EP3317165A1 - Plancher de vehicule automobile - Google Patents

Plancher de vehicule automobile

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Publication number
EP3317165A1
EP3317165A1 EP16732995.2A EP16732995A EP3317165A1 EP 3317165 A1 EP3317165 A1 EP 3317165A1 EP 16732995 A EP16732995 A EP 16732995A EP 3317165 A1 EP3317165 A1 EP 3317165A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
walls
tunnel
floor
vehicle
stiffening element
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP16732995.2A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Catherine TUAL
Marine MENAND
Frédéric COIFFIER
David Tresse
Laurent Rocheblave
Frédéric STABLO
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
OPmobility SE
Original Assignee
Plastic Omnium SE
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Plastic Omnium SE, PSA Automobiles SA filed Critical Plastic Omnium SE
Publication of EP3317165A1 publication Critical patent/EP3317165A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B62D21/157—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body for side impacts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/20—Floors or bottom sub-units

Definitions

  • the invention relates to the field of motor vehicles, more particularly to a floor of a motor vehicle.
  • a floor of a motor vehicle for conventional road use with a motor at the front generally comprises a longitudinal tunnel for the passage including an exhaust pipe, a transmission shaft and / or ducts.
  • Such a vehicle floor includes side walls joining the central tunnel with the side sills.
  • shock tests including the side impact test against a pole.
  • Figure 1 illustrates an example of the conditions of a side impact test of a motor vehicle 2 against a fixed pole at 30km / h.
  • the vehicle 2 is mounted on a platform 4 launched in a direction perpendicular to the longitudinal axis of the vehicle 2, so that the vehicle laterally hits a pole 6, at a seat of passenger.
  • the transverse deformation of the vehicle causing significant risks of injury to the passenger, the test aims to measure the amplitude of the deformation of the vehicle.
  • the test notes in particular the deformation at the floor of the vehicle.
  • the floor tunnel is usually an important cause of the transverse deformation of the floor.
  • the deformation generally also includes tearing or tearing at the attachment points of the seats which are particularly stressed during such an impact.
  • Patent document DE 10 2006 031 452 A1 discloses a floor comprising a central tunnel extending longitudinally, sleepers extending from each side of the tunnel and intended for fixing seats, and a stiffener extending transversely under the tunnel between the sleepers.
  • the stiffener is fixed at its ends under the sleepers and, in its central portion, bypasses the tunnel from below.
  • the central portion comprises two vertical sections vis-à-vis corresponding vertical portions of the tunnel.
  • the vertical section which is opposed to the impact is supported on the corresponding face of the tunnel opposite the impact, itself taking support on the opposite crossbar so as to transfer the impact force on said cross.
  • This teaching is interesting in that the stiffener promotes the reduction of the deformation of the floor at the tunnel through the support of a cross opposite the shock. However, it is limited to the floors comprising sleepers forming a lateral support against the tunnel.
  • DE 10 2008 036 179 A1 discloses a motor vehicle floor comprising a central tunnel extending longitudinally and two side walls on either side of the tunnel.
  • the floor also includes sleepers mounted on the side walls for the transverse reinforcement of the floor. These sleepers are also intended for fixing seats.
  • the floor further comprises a stiffener extending transversely in the tunnel.
  • the stiffener may be configured to support a dashboard support. This teaching is interesting in that the stiffener makes it possible, in addition to strengthening the tunnel, to reinforce the fixing of a support outside the floor. The reinforcement of this teaching is however limited to bearing on the walls of the tunnel, which can limit its scope of action of reinforcement compared to the rest of the floor.
  • the patent document US Pat. No. 6,666,501 B1 discloses a floor of a motor vehicle comprising a first tunnel and first side walls on either side of the tunnel, as well as a second tunnel and second walls on either side of the second tunnel. ; the first and second sets of walls are juxtaposed and form between them transverse cavities to stiffen the floor.
  • the materials used to make the floor can be aluminum or magnesium type, they can be assembled by gluing, welding or riveting.
