. Dadurch sind die Ölkanäle 28 mit den Ölführungstaschen 21 der Lamellen 17 verbunden und die ölführungstaschen 21 der Lamellen 17 mit den ölführungstaschen 20 der Distanzelemente 19. Über die ölkanäle 28 des Innenlamellenträgers 14 kann dadurch Öl direkt in die Ölführungstaschen 21 der Lamellen 17 und von dort in die
ölführungstaschen 20 der Distanzelemente 9 fließen. Die Umfangsposition der Lamellen
17 und der Distanzelemente 19 wird über die Befestigungsposition der Lamellen 17 und der Distanzelemente 19 sichergestellt (Figur 3, 6).
Des Weiteren bilden die Lamellen 17 des Lamellenpakets 16 jeweils zwischen den federnden Stegen 24 des Federbereichs 23 offene Öibereiche 27 aus. Die Lamellen 17 weisen daher beispielhaft sechs offene Öibereiche 27 auf. Die offenen Öibereiche 27 sind jeweils mit den Ölführungstaschen 20 der Distanzelemente 19 verbunden. Die offenen Ölbereiche 27 erstrecken sich jeweils ausgehend von dem durchgehenden Ring 19 hin zu dem Reibbereich 25 der jeweiligen Lamelle 17. Die offenen ölbereiche 27 dienen zu einer großflächigen Verteilung des Öls, um in dem Reibbereich 25 einen vorteilhaft
gleichmäßigen und homogenen Ölfilm zu erreichen. Das öl wird den offenen Ölbereichen 27 über die Ölkanäle 28, über die ölführungstaschen 21 der Lamellen 17 und über die Ölführungstaschen 20 der Distanzelemente 19 zugeführt. Ein ölfluss 58 des Öls erfolgt daher von einem Nabeninneren in die ölkanäle 28 des Innenlamellenträgers 14. Von den ölkanälen 28 aus erfolgt der ölfluss 58 direkt in die ölführungstaschen 21 der Lamellen 17, von wo aus das öl axial in die ölführungstaschen 20 der Distanzelemente 19 fließt. Über die ölführungstaschen 20 der Distanzelemente 19 geht der ölfluss 58 weiter in die offenen ölbereiche 27, von wo aus das Öl in die Reibbereiche 25 der Lamellen 17 gelangt (Figur 3, 6).
Die E-Maschine 12 des Hybrid-Triebkopfs 10 ist teilweise radial außerhalb der
Lamellenkupplung 13 angeordnet. Die Lamellenkupplung 13 ist radial innerhalb der E- Maschine 12 angeordnet. Die E-Maschine 12 weist einen Rotor 30 auf. Die
Lamellenkupplung 13 ist innerhalb des Rotors 30 der E-Maschine 12 angeordnet.
Dadurch kann eine besonders kompakte Anordnung erreicht werden. Es kann
insbesondere ein Durchmesser des Hybrid-Triebkopfs 10 gering gehalten werden.
Insbesondere kann der Hybrid-Triebkopf 10 dadurch vorteilhaft axial kompakt ausgeführt werden. Durch die kompakte Anordnung der Lamellenkupplung 13 kann die E-Maschine 12 radial um die Lamellenkupplung 13 angeordnet werden.
