EP3461714A1 - Fahrwerk für ein schienenfahrzeug - Google Patents

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EP3461714A1
EP3461714A1 EP18196732.4A EP18196732A EP3461714A1 EP 3461714 A1 EP3461714 A1 EP 3461714A1 EP 18196732 A EP18196732 A EP 18196732A EP 3461714 A1 EP3461714 A1 EP 3461714A1
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EP
European Patent Office
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clamping
chassis
wheel
clamping piece
carrying device
Prior art date
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Granted
Application number
EP18196732.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3461714B1 (de
Inventor
Laszlo Boronkai
Harald JANSKY
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Siemens Mobility Austria GmbH
Original Assignee
Siemens AG Oesterreich
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG Oesterreich filed Critical Siemens AG Oesterreich
Publication of EP3461714A1 publication Critical patent/EP3461714A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3461714B1 publication Critical patent/EP3461714B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/50—Other details
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes

Definitions

  • the invention relates to a chassis for a rail vehicle, with at least one internally mounted first wheel with a first axle, a first wheel and a second wheel.
  • Clamping element is designed as a cone-shaped cylinder clamping ring in a resilient material.
  • the cylinder locking ring has recesses which facilitate a change in shape of the clamping element under load.
  • conical ring elements are provided, which are mutually pivotable under load.
  • the invention is therefore based on the object to provide a comparison with the prior art further developed chassis.
  • this object is achieved with a chassis of the type mentioned, in which at least one first clamping arrangement is braced with the at least first set of wheels, and in which a carrying device is mounted on the at least first clamping arrangement and a further chassis component.
  • components such as pantographs or train safety sensors, etc., can be arranged in the vicinity of a railway infrastructure, thus facilitating an interaction of these interface components with train control devices provided in the outer regions of tracks, for example in a track body.
  • brake calipers, sensors and grounding contacts, etc. are arranged, which is caused in the chassis with innengelagertem first wheel known from externally mounted trolleys flexibility in terms of an arrangement of components on the chassis outer sides.
  • a favorable force transmission is achieved by the carrying device via the first clamping arrangement on the first set of wheels.
  • a track for example, due to track position errors unsprung on the first wheel and the second wheel transmitted shocks and forces and moments can to a large extent or completely transferred by means of the first clamping arrangement.
  • a use of screw connections between the first clamping arrangement and the wheelset can be reduced or it can be completely dispensed with. Screws are only required as redundancy.
  • an advantageous flexibility in terms of maintenance, repair and retrofitting of the first clamping arrangement is achieved because it is easy to assemble and disassemble.
  • the at least first clamping arrangement is at least partially encased by a first hollow shaft segment of the first axle of the wheelset. This measure results in a compact, space-saving design of the first clamping arrangement. Furthermore, the first clamping arrangement is thereby at least partially protected against environmental influences.
  • the at least first clamping arrangement comprises a clamping piece, a central screw and a counterpart, wherein the clamping piece is biased by means of the central screw and the counterpart.
  • a favorable solution is achieved when the clamping piece has a conical interior.
  • the counterpart has a conical lateral surface.
  • the clamping piece is at least partially, in particular at its outlet, crowned.
  • the clamping piece has at least a first longitudinal slot.
  • a change in shape of the clamping piece is facilitated under load of the first clamping arrangement. It will cause an exact fit between the spanner and the first set of wheels.
  • the at least first guide pin is guided in the at least first longitudinal slot.
  • the carrying device has a sight hole.
  • the first clamping arrangement can be easily checked from the outside by visual inspection. By way of example, this makes it possible to check markings on the central screw with respect to their mounting state. It is for the visual inspection due to the inspection hole no disassembly of the carrying device required.
  • Fig. 1 shows a perspective view of an exemplary embodiment of a first clamping arrangement 7 according to the invention in a sectional view.
  • the first clamping arrangement 7 has a clamping piece 11, a counterpart 13 and a central screw 12 and is partially arranged in a first hollow shaft segment 10 of a first wheel set shaft 3, ie is partially encased by the first hollow shaft segment 10.
  • This is a cheap solution.
  • the clamping piece 11 has a flange-like region, in which it is non-positively connected by means of a first hexagonal screw 25 and a second hexagonal screw 26 with the first axle 3.
  • the first hexagonal screw 25 and the second hexagonal screw 26 are arranged as redundancy.