  • the teaching is interesting in that the floor is made of lightweight materials which is favorable to the weight of the vehicle.
  • the tunnel reinforcement solutions of the aforementioned teachings are not adapted to the floor of this teaching, mainly due to the sandwich construction of the floor.
  • the object of the invention is to propose a solution that overcomes at least one of the drawbacks of the state of the art, in particular of the state of the art mentioned above. More particularly, the invention aims to provide a solution for reducing the deformation of a motor vehicle floor made in the context of a lightening of the vehicle and comprising a central tunnel in the event of side impact at 30 km / h against a pole. More particularly still the invention aims to reduce the deformation of the floor induced by the solicitation of a seat on the floor during such a test.
  • the invention relates to a motor vehicle floor comprising: a central tunnel; two main walls extending transversely on either side of the tunnel, respectively; two reinforcing walls, each of said walls being disposed above one of the two main walls and fixed to said wall, so as to form a cavity; remarkable in that it further comprises: at least one fastening element extending in each of the cavities, between the reinforcing wall and the corresponding main wall forming said cavity; a stiffening element of the central tunnel, extending transversely to the tunnel and fixed to the fastening elements.
  • the floor of a motor vehicle may comprise one or more of the following characteristics, taken separately or in any technically possible combination: the stiffening element comprises a curved central portion conforming to the tunnel and two tabs on either side of the curved central portion, each of said tabs comprising a fixing hole cooperating with one of the fastening elements.
  • the fasteners form spacers extending vertically between the main walls and the reinforcing walls.
  • each of the reinforcement walls and the corresponding main walls comprises an orifice through which one of the fastening elements passes.
  • each of the fastening elements comprises at its upper end means for fixing a seat of the vehicle.
  • the stiffening element extends under the tunnel and the main walls, and is fixed to said walls by the fasteners.
  • the stiffening element extends above the tunnel and the main walls, along the upper or lower face of the reinforcement walls, and is fixed to said walls by the fastening elements.
  • the floor further comprises a cross member extending transversely under the tunnel and the main walls.
  • the stiffening element is a profile, preferably metallic, of generally straight section with two ends forming a shoulder below the cross section.
  • the stiffening element is a metal plate shaped by folding, preferably by stamping.
  • the metal plate is a steel plate with a thickness of less than 3mm.
  • the steel plate has an elastic limit R e > 450MPa and a breaking strength R m > 750MPa.
  • the stiffening element is a stamped with a rounded edge.
  • the stiffening element is a stamped forming an edge bearing against the main walls or reinforcement.
  • the tunnel, the main walls and / or the reinforcing walls are made of organic matrix composite material.
  • the stiffening element is in one piece with the tunnel or the cross.
  • the stiffening element came from different material of the tunnel and / or the cross.
  • the reinforcing walls extend mainly parallel to the main walls and preferably comprise vertically extending portions.
  • the floor includes one or more stiffening elements.
  • the floor includes one or more pairs of fasteners.
  • the invention also relates to a motor vehicle comprising a floor, remarkable in that the floor is in accordance with the invention.
  • the measures of the invention are interesting in that the floor according to the invention is reinforced at the central tunnel, it is further strengthened at the level of the cavities between the main walls and reinforcement which promotes the reduction of deformation of the floor in case of shock test at 30km / h against a pole.
  • the stiffening element extending between the floor walls on either side of the central tunnel, a portion of the energy of a side impact against one side of the vehicle can be absorbed by the opposite part of the floor to the shock which reduces the deformation of the tunnel.
  • the fasteners extending into the cavities between the main walls and the reinforcing walls of the floor and associated with the stiffening element distribute the absorption of the impact energy.
  • the shock stresses at the points of attachment of the seats to the floor are further favorably balanced.
  • FIG. 1 is an illustration of a side impact test against a pole of a motor vehicle
  • FIG. 2 is a view of a motor vehicle floor according to the invention.
  • - Figure 3 is a vertical sectional view of the floor of Figure 2 in a particular embodiment
  • - Figure 4 is a perspective view of a stiffening element of the floor of Figure 2;
  • Figure 1 is an illustration of a side impact test against a pole of a motor vehicle launched at 30km / h. This figure has been described in connection with the discussion of the state of the art.
