EP3403988B1

EP3403988B1 - Trägeranordnung sowie fahrzeughebebühne mit trägeranordnung

Info

Publication number: EP3403988B1
Application number: EP17171818.2A
Authority: EP
Inventors: Johannes W. Essmann
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2017-05-18
Filing date: 2017-05-18
Publication date: 2020-04-29
Anticipated expiration: 2037-05-18
Also published as: EP3403988A1

Description

Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Trägeranordnung für eine Fahrzeughebebühne, wobei die Trägeranordnung einen Längsträger, der durch eine Hubeinrichtung vertikal verfahrbar ist, und zumindest einen Schlitten aufweist, der am Längsträger aufgenommen ist, wobei der Schlitten in zumindest einem Betriebszustand in einer Längsrichtung entlang des Längsträgers verfahrbar ist.
Hebebühnen sind im Stand der Technik allgemein bekannt und detailliert beschriebenen. Hebebühnen werden zum Heben und Senken von Fahrzeugen sowie allgemein zum Heben und Senken von schweren Lasten verwendet. Typische Anwendungen für Hebebühnen sind Reparaturwerkstätten, Fertigungseinrichtungen und dergleichen. Hebebühnen werden häufig für Straßenfahrzeuge genutzt. Gleichwohl sind auch Hebebühnen für Schienenfahrzeuge und ähnliche schwere fahrbare und nicht fahrbare Gegenstände bekannt.
Hebebühnen umfassen bspw. Säulenhebebühnen, Scherenhebebühnen, Stempelhebebühnen und entsprechende Kombinationen bzw. Ausprägungen davon.
Aus der DE 32 45 608 A1 ist eine Hebebühne für Kraftfahrzeuge bekannt, mit einem von einem Stempel getragenen Querträger und zwei an seinen Enden angeordneten Längsträgern, die örtlich nachgiebige Auflagen tragen, wobei die Längsträger auf dem Querträger bei entlasteter Hebebühne querverschiebbar gelagert sind, wobei bei entlasteter Hebebühne Spiel zwischen den einander zugekehrten, bei belasteter Hebebühne aufeinanderliegenden Flächen von Quer- und Längsträgern durch sich an seitliche Leisten am Querträger abstützende Feder Rollen-Anordnungen gewahrt ist, die an den Längsträgern angebracht und derart ausgelegt sind, daß bei belasteter Hebebühne die Flächen von Quer- und Längsträgern haftreibend aufeinanderliegen.
Aus der DE 295 14 547 U1 ist eine Hebebühne bekannt, die eine sich in einer Längsrichtung erstreckende Trageinrichtung aufweist, an der mehrere Tragarme zum Stützen der zu hebenden Last aufgenommen sind, wobei die Tragarme in einer Längsrichtung relativ zueinander verschiebbar sind. Es wird vorgeschlagen, die Tragarme mittels eines Spindeltriebs relativ zueinander zu verfahren. Ferner wird eine Arretierung in Form von gestellfesten Rastausnehmungen vorgeschlagen, in die Rastvorsprünge der Tragarme eingreifen können. Auf diese Weise wird eine Lagesicherung für die Tragarme in der Längsrichtung bewirkt.
Jedoch weist die aus der DE 295 14 547 U1 bekannte Hebebühne zumindest den Nachteil auf, dass die Verstellung der Tragarme zeitaufwändig ist, da über einen Spindeltrieb die erforderlichen Verfahrkräfte aufgebracht werden müssen. Ferner ist es nachteilig, dass keine stufenlose Verstellung möglich ist, da die Rastausnehmungen eben in definierter Position bei der Trageinrichtung vorgesehen sind. Dies kann dazu führen, dass mitunter keine ideale Position zum Heben des Fahrzeugs für die Tragarme erreichbar ist.
Eine weitere Ausgestaltung einer Hebebühne ist aus der DE 38 29 795 C1 bekannt. Die bekannte Hebebühne weist eine Hubeinrichtung zum Heben und Senken von Längsträgern auf, wobei an den Längsträgern Aufnahmetaschen für Tragarme vorgesehen sind, in die zwei Tragarme derart eingesteckt werden können, dass zwischen ihnen bspw. ein Rad eines Fahrzeugs zum Heben und Senken des Fahrzeugs aufnehmbar ist. Entlang der Längsträger ist eine Mehrzahl von Aufnahmetaschen vorgesehen, um verschiedene Konfigurationen zu ermöglichen. Auf diese Weise kann die Hebebühne an unterschiedliche Radstände und dergleichen angepasst werden. Es hat sich jedoch gezeigt, dass auch bei dieser Ausgestaltung der Hebebühne eben keine stufenlose Verstellung ermöglicht ist. Zur Längsverstellung ist es erforderlich, die Tragarme aus der Aufnahmetasche herauszunehmen und entsprechend in eine andere Aufnahmetasche einzuführen. Dies ist zeitaufwändig und kraftaufwändig, da die Tragarme konstruktionsbedingt ein gewisses Gewicht haben müssen, um das Fahrzeug sicher untergreifen und heben zu können.
Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Trägeranordnung und eine mit einer solchen Trägeranordnung versehene Fahrzeughebebühne anzugeben, die in einfacher Weise verstellbar sind und insbesondere in einfacher Weise eine Verstellung in einer Längsrichtung ermöglichen, um die Trägeranordnung an unterschiedliche Fahrzeugtypen, Radstände und Ähnliches anzupassen. Vorzugsweise ist die Trägeranordnung zur Aufnahme von Trägerblättern ausgebildet, die raduntergreifend gestaltet sind.
Vorzugsweise erlaubt die Trägeranordnung in einfacher Weise ein Einfahren oder Auffahren des Fahrzeug in einer abgesenkten Stellung der Hebebühne, so dass sich der Zeitaufwand für den Hebevorgang vereinfachen lässt.
Die Hebebühne soll zur Erhöhung der Bedienersicherheit beitragen. Insbesondere soll eine unerwünschte Bewegung in der Längsrichtung in einem belasteten Zustand vermieden werden. Gleichwohl soll sich die Bedienung der Hebebühne vereinfachen, so dass im unbelasteten Zustand die Längsverstellung einfach und schnell ermöglicht ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Trägeranordnung für eine Fahrzeughebebühne gelöst, wobei die Trägeranordnung Folgendes aufweist:

zwei voneinander beabstandete Längsträger, die durch eine Hubeinrichtung vertikal verfahrbar sind, wobei sich die Längsträger in einer Längsrichtung erstrecken,
wobei an jedem der beiden Längsträger zwei in der Längsrichtung voneinander beabstandete Schlitten aufgenommen sind, um eine erste Achse und eine zweite Achse eines Fahrzeugs zu untergreifen, wobei ein Abstand zwischen den zwei Schlitten verstellbar ist,
wobei die Schlitten jeweils zur Aufnahme von zumindest zwei in der Längsrichtung voneinander beabstandeten Trägerblättern ausgebildet sind, die zur raduntergreifenden Aufnahme ausgebildet sind, und die wahlweise nach innen gerichtet oder nach außen gerichtet aufnehmbar sind,
wobei die Schlitten in einem ersten Zustand in der Längsrichtung entlang des Längsträgers verfahrbar sind,
wobei die Schlitten in einem zweiten Zustand reibschlüssig am Längsträger festgelegt sind,
wobei ein Umschalten zwischen dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand des Schlittens ein Einrücken oder Ausrücken einer Fahrrolle bewirkt, die im ersten Zustand des Schlittens reibungsmindernd wirkt, und
wobei an den zumindest zwei Trägerblättern eines Schlittens eine karosserieuntergreifende Adaptereinheit aufnehmbar ist.

Die Aufgabe der Offenbarung wird auf diese Weise vollständig gelöst.
Erfindungsgemäß ist nämlich der Schlitten derart gestaltet, dass er im ersten Zustand mit geringer Kraft in der Längsrichtung entlang des Längsträgers bewegt werden kann. Hingegen wäre die Kraft zur Bewegung des Schlittens in der Längsrichtung im zweiten Zustand deutlich höher. Vorzugsweise tritt im zweiten Zustand eine Selbsthemmung jedenfalls bei solchen Kräften auf, die über die Trägerblätter in der Längsrichtung auf den Schlitten einwirken.
Der erste Zustand kann auch als Bewegungszustand bezeichnet werden. Der zweite Zustand kann auch als Sperrzustand bezeichnet werden. Die Trägeranordnung erlaubt eine stufenlose Verstellung des Schlittens. Dies erlaubt eine hochgenaue Anpassung und Einstellung an gegebene Radstände und dergleichen.
Die Hubeinrichtung umfasst üblicherweise zumindest eine Hubsäule. Es ist vorstellbar, dass die Hebebühne für mehrspurige Fahrzeuge, insbesondere für zweispurige Fahrzeuge ausgebildet ist und demgemäß zwei Längsträger aufweist, die parallel voneinander beabstandet sind. An jedem der Längsträger ist zumindest ein Schlitten aufgenommen. Sofern die Schlitten genutzt werden, um mehrere Achsen des Fahrzeugs anzuheben, sind an jedem Längsträger zwei oder mehr entsprechende Schlitten aufgenommen. Es ergeben sich große Verstellbereiche. Gleichwohl können Fahrzeuge verschiedenster Abmessungen und Radstände in kurzer Zeit durch die Hebebühne angehoben werden.
Ein beispielhaftes Anwendungsgebiet betrifft die sog. Dialog-Annahme in Autohäusern und Reparaturwerkstätten. Dabei geht es häufig darum, gemeinsam mit dem Kunden im Vorfeld eines Reparaturauftrags das Fahrzeug zu begutachten, um die erforderlichen Reparaturen zu besprechen. Zu diesem Zweck sind häufig separate Räumlichkeiten vorgesehen, wobei nacheinander mit kurzen zeitlichen Abständen verschiedenste Fahrzeugtypen anzuheben sind. In diesem Zusammenhang ist es von großem Vorteil, wenn die Längsverstellung der Schlitten einfach und sicher bewerkstelligt werden kann.
Hebebühnen konventioneller Bauart stoßen bspw. bei aktuellen Generationen leichter Nutzfahrzeuge an ihre Grenzen, die mit verschiedensten Radständen ausgeliefert werden. Hieraus ergibt sich ein weiteres potentielles Problem bei konventionellen Hebebühnen, etwa bei sog. fahrzeuguntergreifenden Hebebühnen.
Leichte Nutzfahrzeuge, die auch als sog. Transporter bezeichnet werden, weisen üblicherweise diverse Konfigurationen auf, sowohl die Radstände als auch den Karosserieüberhang betreffen. So ist es vorstellbar, dass ein derartiges Fahrzeug einen extralangen Aufbau aufweist, der sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs deutlich über die Hinterachse des Fahrzeugs erstreckt. Dies kann etwa dann zu Problemen führen, wenn das Fahrzeug ungünstig beladen ist, und wenn ein Anheben des Fahrzeugs an den karosserieseitig vorgegebenen Aufnahmepunkten erfolgt. Üblicherweise liegen diese Aufnahmepunkte zwischen der Vorderachse und der Hinterachse des Fahrzeugs. Sofern nun jedoch eine Schwerpunktverschiebung nach hinten erfolgt, kann dies unter Umständen sogar zu einem Kippen des Fahrzeugs führen. Dies kann einerseits Beschädigungen des Fahrzeugs und der Hebebühne verursachen. Andererseits ergibt sich eine nicht unerhebliche Gefahr für sich im Umfeld der Fahrzeughebebühne befindende Personen.
Der Übergang vom zweiten Zustand (Sperrzustand) in den ersten Zustand (Bewegungszustand) umfasst reibungsmindernde und/oder reibungsminimierende Maßnahmen. Beispielsweise kann der Übergang vom zweiten Zustand in den ersten Zustand einen Übergang von einem flächigen Kontakt oder Gleitkontakt hin zu einem Rollkontakt oder Wälzkontakt zwischen dem Schlitten und dem Längsträger umfassen. Auch diese Weise reduziert sich die Reibungszahl. Demgemäß sind geringere in der Längsrichtung wirksame Kräfte erforderlich, um den Schlitten wie gewünscht zu bewegen.
Beispielsweise umfasst das Umschalten zwischen dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand ein Verschwenken oder Kippen des Schlittens. um eine Längsachse des Längsträgers. Vorzugsweise ist das Umschalten zwischen dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand derart abhängig von einer Kipprichtung oder Verschwenkrichtung, dass eine Last auf den am Schlitten aufgenommenen Trägerblättern den Schlitten in Richtung auf den zweiten Zustand (Sperrzustand) drängt.