  • a predominant part of introduced into the clamping piece 11 forces and moments (eg, torsional moments and bending moments) is transmitted via a press fit between the clamping piece 11 and the first hollow shaft segment 10.
  • the counterpart 13 which has a conical lateral surface 18, via a first guide pin 14 which is guided in a first longitudinal slot 19 of the clamping piece 11 and a second guide pin 15 which in a second longitudinal slot 20 of the clamping piece 11 is positioned in the clamping piece 11.
  • a third longitudinal slot 21, a fourth longitudinal slot 22 and, not shown, further longitudinal slots are provided on the clamping piece 11, in which a third guide pin, a fourth Guide pins and, also not shown, further guide pins are guided.
  • the first longitudinal slot 19, the second longitudinal slot 20, the third longitudinal slot 21, the fourth longitudinal slot 22 and the other longitudinal slots are each half cylindrically offset at one end, that is not carried out consistently.
  • the counterpart 13 is threaded into the clamping piece 11 by means of the first guide pin 14, the second guide pin 15 and the further guide pin and the first longitudinal slot 19, the second longitudinal slot 20, the third longitudinal slot 21, the fourth longitudinal slot 22 and the other longitudinal slots. Due to the first guide pin 14, the second guide pin 15 and the other guide pin and the first longitudinal slot 19, the second longitudinal slot 20, the third longitudinal slot 21, the fourth longitudinal slot 22 and the other longitudinal slots, the counterpart 13 in the clamping piece 11 against unintentional movements relative secured to the clamping piece 11.
  • the clamping piece 11 has a first bore 27, the counterpart 13 a second bore 28. In the first bore 27 and the second bore 28, the central screw 12 is guided.
  • the second bore 28 has an internal thread and the central screw 12 has an external thread. About the external thread and the internal thread, the central screw 12 is bolted to the counterpart 13.
  • the counterpart 13 moves in the direction of a longitudinal axis 29 of the clamping piece 11 in the direction of a screw head 30 of the central screw 12. Due to a wedge effect, which is formed between the conical interior 16 of the clamping piece 11 and the conical counterpart 13, is a radial biasing force, which presses the clamping piece 11 in the region of the conical interior 16 against the first hollow shaft segment 10 is generated. Due to the biasing force of the press fit between the clamping piece 11 and the first axle 3 is generated and it Forces and moments (in particular Torsionsmomente and bending moments) between the first clamping assembly 7 and the first set of wheels 1 are transmitted.
  • the clamping piece 11 is at its in Fig.
  • a carrying device 9 is mounted by means of a first pair of rolling bearings 31.
  • the seal 35 and a cover 36 the first rolling bearing pair 31 is protected or sealed against environmental influences such as moisture, particles, etc.
  • the seal 35 is screwed by means of a first Allen screw 37, a second hexagon socket screw 38 and other, not shown hexagon socket screws with the support device 9.
  • the lid 36 is connected to the carrying device 9 by means of a first fastening screw 39, a second fastening screw 40, a third fastening screw 41, a fourth fastening screw 42 and further fastening screw, not shown.
  • the lid 36 has a sight hole 23, on the one in Fig. 1 not shown Verwarmark ist the central screw 12 can be inspected. This can be checked quickly be whether the central screw 12 has loosened unintentionally.
  • a drive lock arranged for a train protection system.
  • the carrying device 9 is, as in Fig. 2 represented with a chassis frame 24 of the chassis, ie connected to another suspension component.
  • FIG. 2 shown side elevation shows a first, exemplary variant of a chassis according to the invention for a rail vehicle.
  • the chassis comprises a chassis frame 24, an internally mounted first set of wheels 1 with a first set of wheels 3, a first wheel 5 and a non-visible second wheel and an internally mounted second set of wheels 2 with a second set of wheels 4, a third wheel 6 and a likewise not visible fourth Wheel, ie, the first set of wheels 1 is connected in a region between the first wheel 5 and the second wheel to the chassis frame 24 and the second set of wheels 2 in a region between the third wheel 6 and the fourth wheel.
  • first axle 3 is one associated with Fig. 1 described first clamping assembly 7 clamped.
  • a carrying device 9 is mounted by means of a first pair of rolling bearings 31.
  • the support device 9 is further connected via a rotary joint 44 with the chassis frame 24, that is connected to another suspension component.