  • FIG. 2 is a view of a floor 8 according to the invention of a motor vehicle.
  • the floor comprises a central tunnel 10; two main walls 12 and 12 'extending transversely on either side of the tunnel, respectively; the floor also comprises two reinforcing walls 14 and 14 'disposed above the two main walls on either side of the tunnel.
  • the reinforcement walls extend predominantly parallel to the main walls, it can be seen that the reinforcement walls further comprise vertically extending portions 1 6 and 1 6 '.
  • Each of the reinforcing walls 14 and 14 ' is attached to each of the main walls 12 and 12' and forms with the latter a cavity 18 and 18 '.
  • the floor further comprises a fastener 20 and 20 '(in broken lines) extending into each of the cavities between the reinforcing wall and the main wall.
  • the floor comprises, finally, a stiffening element 22 (in broken lines) of the central tunnel, extending transversely to the tunnel and fixed to the fastening elements.
  • Figure 3 is a vertical sectional view of the floor 8 according to the invention in a particular embodiment and level of the fastening elements 20 and 20 'introduced in relation to Figure 2. It can be seen the stiffening element 22 fixed fasteners.
  • the central tunnel 10 of the floor which is in this case composite material, we can also see the main walls 12 and 12 'on either side of the tunnel and the reinforcement walls 14 and 14' from and other of the tunnel, each of the main walls and the corresponding reinforcing walls forming the cavities 18 and 18 '.
  • the main walls and the reinforcement walls are in this case also made of organic matrix composite material and each comprise an orifice 19-i, 19-, 19 2 and 19 2 'traversed by the fastening elements 20 and 20'.
  • Each of these fasteners forms, in addition, a vertical spacer between these walls.
  • each of the fastening elements comprises at its upper end means 24 for fixing a seat of the vehicle. This measurement is interesting, in that the absorption of the energy of a lateral impact of the vehicle against the post, impact particularly impacting the vehicle seat, can be divided between the main wall and the reinforcing wall via the element fastening on the shock side.
  • the stiffening element 22 comprises a central portion 26 of curved shape matching the tunnel, it also comprises two lugs 28 and 28 'on either side of the curved central portion, each of them comprising an orifice fastening 30 and 30 'cooperating with one of the fastening elements and being attachable to a main wall or a reinforcing wall by one of the fastening elements.
  • the two tabs 28 and 28 'of the stiffening element 22 are fixed to the main walls 12 and 12', the stiffening element is a metal section of generally straight section with the two ends forming a shoulder. below the right section; the stiffening element 22 extending under the tunnel and the main walls can be seen in the image.
  • the stiffening element may be a steel plate with a thickness of less than 3 mm and formed by folding.
  • This steel plate can be of elastic limit Re> 450MPa and breaking strength Rm> 750MPa.
  • This measurement is interesting in that in the event of lateral impact of the vehicle on the post, the stiffening element is able to transmit the energy of the impact on a side of the floor opposite the shock, the energy being balanced, furthermore between the main wall and the opposite reinforcement wall by means of the opposite fastening element.
  • the floor 8 comprises in this case also a cross member 32 extending transversely under the tunnel and the main walls, the stiffening element 22 may be integral with this cross.
  • the stiffening element may extend above the tunnel and the main walls, along the upper or lower side of the reinforcing walls. It can also be made of composite material, preferably in one piece with the tunnel. Only one stiffening element and two fixing elements are illustrated here, but this in no way limits the invention.
  • Such a floor may comprise several stiffening elements as well as more than two or more pairs of two fastening elements associated with the stiffening elements. Moreover, the combination of materials and mounting modes of the stiffening element and fasteners presented here do not limit the invention.
  • Figure 4 is a perspective view of a stiffener element 22 of the floor according to the invention.
  • the stiffening element is a stamped metal sheet.