Ein weiterer Vorteil der Trägeranordnung gemäß dem obigen Aspekt ist, dass der Längsträger einfach gestaltet sein kann. Mit anderen Worten kann es sich bei dem Längsträger etwa um ein sich in der Längsrichtung erstreckendes Vierkantprofil handeln, welches üblicherweise bei derartigen Hebebühnen verwendet wird. Bauliche Maßnahmen sind vorrangig am Schlitten erforderlich. Der Längsträger als solches muss regelmäßig nur entsprechende Kontaktflächen und sonstige Bereiche bereitstellen, an denen sich der Schlitten abstützt.
Gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Trägeranordnung weisen die Schlitten einen Betätigungsmechanismus auf, der die Fahrrolle mit dem Längsträger in Eingriff bringt, um die Schlitten in den ersten Zustand zu überführen. Dies hat den Vorteil, dass sich die Betätigungskräfte für das Aktivieren des ersten Zustands verringern lassen. Ferner wird auf diese Weise sichergestellt, dass etwa dann, wenn keine Betätigungskräfte aufgebracht werden, der Schlitten sicher im zweiten Zustand ist.
Die Fahrrolle ist also bspw. im zweiten Zustand vom Längsträger beabstandet. Im ersten Zustand kontaktiert die Fahrrolle den Längsträger derart, dass eine Rollbewegung oder Wälzbewegung zwischen der Fahrrolle und dem Längsträger ermöglicht ist, um den Schlitten entlang des Längsträgers zu bewegen.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Trägeranordnung umfasst der Betätigungsmechanismus einen Koppelmechanismus, wobei der Betätigungsmechanismus eine Achse, an der die Fahrrolle gelagert ist, relativ zu einem Rahmen des Schlittens bewegt, um die Fahrrolle in einen Eingriff oder außer Eingriff zu bringen.
Der Koppelmechanismus erlaubt insbesondere eine Verringerung der erforderlichen Betätigungskräfte zum Umschalten zwischen dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand des Schlittens. Es ist anzumerken, dass der Schlitten mit den daran aufgenommenen Trägerblättern ein beträchtliches Gewicht aufweist, so dass eine Reduktion der Bedienkräfte durch geeignete Hebel oder Koppelgetriebe durchaus erwünscht ist.
Demgemäß bewirkt die Bewegung der Achse der Fahrrolle die gewünschte Verkippung oder Verschwenkung des Schlittens relativ zum Längsträger. Zusätzlich wird die zur Bewegung des Schlittens erforderliche Reibung minimiert, da die Fahrrolle im Eingriffszustand die erforderlichen Reibungskräfte minimiert.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Trägeranordnung bewirkt der Koppelmechanismus eine Verschiebung eines Führungslagers der Achse der Fahrrolle. Auf diese Weise kann der Kontaktzustand zwischen dem Schlitten und dem Längsträger beeinflusst werden, um den Schlitten in gewünschter Weise zwischen dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand umzuschalten.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Trägeranordnung ist der Koppelmechanismus mit einer Betätigungsschwinge versehen, die mit einem Koppelglied gekoppelt ist, das die Achse in einer Führung hält, wobei das Führungslager bei einer Schwenkbewegung der Betätigungsschwinge die Achse der Fahrrolle auslenkt. Der Koppelmechanismus kann als Schubschwinge gestaltet sein. Andere Gestaltungen sind denkbar, etwa als Kurventrieb mit einer Kurvenbahn.
Auf diese Weise kann in einfacher Weise das Hebelverhältnis optimiert werden, da etwa die Betätigungsschwinge über einen Hebel bedienbar ist, dessen Länge in weiten Grenzen frei wählbar ist.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Trägeranordnung weist der Koppelmechanismus ein Koppelglied in Form eines Hebelarms aufweist, wobei das Koppelglied zur Drehmitnahme mit der Betätigungsschwinge verbunden ist, wobei sich das Koppelglied an seinem von der Achse abgewandten Ende an einer Kurvenbahn abstützt, die derart bemessen ist, dass die Achse beim Verschwenken der Betätigungsschwinge ausgelenkt wird. Dies kann etwa dadurch bewirkt werden, dass die Kurvenbahn derart bemessen ist, dass die Kurvenbahn weniger gekrümmt ist als eine Kreisbahn der Schwenkbewegung des Hebelarms.
Der Hebelarm kann sich über ein Lager oder eine Rolle an der Kurvenbahn abstützen. Dies bewirkt beim Verschwenken des Hebelarms aufgrund der unterschiedlichen Krümmungen ein leichtes Anheben oder Absenken der Achse in der Führung. Dies bewirkt die Auslenkung der Achse und schlussendlich das Einrücken oder Ausrücken der Fahrrolle. Der Hebelarm kann auch als Stößel bezeichnet werden.
Es ist auch vorstellbar, den Hebelarm und die Betätigungsschwinge zu kombinieren, also die Schwenkbewegung direkt am Hebelarm zu erzeugen. Wenn die Rolle entlang der Nockenbahn verfahren wird, ergibt sich ein Hub für das Gelenk des Hebelarms. Dies bewirkt die Auslenkung der Achse, die die Fahrrolle trägt. Die Betätigungskräfte sind sehr gering.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Trägeranordnung ist die Betätigungsschwinge ausgehend von einer Mittelposition, in der sich der Schlitten im zweiten Zustand befindet, im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn verschwenkbar, um den Schlitten in den ersten Zustand zu bringen.
Dies vereinfacht die Bedienung weiter. Ein weiterer Vorteil kann daran bestehen, dass die Betätigungsrichtung der Betätigungsschwinge in Abhängigkeit von der gewünschten Verstellbewegung des Schlittens frei wählbar ist. Mit anderen Worten genügt zumindest gemäß einigen Ausgestaltungen ein und dieselbe Bewegung des Bedieners, um den Schlitten einerseits in den ersten Zustand (Bewegungszustand) zu bringen und zusätzlich auch in der Längsrichtung in die gewünschte Zielposition zu bewegen.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Trägeranordnung ist die Betätigungsschwinge mit einem Betätigungshebel koppelbar, um Betätigungskräfte für den Betätigungsmechanismus zu verringern. Dies hat den weiteren Vorteil, dass der Betätigungshebel gelöst werden kann, etwa um in einem Lastzustand, in dem die Hebebühne ein Fahrzeug trägt, eine Verstellung zu verhindern.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Trägeranordnung ist die Betätigungsschwinge mit einem Kraftverstärkungsmechanismus gekoppelt, der einen Auslenkhebel umfasst, der mit einer Kurvenbahn zusammenwirkt, die bei der Betätigungsschwinge vorgesehen ist, wobei ein Verschwenken des Auslenkhebels über die Kurvenbahn ein Verschwenken der Betätigungsschwinge bewirkt.
Mit anderen Worten können zwei Koppelmechanismen vorgesehen sein, die miteinander zusammenwirken. Der primäre Koppelmechanismus greift an die Achse der Fahrrolle an, um diese zu bewegen. Der sekundäre Koppelmechanismus, der auch als Kraftverstärkungsmechanismus bezeichnet wird, sorgt dafür, dass sich die Betätigungskräfte weiter verringern. Eine Kurvenbahn erlaubt eine günstige Kraft-Weg-Kennlinie für die Bedienung. Dies kann dazu führen, dass der Betätigungsmechanismus insgesamt sehr leicht bedienbar ist.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Trägeranordnung umfasst der Betätigungsmechanismus einen Betätigungsarm, der fest mit einem Rahmen des Schlittens verbunden ist. Hierbei kann es sich insbesondere um einen seitlich hervorstehenden Betätigungsarm handeln.
Wiederum kann der Betätigungsarm mit einem Betätigungshebel gekoppelt werden. Auf diese Weise kann die effektive Hebelänge des Betätigungsarms vergrößert werden. Über den Betätigungsarm kann der Bediener den Schlitten direkt verkippen oder verschwenken, um den Schlitten in den ersten Zustand oder den zweiten Zustand zu bringen.
Gemäß einer beispielhaften Weiterbildung dieser Ausgestaltung verformt oder verschwenkt der Betätigungsarm bei seiner Betätigung den Rahmen des Schlittens derart, dass die Fahrrolle gegen den Längsträger gedrängt wird, um den Schlitten aus dem zweiten Zustand in den ersten Zustand zu überführen. Mit anderen Worten wird eine Kraft auf die Achse der Fahrrolle ausgeübt, um diese gegen den Längsträger zu drücken. Auf diese Weise wird der Schlitten entsprechend verkippt oder verschwenkt.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Trägeranordnung liegt die Fahrrolle im ersten Zustand an einer oberen Wand oder unteren Wand des Längsträgers an. Dies umfasst einen Kontakt mit hinreichender Kontaktkraft, so dass die Fahrrolle effektiv zur Verringerung der Reibung und damit zur Verringerung der Verfahrkräfte beitragen kann. Die untere Wand ist die dem Boden zugewandte Wand. Die obere Wand ist die der unteren Wand gegenüberliegende Wand.
Nach einer beispielhaften Ausgestaltung der Trägeranordnung nicht gemäß der Erfindung ist ferner zumindest eine Stützrolle vorgesehen, die der Fahrrolle, bezogen auf den Längsträger, gegenüberliegt. Mit anderen Worten ist bspw. die Fahrrolle oben am Längsträger vorgesehen, wobei die Stützrolle unten am Längsträger vorgesehen ist. Umgekehrt ist vorstellbar, dass die Stützrolle oben am Längsträger vorgesehen ist, wobei dann die Fahrrolle unten am Längsträger vorgesehen ist.
Es versteht sich, dass am Schlitten auch zwei oder mehr Fahrrollen vorgesehen sein können. Ferner versteht sich, dass am Schlitten zwei oder mehr Stützrollen vorgesehen sein können.
Gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung ist am Schlitten genau eine Fahrrolle vorgesehen, wobei auf der gegenüberliegen Seite, bezogen auf den Längsträger, zwei oder mehr Stützrollen vorgesehen sind. Auf diese Weise ergibt sich im ersten Zustand eine definierte Ausrichtung des Schlittens in Bezug auf den Längsträger. Die Stützrollen können in der Längsrichtung voneinander beabstandet sein. Auch Tandemanordnungen aus zwei oder mehr Rollen sind vorstellbar.
Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Trägeranordnung ist beim Schlitten ferner zumindest ein Führungsstück in Form einer Führungsrolle oder Führungsschiene zur seitlichen Führung des Schlittens vorgesehen. Bei dem zumindest einen Führungsstück kann es sich etwa um ein Gleitstück handeln, das aus einem Material mit günstigem Reibverhalten gebildet ist. Beispielsweise kann es sich bei dem Führungsstück um ein Gleitstück aus einem Kunststoffmaterial oder einen Metallwerkstoff handeln. Grundsätzlich ist es auch vorstellbar, auch das zumindest eine Führungsstück mit einer Führungsrolle zu versehen.
Zumindest im ersten Zustand des Schlittens sorgt das zumindest eine Führungsstück für eine geeignete Seitenführung des Schlittens in Bezug auf den Längsträger. Insbesondere dann, wenn keine zusätzliche Stützrolle vorgesehen ist, kann auch oben oder unten an der der Fahrrolle gegenüberliegenden Seite des Längsträgers ein derartiges Führungsstück vorgesehen sein.
Nach einer beispielhaften Ausgestaltung der Trägeranordnung nicht gemäß der Erfindung wird der Schlitten beim Übergang zwischen dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand um eine Längsachse verschwenkt, die parallel zur Längsrichtung ist. In diesem Zusammenhang wird angemerkt, dass insbesondere der Rahmen des Schlittens nicht unendlich steif gestaltet ist. Demgemäß kann das Verschwenken oder Verkippen des Schlittens auch eine Deformation des Schlittens umfassen, die sich beim Übergang zwischen dem zweiten Zustand und dem ersten Zustand ergibt.
Gemäß der Erfindung ist die Trägeranordnung am Schlitten zwei Trägerblätter aufgenommen, die in der Längsrichtung voneinander beabstandet sind, und die sich in einer Querrichtung erstrecken, wobei die Trägerblätter zur raduntergreifenden Aufnahme eines Fahrzeugs ausgebildet sind.
Mit anderen Worten sind die Trägerblätter in einer abgesenkten Stellung der Hebebühne derart nah am Boden angeordnet, dass die Fahrzeugräder die Trägerblätter überfahren können, um die Hebeposition zu erreichen.
Demgemäß ist es von Vorteil, wenn die Trägerblätter im aufgenommenen Zustand am Schlitten unterhalb des Längsträgers aufgenommen sind. Mit anderen Worten umgibt der Rahmen des Schlittens sowohl den Längsträger als auch die Trägerblätter, wobei die Trägerblätter unterhalb des Längsträgers angeordnet sind.
