EP3383720A1 - Treibstofftank für ein schienenfahrzeug und schienenfahrzeug mit solch einem treibstofftank - Google Patents

Treibstofftank für ein schienenfahrzeug und schienenfahrzeug mit solch einem treibstofftank

Info

Publication number
EP3383720A1
EP3383720A1 EP17708485.2A EP17708485A EP3383720A1 EP 3383720 A1 EP3383720 A1 EP 3383720A1 EP 17708485 A EP17708485 A EP 17708485A EP 3383720 A1 EP3383720 A1 EP 3383720A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
tank
carrier
web
longitudinal
fuel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP17708485.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3383720B1 (de
Inventor
Stephan Drexler
Jörg MELDE
Lars MÜLLER
Hannes Peer
Günther Pröll
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Priority to PL17708485T priority Critical patent/PL3383720T3/pl
Publication of EP3383720A1 publication Critical patent/EP3383720A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3383720B1 publication Critical patent/EP3383720B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/08—Details
    • B61F1/14—Attaching or supporting vehicle body-structure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • B61C17/02—Bunkers; Tanks; Tenders; Water or fuel pick-up or scoop apparatus; Water or fuel supply fittings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/08—Details

Definitions

  • Fuel tank for a railway vehicle and rail vehicle with such a fuel tank is provided.
  • the invention relates to a fuel tank according to claim 1 and a rail vehicle with such a fuel ⁇ tank according to claim 15.
  • It is a diesel-electric locomotive known, wherein the diesel-electric locomotive comprises a drive unit with a drive motor designed as an internal combustion engine and a generator, wherein the generator with the Drive motor is connected torque-locking.
  • the diesel-electric locomotive includes a fuel tank.
  • the fuel tank of diesel-electric locomotives ⁇ has a particularly high storage capacity to ensure a high range of dieselelekt ⁇ innovative locomotive. In the event of an accident, fuel can escape in large quantities and contaminate the soil.
  • EP 1 391 562 AI a construction machine with a frame and a tank is known, wherein the tank is housed in the frame.
  • a skid steer loader with a frame and a drive is known, wherein the drive is attached to the frame.
  • a motor vehicle with a frame and a fuel tank is known, wherein the fuel tank is attached to the frame.
  • an improved fuel tank for a rail vehicle comprising a first longitudinal beam section and a second longitudinal beam section of a longitudinal beam, the fuel tank having a tank wall and at least one first carrier, wherein the tank wall Tank interior for storing a fuel limited, wherein the first carrier is connected to the tank wall at least from ⁇ sections, wherein the first carrier is at least partially disposed in the tank interior, wherein the first carrier is formed, a force between a first side rail section and a second side rail section a longitudinal member of the rail vehicle transmis ⁇ gene.
  • This refinement has the advantage that it is possible to dispense with an additional longitudinal carrier for connecting the first longitudinal carrier section to the second longitudinal carrier section and to transfer forces via the fuel tank between the first longitudinal carrier section and the second longitudinal carrier section due to the integrated design of the fuel tank can. Furthermore, this ensures that the fuel tank has a particularly high storage volume for storing the fuel. Furthermore, the fuel tank has a particularly high crash safety. Furthermore, the fuel tank has a particularly low weight in relation to the storage volume. Also is the
  • a Einschtank is provided so that can be dispensed with additional control and Rege ⁇ averaging technique as well as additional media lines as compared to a multi-chamber tank.
  • the first carrier has an upper flange.
  • On the upper belt is on a side facing away from the Tankin ⁇ nenraum side of the upper belt a storage device for storage of a drive unit of the rail vehicle ⁇ ordered. This ensures a particularly low strictlyla ⁇ ge of the rail vehicle. Furthermore, a delivery height for conveying the fuel from the fuel tank is low.
  • the top chord has a first Obergurtabrough and at least one second upper ⁇ belt portion, wherein the first Obergurtabrough of distant disposed to the tank interior as the second upper chord sections ⁇ .
  • the first carrier comprises a web.
  • the web comprises a first web section, where ⁇ is arranged at the first web section in the tank interior.
  • the tank wall has a tank bottom. The bottom of the tank limits the interior of the tank on the underside.
  • the first web section is connected to the tank bottom.
  • the web extends in the longitudinal direction.
  • the upper flange is the upper side buildin ⁇ Untitled to the web.
  • the upper strap is aligned across the bridge.
  • the first web section in the tank interior defines a first tank interior section and a second tank interior section.
  • the ers ⁇ th web portion is an opening.
  • the opening fluidly connects the first tank interior section with the second tank interior section.
  • the tank wall includes a front tank sidewall and a rear tank sidewall.
  • the front tank side wall and the rear Tanksei ⁇ tenwandung limit the tank interior sections.
  • the front tank sidewall is offset from the rear tank sidewall.
  • the web is arranged between the front tank side wall and the rear tank side wall, wherein the web is connected to a first longitudinal end with the front tank wall ren ⁇ ren and with a second longitudinal end with the rear tank side wall.
  • Fuel tank especially in the longitudinal direction, a particularly high crash safety.
  • the tank wall to the upper-side boundary of the tank interior on a tank top wherein the web comprises a second web portion, where ⁇ in the second web portion outside the tank interior is arranged on ⁇ and protrudes beyond the tank top.
  • the tank upper side at least in sections a trough-like configuration and limits at least in sections a collecting volume. In this way, in case of damage to the drive unit, a possible leakage of liquids from the drive unit is reliably absorbed by the collecting volume.
  • the fuel tank has a tank side support.
  • the tank side carrier is arranged laterally offset from the first carrier, wherein the Tanksei ⁇ tenen laterally limits the tank interior.
  • a first tank cross member is arranged at least, wherein the ERS ⁇ te tank cross-members the first carrier to the tank side support combines.
  • the first tank cross member extends over an entire height of the tank interior and is at least partially connected to the top side of the tank and at the bottom side with the tank bottom.
  • the fuel tank has a second carrier and at least one second tank cross member, wherein the second carrier is arranged laterally offset from the first carrier, wherein the second tank cross member between the first carrier and the second carrier is arranged and the first carrier with the second carrier connects, wherein preferably the first carrier and the second carrier are formed identically.
  • first tank cross member and the second tank cross member are arranged in a common plane. Additionally or alternatively, the first tank cross member is arranged offset in the longitudinal direction of the second tank cross member. Additionally or alternatively, the first tank cross member and / or the second tank cross member are arranged perpendicular to the first carrier. Additionally or alternatively, the first tank cross member and / or the second tank cross member has an L-profile.
  • the fuel tank comprises a connection carrier, wherein the connection carrier is externally connected to the tank wall, wherein the connection carrier tapers with increasing distance to the tank wall.
  • the rail vehicle has a longitudinal member and the fuel tank described above wherein the longitudinal carrier comprises a first longitudinal beam section and a longitudinally offset second longitudinal beam section, wherein between the first
  • the longitudinal beam portion and the second longitudinal beam portion of the fuel tank is arranged, wherein the first carrier is coupled to the first longitudinal beam portion and the second longitudinal beam portion, wherein the first carrier is formed, a force in the longitudinal direction of the rail vehicle between the ⁇ first longitudinal beam portion and the second longitudinal ⁇ beam trimming to transfer.
  • the first carrier may be a we ⁇ kende shock and / or tensile force between the first L jossträ gerabrough in the longitudinal direction of the rail vehicle ⁇ and transferred to the second side rail portion.
  • FIG. 1 shows a perspective view of a rail vehicle ⁇ zeugs
  • FIG. 2 shows a bottom view of the rail ⁇ vehicle shown in Figure 1;
  • FIG 3 shows a detail of a perspective view of the rail vehicle shown in FIGS 1 and 2; 4 shows a perspective view of a fuel tank of the rail vehicle shown in FIG 1;
  • FIG. 5 shows a perspective view of the one shown in FIG.
  • FIG. 7 shows a sectional view along a shown in FIG.
  • FIG. 8 shows a detail of a longitudinal section through the in FIG.
  • FIG. 10 shows a detail of a sectional view along a sectional plane B-B shown in FIG. 8 through the rail vehicle shown in FIG.
  • FIG. 1 shows a perspective view of a rail vehicle 10th
  • the coordinate system 15 is designed as a legal system and comprises an x-axis, a y-axis and a z-axis.
  • the x-axis is aligned in the direction of travel and corresponds to a longitudinal direction of the rail vehicle 10.
  • the y-axis is aligned in the transverse direction ⁇ tion / lateral direction of the rail vehicle 10.
  • the z-axis corresponds to a height direction of the rail vehicle 10.
  • the z-axis runs counter to a gravitational force.
  • the rail vehicle 10 may be formed in particular as a locomotive from ⁇ . Also, the rail vehicle 10 may be formed as Triebwa ⁇ gene or as a rail-bound wagon.
  • the rail vehicle 10 by way of example comprises a first rotary ⁇ frame 20, a second bogie 25, a car body 30, a drive unit 35 and a fuel tank 40.
  • the fuel tank 40 is arranged by way of example in the underfloor between the first bogie 20 and the second bogie 25 in the longitudinal direction , The fuel tank 40 extends substantially over the entire width (y-direction) of the rail vehicle 10.
  • the drive unit 35 is constructed as a diesel-electric drive, in the embodiment example ⁇ way.
  • the ⁇ An operating unit 35 by way of example comprises a drive motor 36, a generator 37 and a cooling system 38.
  • the drive motor 36 is exemplified as a diesel engine and rotatably ⁇ torque-coupled to the generator 37.
  • Thedesys ⁇ system 38 serves to cool the drive motor 36.
  • Edver ⁇ course also other embodiments of the integrated Antriebsein- are 35 conceivable.
  • the drive unit 35 is arranged substantially above the fuel tank 40. In the fuel tank 40, a fuel for the drive motor 36 is stored.
  • the rail vehicle 10 as a vehicle can be dispensed with and instead a unit, for example a Kli ⁇ matmaschines worn to the drive unit 35, for example, be provided.
  • the fuel tank 40 serves to store a fuel of the unit.
  • FIG. 2 shows a bottom view of that shown in FIG.
  • Rail vehicle 10 It has been omitted for reasons of clarity on the representation of various components, such as the bogie 20, 25.
  • the body 30 comprises a longitudinal member 45.
  • the longitudinal member 45 is arranged in the embodiment, for example, centrally to the transverse direction of the rail vehicle 10.
  • the longitudinal carrier 45 is also referred to as the central longitudinal carrier.
  • the carbody 30 may additionally comprise by way of example two arranged longitudinal side supports 46, a first transverse support 47 and a second transverse support 48, wherein a longitudinal side support 46 is laterally offset from the longitudinal support 45 and serves to laterally limit the rail vehicle 10, wherein the Cross member 47, 48 connects the longitudinal side support 46 with the longitudinal member 45.
  • the cross member 47, 48 is arranged to extend for example in a yz plane.
  • the longitudinal member 45 has a first longitudinal beam section 50 and a second longitudinal beam section 55.
  • the first side rail section 50 is arranged in the longitudinal direction (x direction) at a distance from the second side rail section 55.
  • the first cross member 47 angeord ⁇ net At a side facing the fuel tank 40 side of the first Longitudinal member section 50 is the first cross member 47 angeord ⁇ net.
  • On a side facing the fuel tank 40 side of the second longitudinal beam portion 55 of the second cross member 48 is arranged. Between the first cross member 47 and the second cross member 48 of the fuel tank 40 is arranged.
  • the fuel tank 40 comprises a first connection carrier 60, a second connection carrier 65, a tank wall 70, a first carrier 75 and, by way of example, a second carrier 80.
  • the number of carriers 75, 80 and the connection carriers 60, 65 is free.
  • the tank wall 70 comprises a front tank side wall 85 and a rear tank side wall 90.
  • the front tank side wall 85 and the rear tank side wall 90 delimit a tank interior 95 of the fuel tank 40 in the longitudinal direction.
  • the first connection carrier 60 is connected at a first longitudinal end 96 via the first cross member 47 to the first longitudinal member section 50. At a second longitudinal end 97 of the first terminal support 60 of the first terminal support 60 au ⁇ z season of the tank interior space 95 connected to the front sides of the tank wall ⁇ 85th
  • the first carrier 75 and the second carrier 80 are arranged in the longitudinal direction ⁇ ⁇ between the front tank side wall 85 and the rear tank side wall 90 sections in the tank interior 95 extending.
  • the carrier 75, 80 with a first longitudinal end 100 inside the tank interior
  • the carrier 75, 80 inside the tank interior 95 with the rear tank side wall 90 is connected.
  • the second Noiseträ ⁇ ger 65 is in turn connected at a second end 107 to the second cross member 48.
  • the second cross member 48 connects the second connection carrier 65 with the second side member section 55.
  • first side rail portion 50 may be coupled to the first bogie 20 and the second side rail portion 55 may be coupled to the second bogie 25.
  • the rails ⁇ vehicle 10 can be formed particularly compact.
  • no further additional carrier is necessary to ensure a high-load force exchange between the first side rail section 50 and the second side rail section 55.
  • the carrier 75, 80 may transmit substantially completely alone a shock and / or tensile force acting in the longitudinal direction of the rail vehicle 10 (for example coming from a train attached to the rail vehicle 10) between the first side rail section 50 and the second side rail section 55.
  • the forces can be transmitted in terms of force favorable in the carrier 75, 80 substantially to train or pressure, so that a thrust load of the carrier 75, 80 is avoided.
  • connection carrier 60, 65 and / or the cross member 47, 48 is dispensed with.
  • the terminal support 60, 65 and the Querträ ⁇ ger 47, 48 are used in the embodiment to ensure a favorable Particularly force profile between the first side rail section 50, the carrier 75, 80 and the second side rail portion 55th 3 shows a detail of a perspective depicting ⁇ development of the rail vehicle shown in Figs 1 and 2.
  • the tank wall 70 further includes a tank bottom 110. The tank bottom 110 bounded by side the tank interior 95 of the fuel tank 40th
  • the fuel tank 40 further includes a first tank side rail 115 and a second tank side rail 120.
  • the first tank side support 115 is arranged transversely offset to the second tank side support 120. In this case, the first tank side support 115 and the second Tankivaträ ⁇ ger 120 limit the tank interior 95 side.
  • the tank side support 115, 120 is aligned in alignment with the longitudinal side support 46.