  • Fig. 3 shows a side elevation of a second exemplary embodiment of a chassis according to the invention of a rail vehicle with a chassis frame 24, an internally mounted first set of wheels 1 and an internally mounted second set of wheels 2.
  • the first set of wheels 1 has a first axle 3, a first wheel 5 and a second wheel not visible , the second set of wheels 2, a second set of wheels 4, a third wheel 6 and a non-visible fourth wheel.
  • a first clamping assembly 7 clamped, with the second set of wheels 4, a structurally same as the first clamping assembly 7 formed second clamping assembly 8.
  • the second clamping assembly 8 is provided with a in Fig. 3 not shown second hollow shaft segment of the second axle 4 braced.
  • the carrying device 9 is mounted on the first clamping arrangement 7 by means of a first pair of rolling bearings 31, by means of a second pair of rolling bearings 32 on the second clamping arrangement 8, i. on another suspension component.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Clamps And Clips (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, wobei das Fahrwerk zumindest einen innengelagerten ersten Radsatz (1) mit einer ersten Radsatzwelle (3), einem ersten Rad (5) und einem zweiten Rad aufweist. Um vorteilhafte Konstruktionsbedingungen zu schaffen, wird vorgeschlagen, dass mit dem zumindest ersten Radsatz (1) zumindest eine erste Spannanordnung (7) verspannt ist, und dass auf der zumindest ersten Spannanordnung (7) und einer weiteren Fahrwerkskomponente eine Tragevorrichtung (9) gelagert ist. Dadurch wird der Vorteil einer belastungsgerechten Verbindung der Tragevorrichtung (9) mit dem ersten Radsatz (1) erzielt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, mit zumindest einem innengelagerten ersten Radsatz mit einer ersten Radsatzwelle, einem ersten Rad und einem zweiten Rad.
  • Sensoren von Zugsicherungssystemen wie Antennen oder Auslösehebel für Fahrsperren müssen gemäß ihrer Spezifikation in Fahrtrichtung eines Schienenfahrzeuges möglichst weit vorne und in vertikaler Richtung nahe über einer Schienenoberkante angebracht werden. Bei Schienenfahrzeugen mit außengelagerten Fahrwerken können Zugsicherungssensoren auf einem Langträger eines Fahrwerksrahmens angeordnet werden. Bei innengelagerten Fahrwerken ist das häufig nur schwer möglich, da nach dem Prinzip der Innenlagerung der Langträger des Fahrwerksrahmens innerhalb von Räderpaaren verläuft und außenliegende Räder eine unmittelbare Anbindung von Zugsicherungssensoren an einer Vorderseite des Fahrwerks verhindern.
    Ferner ist aus denselben Gründen eine Anbindung von Stromabnehmern sowie weiterer Komponenten, in deren Auslegung vertikale Bewegungen gegenüber einer Schienenoberkante berücksichtigt werden müssen, nur schwer möglich.
    Zudem ist auch eine Anordnung von Trittleitern, Bremszangen, Sensoren und Erdungskontakten an Fahrwerksaußenseiten bei innengelagerten Fahrwerken schwierig.
  • Aus dem Stand der Technik ist z.B. das innengelagerte Siemens-Fahrwerk SF7000 bekannt.
    Der genannte Ansatz weist in seiner bekannten Form den Nachteil auf, dass Zugsicherungssensoren, Stromabnehmer etc. aufgrund der Innenlagerung und aufgrund des Fehlens von entsprechenden Vorrichtungen im Bereich der Räder nicht in der Nähe einer Schienenoberkante angeordnet werden können.
  • Weiterhin ist die DE 33 09 969 A1 bekannt, welche ein Spannelement für eine Welle-Nabe-Verbindung zeigt. Das
  • Spannelement ist als kegelförmiger Zylinderspannring in einem federelastischen Material ausgeführt. Der Zylinderspannring weist Ausnehmungen auf, welche eine Formänderung des Spannelements unter Belastung erleichtern. Weiterhin sind konische Ringelemente vorgesehen, welche unter Belastung gegeneinander schwenkbar sind.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik weiterentwickeltes Fahrwerk anzugeben.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einem Fahrwerk der eingangs genannten Art, bei dem mit dem zumindest ersten Radsatz zumindest eine erste Spannanordnung verspannt ist, und
    bei dem auf der zumindest ersten Spannanordnung und einer weiteren Fahrwerkskomponente eine Tragevorrichtung gelagert ist.