Der Rahmen des Schlittens kann auch als Schlittengehäuse bezeichnet werden. Der Rahmen des Schlittens kann etwa als Vierkantprofil oder in ähnlicher Weise gestaltet sein. Der Längsträger ist üblicherweise als Vierkantprofil gestaltet. Der Rahmen des Schlittens weist ein Profil auf, das größer als ein entsprechendes Profil des Längsträgers ist. Auf diese Weise kann der Schlitten den Längsträger umgreifen.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Trägeranordnung nicht gemäß der Erfindung sind die Trägerblätter aus Flachstahl, insbesondere aus Federstahl, gefertigt. Dies hat den Vorteil, dass bei den Trägerblättern auf aufwändige Bearbeitungen verzichtet werden kann, etwa auf aufwändige Umformvorgänge. Die Trägerblätter weisen insbesondere keine Kröpfung auf. Gleichwohl können die Trägerblätter derart ausgeführt und angeordnet sein, dass sich im abgesenkten Zustand der Hebebühne eine bodennahe Anordnung ergibt, so dass das Fahrzeug die Trägerblätter einfach überfahren kann. Die Trägerblätter können etwa durch Stanzen, Schneiden oder durch ein ähnlich gestaltetes Trennverfahren erzeugt werden. Insbesondere eignen sich Brennschneiden, Wasserstrahlschneiden, Laserstrahlschneiden und dergleichen. Es ist vorstellbar, die Trägerblätter mit Ausnehmungen zu versehen, um ein gewünschtes Elastizitätsverhalten zu bewirken. Ferner lassen sich auf diese Weise Gewichtseinsparungen erzielen, ohne dass die Belastbarkeit der Trägeranordnung sinkt.
Nach einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Trägeranordnung nicht gemäß der Erfindung ist umfasst die Fahrrolle zumindest ein Wälzlager, insbesondere zumindest ein Kugellager, das vorzugsweise direkt als Rolle verwendet wird. Je nach Gestaltung der Fahrrolle kann eine äußerst kompakte Gestaltung des Schlittens erzielt werden. Es ist auch vorstellbar, die Fahrrolle mit einem Pendellager zu versehen, wodurch sich eine gewünschte Verschwenkbarkeit der Achse der Fahrrolle ergibt. Andere Gestaltungen, die die Schwenkbarkeit der Fahrrolle erlauben, sind denkbar.
Gemäß einer weiteren beispielhaften ist der Abstand zwischen den zwei Schlitten am jeweiligen Längsträger stufenlos verstellbar. Auf diese Weise lässt sich die Trägeranordnung in einfacher Weise und schnell an verschiedenste Aufgaben anpassen. Je nach Ausgestaltung der Trägeranordnung kann die Anpassung des Abstands in der Längsrichtung durch Verschieben eines Schlittens oder durch Verschieben beider Schlitten bewirkt werden.
Nach einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Trägeranordnung nicht gemäß der Erfindung ist der Schlitten im zweiten Zustand derart lagesicher am Längsträger aufgenommen, dass eine parallel zur Längsrichtung gerichtete Kraft, die außen am Schlitten angreift, insbesondere außen an den Trägerblättern, zur Selbsthemmung führt. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass sich keine Längsbewegung des Schlittens ergibt, sofern nicht der Schlitten aktiv in den ersten Zustand überführt wurde.
Nach einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Trägeranordnung nicht gemäß der Erfindung ist der Schlitten im zweiten Zustand derart lagesicher am Längsträger aufgenommen, dass eine Belastung durch ein aufgenommenes Fahrzeug reibungserhöhend wirkt. Mit anderen Worten, wird die Belastung durch das Fahrzeug, die eine vertikale Kraftkomponente auf die Trägerblätter bewirkt, in Richtung auf den zweiten Zustand des Schlittens. Je höher die Belastung ist, desto weniger kann die Fahrrolle am Längsträger angreifen, um den Schlitten in den ersten Zustand zu überführen. Mit anderen Worten drängt die Schwerkraft den Schlitten in Richtung auf die Raststellung oder Sperrstellung.
Die Trägeranordnung weist zwei voneinander beabstandete Längsträger auf, an denen jeweils zwei Schlitten aufgenommen sind, um eine erste Achse und eine zweite Achse eines mehrspurigen Fahrzeugs zu untergreifen. Demgemäß lässt sich die Trägeranordnung etwa bei einer Zweisäulen-Hebebühne verwenden, bei der jede Säule einem Längsträger zugeordnet ist.
Gemäß der Erfindung sind die Trägerblätter ausgehend von den Längsträgern nach innen gerichtet. In dieser Konfiguration ragen die Trägerblätter nicht seitlich nach außen hervor. Dies erhöht die Betriebssicherheit.
Ersatzweise können die Trägerblätter ausgehend von den Längsträgern nach außen gerichtet werden. Dies ist etwa für Fahrzeuge mit großer Spurweite denkbar, etwa für leichte Nutzfahrzeuge, Busse und schwere Nutzfahrzeuge mit Zwillingsbereifung.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Trägeranordnung sind die zumindest zwei Trägerblätter derart voneinander beabstandet am Schlitten aufgenommen, dass zwischen den beiden Trägerblättern ein Rad aufnehmbar ist. Gemäß beispielhaften Ausführungsformen sind zu diesem Zweck mehrere Aufnahmen für Trägerblätter in der Längsrichtung am Schlitten vorgesehen. Auf diese Weise ergeben sich verschiedene Abstände zwischen den Trägerblättern. Es ist auch vorstellbar, drei oder mehr Trägerblätter am Schlitten aufzunehmen, etwa um eine möglichst flächige Aufnahme zu erlauben. Es sind auch Gestaltungen mit fest verbauten Trägerblättern denkbar.
In diesem Zusammenhang weist die Trägeranordnung gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform ferner eine karosserieuntergreifende Adaptereinheit auf, die an zwei oder mehr Trägerblättern zumindest eines der Schlitten aufgenommen ist. Mit anderen Worten kann der Schlitten mit den Trägerblättern, die eigentlich zur raduntergreifenden Aufnahme gestaltet sind, auch zur karosserieuntergreifenden Aufnahme genutzt werden. Ein entsprechender Adapter ist einfach aufnehmbar und in der Längsrichtung einfach durch die Längsverstellung des Schlittens verstellbar. Ferner erlauben die Trägerblätter in einer Seitenrichtung (Querrichtung) auch eine gewisse Verstellung, so dass sich in einfacher Weise eine Anpassbarkeit angegebene karosserieseitig Aufnahmepunkte ergibt.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird die Aufgabe der vorliegenden Offenbarung durch eine Hebebühne für Fahrzeuge, insbesondere für mehrspurige Fahrzeuge, gelöst, die mit einer Hubeinrichtung und einer Trägeranordnung gemäß zumindest einer der hierin beschriebenen Ausführungsformen versehen ist.
Auch auf diese Weise wird die Aufgabe der Erfindung vollständig gelöst.
Beispielsweise handelt es sich bei der Hebebühne um eine Zweisäulen-Hebebühne, die mit zwei Hubsäulen versehen ist, die jeweils einen Längsträger tragen, wobei an jedem Längsträger zumindest ein in der Längsrichtung verfahrbarer Schlitten aufgenommen ist.
Die Längsträger können mit einem visuellen Längenindikator versehen sein, etwa einer Maßangabe in Form einer Skala. Entsprechende Referenzpunkte können bei den Schlitten optisch hervorgehoben werden.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale der Erfindung nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung mehrerer bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. Es zeigen:

Fig. 1: eine perspektivische Draufsicht einer Ausführungsform einer Hebebühne;
Fig. 2: eine perspektivische Draufsicht einer beispielhaften Ausführungsform einer Hebebühne gemäß der vorliegenden Offenbarung;
Fig. 3: eine seitliche Ansicht eines auf einer Hebebühne aufgenommenen Fahrzeugs;
Fig. 4: eine rückwärtige Ansicht eines auf einer Hebebühne ausgenommenen Fahrzeugs, wobei Trägerblätter zur Aufnahme von Rädern des Fahrzeugs nach außen orientiert sind;
Fig. 5: eine schematische Schnittdarstellung eines Schlittens, der an einem Längsträger einer Hebebühne aufgenommen ist, in einem Sperrzustand;
Fig. 6: eine Ansicht der Anordnung gemäß Fig. 5, wobei der Schlitten in einem Bewegungszustand ist;
Fig. 7: eine schematische Schnittansicht einer weiteren Ausführungsform eines Schlittens, der an einem Längsträger aufgenommen ist, in einem Sperrzustand;
Fig. 8: eine Ansicht der Anordnung gemäß Fig. 7 in einem Bewegungszustand;
Fig. 9: eine vereinfachte schematische Seitenansicht des in den Figuren 7 und 8 gezeigten Schlittens;
Fig. 10: eine vereinfachte schematische seitliche Teilansicht eines Betätigungsmechanismus für die Betätigung des in den Figuren 7 bis 9 gezeigten Schlittens;
Fig. 11: eine weitere Teilansicht des Betätigungsmechanismus gemäß Fig. 10;
Fig. 12: eine weitere vereinfachte schematische Ansicht eines Betätigungsmechanismus in isolierter Darstellung;
Fig. 13: eine schematische, stark vereinfachte Seitenansicht eines weiteren Betätigungsmechanismus für einen Schlitten, in einem Sperrzustand;
Fig. 14: eine weitere Ansicht der Anordnung gemäß Fig. 13, wobei der Betätigungsmechanismus aktiviert ist, um den Schlitten in einen Bewegungszustand zu überführen;
Fig. 15: eine schematische Schnittansicht einer weiteren Ausführungsform eines Schlittens, der an einem Längsträger aufgenommen ist, in einem Sperrzustand;
Fig. 16: eine Ansicht der Anordnung gemäß Fig. 15 in einem Bewegungszustand;
Fig. 17: eine vereinfachte schematische Seitenansicht des in den Figuren 15 und 16 gezeigten Schlittens;
Fig. 18: eine schematische Schnittansicht einer weiteren Ausführungsform eines Schlittens, der an einem Längsträger aufgenommen ist, in einem Sperrzustand; und
Fig. 19: eine vereinfachte Draufsicht einer weiteren Ausführungsform einer Hebebühne.

Fig. 1 zeigt anhand einer perspektivischen Darstellung eine konventionelle Ausführungsform einer Hebebühne, die insgesamt mit 10 bezeichnet ist. Bei der Hebebühne 10 handelt es sich um eine Zweisäulen-Hebebühne. Die Hebebühne umfasst eine Hubeinrichtung 12, die bspw. als hydraulische Hubeinrichtung ausgestaltet ist. Andere Ausführungen von Hubeinrichtungen 12 sind ohne weiteres denkbar, etwa elektromechanische Hubeinrichtungen, die mit Spindeltrieben oder Ähnlichem gekoppelt sind.
Die Hubeinrichtung 12 umfasst eine Einhausung 14, die üblicherweise im Boden versenkt ist. Ferner umfasst die Hubeinrichtung 12 beispielhaft eine erste Hubsäule 16 und eine zweite Hubsäule 18, die in einer Hubrichtung 20 vertikal verfahrbar sind. Die Hubsäule 16 trägt einen Längsträger 22. Die Hubsäule 18 trägt einen Längsträger 24. Die Längsträger 22, 24 sind parallel zueinander orientiert und voneinander beabstandet. Vorzugsweise wird die Hubeinrichtung 12 derart angesteuert, dass sich die Längsträger 22, 24 auf dem gleichen Höhenniveau befinden.
An den Längsträgern 22, 24 sind Trägerblätter 30 aufgenommen, die auch als Federblätter bezeichnet werden können. Die Trägerblätter 30 sind in Aufnahmen 32 eingeführt, die an den Längsträgern 22, 24 ausgebildet sind. Mit anderen Worten können die Trägerblätter 30 in die Aufnahmen 32 an den Längsträgern 22, 24 eingesteckt werden. Die Trägerblätter 30 weisen jeweils eine Kröpfung 34 auf, um den Bereich, der aus den Längsträgern 22, 24 herausragt, in einer abgesenkten Stellung der Hebebühne 10 möglichst bodennah anordnen zu können.
Fig. 1 veranschaulicht ferner, dass die Aufnahmen 32 die Längsträger 22, 24 vollständig durchragen. Ferner wird ersichtlich, dass eine Mehrzahl von Aufnahmen 32 an den Längsträgern 22, 24 ausgebildet ist, um verschiedene Aufnahmepositionen für die Trägerblätter 30 bereitzustellen.
Somit gibt es eine definierte Anzahl von Aufnahmepositionen für die Trägerblätter 30. Gleichwohl ist es nicht möglich, die Trägerblätter 30 stufenlos zu verstellen. Die Handhabung der Trägerblätter 30 ist relativ aufwändig, da die Trägerblätter 30 ein recht hohes Eigengewicht haben. Das Entnehmen der Trägerblätter 30 aus den Aufnahmen 32 und das erneute Einstecken in die Aufnahmen 32 ist zeitaufwändig und kraftaufwändig.