  • the central shape 26 intended to match the shape of the tunnel, we can also see the side lugs 28 and 28 'with the holes 30 and 30' of attachment to the walls of the floor. It can be observed that the stamping comprises a rounded edge 34 intended to bear against the main walls or reinforcement. This measurement is interesting especially in the configuration of floorboards made of composite materials, the rounded edges to not damage these walls.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

L'invention consiste en un plancher (8) de véhicule automobile comprenant : un tunnel central (10); deux parois principales (12, 12') s'étendant transversalement de part et d'autre du tunnel, respectivement; deux parois de renfort (14, 14'), chacune desdites parois étant disposée au-dessus d'une des deux parois principales (12, 12') et fixée à ladite paroi, de manière à former une cavité (18, 18'); il comprend, en outre, au moins un élément de fixation (20, 20') s'étendant dans chacune des cavités (18, 18'), entre la paroi de renfort (14, 14') et la paroi principale (12, 12') correspondante formant ladite cavité; il comprend enfin un élément raidisseur (22) du tunnel central (10), s'étendant transversalement au tunnel et fixé aux éléments de fixation (20, 20').

Description

PLANCHER DE VEHICULE AUTOMOBILE
L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement à un plancher de véhicule automobile.
Un plancher de véhicule automobile à usage routier classique avec un moteur à l'avant comprend généralement un tunnel longitudinal pour le passage notamment d'un tuyau d'échappement, d'un arbre de transmission et/ou de conduits. Un tel plancher de véhicule comprend des parois latérales joignant le tunnel central avec les longerons de bas de caisse.
La réalisation du véhicule doit satisfaire à de nombreuses prestations notamment des tests de choc. Parmi ces tests il existe le test de choc latéral, notamment le test de choc latéral contre un poteau.
La figure 1 illustre un exemple des conditions d'un test de choc latéral d'un véhicule automobile 2 contre un poteau fixe à 30km/h. Lors d'un tel test, le véhicule 2 est monté sur une plateforme 4 lancée dans une direction perpendiculaire à l'axe longitudinal du véhicule 2, de manière à ce que le véhicule percute latéralement un poteau 6, au niveau d'un siège de passager. La déformation transversale du véhicule engendrant des risques importants de blessures au passager, le test vise à mesurer l'amplitude de la déformation du véhicule. Il est à noter que le test relève en particulier la déformation au niveau du plancher du véhicule. Le tunnel du plancher est généralement une cause importante de la déformation transversale du plancher. La déformation comprend généralement aussi des déchirements ou des arrachements au niveau des points de fixation des sièges qui sont particulièrement sollicités lors d'un tel choc.
Par ailleurs, les constructeurs font face à des réglementations également plus strictes au niveau de la consommation, notamment en C02, ce qui les pousse à réaliser des véhicules, notamment les planchers, plus légers. Les déchirements du plancher sont généralement favorisés par l'utilisation de matériaux plus légers, par exemple des matériaux composites.
Il est donc souhaitable de réduire la déformation transversale du plancher du véhicule lors d'un choc latéral, et en particulier dans le cadre d'un allégement du véhicule. Le document de brevet DE 10 2006 031 452 A1 divulgue un plancher comprenant un tunnel central s'étendant longitudinalement, des traverses partant de chacun des côtés du tunnel et destinées à la fixation de sièges, et un raidisseur s'étendant transversalement sous le tunnel entre les traverses. Le raidisseur est fixé à ses extrémités sous les traverses et, dans sa portion centrale, contourne le tunnel par le dessous. La portion centrale comprend deux tronçons verticaux en vis-à-vis de portions correspondantes verticales du tunnel. En cas de choc latéral du véhicule, le tronçon vertical qui est opposé au choc prend appui sur la face correspondante du tunnel opposée au choc, prenant elle-même appui sur la traverse opposée de sorte à transférer l'effort du choc sur ladite traverse. Cet enseignement est intéressant en ce que le raidisseur favorise la réduction de la déformation du plancher au niveau du tunnel via le soutien d'une traverse opposée au choc. Elle se limite cependant aux planchers comprenant des traverses formant un appui latéral contre le tunnel.