  • the tank side support 115, 120 is connected at its front longitudinal end to the front tank side wall 85 and at its rear longitudinal end to the rear Tank architecturewandung 90. On the underside of the tank side support 115, 120 is connected to the tank bottom 110.
  • the fuel tank 40 further includes at least before a breather ⁇ processing device 125th
  • the venting device 125 is in the embodiment by way of example on the front tank side wall 85 and (not shown) on the rear tank side wall 90 laterally offset from the connection carrier 60, 65 are arranged.
  • a first opening 130 and by way of example and at least one second opening 135 are provided in the front tank side wall 85.
  • the opening 130, 135 can be closed again.
  • a cleaning device can be introduced into the tank interior 95, for example a lance of a high-pressure cleaner, through the first opening 130.
  • the first opening 130 may be used to control the tank interior 95 during maintenance.
  • the second opening 135 may be used to separate oil from the fuel.
  • the arrangement of the first and / or the second opening 130, 135 is exemplary.
  • the ers ⁇ te and / or second opening 130, 135 may, depending on application purpose in the front and / or rear tank side wall 85, 90 may be arranged.
  • the arrangement of ⁇ ffnun ⁇ gen 130, 135 there. This can be ensured ⁇ to a particularly HO he crash safety of the fuel tank 40th
  • connection carrier 60, 65 has a cross-section which tapers with increasing distance from the front tank side wall 85.
  • the connection carrier 60, 65 has, in each case laterally arranged, a first box section 136 extending in the longitudinal direction and a second box section 137 extending in the longitudinal direction, each with a box-shaped cross section.
  • the first box section 136 is connected to the second box section 137 at the bottom by a transverse (in the y-direction) transverse web 138.
  • FIG. 4 shows a perspective view of the fuel tank 40.
  • the tank wall 70 has a tank top side 140.
  • the upper tank side 140 defines the tank interior 95 on the upper side.
  • the upper tank side 140 is connected to the tank side support 115, 120, the front tank side wall 85 and the rear tank side wall 90.
  • the tank top 140 is formed like a trough in the embodiment.
  • the tank upper side 140 is lower in the middle than adjacent to the tank side support 115, 120.
  • the front tank side wall 85 and the rear tank side wall 90 and the tank side support 115, 120 project beyond the tank top 140 out.
  • a bulkhead 145 (shown in dashed lines in FIG. 4) may be provided.
  • the bulkhead 145 bounded together ⁇ men with the tank side supports 115, 120, the tank top 140 and the front Tank arrive a collecting volume 150.
  • the collecting volume 150 is used in case of failure of the drive unit to catch one of the drive unit 35 emerge ⁇ en liquid 35 and an exit of the liquid to prevent in an environment.
  • an inspection opening 160 may be provided in the tank top 140.
  • a filling device 155 is provided between the rear tank side wall 90 and the bulkhead 145 in order to fill the tank interior 95 with fuel.
  • the first carrier 75 and second carrier 80 are formed by way of example are identical in the off ⁇ guide die. A different embodiment of the carrier 75, 80 is conceivable.
  • the first carrier 75 has a first web 165 and a first upper web 170.
  • the second carrier 80 has a second web 175 and a second upper belt 180.
  • the web 165, 175 is arranged extending in the longitudinal direction (xz-plane) parallel to the tank side support 115, 120.
  • the top flange 170, 180 is attached to the web 165, 175 on the top side, preferably welded ⁇ way .
  • the top flange 170, 180 is aligned perpendicular to the web 165, 175.
  • the upper belt 170, 180 each has a first Obergurtab ⁇ section 185, a second Obergurtabites 190 and a third Obergurtabites 195.
  • the third Obergurtab ⁇ section 195 connecting the first 185 to the second Obergurtabites Obergurtabites 190.
  • the first Obergurtabites 185 is positioned higher than the second section 190.
  • the third Obergurtab ⁇ Obergurtabites 195 is inclined, preferably obliquely inclined relative to the first Obergurtab ⁇ section 185 and the second upper belt section 190.
  • the first upper belt section 180 adjoins the tank side wall 85, 90.
  • the third Obergurtabites 195 is preferential ⁇ in the longitudinal direction centrally on the ridge 165, arranged 175th Further, by way of example, the first belt portion 185 is arranged to run parallel to the third belt portion 195.
  • the fuel tank 40 has a first tank cross member 200, a second tank cross member 205 and at least one third tank cross member 210. Between the first tank side support 115 and the first carrier 75, the first tank cross member 200 is arranged.
  • the first tank cross member 200 is on the upper side with the tank upper side 140, bottom side connected to the tank bottom 110, laterally with the first tank side support 115 and with the first carrier 75.
  • the second tank cross member 205 is arranged between the first carrier 75 and the second carrier 80.
  • the second tank ⁇ cross member 205 is the lower side to the tank bottom 110, with the upper side of the tank top 140 and the side connected to the first carrier 75 and to the second carrier 80, preferably welded.
  • the third tank cross member 210 is disposed between the second tank side rail 120 and the second bracket 80.
  • the third tank crossmember 210 is laterally connected to the second carrier 80 and to the second tank side carrier 120 and on the top side to the tank top side 140 and to the bottom side of the tank bottom 110.
  • the first tank cross member 200 and the second tank cross member 205, preferably also the third tank cross-members 210 are preferably in a common plane, in particular in egg ⁇ ner common yz plane arranged.
  • the propellant ⁇ fuel tank 40 is designed to be particularly stiff.
  • the first tank cross member 200 and / or the second tank cross member 205 and / or the third tank cross member 210 may be arranged in the longitudinal direction offset from the other tank cross member. In particular, a slight offset provides a manufacturing advantage when welding the tank cross member 200, 205, 210 with the web 165, 175th
  • a plurality of first tank cross member 200, a plurality of second tank cross member 205 and a plurality of third tank cross member 210 are arranged in the longitudinal direction.
  • the number of tank crossbeams 200, 205, 210 is free.
  • the number of tank crossbeams 200, 205, 210 is identical in each case by way of example. table.
  • Tank wall 70 is not shown in order to better represent the arrangement in the tank interior 95.
  • the tank cross member 200, 205, 210 is made in the embodiment of an L-profile, wherein a long leg 211 of the L-profile extends over the entire height of the tank interior 95 and a short leg 212 of the L-profile connected to the tank top 140 is. Also, the tank cross member 200, 205, 210 may have a different profile.
  • first stiffening ⁇ element 215 Longitudinal end 105 of the carrier 75, 80 a first stiffening ⁇ element 215 is provided.
  • the first stiffening element 215 has an L-shaped profile and is connected on the top side to the top flange 170, 180, preferably welded. Since ⁇ Lich the first stiffening element 215 is connected to the web 165, 175. In the embodiment, in each case the first stiffening element 215 on the outside of the web 165, 175 angeord ⁇ net. Also, the first stiffening element 215 may be arranged on the inside to the web 165, 175.
  • the first Versteifungsele ⁇ element 215 forms a third box section 216 with box-shaped cross-section ⁇ together with the first upper flange 170 and the first web 165th
  • a further first stiffening member 215 is at the second web 175 and the second upper chord 180 angeord ⁇ net.
  • the third box section 216 is aligned with the first box section 136 and the fourth box section 217 is aligned with the second box section 137 arranged so that a connection of the carrier 75, 80 to the connection carrier 60, 65 is formed particularly bending ⁇ stiff and damage to welds between the carrier 75, 80 and the front or rear tank side wall 85, 90 is avoided.
  • the carrier 75, 80 further comprises a second stiffening element 220.
  • the second stiffening element 220 comprises at ⁇ way of example, a U-profile and is arranged between a lower En ⁇ de of the web 165, 175 and the tank bottom 110th
  • the second stiffening element 220 is aligned in the longitudinal direction as well as the web 165, 175.
  • the second stiffening element 220 connects the web 165, 175 with the tank bottom 110.
  • the carrier 75, 80, a third stiffening ⁇ element 225 extends in the z-direction and has, for example, a U-shaped profile .
  • the third reinforcing element 225 is arranged laterally on a side of the web 165, 175 facing the tank side carrier 115, 120.
  • the first tank cross member 200 and the third tank cross member 210 are each connected laterally to the third reinforcing member 225.
  • the first web 165 separating the interior of the tank 95 into a first tank interior portion 230 and a second inner tank ⁇ space portion 235.
  • the second ridge 175 bounded laterally the second tank interior portion 235 and delimited laterally ei ⁇ NEN third tank interior section 240.
  • the first land portion 245 is connected to the tank bottom 110 via the third stiffener 225.
  • a third Publ ⁇ voltage 250 is provided in the first land portion 245th
  • the third port 250 fluidly connecting the first tank interior portion 230 with the second tank interior portion 235.
  • the third opening 250 in the second web 175 fluidly connecting the second tank interior portion 235 with the third tank ⁇ interior section 240.
  • the first land portion 245 accepts while a baffle plate function and improves a surge ⁇ behavior of the fuel in the tank interior 95 in the transverse direction.
  • a plurality of third openings 250 can be provided in the first web section 245, which are arranged at a distance from one another. It is particularly advantageous if the third opening 250 is arranged adjacent to the tank bottom 110.
  • At least one fourth opening 255 in the tank cross member 200, 205, 210 is arranged.
  • the fourth opening 255 fluidly connects two regions of the tank interior section 230, 235, 240 that are separated by the tank cross member 200, 205, 210.
  • the tank cross member 200, 205, 210 improves a surge behavior of the fuel in the interior of the tank 95 in the longitudinal direction.
  • the web 165, 175 extends over the entire length of the tank interior space 95 and is in one piece and arrangementin ⁇ uniformly formed.
  • the web 165, 175 is in this case with the first longitudinal end 100 of the carrier 75, 80 with the front
  • Tank side wall 85 and connected to the second longitudinal end 105 with the rear tank side wall 90.
  • FIG. 6 shows a plan view of the fuel tank 40 shown in FIG. 5.
  • the tank top 140 has a first tank top member 260 (a dashed line shown in Figure 6), a second tank upper ⁇ side member 265 and a third tank top member 270.
  • the first tank top member 260 is Zvi ⁇ rule in the transverse direction of the first tank arranged side beams 115 and the first land 165 of the first carrier 75 miles. On the underside, the first tank top member 260 is adjacent with each two being disposed ⁇ first tank cross-members 200 are connected. In order to weld the first tank top member 260 particularly well to the first tank ⁇ cross member 200, the short leg -
  • the second tank upper side element 265 is in the transverse direction zwi ⁇ tween the first web 165 and the second web 175 angeord ⁇ net. It is particularly advantageous if the second tank cross member 205 also has an L-profile, wherein the short leg 212 of the L-profile is arranged on top side below the second tank upper side member 265, wherein the second tank upper side member 265 with the short leg 212 of the second tank cross member 205 is welded.
  • the third tank top member 270 Zvi ⁇ rule the second web 175 and the second tank side beam 120 is disposed.
  • the third tank cross member 210 is mirror-symmetrical to a plane of symmetry 271, which is arranged in the vehicle ⁇ te, formed and also exemplifies an L-profile, wherein the short leg 212 of the L-profile below the third tank upper side member 270 is disposed and the third Tank top member 270 is welded to two adjacent third tank cross member 210 is welded.
  • FIG 7 shows a cross section along a 6 ge Service ⁇ th in FIG sectional plane AA.
  • the first tank top member 260 and the third Tankober- side member 270 are exemplarily arranged in a common xy plane and therefore perpendicular to the web 165, 175 out ⁇ directed.
  • the first and third Tankobersei ⁇ tenelement 260, 270 the second tank top member 265 at ⁇ sorted.
  • the first tank top member 260 and the third tank top member 270 are plane formed while down ⁇ against the second tank top member 265 has a bend 270 which is disposed in the center of the vehicle.
  • baffle plate 280 can be dispensed with. It is also conceivable that only one baffle plate 280 is provided.
  • FIG. 8 shows a longitudinal section along a cutting plane arranged in the center of the vehicle and running in an xz-plane.
  • the drive unit 35 is arranged above the fuel tank 40. It is particularly advantageous if at least the drive motor 36 is arranged completely above the receiving volume 150 on ⁇ .
  • FIG 9 shows a detail of the shown in Figure 8 ⁇ longitudinal section through the railway vehicle 10, being omitted the Dar ⁇ position of the drive unit 35th
  • the web 165, 175 has, in addition to the first web section 245, which is arranged in the tank interior 95, a second web section 285.
  • the second land portion 285 is disposed outside the tank ⁇ inner space 95 above the tank top 140th
  • FIG 10 shows a cross section along a ge Service ⁇ th in FIG 8 section plane BB by the rail vehicle 10.
  • the fourth opening 255 and the second opening 135 are aligned and arranged on a common axis extending in the x-direction. This allows an audit tool will be guided through the entire tank interior 95 and for example the tank interior 95 kontrol ⁇ fused and / or cleaned.
  • the rail vehicle 10 particularly high demands on a struktu ⁇ relle strength of the fuel tank 40, for example in the context of derailment scenarios, in a side impact of motor vehicles against the fuel tank 40 are met.
  • the fuel tank 40 has a particularly high storage volume.
  • the tank cross member 200, 205, 210 and the carrier 75, 80 inhibit Slumping of the fuel in the tank interior 95 effectively.
  • the connects described in Figs 1 to 10 can fertilize the rail vehicle 10, in particular the fuel ⁇ tanks 40 are designed as a welded connection, so that no further additional sealing elements are provided. Also, the forces can be well supported.
  • the tank wall 70 in particular the tank bottom 110, is formed single-walled. Of course, it is also conceivable that the tank wall 70 is formed Mowandig. Furthermore, a high lateral lateral rigidity in the transverse direction is ensured via the tank crossbeams 200, 205, 210, and a transmission of forces from the tank side girder 115, 120 in the transverse direction to the girder 75, 80 and via the girders 75, 80 to the longitudinal girder section 50, 55 is ensured.
  • the fuel tank 40 at a derailment of the rail vehicle 10 has a particularly favorable penetration behavior, so that leakage safety is ensured in the event of a crash. Also, the fuel tank 40 has a particularly high side impact safety. Further, 10 at a derailment of the rail vehicle sen a support of the rails ⁇ vehicle 10 carried on the fuel tank 40, without this being damaged.
  • the design of the fuel tank 40 described above allows a modular design of the rail vehicle ⁇ 10.
  • 40 numerous requirements Speichervo- by the above beschrie ⁇ ben fuel tank lumen, structure, crash safety and component carrier are bundled in an assembly.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)