Mit Bezugnahme auf Fig. 2 wird eine beispielhafte Ausführungsform einer insgesamt mit 100 bezeichneten Hebebühne veranschaulicht, die gemäß zumindest einigen Prinzipien der vorliegenden Offenbarung gestaltet ist. Fig. 2 zeigt eine perspektivische Ansicht der Hebebühne 100, wobei die Ansichtsperspektive der Darstellung in den Figuren 1 und 2 gleich ist.
Fig. 3 veranschaulicht einen Einsatz der Hebebühne 100 in einer Seitenansicht. Fig. 4 veranschaulicht einen Einsatz in einer rückwärtigen Ansicht, wobei sich die Konfiguration der in Fig. 4 gezeigten Anordnung von der Konfiguration der in Fig. 2 gezeigten Hebebühne 100 unterscheidet.
Die Hebebühne 100 weist eine Hubeinrichtung 102 auf, die etwa als hydraulische Hubeinrichtung gestaltet ist. Die Hubeinrichtung 102 umfasst eine Einhausung 104, die etwa im Boden versenkbar ist. Die Einhausung 104 kann grundsätzlich auch durch eine Grube im Boden bereitgestellt werden.
Die Hubeinrichtung 102 umfasst eine erste Hubsäule 106 und eine zweite Hubsäule 108, die voneinander beabstandet sind. Die Hubsäulen 106, 108 sind in einer Hubrichtung 110 vertikal verfahrbar. Jedenfalls in einem normalen Betriebszustand ist die Hubeinrichtung 102 derart gestaltet, dass die Hubsäulen 106, 108 ein gleiches Höhenniveau aufweisen.
Es versteht sich, dass die Hebebühne 100 und insbesondere die Hubeinrichtung 102 auch anderweitig gestaltet sein kann. So ist es vorstellbar, statt eines Zweisäulen-Hebebühne 100 mit zwei Hubsäulen 106, 108 eine Einsäulen-Hebebühne zu nutzen, die eine einzige (zentrale) Hubsäule aufweist. Ferner sind Hebebühnen bekannt, bei denen die Hubeinrichtung nicht vollständig oder nahezu vollständig im Boden versenkbar ist. Auch derartige Hebebühnen sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung vom Begriff "Hebebühne" umfasst.
Fig. 3 veranschaulicht einen Betriebszustand der Hebebühne 100, wobei aus Veranschaulichungsgründen lediglich die Hubsäule 106 und daran aufgenommene Komponenten der Hebebühne 100 gezeigt werden. Die Hebebühne 100 trägt ein Fahrzeug 112. Das Fahrzeug 112 weist eine Karosserie 114 auf. Die Hebebühne 100 hebt das Fahrzeug 112 an Rädern 118 auf, die an Achsen 116 aufgenommen sind. Diese Art der Aufnahme des Fahrzeugs 112 wird als raduntergreifende Aufnahme bezeichnet. Es ist auch vorstellbar, das Fahrzeug 112 durch Aufnahme an der Karosserie 114 aufzunehmen. Diese Art der Aufnahme wird als karosserieuntergreifende Aufnahme bezeichnet.
Es ist vorstellbar, das Fahrzeug 112 sowohl über die Räder 118 als auch über Karosserie 114 aufzunehmen, bspw. um einen Radwechsel oder Arbeiten an den Achsen 116 zu ermöglichen.
Die anhand der Figuren 2 und 3 veranschaulichte Hebebühne 100 eignet sich bspw. für die sog. Dialog-Annahme in Werkstätten und Autohäusern. Das Fahrzeug 112 kann einfach und schnell an den Rädern aufgenommen werden, ohne dass aufwändig nach Aufnahmepunkten und Sonstigem gesucht werden muss. Zu diesem Zweck ist die Hebebühne 100 ferner einstellbar, um eine schnelle und einfache Anpassung an Radstände und sonstige Abmessungen des Fahrzeugs 112 zu erlauben.
Die Hebebühne 100 weist eine Trägeranordnung 120 auf, die einen ersten Längsträger 122 und einen zweiten Längsträger 124 umfasst, vgl. insbesondere Fig. 2. Die Längsträger 122, 124 sind voneinander beabstandet. Die Längsträger 122, 124 sind parallel zueinander orientiert. Die Längsträger 122, 124 erstrecken sich in einer Längsrichtung 126. Die Längsträger 122, 124 weisen ein Trägerprofil 128 auf, das bspw. als Vierkantprofil, insbesondere als Vierkant-Hohlprofil gestaltet ist. Das Trägerprofil 128 definiert eine Längsachse 130 der Längsträger 122, 124.
Der Längsträger 122 ist über ein Verbindungsstück oder Koppelstück 134 mit der Hubsäule 106 gekoppelt. Der Längsträger 124 ist über ein Verbindungsstück oder Koppelstück 136 mit der Hubsäule 108 gekoppelt.
An den Längsträgern 122, 124 sind Schlitten 140, 142, 144, 146 aufgenommen. Am Längsträger 122 sind zwei Schlitten 140, 142 aufgenommen, die in der Längsrichtung 126 voneinander beabstandet sind. Am Längsträger 124 sind zwei Schlitten 144, 146 aufgenommen, die in der Längsrichtung 126 voneinander beabstandet sind. Die Schlitten 140, 142 und die Schlitten 144, 146 sind einander zugewandt. Bezogen auf die Längsrichtung 126 sind die Schlitten 140 und 144 an der gleichen Position angeordnet. Ferner sind die Schlitten 142, 146, bezogen auf die Längsrichtung 126, an der gleichen Stelle positioniert.
Zumindest einige der Schlitten 140, 142, 144, 146 sind in der Längsrichtung 126 verstellbar, vgl. einen Doppelpfeil 148, der die Verstellbewegung veranschaulicht. Diese Verstellbarkeit in der Längsrichtung 126 ermöglicht eine einfache Anpassung der Hebebühne 100 an unterschiedliche Fahrzeugtypen mit unterschiedlichen Radständen.
Die Schlitten 140, 142, 144, 146 umfassen jeweils ein Gehäuse bzw. einen Rahmen 150. Der Rahmen 150 ist beispielhaft als Profilkörper gestaltet. Der Rahmen 150 umschließt die Längsträger 122, 124.
Beispielsweise sind die Schlitten 140, 144 einer ersten Achse 116 eines Fahrzeugs 112 zugeordnet. Demgemäß sind die Schlitten 142, 146 einer zweiten Achse 116 des Fahrzeugs 112 zugeordnet.
An den Schlitten 140, 142 ,144, 146 sind Trägerblätter 154 angeordnet, die in Aufnahmen 156 eingeführt sind. Im Gegensatz zur Darstellung der Hebebühne 10 gemäß Fig. 1 sind also die Trägerblätter 154 nicht direkt an den Längsträgern 122, 124 aufgenommen, sondern indirekt über die Schlitten 140, 142, 144, 146.
Jeweils zwei oder drei der Trägerblätter 154 sind an einem der Schlitten 140, 142, 144, 146 aufgenommen, um ein Rad 118 eines Fahrzeugs 112 am Außenumfang zu untergreifen und aufzunehmen, oder um das Fahrzeug 112 anderweitig zu untergreifen.
Die Trägerblätter 154 weisen bspw. eine Lagesicherung in Form einer Arretierung 158 für ihre Anordnung in den Aufnahmen 156 der Schlitten 140, 142, 144, 146 auf, vgl. hierzu Fig. 4 und Fig. 5. Alternativ können die Trägerblätter 154 auch fest mit dem Rahmen 150 verbunden sein.
Fig. 2 veranschaulicht einen Zustand der Hebebühne 100, in dem die Trägerblätter 154 gegenüberliegender Schlitten 140, 144 bzw. 142, 146 einander zugewandt sind. Mit anderen Worten ragen die Trägerblätter 154 der Schlitten 140, 142, 144, 146 nach innen.
In Fig. 3 ist in diesem Zusammenhang ferner mit 160 eine Adaptereinheit angedeutet, die an den Schlitten 140, 142, 144, 146 aufnehmbar ist. Die Adaptereinheit 160 ist vorzugsweise an den Trägerblättern 154 aufnahmebar, etwa durch einfaches Aufstecken. Die Adaptereinheit 160 weist ein sich vertikal erstreckendes Rohrstück 162 auf, das einem karosserieseitigen Aufnahmepunkt am Fahrzeug 112 zugeordnet wird. um das Fahrzeug 112 anzuheben. Am Rohrstück 162 ist bspw. ein Teller 164 aufgenommen. Es ist auch vorstellbar, einen Dorn oder in sonstiges Adapterstück am Rohrstück 162 aufzunehmen.
Fig. 4 zeigt eine alternative Konfiguration, bei der die Trägerblätter 154 nach außen orientiert sind. Mit anderen Worten sind die Trägerblätter 154 einander zugewandter Schlitten 140, 144 bzw. 142, 146 voneinander abgewandt. Diese Anordnung hat bspw. dann Vorteile, wenn Fahrzeuge 112 mit großen Spurweiten aufzunehmen sind, etwa ein Fahrzeug 112 mit Zwillingsbereifung, vgl. die Darstellung in Fig. 4. Auch für derartige Anwendungsfällt ist die Trägeranordnung 120 geeignet.
Anhand der Figuren 2, 3 und 4 wird ein weiterer Gestaltungsaspekt der Trägeranordnung 120 erläutert. Die Aufnahme der Trägerblätter 154 am Schlitten 140, 142, 144, 146 und nicht direkt am Längsträger 122, 124 erlaubt ferner eine flachere Gestaltung der Trägerblätter 154, insbesondere eine Gestaltung ohne Kröpfung oder lediglich mit geringer Kröpfung. Dies vereinfacht die Herstellung der Trägerblätter 154 erheblich. Gleichwohl können die Trägerblätter 154 in der abgesenkten Stellung der Hebebühne 100 durch das Fahrzeug 112 einfach überfahren werden, um das Fahrzeug raduntergreifend anzuheben.
Mit Bezugnahme auf Fig. 5 und Fig. 6 wird eine beispielhafte Ausführungsform eines Betätigungsmechanismus 166 zur Betätigung eines der Schlitten 140, 142, 144, 146 der Trägeranordnung 120 der Hebebühne 100 veranschaulicht. In den Figuren 5 und 6 ist aus Veranschaulichungsgründen lediglich der Schlitten 140 geschnitten dargestellt, der am Längsträger 122 aufgenommen ist.
Der Betätigungsmechanismus 166 umfasst einen Betätigungsarm 168, der am Rahmen 150 des Schlittens 140 aufgenommen ist. Der Betätigungsarm 168 ist fest am Rahmen 150 aufgenommen.
Vorzugsweise ist der Betätigungsarm 168 an der Seite des Rahmens 150 angeordnet, die vom Trägerblatt 154 abgewandt ist. Dies gilt insbesondere für die in Fig. 2 gezeigte Konfiguration mit sich nach innen erstreckenden Trägerblättern 154.
Bei der Konfiguration gemäß Fig. 4, bei der sich die Trägerblätter 154 nach außen erstrecken, wäre es grundsätzlich auch vorstellbar, den Betätigungsarm 168 in derselben Richtung wie die Trägerblätter 154 zu orientieren.
Der Rahmen 150 trägt ferner eine Fahrrolle 170, die bspw. durch ein Wälzlager 172 gebildet ist. Im Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren 5 und 6 ist die Fahrrolle 170 einer oberen Wand 174 des Trägerprofils 128 des Längsträgers 124 zugeordnet. Das Trägerprofil 128 umfasst ferner eine untere Wand 176, die der oberen Wand 174 gegenüberliegt. Ferner sind einander gegenüberliegende Seitenwände 178, 180 vorgesehen, die die obere Wand 174 und die untere Wand 176 miteinander verbinden. Die untere Wand 176 ist die dem Boden zugewandte Wand des Längsträgers 124.
Über den Betätigungsarm 168 kann derart auf den Rahmen 150 des Schlittens 140 eingewirkt werden, dass die Fahrrolle 170 ausgehend von einer ausgerückten Stellung in Fig. 5 in eine eingerückte Stellung überführt wird, vgl. hierzu Fig. 6. In Fig. 6 kontaktiert die Fahrrolle 170 den Längsträger 122 derart, dass der Rahmen 150 und damit auch der gesamte Schlitten 140 einfach in der Längsrichtung 126 (vgl. Fig. 2) verfahrbar ist. Die in Fig. 6 gezeigte Stellung kann auch als erster Zustand oder Bewegungszustand des Schlittens 140 bezeichnet werden. Demgegenüber kann der in Fig. 5 gezeigte Zustand auch als zweiter Zustand oder Sperrzustand des Schlittens 140 bezeichnet. Vorzugsweise besteht im zweiten Zustand gemäß Fig. 5 kein Kontakt oder nur ein leichter Kontakt zwischen dem Längsträger 124 und der Fahrrolle 170.