Bezugszeichenliste
10 Hybrid-Triebkopf
11 Kraftfahrzeug
12 E-Maschine
13 Lamellenkupplung
14 Innenlamellenträger
15 Außenlamellenträger
16 Lamellenpaket
17 Lamelle
18 Ring
19 Distanzelement
20 Ölführungstasche
21 Ölführungstasche
22 Klemmbereich
23 Federbereich
24 Steg
25 Reibbereich
26 Reibfläche
27 ölbereich
28 ölkanal
29 Befestigungsbereich
30 Rotor
31 Kraftfahrzeuggetriebe
32 Betätigungskolben
33 Gegenhalter
34 Druckpunkt
35 Rotationsachse
36 Gegendruckpunkt
37 Radius
38 Lamellenpaket
39 Lamelle
40 Radius
41 Befestigungsring
42 Steg
43 Zwischenlage
44 Antriebsstrang 45 Antriebsrad
46 Antriebseinheit
47 Kurbelwelle
48 Automatikgetriebe
49 Wandlereinheit
50 Pumpenrad
51 Turbinenrad
52 Leitrad
53 Wandlerdeckel
54 Flexplate
55 Deckelschale
56 Nabe
57 Schraube
58 Ölfluss
Rges Lamellenradiusbereich
RK Radiusbereich
RF Radiusbereich
RR Radiusbereich

Claims

Patentansprüche
Lamellenkupplung für ein Kraftfahrzeug (1 1 ), mit einem Innenlamellenträger (14), mit einem Lamellenpaket (16), das drehfest und axial fest an dem
Innenlamellenträger (14) angebundenen ist, wobei das Lamellenpaket (16) zumindest zwei Lamellen (17) umfasst, welche jeweils zumindest einen radial außenliegenden Reibbereich (25) mit einer Reibfläche (26) aufweisen und welche jeweils radial innerhalb des Reibbereichs (25) zumindest einen Federbereich (23) mit federnden Stegen (24) zu einer axialen Verbiegbarkeit der Lamellen (17) und zumindest einen Klemmbereich (22) mit einem durchgehenden Ring (18) zu der axial festen Anbindung der Lamellen (17) an dem Innenlamellenträger (14) aufweisen, mit zumindest einem Betätigungskolben (32) zu einer Betätigung der Lamellenkupplung (13) und mit zumindest einem Gegenhalter (33) zu einem axialen Abstützen des Lamellenpakets (16) gegen einen Druck des Betätigungskolbens (32), wobei der Betätigungskolben (32) einen Druckpunkt (34) aufweist, der einen geringeren radialen Abstand zu einer Rotationachse (35) des Lamellenpakets (16) aufweist als ein Gegendruckpunkt (36) des Gegenhalters (33).
Lamellenkupplung nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Druckpunkt (34) des zumindest einen Betätigungskolbens (32) und der
Gegendruckpunkt (36) des zumindest einen Gegenhalters (33) radial in einem Nahbereich eines mittleren Radius (37) des Reibbereichs (25) der Lamellen (17) angeordnet sind. Lamellenkupplung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Druckpunkt (34) des zumindest einen Betätigungskolbens (32) einen geringeren radialen Abstand zu der Rotationachse (35) des Lamellenpakets (16) aufweist, als ein mittlerer Radius (37) des Reibbereichs (25) der Lamellen ( 7).
Lamellenkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
sich der zumindest eine Klemmbereich (22), der zumindest eine Federbereich (23) und der zumindest eine Reibbereich (25) der Lamellen (17) jeweils über annähernd ein Drittel des gesamten Lamellenradiusbereichs (Rges) erstrecken.
Lamellenkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch
zumindest ein zweites Lamellenpaket (38), welches drehfest mit einem
Außenlamellenträger (15) verbunden ist und zumindest zwei Lamellen (39) umfasst, die zumindest einen Reibbereich mit einer Reibfläche aufweist, wobei der
Druckpunkt (34) des zumindest einen Betätigungskolbens (32) und/oder der Gegendruckpunkt (36) des zumindest einen Gegenhalters (33) einen größeren radialen Abstand zu einer Rotationachse (35) des zweiten Lamellenpakets (38) aufweist als ein mittlerer Radius (40) des Reibbereichs der Lamellen (39) des zweiten Lamellenpakets (38).
Hybrid-Triebkopf für ein Kraftfahrzeug (1 1 ) mit zumindest einer E-Maschine (12) und mit zumindest einer Lamellenkupplung (13) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zumindest eine Lamellenkupplung (13) radial innerhalb der E-Maschine (12) angeordnet ist.
Hybrid-Triebkopf nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zumindest eine Lamellenkupplung ( 3) innerhalb eines Rotors (30) der E- Maschine (12) angeordnet ist.
8. Hybrid-Triebkopf nach Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zumindest eine Lamellenkupplung (13) von einer
Wandlerüberbrückungskupplung gebildet ist.
9. Kraftfahrzeuggetriebe mit einem Hybrid-Triebkopf (10) nach einem der Ansprüche 6 bis 8.
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