Abstract

Treibstofftank (40) für ein Schienenfahrzeug (10) und Schienenfahrzeug (10) mit solch einem Treibstofftank (40) Die Erfindung betrifft einen Treibstofftank (40) für ein Schienenfahrzeug (10), und ein Schienenfahrzeug, wobei der Treibstofftank eine Tankwandung (70) und wenigstens einen ersten Träger (75, 80) umfasst, wobei die Tankwandung (70) einen Tankinnenraum (95) zur Speicherung eines Treibstoffs begrenzt, wobei der erste Träger (75, 80) zumindest abschnittsweise in dem Tankinnenraum (95) angeordnet ist, wobei der erste Träger (75, 80) mit der Tankwandung (70) zumindest abschnittsweise verbunden ist, wobei der erste Träger (75, 80) ausgebildet ist, eine Kraft zwischen einem ersten Längsträgerabschnitt (50) und einem zweiten Längsträgeranschnitt (55) eines Längsträgers (45) des Schienenfahrzeugs zu übertragen.

Description

Beschreibung
Treibstofftank für ein Schienenfahrzeug und Schienenfahrzeug mit solch einem Treibstofftank
Die Erfindung betrifft einen Treibstofftank gemäß Patentanspruch 1 und ein Schienenfahrzeug mit solch einem Treibstoff¬ tank gemäß Patentanspruch 15. Es ist eine dieselelektrische Lokomotive bekannt, wobei die dieselelektrische Lokomotive eine Antriebseinheit mit einem als Brennkraftmaschine ausgebildeten Antriebsmotor und einem Generator umfasst, wobei der Generator mit dem Antriebsmotor drehmomentschlüssig verbunden ist. Ferner umfasst die diesel- elektrische Lokomotive einen Treibstofftank . Der Treibstoff¬ tank von dieselelektrischen Lokomotiven hat ein besonders hohes Speichervolumen, um eine hohe Reichweite der dieselelekt¬ rischen Lokomotive sicherzustellen. Im Falle eines Unfalls kann hierbei Treibstoff in großer Menge austreten und das Erdreich verseuchen.
Ferner ist aus EP 1 391 562 AI eine Baumaschine mit einem Rahmen und einem Tank bekannt, wobei der Tank in dem Rahmen untergebracht ist.
Aus US 6 293 364 Bl ist ein Kompaktlader mit einem Rahmen und einem Antrieb bekannt, wobei der Antrieb am Rahmen befestigt ist . Aus der US 5,890,740 ist ein Kraftfahrzeug mit einem Rahmen und einem Treibstofftank bekannt, wobei der Treibstofftank am Rahmen befestigt ist.
Es ist Aufgabe der Erfindung, einen verbesserten Treibstoff- tank und ein verbessertes Schienenfahrzeug bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird mittels eines Treibstofftanks gemäß Pa¬ tentanspruch 1 und mittels eines Schienenfahrzeugs gemäß Pa- tentanspruch 15 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Es wurde erkannt, dass ein verbesserter Treibstofftank für ein Schienenfahrzeug dadurch bereitgestellt werden kann, dass das Schienenfahrzeug einen ersten Längsträgerabschnitt und einem zweiten Längsträgeranschnitt eines Längsträgers um- fasst, wobei der Treibstofftank eine Tankwandung und wenigstens einen ersten Träger aufweist, wobei die Tankwandung ei- nen Tankinnenraum zur Speicherung eines Treibstoffs begrenzt, wobei der erste Träger mit der Tankwandung zumindest ab¬ schnittsweise verbunden ist, wobei der erste Träger zumindest abschnittsweise in dem Tankinnenraum angeordnet ist, wobei der erste Träger ausgebildet ist, eine Kraft zwischen einem ersten Längsträgerabschnitt und einem zweiten Längsträgeranschnitt eines Längsträgers des Schienenfahrzeugs zu übertra¬ gen .
Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass auf einen zusätzli- chen Längsträger zur Verbindung des ersten Längsträgerabschnitts mit dem zweiten Längsträgerabschnitt verzichtet wer¬ den kann und durch die integrierte Bauweise des Treibstoff¬ tanks Kräfte über den Treibstofftank zwischen dem ersten Längsträgerabschnitt und dem zweiten Längsträgerabschnitt übertragen werden können. Ferner wird dadurch sichergestellt, dass der Treibstofftank ein besonders hohes Speichervolumen zur Speicherung des Treibstoffs aufweist. Ferner weist der Treibstofftank eine besonders hohe Crashsicherheit auf. Des Weiteren weist der Treibstofftank ein besonders geringes Ge- wicht im Verhältnis zum Speichervolumen auf. Auch ist der
Bauraumbedarf besonders günstig. Ferner wird ein Einkammertank bereitgestellt, sodass auf zusätzliche Steuer- und Rege¬ lungstechnik sowie zusätzliche Medienleitungen im Vergleich zu einem Mehrkammertank verzichtet werden kann.
In einer weiteren Ausführungsform weist der erste Träger einen Obergurt auf. An dem Obergurt ist auf einer zum Tankin¬ nenraum abgewandten Seite des Obergurts eine Lagervorrichtung zur Lagerung einer Antriebseinheit des Schienenfahrzeugs an¬ geordnet. Dadurch kann eine besonders niedrige Schwerpunktla¬ ge des Schienenfahrzeugs sichergestellt werden. Ferner ist eine Förderhöhe zur Förderung des Treibstoffs aus dem Treib- stofftank gering.
In einer weiteren Ausführungsform weist der Obergurt einen ersten Obergurtabschnitt und wenigstens einen zweiten Ober¬ gurtabschnitt auf, wobei der erste Obergurtabschnitt entfern- ter zum Tankinnenraum angeordnet ist als der zweite Obergurt¬ abschnitt. Am zweiten Obergurtabschnitt ist die Lagervorrich¬ tung angeordnet. Dadurch kann die Schwerpunktlage der An¬ triebseinheit weiter verbessert werden. In einer weiteren Ausführungsform umfasst der erste Träger einen Steg. Der Steg umfasst einen ersten Stegabschnitt, wo¬ bei der erste Stegabschnitt in dem Tankinnenraum angeordnet ist. Die Tankwandung weist einen Tankboden auf. Der Tankboden begrenzt unterseitig den Tankinnenraum. Der erste Stegab- schnitt ist mit dem Tankboden verbunden. Dadurch kann eine besonders hohe Steifigkeit der Tankwandung im Bereich des Tankbodens sichergestellt werden.
In einer weiteren Ausführungsform erstreckt sich der Steg in Längsrichtung. Der Obergurt ist oberseitig an dem Steg befes¬ tigt. Der Obergurt ist quer zum Steg ausgerichtet.
In einer weiteren Ausführungsform begrenzt der erste Stegabschnitt in dem Tankinnenraum einen ersten Tankinnenraumab- schnitt und einen zweiten Tankinnenraumabschnitt. In dem ers¬ ten Stegabschnitt ist eine Öffnung vorgesehen. Die Öffnung verbindet fluidisch den ersten Tankinnenraumabschnitt mit dem zweiten Tankinnenraumabschnitt. Dadurch kann das Schwallverhalten des Treibstoffs im Tankinnenraum verbessert werden. Gleichzeitig wird ein kontrolliertes Strömen zu einem Ent¬ nahmepunkt des Treibstoffs am Tankboden sichergestellt. In einer weiteren Ausführungsform umfasst die Tankwandung eine vordere Tankseitenwandung und eine hintere Tankseitenwandung. Die vordere Tankseitenwandung und die hintere Tanksei¬ tenwandung begrenzen den Tankinnenraum abschnittsweise. Die vordere Tankseitenwandung ist versetzt zu der hinteren Tankseitenwandung angeordnet. Der Steg ist zwischen der vorderen Tankseitenwandung und der hinteren Tankseitenwandung angeordnet, wobei der Steg mit einem ersten Längsende mit der vorde¬ ren Tankseitenwandung und mit einem zweiten Längsende mit der hinteren Tankseitenwandung verbunden ist. Dadurch weist der
Treibstofftank, insbesondere in Längsrichtung, eine besonders hohe Crashsicherheit auf.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Tankwandung zur oberseitigen Begrenzung des Tankinnenraums eine Tankoberseite auf, wobei der Steg einen zweiten Stegabschnitt umfasst, wo¬ bei der zweite Stegabschnitt außerhalb des Tankinnenraums an¬ geordnet ist und über die Tankoberseite herausragt. Dadurch wird eine Belastung der Tankoberseite vermieden und kann be- sonders dünnwandig ausgebildet werden. Ferner wird über den zweiten Stegabschnitt eine sichere Krafteinleitung in den Träger sichergestellt.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Tankoberseite zu- mindest abschnittweise eine wannenartige Ausgestaltung auf und begrenzt zumindest abschnittsweise ein Auffangvolumen . Auf diese Weise wird bei einem Schaden der Antriebseinheit ein mögliches Austreten von Flüssigkeiten aus der Antriebseinheit zuverlässig durch das Auffangvolumen aufgefangen.
In einer weiteren Ausführungsform weist der Treibstofftank einen Tankseitenträger auf. Der Tankseitenträger ist seitlich versetzt zu dem erstem Träger angeordnet, wobei der Tanksei¬ tenträger seitlich den Tankinnenraum begrenzt.
Zwischen dem Tankseitenträger und dem ersten Träger ist wenigstens ein erster Tankquerträger angeordnet, wobei der ers¬ te Tankquerträger den ersten Träger mit dem Tankseitenträger verbindet. Dadurch können besondere Kräfte bei einem Seiten¬ aufprall auf den Treibstofftank vom Tankseitenträger auf den ersten Träger durch den ersten Tankquerträger übertragen werden, sodass der Treibstofftank besonders hohe AufSchlagkräfte auch beim Seitenaufprall abstützen kann.
In einer weiteren Ausführungsform erstreckt sich der erste Tankquerträger über eine gesamte Höhe des Tankinnenraums und ist oberseitig mit der Tankoberseite und unterseitig mit dem Tankboden zumindest abschnittsweise verbunden.
In einer weiteren Ausführungsform weist der Treibstofftank einen zweiten Träger und wenigstens einen zweiten Tankquerträger auf, wobei der zweite Träger seitlich versetzt zu dem ersten Träger angeordnet ist, wobei der zweite Tankquerträger zwischen dem ersten Träger und dem zweiten Träger angeordnet ist und den ersten Träger mit dem zweiten Träger verbindet, wobei vorzugsweise der erste Träger und der zweite Träger identisch ausgebildet sind. Auf diese Weise kann eine Bau- teilvielzahl reduziert werden.
In einer weiteren Ausführungsform sind der erste Tankquerträger und der zweite Tankquerträger in einer gemeinsamen Ebene angeordnet. Zusätzlich oder alternativ ist der erste Tank- querträger in Längsrichtung versetzt zu dem zweiten Tankquerträger angeordnet. Zusätzlich oder alternativ sind der erste Tankquerträger und/oder der zweite Tankquerträger senkrecht zu dem ersten Träger angeordnet. Zusätzlich oder alternativ weist der erste Tankquerträger und/oder der zweite Tankquer- träger ein L-Profil auf.
In einer weiteren Ausführungsform umfasst der Treibstofftank einen Anschlussträger, wobei der Anschlussträger außenseitig mit der Tankwandung verbunden ist, wobei der Anschlussträger mit zunehmendem Abstand zur Tankwandung sich verjüngt.
In einer weiteren Ausführungsform weist das Schienenfahrzeug einen Längsträger und den oben beschriebenen Treibstofftank auf, wobei der Längsträger einen ersten Längsträgerabschnitt und einen in Längsrichtung versetzt angeordneten zweiten Längsträgerabschnitt umfasst, wobei zwischen dem ersten