Die Figuren 5 und 6 zeigen ferner, dass der Rahmen 150 des Schlittens 140 das Trägerprofil 128 des Längsträgers 124 vollständig umgibt. Zwischen dem Trägerprofil 128 und dem Rahmen 150 erstreckt sich die Aufnahme 156'für das Trägerblatt 154. Das Trägerblatt 154 verfügt bspw. über eine Arretierung 158 zur Lagesicherung im Rahmen 150 des Schlittens 140. Grundsätzlich kann sich eine Lagesicherung des Trägerblatts 154 auch schon durch dessen Eigengewicht ergeben, so dass nicht in jedem Fall eine zusätzliche eine Arretierung 158 erforderlich ist. Die Figuren 5 und 6 veranschaulichen ferner, dass das Trägerblatt 154 flach gestaltet sein kann, also nicht unbedingt über eine Kröpfung verfügen muss. Gleichwohl kann das Trägerblatt 154 im abgesenkten Zustand der Hebebühne 100 bodennah angeordnet werden. Dies erleichtert das Überfahren durch das anzuhebende Fahrzeug 112.
Im Rahmen 150 ist ein Zwischenträger 184 aufgenommen, der den Rahmen 150 versteift und weitere Elemente des Schlittens 140, insbesondere des Betätigungsmechanismus 166, trägt. Ferner kann der Zwischenträger 184 eine innere Begrenzung für die Aufnahme 156 des Trägerblatts 154 bereitstellen.
Der Schlitten 140 verfügt über weitere Elemente, die einen definierten Kontakt zwischen dem Rahmen 150 und dem Längsträger 122 bereitstellen. Neben der Fahrrolle 170 ist bspw. ein erstes Haltestück 194 vorgesehen, das der oberen Wand 174 zugeordnet ist. Ein gegenüberliegendes Haltestück 196 ist der unteren Wand 176 zugeordnet. Ferner sind bspw. sog. Führungsstücke 188, 190 vorgesehen, die etwa als Gleitelemente gestaltet sind. Das Führungsstück 188 ist der Seitenwand 178 zugeordnet. Das Führungsstück 190 ist der Seitenwand 180 zugeordnet.
Das Umschalten des Schlittens 140 zwischen der in Fig. 6 gezeigten ersten Stellung und der in Fig. 5 gezeigten zweiten Stellung ändert die Kontaktverhältnisse zwischen der Fahrrolle 170, den Führungsstücken 188, 190 und den Haltestücken 194, 196 mit dem Trägerprofil 128 des Längsträgers 122.
In Fig. 5 kontaktiert der Rahmen 150 den Längsträger 122 derart reibschlüssig, dass eine Bewegung in der Längsrichtung 126 für den Schlitten 140 nicht ohne weiteres ermöglicht ist. Der Schlitten 140 ruht über die Haltestücke 194, 196 an der oberen Wand 174 und der unteren Wand 176 des Längsträgers 122. Die Haltestücke 194, 196 erhöhen die Reibung zwischen dem Schlitten 140 und dem Längsträger 122. Mit anderen Worten ist der Schlitten 140 in der Fig. 5 gezeigten Sperrstellung bspw. leicht gegenüber der Bewegungsstellung gemäß Fig. 6 verkippt, wodurch sich die gewünschten Reibverhältnisse ergeben, die die Lagesicherung oder gar Selbsthemmung bewirken.
Demgemäß ist in der Sperrstellung die Fahrrolle 170 vorzugsweise außer Eingriff mit dem Längsträger 124. Stattdessen wird das Gewicht des Schlittens 140 primär über die Haltestücke 194, 196 am Längsträger 122 abgestützt.
In der Darstellung gemäß Fig. 6 ist der Schlitten 140 derart verschwenkt oder verkippt, dass die Haltestücke 194, 196 den Längsträger 122 vorzugsweise nicht oder nur minimal kontaktieren. Die Hauptlast bzw. das Hauptgewicht des Schlittens 140 wird über die Fahrrolle 170 getragen, welche mit geringem Kraftaufwand entlang des Längsträgers 122 in der Längsrichtung 126 bewegt werden kann.
Eine Seitenführung für den Schlitten 140 wird durch die Führungsstücke 188, 190 bereitgestellt. Die Führungsstücke 188, 190 erhöhen die Reibung zwischen dem Schlitten 140 und dem Längsträger 122 nach Möglichkeit nicht oder nur unwesentlich. Beispielsweise können die Führungsstücke 188, 190 aus Kunststoffen bestehen. Gleichwohl ist auch eine Ausführung der Führungsstücke 188, 190 aus Metallwerkstoffen vorstellbar, wobei auf günstige Reibverhältnisse zu achten wäre. Gemäß alternativer Ausführungsformen können die Führungsstücke 188, 190 auch durch Rollen oder Lager gebildet werden, die eine Seitenführung gewährleisten.
Die Aktivierung des Schlittens über den Betätigungsmechanismus 166 kann dadurch vereinfacht werden, dass die Fahrrolle 170 an einer Aufhängung 198 aufgenommen ist, die eine Pendelaufnahme 200 für die Fahrrolle 170 bereitstellt. Insbesondere kann es von Vorteil sein, eine Achse 202 der Fahrrolle 170 derart zu gestalten, dass eine gewisse Pendelbewegung ermöglicht ist, vgl. den in Fig. 5 mit 204 bezeichneten Doppelpfeil. Durch diese Pendelbewegung wird sichergestellt, dass die Fahrrolle 170 parallel an der oberen Wand 174 des Längsträgers 122 anliegt, unabhängig von dem tatsächlichen Kippzustand des Schlittens 140 in Bezug auf den Längsträger 122, vgl. hierzu auch Fig. 6.
Eine derartige Funktion kann grundsätzlich auch dann erzielt werden, wenn das Wälzlager 172 der Fahrrolle 170 als Pendellager gestaltet ist. Die gewünschte Ausgleichsbewegung kann auch durch ein genügend hohes Spiel in der Aufnahme für die Achse 202 der Fahrrolle 170 bewirkt werden.
Eine alternative Ausführungsform kann darin bestehen, die Fahrrolle 170 zumindest teilweise ballig zu gestalten, so dass unbeschadet der aktuellen Schwenkstellung oder Kippstellung des Schlittens 140 in Bezug auf den Längsträger 122 ein definierter Kontakt ermöglicht ist.
In Fig. 5 veranschaulicht ferner ein mit 206 bezeichneter Pfeil eine Betätigungskraft auf den Betätigungsarm 168, um den Schlitten 140 ausgehend vom zweiten Zustand gemäß Fig. 5 in den ersten Zustand gemäß Fig. 6 zu überführen. Die damit einhergehende Kippbewegung oder Schwenkbewegung des Schlittens 140 ist in Fig. 5 und Fig. 6 durch ein mit 208 bezeichneten gekrümmten Pfeil veranschaulicht.
Im Zustand gemäß Fig. 6 kann der Schlitten 140 mit geringer Kraft in der Längsrichtung 126 bewegt werden, um die Hebebühne 100 an gegebene Fahrzeugabmessungen anzupassen, vgl. Fig. 2. In dem Zustand gemäß Fig. 5 ist der Schlitten 140 hinreichend gegen Bewegungen in der Längsrichtung 126 gesichert. Vorzugsweise wird der Betätigungsmechanismus 166 derart ausgelegt, dass in dem Sperrzustand gemäß Fig. 5 die Reibung zwischen dem Schlitten 140 und dem Längsträger 122 so hoch ist, dass ein außermittiger Krafteingriff in der Längsrichtung 126, also etwa am Betätigungsarm 168 die Haltekräfte erhöht, also zu einer Selbsthemmung führt.
Mit Bezugnahme auf die Figuren 7 bis 18 werden weitere beispielhafte Ausführungsformen der Trägeranordnung 120 veranschaulicht. Analog zu den Figuren 5 und 6 zeigen die Figuren 7 und 8 einen vereinfachten, schematischen Schnitt durch einen Schlitten 240, der an einem Längsträger 122 aufgenommen ist. Der Schlitten 240 ist in Fig. 7 in einem Sperrzustand und in Fig. 8 in einem Bewegungszustand dargestellt. Im Bewegungszustand gemäß Fig. 8 ist eine Bewegung des Schlittens 240 in der Längsrichtung 126 ermöglicht, vgl. wiederum Fig. 2.
Der Schlitten 240 ist mit einem Rahmen 250 versehen, der den Längsträger 122 umgibt. Am Schlitten 240 ist ein Trägerblatt 254 aufgenommen, das in eine Aufnahme 256 zwischen dem Längsträger 122 und dem Rahmen 250 eingesteckt ist. Zur Lagersicherung des Trägerblatts 254 in der Aufnahme 256 ist bspw. eine Arretierung 258 vorgesehen.
Für die Aktivierung oder Deaktivierung des Sperrzustands (zweiter Zustand) gemäß Fig. 7 oder des Bewegungszustands (erster Zustand) gemäß Fig. 8 ist ein Betätigungsmechanismus 266 vorgesehen. Der Betätigungsmechanismus 266 wirkt auf eine Fahrrolle 270 ein, die im Bewegungszustand an den Längsträger 122 angreift und im Sperrzustand weitgehend oder vollständig vom Längsträger 122 beabstandet ist.
Die Fahrrolle 270 ist der unteren Wand 176 des Längsträgers 122 zugeordnet. Grundsätzlich wäre auch eine Zuordnung zur oberen Wand 174 analog zur Ausführungsform gemäß den Figuren 5 und 6 vorstellbar, wobei die Komponenten des Betätigungsmechanismus 266 entsprechend anzupassen wären.
Auf der der Fahrrolle 270 gegenüberliegenden Seite des Längsträgers 122 weist der Schlitten 240 Stützrollen 282 auf. Die Stützrollen 282 sind der oberen Wand 174 des Längsträgers 122 zugeordnet. Die Stützrollen 282 dienen primär zur Führung der Bewegung des Schlittens 250 in der Längsrichtung 126. Ferner ist innen am Rahmen 250 ein Zwischenträger 284 aufgenommen, der dem Rahmen 250 und dem Längsträger 122 zwischengeordnet ist.
Zur seitlichen Führung sind Führungsstücke 288, 290 vorgesehen, die mittelbar oder unmittelbar am Rahmen 250 aufgenommen sind. Das Führungsstück 288 ist der Seitenwand 178 zugeordnet. Das Führungsstück 290 ist der Seitenwand 180 zugeordnet.
Ferner ist ein Haltestück 294 vorgesehen, das beispielhaft am Zwischenträger 284 ausgebildet ist. Im Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren 7 und 8 wird das Haltestück 294 durch einen integralen Bestandteil an einem unteren Schenkel des Zwischenträgers 284 gebildet. Das Haltestück 294 kontaktiert den Längsträger 122 im Sperrzustand gemäß Fig. 7. Im Bewegungszustand gemäß Fig. 8, wenn die Fahrrolle 270 den Längsträger 122 kontaktiert, ist das Haltestück 294 vom Längsträger 122 beabstandet. Die Fahrrolle 270 kann über den Betätigungsmechanismus 266 eingerückt oder ausgerückt werden, um den Schlitten 240 zwischen dem Bewegungszustand gemäß Fig. 8 und dem Sperrzustand gemäß Fig. 7 umzuschalten.
Für die Fahrrolle 270 ist eine Aufhängung 298 vorgesehen, die als Pendelaufnahme 300 gestaltet ist. Die Pendelaufnahme 300 erlaubt eine gewisse Verschwenkung einer Achse 302 der Fahrrolle 270, vgl. einen in Fig. 7 mit 304 bezeichneten gekrümmten Doppelpfeil. Diese Schwenkbewegung 304 der Achse 302 geht einher mit einer Verlagerung der Fahrrolle 270 in der vertikalen Richtung, vgl. einen mit 306 bezeichneten Doppelpfeil in den Figuren 7 und 8, der eine Verstellbewegung der Fahrrolle 270 veranschaulicht. Durch diese Verstellbewegung 306 wird eine Kippbewegung oder Schwenkbewegung des Schlittens 240 in Bezug auf den Längsträger 122 ausgelöst, vgl. den gekrümmten Pfeil 308 in Fig. 7 und Fig. 8.
Die Schwenkbewegung der Achse 302 wird durch eine Führung 312 im Rahmen 250 des Schlittens 240 geführt. Demgemäß definiert die Führung 312 maximale Schwenkwinkel. Ferner stellt die Führung 312 sicher, dass keine von der gewünschten Schwenkbewegung 304 abweichende Schwenkbewegungen stattfinden.