Le document de brevet DE 10 2008 036 179 A1 divulgue un plancher de véhicule automobile comprenant un tunnel central s'étendant longitudinalement et deux parois latérales de part et d'autre du tunnel. Le plancher comprend également des traverses montées sur les parois latérales pour le renfort transversal du plancher. Ces traverses sont également destinées à la fixation de sièges. Le plancher comprend en outre un raidisseur s'étendant transversalement dans le tunnel. Le document divulgue par ailleurs que le raidisseur peut être configuré pour soutenir un support de tableau de bord. Cet enseignement est intéressant en ce que le raidisseur permet, outre de renforcer le tunnel, de renforcer la fixation d'un support extérieur au plancher. Le renfort de cet enseignement se limite cependant à prendre appui sur les parois du tunnel, ce qui peut limiter son champ d'action de renforcement par rapport au reste du plancher.
Le document de brevet US 6,666,501 B1 divulgue un plancher de véhicule automobile comprenant un premier tunnel et des premières parois latérales de part et d'autre du tunnel, ainsi qu'un deuxième tunnel et des deuxièmes parois de part et d'autre du deuxième tunnel ; les premiers et seconds jeux de parois sont juxtaposés et forment entre eux des cavités transversales pour rigidifier le plancher. Les matériaux utilisés pour réaliser le plancher peuvent être du type aluminium ou magnésium, ils peuvent être assemblés par collage, soudage ou rivetage. L'enseignement est intéressant en ce que le plancher est réalisé en matériaux légers ce qui est favorable au poids du véhicule. Les solutions de renfort de tunnel des enseignements susmentionnés ne sont pas adaptées au plancher de cet enseignement, essentiellement en raison de la construction en sandwich du plancher. L'invention a pour objectif de proposer une solution palliant au moins un des inconvénients de l'état de la technique, en particulier de l'état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l'invention a pour objectif de proposer une solution permettant de réduire la déformation d'un plancher de véhicule automobile réalisé dans le cadre d'un allégement du véhicule et comprenant un tunnel central en cas de choc latéral à 30 km/h contre un poteau. Plus particulièrement encore l'invention a pour objectif de réduire la déformation du plancher induite par la sollicitation d'un siège sur le plancher lors d'un tel test.
L'invention a pour objet un plancher de véhicule automobile comprenant : un tunnel central ; deux parois principales s'étendant transversalement de part et d'autre du tunnel, respectivement ; deux parois de renfort, chacune desdites parois étant disposée au-dessus d'une des deux parois principales et fixée à ladite paroi, de manière à former une cavité ; remarquable en ce qu'il comprend, en outre : au moins un élément de fixation s'étendant dans chacune des cavités, entre la paroi de renfort et la paroi principale correspondante formant ladite cavité ; un élément raidisseur du tunnel central, s'étendant transversalement au tunnel et fixé aux éléments de fixation.
Selon des modes particuliers de réalisation, le plancher de véhicule automobile peut comprendre l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : - l'élément raidisseur comprend une portion centrale de forme galbée épousant le tunnel et deux pattes de part et d'autre de la portion centrale galbée, chacune desdites pattes comprenant un orifice de fixation coopérant avec un des éléments de fixation.
- Les éléments de fixation forment des entretoises s'étendant verticalement entre les parois principales et les parois de renfort. - chacune des parois de renfort et des parois principales correspondantes comprend un orifice traversé par un des éléments de fixation.
- chacun des éléments de fixation comprend à son extrémité supérieure des moyens de fixation d'un siège du véhicule. - l'élément raidisseur s'étend sous le tunnel et les parois principales, et est fixé auxdites parois par les éléments de fixation.
- l'élément raidisseur s'étend au-dessus du tunnel et des parois principales, le long de la face supérieure ou inférieure des parois de renfort, et est fixé auxdites parois par les éléments de fixation. - le plancher comprend, en outre, une traverse s'étendant transversalement sous le tunnel et les parois principales.