Längsträgerabschnitt und dem zweiten Längsträgerabschnitt der Treibstofftank angeordnet ist, wobei der erste Träger mit dem ersten Längsträgerabschnitt und mit dem zweiten Längsträgerabschnitt gekoppelt ist, wobei der erste Träger ausgebildet ist, eine Kraft in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs zwi¬ schen dem ersten Längsträgerabschnitt und dem zweiten Längs¬ trägeranschnitt zu übertragen. Insbesondere kann hierbei der erste Träger eine in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs wir¬ kende Stoß- und/oder Zugkraft zwischen dem ersten Längsträ¬ gerabschnitt und dem zweiten Längsträgerabschnitt übertragen.
Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden, wobei
FIG 1 eine perspektivische Darstellung eines Schienenfahr¬ zeugs ;
FIG 2 eine Unteransicht auf das in FIG 1 gezeigte Schienen¬ fahrzeug;
FIG 3 einen Ausschnitt einer perspektivischen Darstellung des in den FIGN 1 und 2 gezeigten Schienenfahrzeugs; FIG 4 eine perspektivische Ansicht eines Treibstofftanks des in FIG 1 gezeigten Schienenfahrzeugs;
FIG 5 eine perspektivische Ansicht des in FIG 4 gezeigten
Treibstofftanks ;
FIG 6 eine Draufsicht auf den in den FIG 4 und 5 gezeigten
Treibstofftank;
FIG 7 eine Schnittansicht entlang einer in FIG 6 gezeigten
Schnittebene A-A durch den in FIG 6 gezeigten Treib¬ stofftank;
FIG 8 einen Ausschnitt eines Längsschnitts durch das in FIG
1 gezeigte Schienenfahrzeug; FIG 9 einen Ausschnitt des in FIG 8 gezeigten Längsschnitts und
FIG 10 einen Ausschnitt einer Schnittansicht entlang einer in FIG 8 gezeigten Schnittebene B-B durch das in FIG 8 gezeigte Schienenfahrzeug zeigen .
FIG 1 zeigt eine perspektivische Darstellung eines Schienen- fahrzeugs 10.
Im Folgenden wird zum erleichternden Verständnis der FIGN auf ein Koordinatensystem 15 Bezug genommen. Das Koordinatensystem 15 ist als Rechtssystem ausgebildet und umfasst eine x- Achse, eine y-Achse und eine z-Achse. Dabei ist die x-Achse in Fahrtrichtung ausgerichtet und entspricht einer Längsrichtung des Schienenfahrzeugs 10. Die y-Achse ist in Querrich¬ tung/Seitenrichtung des Schienenfahrzeugs 10 ausgerichtet. Die z-Achse entspricht einer Höhenrichtung des Schienenfahr- zeugs 10. Die z-Achse verläuft entgegen einer Schwerkraft.
Das Schienenfahrzeug 10 kann insbesondere als Lokomotive aus¬ gebildet sein. Auch kann das Schienenfahrzeug 10 als Triebwa¬ gen oder als ein schienengebundener Wagen ausgebildet sein.
Das Schienenfahrzeug 10 umfasst beispielhaft ein erstes Dreh¬ gestell 20, ein zweites Drehgestell 25, einen Wagenkasten 30, eine Antriebseinheit 35 und einen Treibstofftank 40. Dabei ist der Treibstofftank 40 beispielhaft im Unterflur zwischen dem ersten Drehgestell 20 und dem zweiten Drehgestell 25 in Längsrichtung angeordnet. Der Treibstofftank 40 erstreckt sich im Wesentlichen über die gesamte Breite (y-Richtung) des Schienenfahrzeugs 10. Die Antriebseinheit 35 ist in der Ausführungsform beispiel¬ haft als dieselelektrischer Antrieb ausgebildet. Die An¬ triebseinheit 35 umfasst beispielhaft einen Antriebsmotor 36, einen Generator 37 und ein Kühlsystem 38. Der Antriebsmotor 36 ist beispielhaft als Dieselmaschine ausgebildet und dreh¬ momentschlüssig mit dem Generator 37 gekoppelt. Das Kühlsys¬ tem 38 dient zur Kühlung des Antriebsmotors 36. Selbstver¬ ständlich sind auch andere Ausgestaltungen der Antriebsein- heit 35 denkbar. Die Antriebseinheit 35 ist im Wesentlichen über dem Treibstofftank 40 angeordnet. Im Treibstofftank 40 wird ein Treibstoff für den Antriebsmotor 36 gespeichert.
Bei einer Ausgestaltung des Schienenfahrzeugs 10 als Wagen kann auf die Antriebseinheit 35 beispielsweise verzichtet werden und stattdessen ein Aggregat, beispielsweise eine Kli¬ matisierungseinrichtung, vorgesehen sein. Der Treibstofftank 40 dient hierbei dazu, einen Treibstoff des Aggregats zu speichern .
FIG 2 zeigt eine Unteransicht auf das in FIG 1 gezeigte
Schienenfahrzeug 10. Dabei ist aus Übersichtlichkeitsgründen auf die Darstellung von verschiedenen Komponenten, beispielsweise des Drehgestells 20, 25, verzichtet worden.
Der Wagenkasten 30 umfasst einen Längsträger 45. Der Längsträger 45 ist in der Ausführungsform beispielhaft mittig zur Querrichtung des Schienenfahrzeugs 10 angeordnet. Der Längs¬ träger 45 wird auch als Mittellängsträger bezeichnet. Der Wa- genkasten 30 kann zusätzlich beispielhaft zwei angeordnete Längsseitenträger 46, einen ersten Querträger 47 und einen zweiten Querträger 48 aufweisen, wobei jeweils ein Längsseitenträger 46 seitlich versetzt zu dem Längsträger 45 angeordnet ist und dazu dient, das Schienenfahrzeug 10 seitlich zu begrenzen, wobei der Querträger 47, 48 den Längsseitenträger 46 mit dem Längsträger 45 verbindet. Der Querträger 47, 48 ist beispielhaft in einer yz-Ebene verlaufend angeordnet.
Der Längsträger 45 weist einen ersten Längsträgerabschnitt 50 und einen zweiten Längsträgerabschnitt 55 auf. Der erste Längsträgerabschnitt 50 ist in Längsrichtung (x-Richtung) beabstandet zum zweiten Längsträgerabschnitt 55 angeordnet. An einer zum Treibstofftank 40 zugewandten Seite des ersten Längsträgerabschnitts 50 ist der erste Querträger 47 angeord¬ net. An einer zum Treibstofftank 40 zugewandten Seite des zweiten Längsträgerabschnitts 55 ist der zweite Querträger 48 angeordnet. Zwischen dem ersten Querträger 47 und dem zweiten Querträger 48 ist der Treibstofftank 40 angeordnet.
Der Treibstofftank 40 umfasst einen ersten Anschlussträger 60, einen zweiten Anschlussträger 65, eine Tankwandung 70, einen ersten Träger 75 und beispielhaft einen zweiten Träger 80. Die Anzahl der Träger 75, 80 und der Anschlussträger 60, 65 ist frei.
Die Tankwandung 70 umfasst eine vordere Tankseitenwandung 85 und eine hintere Tankseitenwandung 90. Die vordere Tanksei- tenwandung 85 und die hintere Tankseitenwandung 90 begrenzen einen Tankinnenraum 95 des Treibstofftanks 40 in Längsrichtung .
Der erste Anschlussträger 60 ist an einem ersten Längsende 96 über den ersten Querträger 47 mit dem ersten Längsträgerabschnitt 50 verbunden. An einem zweiten Längsende 97 des ersten Anschlussträgers 60 ist der erste Anschlussträger 60 au¬ ßenseitig des Tankinnenraums 95 mit der vorderen Tankseiten¬ wandung 85 verbunden.
Der erste Träger 75 und der zweite Träger 80 sind in Längs¬ richtung zwischen der vorderen Tankseitenwandung 85 und der hinteren Tankseitenwandung 90 abschnittsweise im Tankinnenraum 95 verlaufend angeordnet. Dabei ist der Träger 75, 80 mit einem ersten Längsende 100 innenseitig im Tankinnenraum
95 mit der vorderen Tankseitenwandung 85 gegenüberliegend zur Anbindung der vorderen Tankseitenwandung 85 mit dem ersten Anschlussträger 60 verbunden. An einem zweiten Längsende 105, das in Längsrichtung versetzt zum ersten Längsende 100 ange- ordnet ist, in der Ausführungsform in Fahrtrichtung nach hinten, ist der Träger 75, 80 innenseitig des Tankinnenraums 95 mit der hinteren Tankseitenwandung 90 verbunden. Außenseitig des Tankinnenraums 95 ist die hintere Tankseitenwandung 90 mit einem ersten Ende 106 des zweiten Anschlussträgers 65 ge¬ genüberliegend zur Anbindung der hinteren Tankseitenwandung 90 mit dem Träger 75, 80 verbunden. Der zweite Anschlussträ¬ ger 65 ist seinerseits an einem zweiten Ende 107 mit dem zweiten Querträger 48 verbunden. Der zweite Querträger 48 verbindet den zweiten Anschlussträger 65 mit dem zweiten Längsträgerabschnitt 55.
Der erste Längsträgerabschnitt 50 kann beispielsweise mit dem ersten Drehgestell 20 und der zweite Längsträgerabschnitt 55 mit dem zweiten Drehgestell 25 gekoppelt sein. Durch die Ver¬ bindung des ersten Längsträgerabschnitts 50 über den ersten Querträger 47, den ersten Anschlussträger 60, den Träger 75, 80, denzweiten Anschlussträger 65 und den zweiten Querträger 48 mit dem zweiten Längsträgerabschnitt 55 kann das Schienen¬ fahrzeug 10 besonders kompakt ausgebildet sein. Ferner ist im Bereich des Treibstofftanks 40 kein weiterer zusätzlicher Träger notwendig, um einen Kraftaustausch mit hoher Last zwischen dem ersten Längsträgerabschnitt 50 und dem zweiten Längsträgerabschnitt 55 sicherzustellen. Insbesondere kann der Träger 75, 80 eine in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs 10 wirkende Stoß- und/oder Zugkraft (beispielsweise kommend von einem an das Schienenfahrzeug 10 angehängten Wagenzug) zwischen dem ersten Längsträgerabschnitt 50 und dem zweiten Längsträgerabschnitt 55 im Wesentlichen vollständig alleine übertragen. Auch können die Kräfte krafttechnisch günstig im Träger 75, 80 im Wesentlichen auf Zug oder auf Druck übertragen werden, sodass eine Schubbelastung des Trägers 75, 80 vermieden wird.
Es wird darauf hingewiesen, dass auch denkbar ist, dass auf den Anschlussträger 60, 65 und/oder den Querträger 47, 48 verzichtet wird. Der Anschlussträger 60, 65 und der Querträ¬ ger 47, 48 dienen in der Ausführungsform dazu, einen beson- ders günstigen Kraftverlauf zwischen dem ersten Längsträgerabschnitt 50, dem Träger 75, 80 und dem zweiten Längsträgerabschnitt 55 sicherzustellen. FIG 3 zeigt einen Ausschnitt einer perspektivischen Darstel¬ lung des in den FIGN 1 und 2 gezeigten Schienenfahrzeugs 10. Die Tankwandung 70 umfasst ferner einen Tankboden 110. Der Tankboden 110 begrenzt unterseitig den Tankinnenraum 95 des Treibstofftanks 40.
Der Treibstofftank 40 weist ferner einen ersten Tankseitenträger 115 und einen zweiten Tankseitenträger 120 auf. Der erste Tankseitenträger 115 ist in Querrichtung versetzt zu dem zweiten Tankseitenträger 120 angeordnet. Dabei begrenzen der erste Tankseitenträger 115 und der zweite Tankseitenträ¬ ger 120 den Tankinnenraum 95 seitlich. Der Tankseitenträger 115, 120 ist fluchtend zu dem Längsseitenträger 46 ausgerichtet. Der Tankseitenträger 115, 120 ist an seinem vorderen Längsende mit der vorderen Tankseitenwandung 85 und an seinem hinteren Längsende mit der hinteren Tankseitenwandung 90 verbunden. Unterseitig ist der Tankseitenträger 115, 120 mit dem Tankboden 110 verbunden. Der Treibstofftank 40 weist ferner wenigstens eine Entlüf¬ tungseinrichtung 125 vor. Die Entlüftungseinrichtung 125 ist in der Ausführungsform beispielhaft an der vorderen Tankseitenwandung 85 und (nicht dargestellt) an der hinteren Tankseitenwandung 90 seitlich versetzt zu dem Anschlussträger 60, 65 angeordnet.