Der Schlitten 240 kann selektiv im Bewegungszustand oder im Sperrzustand betrieben werden. Im Sperrzustand kontaktiert das Haltestück 294 den Längsträger 122. Dies ist mit einer hohen Reibung verbunden, wodurch eine Bewegung des Schlittens 240 in der Längsrichtung 126 gehemmt ist. Diese Reibung wird durch das Gewicht des aufgenommenen Trägerblattes 254 noch erhöht. Ferner erhöht sich die Reibung etwa dann, wenn an den Trägerblättern 254 eine Last aufgenommen ist.
Die vorbeschriebene Funktion kann grundsätzlich durch direkte Betätigung des Betätigungsmechanismus 266 bewirkt werden. Dies wäre etwa dann der Fall, wenn der Bediener die Achse 302 direkt verschwenkt, um die Fahrrolle 270 in einen Eingriff oder außer Eingriff zu bringen.
Um jedoch die Betätigungskräfte weiter zu minimieren, sowie um die Bedienung zu vereinfachen, wird ein Koppelmechanismus 320 vorgeschlagen, der mit der Achse 302 zur Verschwenkung der Achse 302 in der Führung 312 gekoppelt ist. Die Funktion des Koppelmechanismus 320 wird mit ergänzender Bezugnahme auf Fig. 9, Fig. 10 und Fig. 11 näher veranschaulicht.
Fig. 7 und Fig. 8 zeigen eine denkbare Anordnung des Koppelmechanismus 320 an einer Seite des Rahmens 250, die vom Trägerblatt 254 abgewandt ist. Es versteht sich, dass andere Arten der Anordnung auch denkbar sind.
Fig. 9 veranschaulicht anhand einer seitlichen Darstellung denkbare Anordnungen der Fahrrolle 270 sowie der Führungsrollen oder Stützrollen 282. In der Ausführungsform gemäß den Figuren 7 bis 12 sind die Stützrollen 282 der oberen Wand 174 zugeordnet. Demgemäß ist die Fahrrolle 270 der unteren Wand 176 zugeordnet. Eine Verstellbewegung des Schlittens 240 ist durch einen Doppelpfeil 148 angedeutet, vgl. wiederum Fig. 2.
Fig. 9 zeigt ferner denkbare Positionen von Aufnahmen 256 für die Trägerblätter 254 in einem Bereich zwischen der unteren Wand 176 des Längsträgers 122 und dem Rahmen 250 des Schlittens 240. Gestrichelt ist in Fig. 9 ferner die Führung 312 angedeutet, wobei die Fahrrolle 270 in einer eingerückten Stellung, den Längsträger 122 kontaktierend, und durch gestrichelte Darstellung in einer ausgerückten Stellung gezeigt ist. Die Bewegung der Fahrrolle 270 zwischen der eingerückten und der ausgerückten Stellung kann durch den Koppelmechanismus 320 erzeugt werden.
Fig. 10 und Fig. 11 zeigen, dass der Koppelmechanismus 320 gemäß der beispielhaften Ausführungsform ein Gelenk 322 aufweist, das am Rahmen 250 aufgenommen ist. Ferner ist ein Gelenk 324 vorgesehen, das mit der Achse 302 der Fahrrolle 270 gekoppelt ist. Zwischen den Gelenken 322, 324 ist ein weiteres Gelenk 326 angeordnet. Die Gelenke 322, 324, 326 sind als Drehgelenke oder Schwenkgelenke ausgeführt. Ein Koppelglied verbindet die Gelenke 322 und 326. Dieses Koppelglied kann auch als Betätigungsschwinge 328 bezeichnet werden. Ein weiteres Koppelglied 330 verbindet das Gelenk 326 mit dem Gelenk 324, wodurch die Schwenkbewegung der Achse 302 der Fahrrolle 270 in der Führung 312 im Rahmen 250 ermöglicht wird.
In diesem Zusammenhang wird ergänzend auf Fig. 12 verwiesen, die den Koppelmechanismus 320 in isolierter Form zeigt. Eine Schwenkbewegung der Betätigungsschwinge 328 wird durch einen gekrümmten Pfeil 332 angedeutet. Eine hieraus resultierende Schwenkbewegung des Koppelglieds 330 wird durch einen mit 334 bezeichneten gekrümmten Pfeil angedeutet. Die Bewegung des Koppelglieds 330 umfasst eine Hubbewegung des Gelenks 324 in der Führung 312, vgl. den Doppelpfeil 306.
Der Koppelmechanismus 320 ist in geeigneter Weise zur Kraftübersetzung ausgeführt, um die Betätigungskräfte zu verringern. Die Betätigungsschwinge 328 kann mit einem Betätigungshebel versehen oder zumindest koppelbar sein. Vorstellbar ist es bspw., eine Betätigungstraverse 336 mit der Betätigungsschwinge 328 zu koppeln, die sich im Wesentlichen senkrecht zur Betätigungsschwinge 328 erstreckt. Die Betätigungstraverse 336 weist beispielhaft zwei Arme auf, die sich ausgehend von der Betätigungsschwinge 328 in entgegengesetzte Richtungen erstrecken. Auf diese Weise kann jeder der beiden Arme nach Belieben für die Betätigung des Betätigungsmechanismus 266 genutzt werden. Ferner ist es vorstellbar, einen separaten Betätigungshebel in Form einer Betätigungsstange 338 vorzusehen, die mit der Betätigungsschwinge 328 koppelbar ist.
Die Betätigungsstange 338 ist etwa mit einem gabelförmigen Ende versehen, das an die Betätigungsschwinge 328 angepasst ist. Demgemäß kann ein Hebel "von oben" auf die Betätigungsschwinge 328 aufgesetzt werden, um den Koppelmechanismus 320 zu bewegen und um damit den Betätigungsmechanismus 266 zu betätigen. Gemäß der in den Figuren 10, 11 und 12 veranschaulichten Ausführungsform des Koppelmechanismus 320 ist ausgehend von der in Fig. 10 gezeigten Neutralstellung, die dem Sperrzustand des Schlittens 240 entspricht, ein Umschalten des Schlittens in den Bewegungszustand sowohl durch eine Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn als auch im Gegenuhrzeigersinn vorstellbar. Dies vereinfacht die Bedienung deutlich, da es dem Bediener überlassen bleibt, den Schlitten 240 durch eine drückende oder eine ziehende Bewegung zu verlagern.
Mit Bezugnahme auf die Figuren 13 und 14 wird anhand schematischer, stark vereinfachter Seitenansichten eine weitere Ausführungsform eines Schlittens 340 veranschaulicht, der in abgewandelter Weise betätigt wird, um den Schlitten 340 zwischen dem Bewegungszustand und dem Sperrzustand umzuschalten.
Im Hinblick auf die allgemeine Gestaltung des Schlittens 340 wird auf die Darstellungen in den Figuren 2 bis 12 sowie die zugehörigen Erläuterungen verwiesen. Der Schlitten 340 umfasst einen Rahmen 350, der ähnlich wie der Rahmen 250 am Längsträger 122 aufnehmbar ist. Am Schlitten 340 sind Aufnahmen 356 für Trägerblätter ausgebildet.
Der Schlitten 340 umfasst ein Betätigungsmechanismus 366, der zumindest eine Fahrrolle 370 zwischen einem eingerückten und einem ausgerückten Zustand, in Bezug auf den Längsträger 122, verlagert. Auf diese Weise kann der Schlitten 340 zwischen einem ersten Zustand (Bewegungszustand) und einem zweiten Zustand (Sperrzustand) verlagert werden. Fig. 13 veranschaulicht den Sperrzustand. Fig. 14 veranschaulicht den Bewegungszustand.
Ähnlich wie beim Schlitten 240 ist auch beim Schlitten 340 die Fahrrolle 370 einer unteren Wand 176 des Längsträgers 122 zugeordnet. Ferner sind Führungsrollen oder Stützrollen 382 vorgesehen, die einer oberen Wand 174 des Längsträgers 122 zugeordnet sind. Ferner können ähnlich wie beim Schlitten 240 Führungsstücke, Haltestücke und ähnliche Elemente zur Bewegungsführung bzw. zur definierten Auflage vorgesehen sein. Auch die Aufhängung der Fahrrolle 370 entspricht im Wesentlichen der Gestaltung der Aufhängung 298 für die Fahrrolle 270 in den Figuren 7 bis 12.
Die gewünschte Verstellbewegung der Fahrrolle 370 wird in Fig. 13 durch einen mit 406 bezeichneten Doppelpfeil veranschaulicht. Die Bewegung der Fahrrolle 370 ist in einer Führung 412 am Rahmen 350 des Schlittens 340 geführt. Zur weiteren Reduzierung der Betätigungskraft ist ein mit 420 bezeichneter Koppelmechanismus vorgesehen, der mit dem Betätigungsmechanismus 366 zusammenwirkt, um die Fahrrolle 370 in der gewünschten Weise zwischen dem ausgerückten Zustand gemäß Fig. 13 und dem eingerückten Zustand gemäß Fig. 14 zu verlagern.
Der Koppelmechanismus 420 umfasst ein Gelenk 422, das fest am Rahmen 350 des Schlittens 240 aufgenommen ist. Ferner ist ein Gelenk 424 vorgesehen, das einer Achse der Fahrrolle 370 zugeordnet ist. Zwischen den Gelenken 422 und 424 ist ein Gelenk 426 vorgesehen. Ein erstes Koppelglied 428 verbindet das Gelenk 422 und das Gelenk 426. Ein zweites Koppelglied 430 verbindet das Gelenk 426 und das Gelenk 424. Das Koppelglied 428 kann um das Gelenk 422 verschwenkt werden, vgl. einen mit 434 bezeichneten Pfeil. Dies resultiert in einer Bewegung des Koppelglieds 430, welche in der gewünschten vertikalen Bewegung (Pfeil 406) der Fahrrolle in der Führung 412 resultiert.
Dem Koppelmechanismus 420 ist ein Kraftverstärkungsmechanismus 440 vorgeschaltet. Der Kraftverstärkungsmechanismus 440 wirkt auf eine Kurvenbahn 442 ein, die am Koppelglied 428 ausgebildet ist. Der Kraftverstärkungsmechanismus 440 umfasst einen Auslenkhebel 444, der über ein Gelenk 446 am Rahmen 350 festgelegt ist. Der Auslenkhebel 444 ist um das Gelenk 446 verschwenkbar, so dass sich eine Kreisbahn 448 für eine Gleitspitze 450 des Auslenkhebels 444 ergibt.
Die Gleitspitze 450 kontaktiert die Kurvenbahn 442. Die Gegenüberstellung der Kurvenbahn 442 und der Kreisbahn 448 in den Figuren 13 und 14 zeigt, dass bei einem Verschwenken des Auslenkhebels 444 ausgehend von der in Fig. 13 gezeigten Neutralstellung aufgrund der unterschiedlichen Krümmungsverhältnisse der Kurvenbahn 442 und der Kreisbahn 448 das Koppelglied 428 verschwenkt wird, vgl. den Pfeil 434. Dies resultiert wie vorstehend beschrieben in einer Ausrückbewegung oder Einrückbewegung für die Fahrrolle 370, vgl. den Doppelpfeil 406.
Um die Betätigung des Betätigungsmechanismus 366 weiter zu vereinfachen, kann der Auslenkhebel 444 mit einer Betätigungstraverse 452 gekoppelt oder versehen sein. Die Betätigungstraverse 452 weist zwei Arme auf, die sich ausgehend vom Auslenkhebel 444 in entgegengesetzten Richtungen erstrecken. Der Koppelmechanismus 420 und der Kraftverstärkungsmechanismus 440 sorgen für eine leichtgängige und einfache Bedienung des Betätigungsmechanismus 366. Ein gekrümmter Doppelpfeil 456 in Fig. 13 veranschaulicht die Bewegung des Auslenkhebels 444.
Analog zu den Figuren 7 und 8 zeigen die Figuren 15 und 16 einen vereinfachten, schematischen Schnitt durch einen Schlitten 540, der an einem Längsträger 122 aufgenommen ist. Der Schlitten 540 ist in Fig. 15 in einem Sperrzustand und in Fig. 16 in einem Bewegungszustand dargestellt. Im Bewegungszustand gemäß Fig. 16 ist eine Bewegung des Schlittens 540 in der Längsrichtung 126 ermöglicht, vgl. wiederum Fig. 2. Einzelheiten der Darstellungen sind in Fig. 15 mit A und B sowie in Fig. 16 mit C und D vergrößert dargestellt.
Der Schlitten 540 ist mit einem Rahmen 550 versehen, der den Längsträger 122 umgibt. Am Schlitten 540 ist ein Trägerblatt 554 aufgenommen, das in eine Aufnahme 556 zwischen dem Längsträger 122 und dem Rahmen 550 eingesteckt ist. Zur Lagersicherung des Trägerblatts 554 in der Aufnahme 556 ist bspw. eine Arretierung 558 vorgesehen.