- l'élément raidisseur est un profilé, préférentiellement métallique, de section généralement droite avec deux extrémités formant un épaulement en contrebas de la section droite. - L'élément raidisseur est une plaque métallique mise à forme par pliage, préférentiellement par emboutissage.
- La plaque métallique est une plaque d'acier d'une épaisseur inférieure à 3mm.
- La plaque d'acier est de limite élastique Re>450MPa et de résistance à la rupture Rm>750MPa.
- L'élément raidisseur est un embouti comprenant un bord arrondi.
- L'élément raidisseur est un embouti formant un bord en appui contre les parois principales ou de renfort.
- Le tunnel, les parois principales et/ou les parois de renfort sont en matériau composite à matrice organique.
- L'élément raidisseur est d'un seul tenant avec le tunnel ou la traverse. - L'élément raidisseur est venu de matériau différent du tunnel et/ou de la traverse.
- Les parois de renfort s'étendent majoritairement parallèlement aux parois principales et préférentiellement comprennent des portions s'étendant verticalement.
- Le plancher comprend un ou plusieurs éléments raidisseurs.
- Le plancher comprend une paire ou plusieurs paires d'éléments de fixation.
L'invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant un plancher, remarquable en ce que le plancher est conforme à l'invention. Les mesures de l'invention sont intéressantes en ce que le plancher conforme à l'invention est renforcé au niveau du tunnel central, il est en outre renforcé au niveau des cavités entre les parois principales et de renfort ce qui favorise la réduction de la déformation du plancher en cas de test de choc à 30km/h contre un poteau. En effet, l'élément raidisseur s'étendant entre les parois du plancher de part et d'autre du tunnel central, une partie de l'énergie d'un choc latéral contre un côté du véhicule peut être absorbée par la partie du plancher opposée au choc ce qui réduit la déformation du tunnel. De plus, les éléments de fixation s'étendant dans les cavités entre les parois principales et les parois de renfort du plancher et associés à l'élément raidisseur distribuent l'absorption de l'énergie du choc. Les sollicitations du choc au niveau des points de fixation des sièges au plancher sont en outre favorablement équilibrées.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des dessins parmi lesquels :
- La figure 1 est une illustration d'un test de choc latéral contre un poteau d'un véhicule automobile ;
- La figure 2 est une vue d'un plancher de véhicule automobile conforme à l'invention ;
- La figure 3 est une vue en coupe verticale du plancher de la figure 2 dans un mode particulier de réalisation ; - La figure 4 est une vue en perspective d'un élément raidisseur du plancher de la figure 2 ;
La figure 1 est une illustration d'un test de choc latéral contre un poteau d'un véhicule automobile lancé à 30km/h. Cette figure a été décrite en lien avec la discussion de l'état de la technique.
La figure 2 est une vue d'un plancher 8 conforme à l'invention d'un véhicule automobile. Le plancher comprend un tunnel central 10 ; deux parois principales 12 et 12' s'étendant transversalement de part et d'autre du tunnel, respectivement ; le plancher comprend aussi deux parois de renfort 14 et 14' disposées au-dessus des deux parois principales de part et d'autre du tunnel. Les parois de renfort s'étendent majoritairement parallèlement aux parois principales, on peut observer que les parois de renfort comprennent en outre des portions 1 6 et 1 6' s'étendant verticalement. Chacune des parois de renfort 14 et 14' est fixée à chacune des parois principales 12 et 12' et forme avec ces dernières une cavité 18 et 18'. Le plancher comprend, en outre, un élément de fixation 20 et 20' (en traits interrompus) s'étendant dans chacune des cavités entre la paroi de renfort et la paroi principale. Le plancher comprend, enfin, un élément raidisseur 22 (en traits interrompus) du tunnel central, s'étendant transversalement au tunnel et fixé aux éléments de fixation. La figure 3 est une vue en coupe verticale du plancher 8 conforme à l'invention dans un mode particulier de réalisation et niveau des éléments de fixation 20 et 20' introduit en relation avec la figure 2. On