Beispielhaft ist in der vorderen Tankseitenwandung 85 eine erste Öffnung 130 und beispielhaft und wenigstens eine zweite Öffnung 135 vorgesehen. Die Öffnung 130, 135 ist wiederver- schließbar. Beispielsweise kann durch die erste Öffnung 130 eine Reinigungsvorrichtung in den Tankinnenraum 95, beispielsweise eine Lanze eines Hochdruckreinigers, eingebracht werden. Auch kann die erste Öffnung 130 dazu verwendet werden, den Tankinnenraum 95 bei Wartungsarbeiten zu kontrollie- ren. Die zweite Öffnung 135 kann genutzt werden, um Öl vom Treibstoff abzuscheiden. Die Anordnung der ersten und/oder der zweiten Öffnung 130, 135 ist dabei beispielhaft. Die ers¬ te und/oder zweite Öffnung 130, 135 kann je nach Anwendungs- zweck in der vorderen und/oder hinteren Tankseitenwandung 85, 90 angeordnet sein. Um die Tankwandung 70 an der Mantelfläche besonders steif zu halten, wird auf die Anordnung von Öffnun¬ gen 130, 135 dort verzichtet. Dadurch kann eine besonders ho- he Crashsicherheit des Treibstofftanks 40 sichergestellt wer¬ den .
Der Anschlussträger 60, 65 weist einen mit zunehmendem Abstand von der vorderen Tankseitenwandung 85 sich verjüngenden Querschnitt auf. Der Anschlussträger 60, 65 weist jeweils seitlich angeordnet einen in Längsrichtung verlaufenden ersten Kastenabschnitt 136 und einen in Längsrichtung verlaufenden zweiten Kastenabschnitt 137 mit jeweils kastenförmigem Querschnitt auf. Der erste Kastenabschnitt 136 ist mit dem zweiten Kastenabschnitt 137 unterseitig durch einen quer (in y-Richtung) verlaufenden Quersteg 138 verbunden.
FIG 4 zeigt eine perspektivische Ansicht des Treibstofftanks 40.
Die Tankwandung 70 weist eine Tankoberseite 140 auf. Die Tankoberseite 140 begrenzt oberseitig den Tankinnenraum 95. Die Tankoberseite 140 ist mit dem Tankseitenträger 115, 120, der vorderen Tankseitenwandung 85 und der hinteren Tanksei- tenwandung 90 verbunden.
Die Tankoberseite 140 ist in der Ausführungsform wannenartig ausgebildet. Dabei ist die Tankoberseite 140 mittig tiefer als angrenzend an den Tankseitenträger 115, 120. Die vordere Tankseitenwandung 85 und die hintere Tankseitenwandung 90 sowie der Tankseitenträger 115, 120 ragen über die Tankoberseite 140 hinaus. Ferner kann ein Schott 145 (strichliert in FIG 4 gezeichnet) vorgesehen sein. Das Schott 145 begrenzt zusam¬ men mit dem Tankseitenträger 115, 120, der Tankoberseite 140 und der vorderen Tankseitenwandung 85 ein Auffangvolumen 150. Das Auffangvolumen 150 dient dazu, im Falle eines Defekts der Antriebseinheit 35 eine aus der Antriebseinheit 35 austreten¬ de Flüssigkeit aufzufangen und einen Austritt der Flüssigkeit in eine Umgebung zu verhindern. Ferner kann in der Tankoberseite 140 eine Revisionsöffnung 160 vorgesehen sein.
Zwischen der hinteren Tankseitenwandung 90 und dem Schott 145 ist beispielsweise eine Befülleinrichtung 155 vorgesehen, um den Tankinnenraum 95 mit Treibstoff zu befüllen.
Der erste Träger 75 und der zweite Träger 80 sind in der Aus¬ führungsform beispielhaft identisch ausgebildet. Auch eine unterschiedliche Ausgestaltung der Träger 75, 80 ist denkbar. Der erste Träger 75 weist einen ersten Steg 165 und einen ersten Obergurt 170 auf. Der zweite Träger 80 weist einen zweiten Steg 175 und einen zweiten Obergurt 180 auf. Der Steg 165, 175 ist in Längsrichtung sich erstreckend (xz-Ebene) pa- rallel zum Tankseitenträger 115, 120 angeordnet. Der Obergurt 170, 180 ist am Steg 165, 175 oberseitig befestigt, vorzugs¬ weise angeschweißt. Der Obergurt 170, 180 ist dabei senkrecht zum Steg 165, 175 ausgerichtet. Der Obergurt 170, 180 weist jeweils einen ersten Obergurtab¬ schnitt 185, einen zweiten Obergurtabschnitt 190 und einen dritten Obergurtabschnitt 195 auf. Der dritte Obergurtab¬ schnitt 195 verbindet den ersten Obergurtabschnitt 185 mit dem zweiten Obergurtabschnitt 190. Der erste Obergurtab- schnitt 185 ist höher angeordnet als der zweite Obergurtab¬ schnitt 190. Der dritte Obergurtabschnitt 195 ist geneigt, vorzugsweise schräg geneigt, gegenüber dem ersten Obergurtab¬ schnitt 185 und dem zweiten Obergurtabschnitt 190 angeordnet. Der erste Obergurtabschnitt 180 grenzt an die Tankseitenwan- dung 85, 90 an. Der dritte Obergurtabschnitt 195 ist vorzugs¬ weise in Längsrichtung mittig am Steg 165, 175 angeordnet. Ferner ist beispielhaft der erste Gurtabschnitt 185 parallel zum dritten Gurtabschnitt 195 verlaufend angeordnet. Der Treibstofftank 40 weist einen ersten Tankquerträger 200, einen zweiten Tankquerträger 205 und wenigstens einen dritten Tankquerträger 210 auf. Zwischen dem ersten Tankseitenträger 115 und dem ersten Träger 75 ist der erste Tankquerträger 200 angeordnet. Der erste Tankquerträger 200 ist oberseitig mit der Tankoberseite 140, unterseitig mit dem Tankboden 110, seitlich mit dem ersten Tankseitenträger 115 und mit dem ersten Träger 75 verbunden.
Zwischen dem ersten Träger 75 und dem zweiten Träger 80 ist der zweite Tankquerträger 205 angeordnet. Der zweite Tank¬ querträger 205 ist dabei unterseitig mit dem Tankboden 110, oberseitig mit der Tankoberseite 140 sowie seitlich mit dem ersten Träger 75 und mit dem zweiten Träger 80 verbunden, vorzugsweise verschweißt.
Der dritte Tankquerträger 210 ist zwischen dem zweiten Tankseitenträger 120 und dem zweiten Träger 80 angeordnet. Der dritte Tankquerträger 210 ist seitlich mit dem zweiten Träger 80 und mit dem zweiten Tankseitenträger 120 sowie oberseitig mit der Tankoberseite 140 und unterseitig mit dem Tankboden 110 verbunden.
Der erste Tankquerträger 200 und der zweite Tankquerträger 205, vorzugsweise auch der dritte Tankquerträger 210, sind vorzugsweise in einer gemeinsamen Ebene, insbesondere in ei¬ ner gemeinsamen yz-Ebene, angeordnet. Dadurch ist der Treib¬ stofftank 40 besonders steif ausgebildet. Auch kann der erste Tankquerträger 200 und/oder der zweite Tankquerträger 205 und/oder der dritte Tankquerträger 210 in Längsrichtung versetzt zu dem anderen Tankquerträger angeordnet sein. Insbesondere bietet ein geringfügiger Versatz einen Fertigungsvorteil beim Verschweißen des Tankquerträgers 200, 205, 210 mit dem Steg 165, 175.
In der Ausführungsform sind in Längsrichtung mehrere erste Tankquerträger 200, mehrere zweite Tankquerträger 205 und mehrere dritte Tankquerträger 210 angeordnet. Die Anzahl der Tankquerträger 200, 205, 210 ist frei. Dabei ist die Anzahl der Tankquerträger 200, 205, 210 beispielhaft jeweils iden- tisch. Auch ist eine unterschiedliche Anzahl von Tankquerträ¬ gern 200, 205, 210 zueinander denkbar.
FIG 5 zeigt eine perspektivische Ansicht des Treibstofftanks 40. Dabei ist aus Übersichtlichkeitsgründen teilweise die
Tankwandung 70 nicht dargestellt, um die Anordnung im Tankinnenraum 95 besser darstellen zu können.
Der Tankquerträger 200, 205, 210 ist in der Ausführungsform aus einem L-Profil gefertigt, wobei ein langer Schenkel 211 des L-Profils sich über die gesamte Höhe des Tankinnenraums 95 erstreckt und ein kurzer Schenkel 212 des L-Profils mit der Tankoberseite 140 verbunden ist. Auch kann der Tankquerträger 200, 205, 210 ein anderes Profil aufweisen.
Angrenzend an das erste Längsende 100 und an das zweite
Längsende 105 des Trägers 75, 80 ist ein erstes Versteifungs¬ element 215 vorgesehen. Das erste Versteifungselement 215 weist ein L-förmiges Profil auf und ist oberseitig mit dem Obergurt 170, 180 verbunden, vorzugsweise verschweißt. Seit¬ lich ist das erste Versteifungselement 215 mit dem Steg 165, 175 verbunden. In der Ausführungsform ist jeweils das erste Versteifungselement 215 außenseitig am Steg 165, 175 angeord¬ net. Auch kann das erste Versteifungselement 215 innenseitig zum Steg 165, 175 angeordnet sein. Das erste Versteifungsele¬ ment 215 bildet zusammen mit dem ersten Obergurt 170 und dem ersten Steg 165 einen dritten Kastenabschnitt 216 mit kasten¬ förmigem Querschnitt aus. Zur Ausbildung eines vierten Kastenabschnitts 217 ist ein weiteres erstes Versteifungselement 215 am zweiten Steg 175 und am zweiten Obergurt 180 angeord¬ net. Der dritte und vierte Kastenabschnitt 216, 217 verstei¬ fen den Träger 75, 80 insbesondere im Bereich an der vorderen und der hinteren Tankseitenwandung 115, 120. Der dritte Kastenabschnitt 216 ist fluchtend zum ersten Kastenabschnitt 136 und der vierte Kastenabschnitt 217 ist fluchtend zum zweiten Kastenabschnitt 137 angeordnet, sodass eine Anbindung des Trägers 75, 80 an den Anschlussträger 60, 65 besonders biege¬ steif ausgebildet ist und eine Beschädigung von Schweißnähten zwischen dem Träger 75, 80 und der vorderen oder hinteren Tankseitenwandung 85, 90 vermieden wird.
Der Träger 75, 80 weist ferner ein zweites Versteifungsele- ment 220 auf. Das zweite Versteifungselement 220 weist bei¬ spielhaft ein U-Profil auf und ist zwischen einem unteren En¬ de des Stegs 165, 175 und dem Tankboden 110 angeordnet. Das zweite Versteifungselement 220 ist in Längsrichtung ebenso wie der Steg 165, 175 ausgerichtet. Das zweite Versteifungs- element 220 verbindet den Steg 165, 175 mit dem Tankboden 110.
Zusätzlich weist der Träger 75, 80 ein drittes Versteifungs¬ element 225 auf. Das dritte Versteifungselement 225 erstreckt sich in z-Richtung und weist beispielhaft ein U-förmiges Pro¬ fil auf. Das dritte Versteifungselement 225 ist seitlich auf einer zum Tankseitenträger 115, 120 zugewandten Seite des Stegs 165, 175 angeordnet. Der erste Tankquerträger 200 und der dritte Tankquerträger 210 sind jeweils mit dem dritten Versteifungselement 225 seitlich verbunden.
Der erste Steg 165 trennt den Tankinnenraum 95 in einen ersten Tankinnenraumabschnitt 230 und einen zweiten Tankinnen¬ raumabschnitt 235. Der zweite Steg 175 begrenzt seitlich den zweiten Tankinnenraumabschnitt 235 und begrenzt seitlich ei¬ nen dritten Tankinnenraumabschnitt 240. Dabei ist ein erster Stegabschnitt 245 des Stegs 165, 175 in dem Tankinnenraum 95 angeordnet. Der erste Stegabschnitt 245 ist mit dem Tankboden 110 über das dritte Versteifungselement 225 verbunden.