Für die Aktivierung oder Deaktivierung des Sperrzustands (zweiter Zustand) gemäß Fig. 7 oder des Bewegungszustands (erster Zustand) gemäß Fig. 8 ist ein Betätigungsmechanismus 566 vorgesehen. Der Betätigungsmechanismus 566 wirkt auf eine Fahrrolle 570 ein, die im Bewegungszustand an den Längsträger 122 angreift und im Sperrzustand weitgehend oder vollständig vom Längsträger 122 beabstandet ist.
Die Fahrrolle 570 ist der unteren Wand 176 des Längsträgers 122 zugeordnet. Grundsätzlich wäre auch eine Zuordnung zur oberen Wand 174 analog zur Ausführungsform gemäß den Figuren 5 und 6 vorstellbar, wobei die Komponenten des Betätigungsmechanismus 566 entsprechend anzupassen wären.
Auf der der Fahrrolle 570 gegenüberliegenden Seite des Längsträgers 122 weist der Schlitten 540 Stützrollen 582 auf. Die Stützrollen 582 sind der oberen Wand 174 des Längsträgers 522 zugeordnet. Die Stützrollen 582 dienen primär zur Führung der Bewegung des Schlittens 550 in der Längsrichtung 126.
Zur seitlichen Führung sind Führungsstücke 588, 590 vorgesehen, die mittelbar oder unmittelbar am Rahmen 550 aufgenommen sind. Das Führungsstück 588 ist der Seitenwand 178 zugeordnet. Das Führungsstück 590 ist der Seitenwand 180 zugeordnet. Die Führungsstücke 588, 590 sind im beispielshaften Ausführungsbeispiel als seitliche Führungsrollen oder Führungslager ausgebildet.
Ferner ist ein Haltestück 594 vorgesehen, das beispielhaft den Stützrollen 582 benachbart am Rahmen 550 ausgebildet ist und im Sperrzustand gemäß Fig. 15 die obere Wand 174 des Längsträgers 122 kontaktiert. Im Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren 7 und 8 wird das Haltestück 594 durch einen Reibblock am Rahmen 550 gebildet. Es ist auch vorstellbar, den Rahmen 550 selbst so zu gestalten, dass er in der in Fig. 15 gezeigten Stellung den Längsträger 122 oben kontaktiert. Mit anderen Worten ist dann das Haltestück 594 als integraler Bestandteil des Rahmens 550 ausgeführt. Demgemäß kann das Haltestück 594 als sich in der Längsrichtung erstreckender Abschnitt des Rahmens 550 ausgebildet sein, der zumindest eine Linienberührung im Zustand gemäß Fig. 15 ermöglicht.
Detailansichten in den Fig. 15 und 16 veranschaulichen den Sperrzustand und den Bewegungszustand des Schlittens 540. Im Sperrzustand gemäß Fig. 15 kontaktiert das Haltestück 594 die obere Wand 174 des Längsträgers 122. Die über die Trägerblätter 554 aufgenommene Last wird im Wesentlichen über das Haltestück 594 (oder mehrere Haltestücke bzw. Abschnitte) am Längsträger 122 abgestützt. Es ist bevorzugt, wenn im Sperrzustand gemäß Fig. 15 die Stützrolle(n) 582 vollständig oder nahezu vollständig von der oberen Wand 174 des Längsträgers 122 abgehoben ist/sind, vgl. Einzelheit A. Auf diese Weise können die Stützrollen 582 besonders kompakt ausgelegt werden, wenn sie im Wesentlichen nur im Bewegungszustand den Schlitten 540 tragen müssen. Im Sperrzustand, wenn beispielsweise ein Fahrzeug den Schlitten 540 belastet, sind die Stützrollen 582 vorzugsweise entlastet.
Ferner ist im Sperrzustand vorzugsweise auch die Fahrrolle 570 von der unteren Wand 176 des Längsträgers 122 beabstandet, vgl. Einzelheit B. Hingegen kontaktieren im Bewegungszustand gemäß Fig. 16 sowohl die Fahrrolle(n) 570 als auch die Stützrolle(n) 582 den Längsträger 122, vgl. Einzelheit C und Einzelheit D in Fig. 16. Ferner sollte im Bewegungszustand das Haltestück 594 von der oberen Wand 174 des Längsträgers 122 abgehoben sein, so dass eine einfache Bewegung des Schlittens 540 ermöglich ist.
Die Fahrrolle 570 kann über den Betätigungsmechanismus 566 eingerückt oder ausgerückt werden, um den Schlitten 540 zwischen dem Bewegungszustand gemäß Fig. 16 und dem Sperrzustand gemäß Fig. 15 umzuschalten.
Für die Fahrrolle 570 ist eine Aufhängung 598 vorgesehen, die als Pendelaufnahme 600 gestaltet ist. Die Pendelaufnahme 600 erlaubt eine gewisse Verschwenkung einer Achse 602 der Fahrrolle 570, vgl. einen in Fig. 15 mit 604 bezeichneten gekrümmten Doppelpfeil. Diese Schwenkbewegung 604 der Achse 602 geht einher mit einer Verlagerung der Fahrrolle 570 in der vertikalen Richtung, vgl. einen mit 606 bezeichneten Doppelpfeil in den Figuren 15 und 16, der eine Verstellbewegung der Fahrrolle 570 veranschaulicht. Durch diese Verstellbewegung 606 wird eine Kippbewegung oder Schwenkbewegung des Schlittens 540 in Bezug auf den Längsträger 122 ausgelöst, vgl. den gekrümmten Pfeil 608 in Fig. 7 und Fig. 8. Es versteht sich, dass auch eine Verformbarkeit der Achse 602 für den Schwenkbewegung zur Verstellung der Fahrrolle 570 nutzbar ist.
Die Schwenkbewegung 604 der Achse 602 wird durch eine Führung 612 im Rahmen 550 des Schlittens 540 geführt. Die Führung 612 stellt sicher, dass keine von der gewünschten Schwenkbewegung 604 abweichende Schwenkbewegungen stattfinden.
Der Schlitten 540 kann selektiv im Bewegungszustand oder im Sperrzustand betrieben werden. Im Sperrzustand kontaktiert das Haltestück 594 den Längsträger 122. Dies ist mit einer hohen Reibung verbunden, wodurch eine Bewegung des Schlittens 540 in der Längsrichtung 126 gehemmt ist. Diese Reibung wird durch das Gewicht des aufgenommenen Trägerblattes 554 noch erhöht. Ferner erhöht sich die Reibung etwa dann, wenn an den Trägerblättern 554 eine Last aufgenommen ist.
Die vorbeschriebene Funktion kann grundsätzlich durch direkte Betätigung des Betätigungsmechanismus 566 bewirkt werden. Dies wäre etwa dann der Fall, wenn der Bediener die Achse 602 direkt verschwenkt, um die Fahrrolle 570 in einen Eingriff oder außer Eingriff zu bringen.
Um jedoch die Betätigungskräfte weiter zu minimieren, sowie um die Bedienung zu vereinfachen, wird ein Koppelmechanismus 620 vorgeschlagen, der mit der Achse 602 zur Verschwenkung der Achse 602 in der Führung 612 gekoppelt ist. Die Funktion des Koppelmechanismus 620 wird mit ergänzender Bezugnahme auf Fig. 17 näher veranschaulicht.
Fig. 15 und Fig. 16 zeigen eine denkbare Anordnung des Koppelmechanismus 620 an einer Seite des Rahmens 550, die vom Trägerblatt 554 abgewandt ist. Es versteht sich, dass andere Arten der Anordnung auch denkbar sind.
Fig. 17 veranschaulicht anhand einer seitlichen Darstellung denkbare Anordnungen der Fahrrolle 570 sowie der Führungsrollen oder Stützrollen 582. In der Ausführungsform gemäß den Figuren 7 bis 17 sind die Stützrollen 282, 382, 582 der oberen Wand 174 zugeordnet. Demgemäß ist die Fahrrolle 570 der unteren Wand 176 zugeordnet. Eine Verstellbewegung des Schlittens 540 wird durch einen Doppelpfeil 148 angedeutet, vgl. wiederum Fig. 2.
Fig. 17 zeigt ferner denkbare Positionen von Aufnahmen 556 für die Trägerblätter 554 in einem Bereich zwischen der unteren Wand 176 des Längsträgers 122 und dem Rahmen 550 des Schlittens 540. Gestrichelt ist in Fig. 9 ferner die Führung 612 angedeutet, wobei die Fahrrolle 570 in einer eingerückten Stellung, den Längsträger 122 kontaktierend, und durch gestrichelte Darstellung in einer ausgerückten Stellung gezeigt ist. Die Bewegung der Fahrrolle 570 zwischen der eingerückten und der ausgerückten Stellung kann durch den Koppelmechanismus 620 erzeugt werden.
Der Koppelmechanismus 620 für die Betätigung des Betätigungsmechanismus 566 umfasst Koppelglieder 628, 630, die miteinander zur Drehmitnahme verbunden sind. Die Koppelglieder können ein Führungslager 624 für die Achse 602 bereitstellen, welches die Führung 612 durchragt und die Achse 602 in der Führung 612 anhebt oder absenkt (Pfeil 606).
Das Koppelglied 628 kann auch als Betätigungsschwinge bezeichnet werden. Das Koppelglied 630 kann auch als Hebelarm bezeichnet werden. Am Koppelglied 630 ist eine Rolle 634 aufgenommen. Die Rolle 634 stützt sich an einer Kurvenbahn 640 eines Kurvenstücks 638 ab. Das Kurvenstück ist fest am Rahmen 550 befestigt. Die Krümmung der Kurvenbahn 640 unterscheidet sich von der Krümmung eines Bewegungsradius 644 des Hebelarms 630. Dies bewirkt bei einem Auslenken des Hebelarms 630 durch eine entsprechende Schwenkbewegung der Betätigungsschwinge 628 einen Hub am Führungslager 624 für die Achse 602, wodurch die Fahrrolle 570 eingerückt oder ausgerückt wird.
Die Koppelglieder 628 und 630 können auch vereinheitlicht werden. So könnte die Verstellbewegung direkt am Koppelglied 630 eingeleitet werden. Es ist vorstellbar, das Koppelglied 628 (Betätigungsschwinge) abnehmbar zu gestalteten. Somit stehen noch weniger Bauteile aus dem Rahmen 550 hervor, wenn keine Betätigung des Schlittens 540 erforderlich ist.
In den Fig. 15 und 16 ist ferner mittels gestrichelter Darstellung angedeutet, dass das Koppelglied 628 (Betätigungsschwinge) auch an der vom Koppelglied 630 abgewandten Seite des Schlittens 540 aufgenommen sein kann. Dies erhöht die Flexibilität des Schlittens 540 weiter. So kann der Bediener ja nach Einbaulage und aktueller Zugänglichkeit den Mechanismus 566 an einer der beiden Seiten betätigen. So ist es vorstellbar, eine Drehmitnahmekontur vorzusehen, die etwa ein Vierkantprofil aufweist. Die Drehmitnahmekontur kann an beiden Seiten der Achse 602 ausgebildet sein. Nunmehr kann das Koppelglied 628 einfach wahlweise auf einer der beiden Seiten aufgesteckt werden. Die Anordnung auf der vom Koppelglied 630 abgewandten Seite kann dann von Vorteil sein, wenn der Schlitten 540 derart auf einer Hebebühne aufgenommen ist, dass die Trägerblätter (554) nach außen ragen (vgl. hierzu auf Fig. 19).
Fig. 18 zeigt eine weitere beispielhafte Gestaltung eines Schlittens 740 für eine Trägeranordnung 120 einer Hebebühne 100. Der Schlitten 740 weist einen Rahmen 750 auf, der einen Längsträger umgibt. Der Schlitten 740 ist am Längsträger 122 verschiebbar aufgenommen. Fig. 18 zeigt den Schlitten in einem Sperrzustand analog zu Fig. 16, auf die ergänzend verwiesen wird.
In ihrem Grundaufbau entsprechen sich die Schlitten 740 und 540 im Wesentlichen. Die schließt jedoch abweichende Gestaltungen nicht aus. Der Schlitten 740 weist Aufnahmen 756 für Trägerblätter 754 auf. Die Trägerblätter 754 können über eine Arretierung 758 in den Aufnahmen 766 gesichert sein. Der Schlitten 540 weist eine Fahrrolle 770 auf, die über eine Achse 802 am Rahmen 750 aufgenommen ist. Die Achse 802 ist nicht oder nur unwesentlich relativ zum Rahmen 750 verschwenkbar oder auslenkbar.