    Dadurch können Komponenten wie Stromabnehmer oder Zugsicherungssensoren etc. in der Nähe einer Bahninfrastruktur angeordnet werden es wird somit eine Interaktion dieser Schnittstellenkomponenten mit in Außenbereichen von Gleisen, beispielsweise in einem Gleiskörper vorgesehenen Zugsicherungseinrichtungen erleichtert.
    Weiterhin können auf der Tragevorrichtung auch Trittleitern bzw. Trittstufen, Bremszangen, Sensoren und Erdungskontakte etc. angeordnet werden, wodurch bei dem Fahrwerk mit innengelagertem ersten Radsatz eine von außengelagerten Fahrwerken bekannte Flexibilität im Hinblick auf eine Anordnung von Komponenten auf Fahrwerksaußenseiten bewirkt wird.
    Ferner wird aufgrund der ersten Spannanordnung eine günstige Kraftübertragung von der Tragevorrichtung über die erste Spannanordnung auf den ersten Radsatz erzielt. Von einem Gleis beispielsweise aufgrund von Gleislagefehlern ungefedert auf das erste Rad und das zweite Rad übertragene Stöße bzw. Kräfte und Momente können zu einem großen Teil bzw. vollständig mittels der ersten Spannanordnung übertragen werden. Ein Einsatz von Schraubenverbindungen zwischen der ersten Spannanordnung und dem Radsatz kann reduziert werden bzw. es kann völlig darauf verzichtet werden.
    Schrauben sind lediglich als Redundanz erforderlich.
    Darüber hinaus wird eine vorteilhafte Flexibilität in Bezug auf Wartung, Instandhaltung und Nachrüstung der ersten Spannanordnung erzielt, da diese einfach zu montieren und zu demontieren ist.
  • Es ist günstig, wenn die zumindest erste Spannanordnung zumindest teilweise von einem ersten Hohlwellensegment der ersten Radsatzwelle ummantelt ist.
    Durch diese Maßnahme ergibt sich eine kompakte, platzsparende Ausführung der ersten Spannanordnung. Weiterhin ist die erste Spannanordnung dadurch zumindest teilweise vor Umgebungseinflüssen geschützt.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man, wenn die zumindest erste Spannanordnung ein Spannstück, eine Zentralschraube und ein Gegenstück aufweist, wobei das Spannstück mittels der Zentralschraube und des Gegenstücks vorgespannt ist.
    Durch diese Maßnahme wird eine einfache und rasche Montierbarkeit und Demontierbarkeit der ersten Spannanordnung bewirkt. Beispielsweise ist es für einen Spannvorgang der ersten Spannanordnung lediglich erforderlich, die Zentralschraube anzuziehen bzw. zu lösen.
  • Im Zusammenhang mit dem Spannvorgang der ersten Spannanordnung ist es weiterhin günstig, wenn das Gegenstück mittels zumindest eines ersten Führungszapfens in dem Spannstück positioniert ist.
    Durch diese Maßnahme werden unbeabsichtigte Bewegungen des Gegenstücks relativ zu dem Spannstück vermieden.
  • Eine günstige Lösung wird erzielt, wenn das Spannstück einen konischen Innenraum aufweist.
    In diesem Zusammenhang ist es weiterhin günstig, wenn das Gegenstück eine konische Mantelfläche aufweist.
    Durch diese Maßnahme wird über eine Keilwirkung eine günstige Übertragung von Kräften von der Zentralschraube auf das Spannstück und somit eine Vorspannung des Spannstücks bzw. eine Radialkraft zwischen der ersten Spannanordnung und dem ersten Radsatz bewirkt.
  • Es ist günstig, wenn das Spannstück zumindest teilweise, insbesondere an seinem Auslauf, ballig ausgebildet ist. Durch diese Maßnahme wird einerseits der Vorteil eines Toleranzausgleichs bei einem Einführen des Spannstücks in das erste Hohlwellensegment bzw. bei einem Verspannen des Spannstücks mit der ersten Radsatzwelle erzielt und andererseits eine kantige Auflage des Spannstücks an einer Oberfläche der ersten Radsatzwelle vermieden.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung erhält man, wenn das Spannstück zumindest einen ersten Längsschlitz aufweist. Durch diese Maßnahme wird unter Belastung der ersten Spannanordnung eine Formänderung des Spannstücks erleichtert. Es wird eine genaue Passung zwischen dem Spannstück und dem ersten Radsatz bewirkt.