Um einen Treibstoffaustausch zwischen den Tankinnenraumabschnitten 230, 235, 240 zu ermöglichen, ist eine dritte Öff¬ nung 250 im ersten Stegabschnitt 245 vorgesehen. Die dritte Öffnung 250 verbindet fluidisch den ersten Tankinnenraumab- schnitt 230 mit dem zweiten Tankinnenraumabschnitt 235. Die dritte Öffnung 250 im zweiten Steg 175 verbindet fluidisch den zweiten Tankinnenraumabschnitt 235 mit dem dritten Tank¬ innenraumabschnitt 240. Der erste Stegabschnitt 245 übernimmt dabei eine Schwallplattenfunktion und verbessert ein Schwall¬ verhalten des Treibstoffs im Tankinnenraum 95 in Querrichtung. Insbesondere können mehrere dritte Öffnungen 250 im ersten Stegabschnitt 245 vorgesehen sein, die beabstandet zu- einander angeordnet sind. Besonders von Vorteil ist, wenn die dritte Öffnung 250 angrenzend an den Tankboden 110 angeordnet ist .
Zusätzlich ist wenigstens eine vierte Öffnung 255 im Tank- querträger 200, 205, 210 angeordnet. Die vierte Öffnung 255 verbindet fluidisch zwei durch den Tankquerträger 200, 205, 210 aufgetrennte Bereiche des Tankinnenraumabschnitts 230, 235, 240 miteinander. Dabei verbessert der Tankquerträger 200, 205, 210 ein Schwallverhalten des Treibstoffs im Tankin- nenraum 95 in Längsrichtung.
Der Steg 165, 175 erstreckt sich über die gesamte Länge des Tankinnenraums 95 und ist dabei einstückig und materialein¬ heitlich ausgebildet. Der Steg 165, 175 ist dabei mit dem ersten Längsende 100 des Trägers 75, 80 mit der vorderen
Tankseitenwandung 85 und mit dem zweiten Längsende 105 mit der hinteren Tankseitenwandung 90 verbunden.
FIG 6 zeigt eine Draufsicht auf den im FIG 5 gezeigten Treib- stofftank 40.
Die Tankoberseite 140 weist ein erstes Tankoberseitenelement 260 (strichliert in FIG 6 dargestellt) , ein zweites Tankober¬ seitenelement 265 und ein drittes Tankoberseitenelement 270 auf.
Das erste Tankoberseitenelement 260 ist in Querrichtung zwi¬ schen dem ersten Tankseitenträger 115 und dem ersten Steg 165 des ersten Trägers 75 angeordnet. Unterseitig ist das erste Tankoberseitenelement 260 mit jeweils zwei benachbart ange¬ ordneten ersten Tankquerträgern 200 verbunden. Um das erste Tankoberseitenelement 260 besonders gut mit dem ersten Tank¬ querträger 200 verschweißen zu können, ist der kurze Schenkel -
212 des L-Profils des ersten Tankquerträgers 200 oberseitig unterhalb des ersten Tankoberseitenelements 260 angeordnet und das erste Tankoberseitenelement 260 ist mit dem kurzen Schenkel 212 verschweißt.
Das zweite Tankoberseitenelement 265 ist in Querrichtung zwi¬ schen dem ersten Steg 165 und dem zweiten Steg 175 angeord¬ net. Hierbei ist von besonderem Vorteil, wenn auch der zweite Tankquerträger 205 ebenso ein L-Profil aufweist, wobei der kurze Schenkel 212 des L-Profils oberseitig unterhalb des zweiten Tankoberseitenelements 265 angeordnet ist, wobei das zweite Tankoberseitenelement 265 mit dem kurzen Schenkel 212 des zweiten Tankquerträgers 205 verschweißt ist.
In Querrichtung ist das dritte Tankoberseitenelement 270 zwi¬ schen dem zweiten Steg 175 und dem zweiten Tankseitenträger 120 angeordnet. Der dritte Tankquerträger 210 ist spiegelsymmetrisch zu einer Symmetrieebene 271, die in der Fahrzeugmit¬ te angeordnet ist, ausgebildet und weist ebenso beispielhaft ein L-Profil auf, wobei der kurze Schenkel 212 des L-Profils unterhalb des dritten Tankoberseitenelements 270 angeordnet ist und das dritte Tankoberseitenelement 270 mit jeweils zwei benachbart angeordneten dritten Tankquerträgern 210 verschweißt ist.
FIG 7 zeigt einen Querschnitt entlang einer in FIG 6 gezeig¬ ten Schnittebene A-A.
Das erste Tankoberseitenelement 260 und das dritte Tankober- Seitenelement 270 sind beispielhaft in einer gemeinsamen xy- Ebene angeordnet und somit senkrecht zum Steg 165, 175 ausge¬ richtet. Unterhalb ist zu dem ersten und dritten Tankobersei¬ tenelement 260, 270 das zweite Tankoberseitenelement 265 an¬ geordnet. Das erste Tankoberseitenelement 260 und das dritte Tankoberseitenelement 270 sind plan ausgebildet, während hin¬ gegen das zweite Tankoberseitenelement 265 einen Knick 270 aufweist, der in der Fahrzeugmitte angeordnet ist. Im zweiten Tankinnenraumabschnitt 235 sind ferner mehrere in Querrichtung versetzt zueinander angeordnete Schwallplatten 280 vorgesehen, um eine Schwallbewegung des Treibstoffs auch im zweiten Tankinnenraumabschnitt 235 weiter zu reduzieren. Auf die Schwallplatte 280 kann selbstverständlich verzichtet werden. Auch ist denkbar, dass nur eine Schwallplatte 280 vorgesehen ist.
FIG 8 zeigt einen Längsschnitt entlang einer in der Fahrzeug- mitte angeordneten, in einer xz-Ebene verlaufenden Schnittebene. Die Antriebseinheit 35 ist oberhalb des Treibstoff- tanks 40 angeordnet. Dabei ist von besonderem Vorteil, wenn zumindest der Antriebsmotor 36 vollständig oberhalb des Auf¬ fangvolumens 150 angeordnet ist.
FIG 9 zeigt einen Ausschnitt des in FIG 8 gezeigten Längs¬ schnitts durch das Schienenfahrzeug 10, wobei auf die Dar¬ stellung der Antriebseinheit 35 verzichtet wurde. Der Steg 165, 175 weist neben dem ersten Stegabschnitt 245, der im Tankinnenraum 95 angeordnet ist, einen zweiten Stegabschnitt 285 auf. Der zweite Stegabschnitt 285 ist außerhalb des Tank¬ innenraums 95 oberhalb der Tankoberseite 140 angeordnet.
Oberhalb des zweiten Stegabschnitts 285 grenzt der Obergurt 170, 180 an. Der zweite Stegabschnitt 285 ragt über die Tank- Oberseite 140 heraus. Auf einer zum Tankinnenraum 95 abge¬ wandten Seite des Obergurts 170, 180 ist eine Lagervorrich¬ tung 290 vorgesehen. Die Lagervorrichtung 290 trägt dabei den Antriebsmotor 36 und verbindet den Antriebsmotor 36 mit dem Träger 75, 80. Durch die Anordnung der Lagervorrichtung 290 am zweiten Obergurtabschnitt 190 kann der Antriebsmotor 36 besonders tief befestigt werden. Dadurch weist das Schienen¬ fahrzeug 10 eine besonders niedrige und günstige Schwerpunkt¬ lage auf. FIG 10 zeigt einen Querschnitt entlang einer in FIG 8 gezeig¬ ten Schnittebene B-B durch das Schienenfahrzeug 10. Aus Über¬ sichtlichkeitsgründen ist auf die Darstellung des Wagenkastens 30 in FIG 10 verzichtet worden. In der Ausführungsform fluchten die vierte Öffnung 255 und die zweite Öffnung 135 und sind auf einer gemeinsamen Achse, die sich in x-Richtung erstreckt, angeordnet. Dadurch kann ein Revisionswerkzeug durch den gesamten Tankinnenraum 95 geführt werden und beispielsweise der Tankinnenraum 95 kontrol¬ liert und/oder gereinigt werden.
Durch die Lagervorrichtung 290 werden Kräfte aus der An- triebseinheit 35, insbesondere aus dem Antriebsmotor 36, in den Träger 75, 80 eingeleitet, wobei der Träger 75, 80 die Kräfte weiter über den Anschlussträger 60, 65 und den Querträger 47, 48 in den Längsträgerabschnitt 50, 55 abstützt. Dadurch kann auf zusätzliche Träger zur Übertragung von Zug- oder Stützkräften zwischen dem ersten Längsträgerabschnitt 50 und dem zweiten Längsträgerabschnitt 55 verzichtet werden. Auch kann auf einen zusätzlichen Träger zur Befestigung der Antriebseinheit 35, insbesondere zur Befestigung des An¬ triebsmotors 36 und des Generators 37, verzichtet werden.
Durch die oben beschriebene Ausgestaltung des Schienenfahrzeugs 10 können besonders hohe Anforderungen an eine struktu¬ relle Festigkeit des Treibstofftanks 40, beispielsweise im Rahmen von Entgleisungsszenarien, bei einem Seitenaufprall von Kraftfahrzeugen gegen den Treibstofftank 40 erfüllt werden. Insbesondere wird ein hoher Widerstand gegen ein Durch¬ dringen der Tankwandung 70, insbesondere im Bereich des Tankbodens 110, der vorderen und/oder hinteren Tankseitenwandung 85, 90 oder des Tankseitenträgers 115, 120, vermieden. Durch die doppel-T-artige Ausgestaltung des Trägers 75, 80 durch den Obergurt 170, 180 und den Tankboden 110 werden Hohlräume, die ein effektives Speichervolumen des Tankinnenraums 95 re¬ duzieren, vermieden. Dadurch weist der Treibstofftank 40 ein besonders hohes Speichervolumen auf.
Durch das Vorsehen der dritten und vierten Öffnung 250, 255 hemmen der Tankquerträger 200, 205, 210 und der Träger 75, 80 Schwallbewegungen des Treibstoffs im Tankinnenraum 95 effektiv .
Durch die Koppelung des Stegs 165, 175 mit den Tankboden 110 kann auf einen zusätzlichen Untergurt am Träger 75, 80 verzichtet werden, wodurch das Speichervolumen maximiert werden kann .
Ferner können die in den FIGN 1 bis 10 beschriebenen Verbin- düngen des Schienenfahrzeugs 10, insbesondere des Treibstoff¬ tanks 40, als Schweißverbindung ausgeführt werden, sodass keine weiteren zusätzlichen Dichtelemente vorzusehen sind. Auch können die Kräfte gut abgestützt werden. Es wird darauf hingewiesen, dass in der Ausgestaltung die Tankwandung 70, insbesondere der Tankboden 110, einwandig ausgebildet ist. Selbstverständlich ist auch denkbar, dass die Tankwandung 70 mehrwandig ausgebildet ist. Ferner wird über die Tankquerträger 200, 205, 210 eine hohe seitliche Steifigkeit in Querrichtung sichergestellt und eine Übertragung von Kräften vom Tankseitenträger 115, 120 in Querrichtung auf den Träger 75, 80 und über den Träger 75, 80 auf den Längsträgerabschnitt 50, 55 sichergestellt. Dadurch weist der Treibstofftank 40 bei einer Entgleisung des Schienenfahrzeugs 10 ein besonders günstiges Penetrationsverhalten auf, sodass eine Leckagesicherheit im Crashfall gewährleistet ist. Auch weist der Treibstofftank 40 eine besonders hohe Seitenaufprallsicherheit auf. Ferner kann bei einem Entglei- sen des Schienenfahrzeugs 10 eine Abstützung des Schienen¬ fahrzeugs 10 auf den Treibstofftank 40 erfolgen, ohne dass dieser dabei beschädigt wird.
Ferner ermöglicht die oben beschriebene Ausgestaltung des Treibstofftanks 40 eine modulare Ausgestaltung des Schienen¬ fahrzeugs 10. Zusammengefasst können durch den oben beschrie¬ ben Treibstofftank 40 zahlreiche Anforderungen an Speichervo- lumen, Struktur, Crashsicherheit und Komponententräger in einer Baugruppe gebündelt werden.
Obwohl die Erfindung im Detail durch das bevorzugte Ausfüh- rungsbeispiel näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele einge¬ schränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen .

Claims

Patentansprüche
1. Treibstofftank (40) für ein Schienenfahrzeug (10) mit ei¬ nem ersten Längsträgerabschnitt (50) und einem zweiten Längs- trägeranschnitt (55) eines Längsträgers (45) ,
- aufweisend eine Tankwandung (70) und wenigstens einen ersten Träger (75, 80),
- wobei die Tankwandung (70) einen Tankinnenraum (95) zur Speicherung eines Treibstoffs begrenzt,
- wobei der erste Träger (75, 80) mit der Tankwandung
(70) zumindest abschnittsweise verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass
- der erste Träger (75, 80) zumindest abschnittsweise in dem Tankinnenraum (95) angeordnet ist,
- wobei der erste Träger (75, 80) ausgebildet ist, eine
Kraft zwischen dem ersten Längsträgerabschnitt (50) und dem zweiten Längsträgeranschnitt (55) des Längs¬ trägers (45) des Schienenfahrzeugs (10) zu übertra¬ gen .
2. Treibstofftank (40) nach Anspruch 1,
- wobei der erste Träger (75, 80) einen Obergurt (170, 180) umfasst,
- wobei an dem Obergurt (170, 180) auf einer zum Tank- innenraum (95) abgewandten Seite des Obergurts (170,
180) eine Lagervorrichtung (290) zur Lagerung einer Antriebseinheit (35) des Schienenfahrzeugs (10) ange¬ ordnet ist.
3. Treibstofftank (40) nach Anspruch 2,
- wobei der Obergurt (170, 180) einen ersten Obergurt¬ abschnitt (185) und wenigstens einen zweiten Ober¬ gurtabschnitt (190) umfasst,
- wobei der erste Obergurtabschnitt (185) entfernter zum Tankinnenraum (95) angeordnet ist als der zweite
Obergurtabschnitt (190),
- wobei am zweiten Obergurtabschnitt (190) die Lager¬ vorrichtung (290) angeordnet ist.
4. Treibstofftank (40) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
- wobei der erste Träger (75, 80) einen Steg (165, 175) aufweist,
- wobei der Steg (165, 175) einen ersten Stegabschnitt (245) umfasst,
- wobei der erste Stegabschnitt (245) in dem Tankinnen¬ raum (95) angeordnet ist,
- wobei die Tankwandung (70) einen Tankboden (110) aufweist,
- wobei der Tankboden (110) unterseitig den Tankinnenraum (95) begrenzt,
- wobei der erste Stegabschnitt (245) mit dem Tankboden (110) gekoppelt ist.
5. Treibstofftank (40) nach Anspruch 4,
- wobei der Steg (165, 175) sich in Längsrichtung erstreckt,
- wobei der Obergurt (170, 180) oberseitig an dem Steg (165, 175) befestigt ist,
- wobei der Obergurt (170, 180) quer zum Steg (165, 175) ausgerichtet ist.
6. Treibstofftank (40) nach Anspruch 4 oder 5,
- wobei der erste Stegabschnitt (245) in dem Tankinnen¬ raum (95) einen ersten Tankinnenraumabschnitt (230, 240) und einen zweiten Tankinnenraumabschnitt (235) begrenzt,
- wobei in dem ersten Stegabschnitt (245) wenigstens eine Öffnung (250) vorgesehen ist,
- wobei die Öffnung (250) fluidisch den ersten Tankinnenraumabschnitt (230, 240) mit dem zweiten Tankin¬ nenraumabschnitt (235) verbindet.
7. Treibstofftank (40) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, - wobei die Tankwandung (70) eine vordere Tankseiten¬ wandung (85) und eine hintere Tankseitenwandung (90) umfasst ,
- wobei die vordere Tankseitenwandung (85) versetzt zu der hinteren Tankseitenwandung (90) angeordnet ist,
- wobei die vordere Tankseitenwandung (85) und die hin¬ tere Tankseitenwandung (90) den Tankinnenraum (95) abschnittsweise begrenzen,
- wobei der Steg (165, 175) zwischen der vorderen Tank- seitenwandung (85) und der hinteren Tankseitenwandung
(90) angeordnet ist,
- wobei der Steg (165, 175) mit einem ersten Längsende (100) mit der vorderen Tankseitenwandung (85) und mit einem zweiten Längsende (105) mit der hinteren Tank- seitenwandung (90) verbunden ist.
Treibstofftank (40) nach einem der Ansprüche 4 bis 7,
- wobei die Tankwandung (70) zur oberseitigen Begrenzung des Tankinnenraums (95) eine Tankoberseite (140) umfasst ,
- wobei der Steg (165, 175) einen zweiten Stegabschnitt (285) umfasst,
- wobei der zweite Stegabschnitt (285) außerhalb des Tankinnenraums (95) angeordnet ist und über die Tank¬ oberseite (140) hinausragt.
Treibstofftank (40) nach Anspruch 8,
- wobei die Tankoberseite (140) zumindest abschnittwei¬ se wannenartig ausgebildet ist und ein Auffangvolumen (150) zumindest abschnittweise begrenzt.
10. Treibstofftank (40) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
- aufweisend einen Tankseitenträger (115, 120),
- wobei der Tankseitenträger (115, 120) seitlich versetzt zu dem erstem Träger (75, 80) angeordnet ist,
- wobei der Tankseitenträger (115, 120) seitlich den Tankinnenraum (95) begrenzt, - wobei zwischen dem Tankseitenträger (115, 120) und dem ersten Träger (75, 80) wenigstens ein erster Tankquerträger (200, 205, 210) angeordnet ist,
- wobei der erste Tankquerträger (200, 210) den ersten Träger (75, 80) mit dem Tankseitenträger (115, 120) verbindet .
11. Treibstofftank (40) nach Anspruch 10,
- wobei der erste Tankquerträger (200, 210) sich über eine gesamte Höhe des Tankinnenraums (95) erstreckt und oberseitig mit der Tankoberseite (140) und unter¬ seitig mit dem Tankboden (110) zumindest abschnitts¬ weise verbunden ist.
12. Treibstofftrank (40) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
- aufweisend einen zweiten Träger (80) und wenigstens einen zweiten Tankquerträger (205) ,
- wobei der zweite Träger (80) seitlich versetzt zu dem ersten Träger (75) angeordnet ist,
- wobei der zweite Tankquerträger (205) zwischen dem ersten Träger (75) und dem zweiten Träger (80) angeordnet ist und den ersten Träger (75) mit dem zweiten Träger (80) verbindet,
- wobei vorzugsweise der erste Träger (75) und der
zweite Träger (80) identisch ausgebildet sind.
13. Treibstofftank (40) nach Anspruch 12,
- wobei der erste Tankquerträger (200, 210) und der
zweite Tankquerträger (205) in einer gemeinsamen Ebene angeordnet sind,
- und/oder
- wobei der erste Tankquerträger (200, 210) in Längs¬ richtung versetzt zu dem zweiten Tankquerträger (205) angeordnet ist,
- und/oder - wobei der erste Tankquerträger (200, 210) und/oder der zweite Tankquerträger (205) senkrecht zu dem ers¬ ten Träger (75, 80) angeordnet ist,
- und/oder
- wobei der erste Tankquerträger (200, 210) und/oder der zweite Tankquerträger (205) ein L-Profil auf¬ weist.
14. Treibstofftank (40) nach einem der vorhergehenden Ansprü- che,
- aufweisend einen Anschlussträger (60, 65),
- wobei der Anschlussträger (60, 65) außenseitig mit der Tankwandung (70) verbunden ist,
- wobei der Anschlussträger (60, 65) mit zunehmendem Abstand zur Tankwandung (70) sich verjüngt.
15. Schienenfahrzeug (10),
- aufweisend einen Längsträger (45) und einen Treib¬ stofftank (40) nach einem der vorhergehenden Ansprü- che,
- wobei der Längsträger (45) einen ersten Längsträgerabschnitt (50) und einen in Längsrichtung versetzt angeordneten zweiten Längsträgerabschnitt (55) um- fasst ,
- wobei zwischen dem ersten Längsträgerabschnitt (50) und dem zweiten Längsträgerabschnitt (55) der Treib¬ stofftank (40) angeordnet ist,
- wobei der erste Träger (75) mit dem ersten Längsträ¬ gerabschnitt (50) und dem zweiten Längsträgerab- schnitt (55) gekoppelt ist,
- wobei der erste Träger (75) ausgebildet ist, eine
Kraft, insbesondere eine, in Längsrichtung des Schie¬ nenfahrzeugs (10) zwischen dem ersten Längsträgerab¬ schnitt (50) und dem zweiten Längsträgeranschnitt (55), vorzugsweise vollständig, zu übertragen.
EP17708485.2A 2016-03-31 2017-03-02 Treibstofftank für ein schienenfahrzeug und schienenfahrzeug mit solch einem treibstofftank Active EP3383720B1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PL17708485T PL3383720T3 (pl) 2016-03-31 2017-03-02 Zbiornik paliwa do pojazdu szynowego i pojazd szynowy z takim zbiornikiem paliwa