Die Fahrrolle 770 ist der unteren Wand 176 des Längsträgers 122 zugewandt. Ferner sind am Rahmen 750 Stützrollen 782 sowie Führungsstücke 788 und Führungsstücke 790 aufgenommen. Die Stützrollen 782 sind der oberen Wand 174 des Längsträgers 122 zugewandt. Die Führungsstücke 788, 790 sind als Führungsrollen gestaltet und seitlichen Wänden 178, 180 des Längsträgers 122 zugewandt. Ferner ist am Rahmen 750 ein Haltestück 794 ausgebildet oder aufgenommen, vgl. die obigen Ausführungen zum Haltestück 594.
Zur Betätigung des Schlittens 740 ist ein Betätigungsmechanismus 766 vorgesehen, der vom Grundsatz her ähnlich wieder der Betätigungsmechanismus 166 gemäß Fig. 5 und Fig. 6 gestaltet ist. Es ist also kein zusätzlicher Koppelmechanismus vorgesehen, um den Rahmen 750 des Schlittens 740 zu verschwenken, um die Fahrrolle 770 in einen Eingriff oder außer Eingriff zu bringen. Stattdessen erlaubt das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 18 in einfacher Weise einen Kraftangriff direkt an den Trägerblättern 754, vgl. einen Pfeil 806. Wenn nun das Trägerblatt 754 ein Richtung des Pfeils 806 gedrückt wird, wir der Schlittens 740 um den Längsträger 122 verschwenkt, vgl. einen gekrümmten Pfeil 808. Dies hat zur Folge, dass das Haltestück 794 vom Längsträger 122 gelöst wird und stattdessen die Fahrrolle 770 und die Stützrolle(n) 782 den Längsträger 122 kontaktieren, um den Schlitten 770 in den Bewegungszustand zu überführen.
Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 18 kann etwa als "Notbetätigung" mit den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 7 bis Fig. 17 kombiniert werden.
Fig. 19 veranschaulicht eine bespielhafte Konfiguration der in Grundzügen bereits in Fig. 2 gezeigten Hebebühne 100. Die Hebebühne 100 weist eine Hubeinrichtung 102 auf, die etwa als hydraulische Hubeinrichtung gestaltet ist. Die Hubeinrichtung 102 umfasst eine erste Hubsäule 106 und eine zweite Hubsäule 108, die voneinander beabstandet sind. Die Hubsäulen 106, 108 sind in einer Hubrichtung vertikal verfahrbar.
An den Längsträgern 122, 124 sind Schlitten 140, 142, 144, 146 aufgenommen. Am Längsträger 122 sind zwei Schlitten 140, 142 aufgenommen, die in der Längsrichtung 126 voneinander beabstandet sind. Am Längsträger 124 sind zwei Schlitten 144, 146 aufgenommen, die in der Längsrichtung 126 voneinander beabstandet sind. Die Schlitten 140, 142 und die Schlitten 144, 146 sind einander zugewandt. Bezogen auf die Längsrichtung 126 sind die Schlitten 140 und 144 an der gleichen Position angeordnet. Ferner sind die Schlitten 142, 146, bezogen auf die Längsrichtung 126, an der gleichen Stelle positioniert.
Zumindest einige der Schlitten 140, 142, 144, 146 sind in der Längsrichtung 126 verstellbar, vgl. einen Doppelpfeil 148, der die Verstellbewegung veranschaulicht. Diese Verstellbarkeit in der Längsrichtung 126 ermöglicht eine einfache Anpassung der Hebebühne 100 an unterschiedliche Fahrzeugtypen mit unterschiedlichen Radständen.
An den Schlitten 140, 142 ,144, 146 sind Trägerblätter 154 angeordnet, die in Aufnahmen 156 eingeführt sind. Jeweils zwei der Trägerblätter 154 sind an einem der Schlitten 140, 144 aufgenommen. Jeweils drei der Trägerblätter 154 sind an einem der Schlitten 142, 146 aufgenommen. Die Trägerblätter 154 der Schlitten 140, 144 ragen nach innen. Die Trägerblätter 154 der Schlitten 142, 146 ragen nach außen.
Die Schlitten 140, 142, 144, 146 weisen im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 19 alle drei Aufnahmen 156 für die Trägerblätter 154 auf. Es müssen nicht alle der Aufnahmen 156 genutzt werden, vgl. die Schlitten 140, 144. Die erhöht gemeinsam mit der wahlweisen Ausrichtung nach außen oder innen die Flexibilität und der Einsatzspektrum der Hebebühne 100 deutlich.
Ein weiterer Vorteil der Trägeranordnung 120 liegt somit in der flexiblen Ausrichtung der Trägerblätter nach außen oder nach innen. Dies kann einerseits zur Aufnahme des Fahrzeugs 112 an den Rädern oder der Karosserie genutzt werden. Ferner ist es möglich, das Fahrzeug derart aufzunehmen, dass der Unterboden gut zugänglich ist. Insbesondere bei alternativen Antrieben (Elektrofahrzeugen, Hybridantrieben, etc.) besteht häufig ein Bedarf daran, den Unterboden gut zu erreichen, etwa um Batteriepakete oder ähnliches zu wechseln. Ferner kann sich eine Anwendung beim Heben überbreiter Fahrzeug ergeben, etwa solcher Fahrzeug mit Zwillingsbereifung.

Claims

Trägeranordnung (120) für eine Fahrzeughebebühne (100), mit zwei voneinander beabstandeten Längsträgern (122, 124), die durch eine Hubeinrichtung (102) vertikal verfahrbar sind, wobei sich die Längsträger (122, 124) in einer Längsrichtung (126) erstrecken,
dadurch gekennzeichnet,
dass an jedem der beiden Längsträger (122, 124) zwei in der Längsrichtung (126) voneinander beabstandete Schlitten (140, 142, 144, 146; 240; 340; 540; 740) aufgenommen sind, um eine erste Achse (116) und eine zweite Achse (116) eines Fahrzeugs zu untergreifen, wobei ein Abstand zwischen den zwei Schlitten (140, 142, 144, 146; 240; 340; 540; 740) verstellbar ist,
dass die Schlitten (140, 142, 144, 146; 240; 340; 540; 740) jeweils zur Aufnahme von zumindest zwei in der Längsrichtung (126) voneinander beabstandeten Trägerblättern (154; 254; 554; 754) ausgebildet sind, die zur raduntergreifenden Aufnahme ausgebildet sind, und die wahlweise nach innen gerichtet oder nach außen gerichtet aufnehmbar sind,
dass die Schlitten (140, 142, 144, 146; 240; 340; 540; 740) in einem ersten Zustand in der Längsrichtung (126) entlang des Längsträgers (122, 124) verfahrbar sind,
dass die Schlitten (140, 142, 144, 146; 240; 340; 540; 740) in einem zweiten Zustand reibschlüssig am Längsträger (122, 124) festgelegt sind,
dass ein Umschalten zwischen dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand des Schlittens (140, 142, 144, 146; 240; 340; 540; 740) ein Einrücken oder Ausrücken einer Fahrrolle (170; 270; 370; 570; 770) bewirkt, die im ersten Zustand des Schlittens (140, 142, 144, 146; 240; 340; 540; 740) reibungsmindernd wirkt, und
dass an den zumindest zwei Trägerblättern (154; 254; 554; 754) eines Schlittens (140, 142, 144, 146; 240; 340; 540; 740) eine karosserieuntergreifende Adaptereinheit (160) aufnehmbar ist.
Trägeranordnung (120) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlitten (140, 142, 144, 146; 240; 340; 540; 740) einen Betätigungsmechanismus (166; 266; 366; 566; 766) aufweisen, der die Fahrrolle (170; 270; 370; 570; 770) mit dem Längsträger (122, 124) in Eingriff bringt, um die Schlitten (140, 142, 144, 146; 240; 340; 540; 740) in den ersten Zustand zu überführen.
Trägeranordnung (120) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungsmechanismus (166; 266; 366; 566; 766) einen Koppelmechanismus (320; 420; 620) umfasst, und dass der Betätigungsmechanismus (166; 266; 366; 566; 766) eine Achse (202; 302; 402; 602), an der die Fahrrolle (170; 270; 370; 570; 770) gelagert ist, relativ zu einem Rahmen (150; 250; 350; 550) des Schlittens (140, 142, 144, 146; 240; 340; 540; 740) bewegt, um die Fahrrolle (170; 270; 370; 570; 770) in einen Eingriff oder außer Eingriff mit dem Längsträger (122, 124) zu bringen.
Trägeranordnung (120) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Koppelmechanismus (320; 420; 620) als Schubschwinge gestaltet ist und eine Betätigungsschwinge (328; 428; 628) aufweist, die mit einem Koppelglied (330; 430; 630) gekoppelt ist, das die Achse (202; 302; 402; 602) in einer Führung (312; 412; 612) hält, und wobei das Führungslager (324; 424; 624) bei einer Schwenkbewegung der Betätigungsschwinge (328; 428; 628) die Achse (202; 302; 402; 602) der Fahrrolle (170; 270; 370; 570; 770) auslenkt.
Trägeranordnung (120) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsschwinge (328) ausgehend von einer Mittelposition, in der sich der Schlitten (140, 142, 144, 146; 240; 340; 540; 740) im zweiten Zustand befindet, im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn verschwenkbar ist, um den Schlitten (140, 142, 144, 146; 240; 340; 540; 740) in den ersten Zustand zu bringen.
Trägeranordnung (120) nach Anspruch 4 oder 5, wobei der Koppelmechanismus (320; 420; 620) ein Koppelglied (630) in Form eines Hebelarms aufweist, wobei das Koppelglied zur Drehmitnahme mit der Achse (202; 302; 402; 602) der Fahrrolle (170; 270; 370; 570; 770) verbunden ist, wobei sich das Koppelglied an seinem von der Achse abgewandten Ende an einer Kurvenbahn (640) abstützt, die derart bemessen ist, dass die Achse (202; 302; 402; 602) beim Verschwenken der Betätigungsschwinge (328; 428; 628) ausgelenkt wird.
Trägeranordnung (120) nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsschwinge (428) mit einem Kraftverstärkungsmechanismus (440) gekoppelt ist, der einen Auslenkhebel (444) umfasst, der mit einer Kurvenbahn (442) zusammenwirkt, die bei der Betätigungsschwinge (428) vorgesehen ist, wobei ein Verschwenken des Auslenkhebels (444) über die Kurvenbahn (442) ein Verschwenken der Betätigungsschwinge (428) bewirkt.
Trägeranordnung (120) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungsmechanismus (166; 266; 366; 566; 766) einen Betätigungsarm (168) umfasst, der fest mit einem Rahmen (150) des Schlittens (140, 142, 144, 146; 240; 340; 540; 740) verbunden ist.
Trägeranordnung (120) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungsarm (168) bei seiner Betätigung den Rahmen (150) des Schlittens (140, 142, 144, 146; 240; 340; 540; 740) derart verformt oder verschwenkt, dass die Fahrrolle (170; 270; 370; 570; 770) gegen den Längsträger (122, 124) gedrängt wird, um den Schlitten (140, 142, 144, 146; 240; 340; 540; 740) aus dem zweiten Zustand in den ersten Zustand zu überführen.
Trägeranordnung (120) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrrolle (170; 270; 370; 570; 770) im ersten Zustand an einer oberen Wand (174) oder unteren Wand (176) des Längsträgers (122, 124) anliegt, und dass vorzugsweise ferner zumindest eine Stützrolle (282; 382) vorgesehen ist, die der Fahrrolle (170; 270; 370; 570; 770), bezogen auf den Längsträger (122, 124), gegenüberliegt.
Trägeranordnung (120) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Schlitten (140, 142, 144, 146; 240; 340; 540; 740) ferner zumindest ein Führungsstück (188, 190; 288, 290; 588, 590; 788, 790) in Form einer Führungsrolle oder Führungsschiene zur seitlichen Führung des Schlittens (140, 142, 144, 146; 240; 340; 540; 740) vorgesehen ist.
Trägeranordnung (120) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand zwischen den zwei Schlitten (140, 142, 144, 146; 240; 340; 540; 740) am jeweiligen Längsträger (122, 124) stufenlos verstellbar ist.
Trägeranordnung (120) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest zwei Trägerblätter (154; 254; 554; 754) derart voneinander beabstandet am Schlitten (140, 142, 144, 146; 240; 340; 540; 740) aufgenommen sind, dass zwischen den beiden Trägerblättern (154; 254; 554; 754) ein Rad aufnehmbar ist.
Trägeranordnung (120) nach einem der vorherigen Ansprüche, ferner gekennzeichnet durch eine karosserieuntergreifende Adaptereinheit (160), die an zwei oder mehr Trägerblättern (154; 254; 554; 754) eines der Schlitten (140, 142, 144, 146; 240; 340; 540; 740) aufgenommen ist.
Hebebühne (100) für Fahrzeuge (112), insbesondere für mehrspurige Fahrzeuge, gekennzeichnet durch eine Hubeinrichtung (102) und eine Trägeranordnung (120) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.