    Weiterhin ist es günstig, wenn der zumindest erste Führungszapfen in dem zumindest ersten Längsschlitz geführt ist.
    Durch diese Maßnahme kann auf eigene Ausnehmungen, Nuten etc. für den Führungszapfen verzichtet und das Spannstück konstruktiv und fertigungstechnisch einfach ausgeführt werden.
  • Es ist günstig, wenn dass die Tragevorrichtung ein Schauloch aufweist.
    Durch diese Maßnahme kann die erste Spannanordnung von außen mittels Sichtkontrolle einfach überprüft werden. Beispielsweise können dadurch Kennzeichnungen auf der Zentralschraube bezüglich deren Montagezustands kontrolliert werden. Es ist für die Sichtkontrolle aufgrund des Schaulochs keine Demontage der Tragevorrichtung erforderlich.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.
  • Es zeigen beispielhaft:
    • Fig. 1:
    Einen Schrägriss einer beispielhaften Ausführung einer erfindungsgemäßen ersten Spannanordnung in geschnittener Darstellung, wobei die erste Spannanordnung mit einem ersten Radsatz und einer Tragevorrichtung verbunden ist,
    Fig. 2:
    Einen Seitenriss einer ersten beispielhaften Ausführung eines erfindungsgemäßen Fahrwerks mit einem Fahrwerksrahmen und einem ersten Radsatz sowie einem zweiten Radsatz, wobei eine Tragevorrichtung mit dem Fahrwerksrahmen sowie über eine erste Spannanordnung mit dem ersten Radsatz verbunden ist, und
    Fig. 3:
    Einen Seitenriss einer zweiten beispielhaften Ausführung eines erfindungsgemäßen Fahrwerks mit einem Fahrwerksrahmen und einem ersten Radsatz sowie einem zweiten Radsatz, wobei eine Tragevorrichtung über eine erste Spannanordnung mit dem ersten Radsatz sowie über eine zweite Spannanordnung mit dem zweiten Radsatz verbunden ist.
  • Fig. 1 zeigt einen Schrägriss einer beispielhaften Ausführung einer erfindungsgemäßen ersten Spannanordnung 7 in geschnittener Darstellung. Die erste Spannanordnung 7 weist ein Spannstück 11, ein Gegenstück 13 und eine Zentralschraube 12 auf und ist teilweise in einem ersten Hohlwellensegment 10 einer ersten Radsatzwelle 3 angeordnet, d.h. ist teilweise von dem ersten Hohlwellensegment 10 ummantelt.
    Dabei handelt es sich um eine günstige Lösung.
    Erfindungsgemäß wäre es auch denkbar, die erste Spannanordnung 7 beispielsweise mit einem Wellenstummel eines ersten Rads 5 zu verbinden.
  • Die erste Radsatzwelle 3 sowie das erste Rad 5 und ein nicht gezeigtes zweites Rad bilden einen innengelagerten ersten Radsatz 1 eines Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs.
    Das Spannstück 11 weist einen flanschartigen Bereich auf, in dem es mittels einer ersten Sechskantschraube 25 und einer zweiten Sechskantschraube 26 stirnseitig mit der ersten Radsatzwelle 3 kraftschlüssig verbunden ist. Die erste Sechskantschraube 25 und die zweite Sechskantschraube 26 sind als Redundanz angeordnet. Ein überwiegender Teil von in das Spannstück 11 eingeleiteten Kräften und Momenten (z.B. Torsionsmomente und Biegemomente) wird über einen Presssitz zwischen dem Spannstück 11 und dem ersten Hohlwellensegment 10 übertragen.
  • Im Bereich eines konischen Innenraums 16 des Spannstücks 11 ist das Gegenstück 13, das eine konische Mantelfläche 18 aufweist, über einen ersten Führungszapfen 14, der in einem ersten Längsschlitz 19 des Spannstücks 11 geführt ist und einen zweiten Führungszapfen 15, der in einem zweiten Längsschlitz 20 des Spannstücks 11 angeordnet ist, in dem Spannstück 11 positioniert. Weiterhin sind auf dem Spannstück 11 ein dritter Längsschlitz 21, ein vierter Längsschlitz 22 sowie, nicht dargestellt, weitere Längsschlitze vorgesehen, in denen ein dritter Führungszapfen, ein vierter Führungszapfen sowie, ebenfalls nicht gezeigt, weitere Führungszapfen geführt sind.