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016205351 2016-03-31
PCT/EP2017/054862 WO2017167536A1 (de) 2016-03-31 2017-03-02 Treibstofftank für ein schienenfahrzeug und schienenfahrzeug mit solch einem treibstofftank

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3383720A1 true EP3383720A1 (de) 2018-10-10
EP3383720B1 EP3383720B1 (de) 2020-04-29

Family

ID=58213077

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP17708485.2A Active EP3383720B1 (de) 2016-03-31 2017-03-02 Treibstofftank für ein schienenfahrzeug und schienenfahrzeug mit solch einem treibstofftank

Country Status (8)

Country Link
US (1) US10913468B2 (de)
EP (1) EP3383720B1 (de)
CN (1) CN109070907B (de)
AU (1) AU2017243906A1 (de)
ES (1) ES2797906T3 (de)
PL (1) PL3383720T3 (de)
RU (1) RU2693395C1 (de)
WO (1) WO2017167536A1 (de)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020216497A1 (de) * 2020-12-22 2022-06-23 Siemens Mobility GmbH Schienenfahrzeug-Wagen mit einem Tank
CN117302286A (zh) * 2023-10-31 2023-12-29 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 车体底架及轨道车辆

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1814893A (en) 1930-11-29 1931-07-14 Conrad C C Burkhardt Tender frame
DE2461419A1 (de) 1974-12-24 1976-07-08 Richard Kurz Klappbeschlag
SU1572882A1 (ru) 1988-04-18 1990-06-23 Производственное Объединение "Ворошиловградский Тепловозостроительный Завод Им.Октябрьской Революции" Рама несущего кузова локомотива
RU1769776C (ru) 1990-03-27 1992-10-15 Esman Igor Пetля
JP3432597B2 (ja) 1994-05-30 2003-08-04 本田技研工業株式会社 自動車のリヤシャシー構造
US5577630A (en) * 1995-02-02 1996-11-26 Thiokol Corporation Composite conformable pressure vessel
US5673939A (en) * 1995-09-20 1997-10-07 The Babcock & Wilcox Company Fuel tank for storing and dispensing hydrogen and oxygen gas to a fuel cell
US6293364B1 (en) 1998-06-05 2001-09-25 Caterpillar S.A.R.L. Lower frame assembly
JP3829071B2 (ja) 2001-05-31 2006-10-04 新キャタピラー三菱株式会社 建設機械
US7077065B2 (en) * 2003-05-16 2006-07-18 Richard B. Tremblay Integrated bi-modal wheel assembly
US7189040B2 (en) * 2004-02-03 2007-03-13 Dynetek Industries Ltd. Composite impact assembly
CN2752119Y (zh) 2004-10-25 2006-01-18 中国南车集团戚墅堰机车车辆厂 燃油箱箱体参与车体承载的内燃机车
CN200995684Y (zh) 2006-11-06 2007-12-26 中国南车集团资阳机车有限公司 有整体承载式燃油箱的内燃机车
CN202243506U (zh) 2011-09-20 2012-05-30 南车资阳机车有限公司 内燃机车油箱承载车架中部结构
CN202879494U (zh) 2012-09-29 2013-04-17 南车戚墅堰机车有限公司 机车承载式燃油箱
US20140166664A1 (en) * 2012-12-17 2014-06-19 The Curators Of The University Of Missouri Conformal Tank For Adsorbant Natural Gas Storage
CN203358605U (zh) 2013-06-28 2013-12-25 南车戚墅堰机车有限公司 新型内燃机车车底架
CN203876765U (zh) 2014-06-23 2014-10-15 南车戚墅堰机车有限公司 轻量化高承载力内燃机车车体结构
CN204641743U (zh) 2015-05-05 2015-09-16 南车戚墅堰机车有限公司 内燃电力双动力机车
CN105172806A (zh) 2015-08-28 2015-12-23 南车戚墅堰机车有限公司 高强度内燃机车吊挂式燃油箱
CN204871011U (zh) 2015-08-28 2015-12-16 南车戚墅堰机车有限公司 高强度内燃机车吊挂式燃油箱
CN205034120U (zh) 2015-09-23 2016-02-17 中车资阳机车有限公司 一种车体承载式机车整体油箱结构

Also Published As

Publication number Publication date
US20200290654A1 (en) 2020-09-17
EP3383720B1 (de) 2020-04-29
AU2017243906A1 (en) 2018-11-22
WO2017167536A1 (de) 2017-10-05
US10913468B2 (en) 2021-02-09
CN109070907B (zh) 2020-08-21
PL3383720T3 (pl) 2020-11-30
RU2693395C1 (ru) 2019-07-02
ES2797906T3 (es) 2020-12-04
CN109070907A (zh) 2018-12-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102012203882B4 (de) Karosserie eines Kraftfahrzeugs
DE102018113460B4 (de) Karosseriestruktur für ein Elektrofahrzeug
EP1490256B1 (de) Kraftfahrzeug
DE102020003433B3 (de) Karosserietragstruktur für ein Fahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, sowie Fahrzeug
DE68923737T2 (de) Aufbau für Schienenfahrzeuge und Herstellungsverfahren.
EP3504110B1 (de) Karosserie für einen personenkraftwagen
EP2684775B1 (de) Rahmentragstruktur mit Tankeinrichtung
EP4429935A1 (de) Karosserierohbau mit einer antriebsbatterie
DE112008001973T5 (de) Fahrzeugstruktur
DE102008055738A1 (de) Modulsystem zum Herstellen von Karosserien für Kraftwagen
EP0591715A2 (de) Nutzfahrzeug, insbesondere Frontlenker-Lastkraftwagen
EP1361140B1 (de) Karosserie für ein Kraftfahrzeug
EP3383720A1 (de) Treibstofftank für ein schienenfahrzeug und schienenfahrzeug mit solch einem treibstofftank
EP2837542B1 (de) Wagenrahmen für einen Containertragwagen und Containertragwagen
DE102012216807B4 (de) Fahrzeugstruktur
DE102015221820A1 (de) Fahrzeuglastmanagementstruktur
DE102016210580B4 (de) Fahrzeug mit einem verstärten längsträger zur aufnahme einer frontal einwirkenden last
EP3693252B1 (de) Rahmentragstruktur mit nach oben gekröpften tragabschnitten
EP4163193B1 (de) Vorbaustruktur für ein kraftfahrzeug mit einer hinter einem kühlmodul angeordneten crash-struktur
EP0591722B1 (de) Nutzfahrzeug, insbesondere Frontlenker-Lastkraftwagen
DE102021203711B4 (de) Hintere fahrzeugkarosseriestruktur
DE102007002667A1 (de) Bodenstruktur eines Personenkraftwagens
DE19522341C2 (de) Fahrzeugrahmen für ein Transportfahrzeug
DE102023212838B3 (de) Vorderer Hilfsrahmen für ein Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug
DE102020114424A1 (de) Trägeranordnung für einen Vorderwagen eines Kraftwagens und Kraftwagen

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20180702

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: SIEMENS MOBILITY GMBH

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20190816

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAJ Information related to disapproval of communication of intention to grant by the applicant or resumption of examination proceedings by the epo deleted

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSDIGR1

GRAL Information related to payment of fee for publishing/printing deleted

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSDIGR3

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

INTC Intention to grant announced (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20200107

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502017004987

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1262864

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20200515

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: NV

Representative=s name: SIEMENS SCHWEIZ AG, CH

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20200429

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200429

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200429

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200829

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200730

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200831

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200729

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200429

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200429

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200429

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200429

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200729

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2797906

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

Effective date: 20201204

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200429

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200429

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200429

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200429

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200429

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200429

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200429

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502017004987

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200429

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20210201

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CZ

Payment date: 20210301

Year of fee payment: 5

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200429

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 20210602

Year of fee payment: 5

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200429

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20210302

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20210331

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210302

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210302

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210302

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210331

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20220302

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20220331

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20220331

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 1262864

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20220302

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200429

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20170302

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20220302

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20230627

Year of fee payment: 7

Ref country code: DE

Payment date: 20230519

Year of fee payment: 7

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200429

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Payment date: 20240223

Year of fee payment: 8

Ref country code: FR

Payment date: 20240319

Year of fee payment: 8

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200429

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 502017004987

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20241001

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20241001

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20250425

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20240303

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200429

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20250331