    Der erste Längsschlitz 19, der zweite Längsschlitz 20, der dritte Längsschlitz 21, der vierte Längsschlitz 22 sowie die weiteren Längsschlitze sind jeweils an einem Ende halbzylindrisch abgesetzt, d.h. nicht durchgängig ausgeführt. Das Gegenstück 13 wird mittels des ersten Führungszapfens 14, des zweiten Führungszapfens 15 und der weiteren Führungszapfen sowie des ersten Längsschlitzes 19, des zweiten Längsschlitzes 20, des dritten Längsschlitzes 21, des vierten Längsschlitzes 22 sowie der weiteren Längsschlitze in das Spannstück 11 eingefädelt.
    Aufgrund des ersten Führungszapfens 14, des zweiten Führungszapfens 15 und der weiteren Führungszapfen sowie des ersten Längsschlitzes 19, des zweiten Längsschlitzes 20, des dritten Längsschlitzes 21, des vierten Längsschlitzes 22 sowie der weiteren Längsschlitze ist das Gegenstück 13 in dem Spannstück 11 gegen unbeabsichtigte Bewegungen relativ zu dem Spannstück 11 gesichert.
    Das Spannstück 11 weist eine erste Bohrung 27 auf, das Gegenstück 13 eine zweite Bohrung 28. In der ersten Bohrung 27 und der zweiten Bohrung 28 ist die Zentralschraube 12 geführt. Die zweite Bohrung 28 weist ein Innengewinde und die Zentralschraube 12 ein Außengewinde auf. Über das Außengewinde und das Innengewinde ist die Zentralschraube 12 mit dem Gegenstück 13 verschraubt.
  • Wird die Zentralschraube 12 angezogen, so bewegt sich das Gegenstück 13 in Richtung einer Längsachse 29 des Spannstücks 11 in Richtung eines Schraubenkopfs 30 der Zentralschraube 12. Aufgrund einer Keilwirkung, welche zwischen dem konischen Innenraum 16 des Spannstücks 11 und dem konischen Gegenstück 13 ausgebildet wird, wird eine radiale Vorspannkraft, welche das Spannstück 11 im Bereich des konischen Innenraums 16 gegen das erste Hohlwellensegment 10 drückt, erzeugt. Aufgrund der Vorspannkraft wird der Presssitz zwischen dem Spannstück 11 und der ersten Radsatzwelle 3 erzeugt und es werden Kräfte und Momente (insbesondere Torsionsmomente und Biegemomente) zwischen der ersten Spannanordnung 7 und dem ersten Radsatz 1 übertragen.
    Das Spannstück 11 ist an seinem in Fig. 1 rechts dargestellten Ende, d.h. im Bereich seines Auslaufs 17 ballig ausgeführt. Dadurch wird einerseits der Vorteil eines Toleranzausgleichs bei einem Einführen des Spannstücks 11 in das erste Hohlwellensegment 10 bzw. bei einem Vorspannen des Spannstücks 11 in dem ersten Hohlwellensegment 10 erzielt sowie andererseits eine kantige Auflage des Spannstücks 11 an einer Oberfläche des ersten Hohlwellensegments 10 und somit Beschädigungen vermieden.
  • Auf dem Spannstück 11 ist mittels eines ersten Wälzlagerpaars 31 eine Tragevorrichtung 9 gelagert. Mittels einer Presspassung, eines auf dem Spannstück 11 vorgesehenen und mit dem Spannstück verschraubten Gewinderings 33 und einer Schulter 34 des Spannstücks 11 bzw. einer zwischen der Schulter 34 und dem ersten Wälzlagerpaar 31 auf dem Spannstück 11 angeordneten Dichtung 35 sowie einer entsprechend geformten Innenseite der Tragevorrichtung 9 ist das erste Wälzlagerpaar 31 auf dem Spannstück 11 fixiert. Mittels der Dichtung 35 und eines Deckels 36 ist das erste Wälzlagerpaar 31 gegen Umgebungseinflüsse wie Feuchtigkeit, Partikel etc. geschützt bzw. abgedichtet.
    Die Dichtung 35 ist mittels einer ersten Innensechskantschraube 37, einer zweiten Innensechskantschraube 38 sowie weiteren, nicht dargestellten Innensechskantschrauben mit der Tragevorrichtung 9 verschraubt. Der Deckel 36 ist mittels einer ersten Befestigungsschraube 39, einer zweiten Befestigungsschraube 40, einer dritten Befestigungsschraube 41, einer vierten Befestigungsschraube 42 sowie weiteren, nicht gezeigten Befestigungsschraube mit der Tragevorrichtung 9 verbunden. Der Deckel 36 weist ein Schauloch 23 auf, über das eine in Fig. 1 nicht gezeigte Verdrehmarkierung der Zentralschraube 12 inspiziert werden kann. Dadurch kann rasch überprüft werden, ob sich die Zentralschraube 12 unbeabsichtigt gelöst hat.
  • Auf der Tragevorrichtung 9 ist ein in Fig. 2 gezeigter Auslösehebel 43 einer Fahrsperre für ein Zugsicherungssystem angeordnet. Die Tragevorrichtung 9 ist, wie in Fig. 2 dargestellt, mit einem Fahrwerksrahmen 24 des Fahrwerks, d.h. mit einer weiteren Fahrwerkskomponente verbunden.
  • Erfindungsgemäß ist es auch denkbar, das Spannstück 11 mit seinem konischen Innenraum 16 auf eine Außenmantelfläche der ersten Radsatzwelle 3 aufzuspannen und mit dem Gegenstück 13, das hierfür als ein aus dem Stand der Technik bekannter Spannring ausgeführt ist und welches das Spannstück 11 ummantelt, zu sichern.
  • Ein in Fig. 2 dargestellter Seitenriss zeigt eine erste, beispielhafte Variante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks für ein Schienenfahrzeug.
    Das Fahrwerk umfasst einen Fahrwerksrahmen 24, einen innengelagerten ersten Radsatz 1 mit einer ersten Radsatzwelle 3, einem ersten Rad 5 und einem nicht sichtbaren zweiten Rad und einen innengelagerten zweiten Radsatz 2 mit einer zweiten Radsatzwelle 4, einem dritten Rad 6 und einem ebenfalls nicht sichtbaren vierten Rad, d.h. der erste Radsatz 1 ist in einem Bereich zwischen dem ersten Rad 5 und dem zweiten Rad mit dem Fahrwerksrahmen 24 verbunden und der zweite Radsatz 2 in einem Bereich zwischen dem dritten Rad 6 und dem vierten Rad.
    Mit der ersten Radsatzwelle 3 ist eine in Zusammenhang mit
    Fig. 1 beschriebene erste Spannanordnung 7 verspannt. Auf der ersten Spannanordnung 7 ist mittels eines ersten Wälzlagerpaars 31 eine Tragevorrichtung 9 gelagert. Die Tragevorrichtung 9 ist über ein Drehgelenk 44 weiterhin mit dem Fahrwerksrahmen 24, d.h. mit einer weiteren Fahrwerkskomponente verbunden.
  • Auf der Tragevorrichtung 9 ist ein aus dem Stand der Technik bekannter Auslösehebel 43 einer Fahrsperre für ein Zugsicherungssystem angeordnet. Erfindungsgemäß ist es auch vorstellbar, dass auf der Tragevorrichtung 9 eine Bremszange, ein Sensor, ein Erdungskontakt oder, wie in Fig. 3 gezeigt, eine Trittstufe 45 bzw. eine Trittleiter etc. vorgesehen ist.
  • Fig. 3 zeigt einen Seitenriss einer zweiten beispielhaften Ausführung eines erfindungsgemäßen Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs mit einem Fahrwerksrahmen 24, einem innengelagerten ersten Radsatz 1 sowie einem innengelagerten zweiten Radsatz 2. Der erste Radsatz 1 weist eine erste Radsatzwelle 3, ein erstes Rad 5 und ein nicht sichtbares zweites Rad auf, der zweite Radsatz 2 eine zweite Radsatzwelle 4, ein drittes Rad 6 sowie ein nicht sichtbares viertes Rad.
    Mit der ersten Radsatzwelle 3 ist, wie in Zusammenhang mit Fig. 1 und Fig. 2 beschrieben, eine erste Spannanordnung 7 verspannt, mit der zweiten Radsatzwelle 4 eine konstruktiv gleich wie die erste Spannanordnung 7 ausgebildete zweite Spannanordnung 8. Die zweite Spannanordnung 8 ist mit einem in Fig. 3 nicht gezeigten zweiten Hohlwellensegment der zweiten Radsatzwelle 4 verspannt.
  • Die Tragevorrichtung 9 ist mittels eines ersten Wälzlagerpaars 31 auf der ersten Spannanordnung 7 gelagert, mittels eines zweiten Wälzlagerpaars 32 auf der zweiten Spannanordnung 8, d.h. auf einer weiteren Fahrwerkskomponente.
  • Auf der Tragevorrichtung 9 sind ein aus dem Stand der Technik bekannter Auslösehebel 43 einer Fahrsperre für ein Zugsicherungssystem sowie eine Trittstufe 45 zum Einstieg in einen nicht dargestellten Führerstand des Schienenfahrzeugs angeordnet.
    • Liste der Bezeichnungen
    • 1
    Erster Radsatz
    2
    Zweiter Radsatz
    3
    Erste Radsatzwelle
    4
    Zweite Radsatzwelle
    5
    Erstes Rad
    6
    Drittes Rad
    7
    Erste Spannanordnung
    8
    Zweite Spannanordnung
    9
    Tragevorrichtung
    10
    Erstes Hohlwellensegment
    11
    Spannstück
    12
    Zentralschraube
    13
    Gegenstück
    14
    Erster Führungszapfen
    15
    Zweiter Führungszapfen
    16
    Innenraum
    17
    Auslauf
    18
    Mantelfläche
    19
    Erster Längsschlitz
    20
    Zweiter Längsschlitz
    21
    Dritter Längsschlitz
    22
    Vierter Längsschlitz
    23
    Schauloch
    24
    Fahrwerksrahmen
    25
    Erste Sechskantschraube
    26
    Zweite Sechskantschraube
    27
    Erste Bohrung
    28
    Zweite Bohrung
    29
    Längsachse
    30
    Schraubenkopf
    31
    Erstes Wälzlagerpaar
    32
    Zweites Wälzlagerpaar
    33
    Gewindering
    34
    Schulter
    35
    Dichtung
    36
    Deckel
    37
    Erste Innensechskantschraube
    38
    Zweite Innensechskantschraube
    39
    Erste Befestigungsschraube
    40
    Zweite Befestigungsschraube
    41
    Dritte Befestigungsschraube
    42
    Vierte Befestigungsschraube
    43
    Auslösehebel
    44
    Drehgelenk
    45
    Trittstufe

Claims (14)

  1. Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, mit zumindest einem innengelagerten ersten Radsatz mit einer ersten Radsatzwelle, einem ersten Rad und einem zweiten Rad, dadurch gekennzeichnet,
    dass mit dem zumindest ersten Radsatz (1) zumindest eine erste Spannanordnung (7) verspannt ist, und
    dass auf der zumindest ersten Spannanordnung (7) und einer weiteren Fahrwerkskomponente eine Tragevorrichtung (9) gelagert ist.
  2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste Spannanordnung (7) mit der ersten Radsatzwelle (3) verbunden ist.
  3. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste Spannanordnung (7) mit dem ersten Rad (5) verbunden ist.
  4. Fahrwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste Spannanordnung (7) zumindest teilweise von einem ersten Hohlwellensegment (10) der ersten Radsatzwelle (3) ummantelt ist.
  5. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste Spannanordnung (7) ein Spannstück (11), eine Zentralschraube (12) und ein Gegenstück (13) aufweist, wobei das Spannstück (11) mittels der Zentralschraube (12) und des Gegenstücks (13) vorgespannt ist.
  6. Fahrwerk nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegenstück (13) mittels zumindest eines ersten Führungszapfens (14) in dem Spannstück (11) positioniert ist.
  7. Fahrwerk nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Spannstück (11) einen konischen Innenraum (16) aufweist.
  8. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 5, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Spannstück (11) zumindest teilweise, insbesondere an seinem Auslauf (17), ballig ausgebildet ist.
  9. Fahrwerk nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegenstück (13) eine konische Mantelfläche (18) aufweist.
  10. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 5, 6, 7, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Spannstück (11) zumindest einen ersten Längsschlitz (19) aufweist.
  11. Fahrwerk nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest erste Führungszapfen (14) in dem zumindest ersten Längsschlitz (19) geführt ist.
  12. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragevorrichtung (9) ein Schauloch (23) aufweist.
  13. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragevorrichtung (9) mit einem Fahrwerksrahmen (24) verbunden ist.
  14. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragevorrichtung (9) auf einem zweiten Radsatz (2) gelagert ist.
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