peut voir l'élément raidisseur 22 fixé aux éléments de fixation. On peut également voir le tunnel central 10 du plancher qui est en l'occurrence en matériau composite, on peut également voir les parois principales 12 et 12' de part et d'autre du tunnel et les parois de renfort 14 et 14' de part et d'autre du tunnel, chacune des parois principales et des parois de renfort correspondantes formant les cavités 18 et 18'. Les parois principales et les parois de renfort sont en l'occurrence également en matériau composite à matrice organique et comprennent chacune un orifice 19-i , 19- , 192 et 192' traversé par les éléments de fixation 20 et 20'. Chacun de ces éléments de fixation forme, en outre, une entretoise verticale entre ces parois. Il est à noter que chacun des éléments de fixation comprend à son extrémité supérieure des moyens de fixation 24 d'un siège du véhicule. Cette mesure est intéressante, en ce que l'absorption de l'énergie d'un choc latéral du véhicule contre le poteau, choc impactant particulièrement le siège du véhicule, peut se répartir entre la paroi principale et la paroi de renfort via l'élément de fixation du côté du choc. On peut également observer que l'élément raidisseur 22 comprend une portion centrale 26 de forme galbée épousant le tunnel, il comprend aussi deux pattes 28 et 28' de part et d'autre de la portion centrale galbée, chacune d'elles comprenant un orifice de fixation 30 et 30' coopérant avec un des éléments de fixation et pouvant être fixé à une paroi principale ou bien à une paroi de renfort par un des éléments de fixation. Dans le mode particulier ici présenté, les deux pattes 28 et 28' de l'élément raidisseur 22 sont fixées aux parois principales 12 et 12', l'élément raidisseur est un profilé métallique de section généralement droite avec les deux extrémités formant un épaulement en contre-bas de la section droite ; on peut voir sur l'image l'élément raidisseur 22 s'étendant sous le tunnel et les parois principales. L'élément raidisseur peut être une plaque d'acier d'une épaisseur inférieure à 3mm et mise à forme par pliage. Cette plaque d'acier peut être de limite élastique Re>450MPa et de résistance à la rupture Rm>750MPa. Cette mesure est intéressante en ce qu'en cas de choc latéral du véhicule sur le poteau, l'élément raidisseur est apte à transmettre l'énergie du choc sur un côté du plancher opposé au choc, l'énergie s'équilibrant, en outre, entre la paroi principale et la paroi de renfort opposée grâce à l'élément de fixation opposé. Le plancher 8 comprend en l'occurrence aussi une traverse 32 s'étendant transversalement sous le tunnel et les parois principales, l'élément raidisseur 22 pouvant être d'un seul tenant avec cette traverse. Dans un mode alternatif de réalisation non représenté, l'élément raidisseur peut s'étendre au- dessus du tunnel ainsi que des parois principales, le long de la face supérieure ou inférieure des parois de renfort. Il peut par ailleurs être en matériau composite, préférentiellement d'un seul tenant avec le tunnel. Un seul élément raidisseur et deux éléments de fixation sont ici illustrés, cela ne limite cependant en rien l'invention. Un tel plancher peut comprendre plusieurs éléments raidisseurs ainsi que plus de deux ou plusieurs paires de deux éléments de fixation associés aux éléments raidisseurs. Par ailleurs la combinaison des matériaux et des modes de montage de l'élément raidisseur et des éléments de fixation ici présentés ne limitent en rien l'invention. La figure 4 est une vue en perspective d'un élément raidisseur 22 du plancher conforme à l'invention. L'élément raidisseur est un embouti venu de tôle métallique. On peut voir la forme centrale 26 destinée à épouser la forme du tunnel, on peut également voir les pattes latérales 28 et 28' avec les orifices 30 et 30' de fixation aux parois du plancher. On peut observer que l'embouti comprend un bord arrondi 34 destiné à être en appui contre les parois principales ou de renfort. Cette mesure est intéressante en particulier dans la configuration de parois de plancher en matériaux composite, les bords arrondis permettant de ne pas endommager ces parois.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Plancher (8) de véhicule automobile (2) comprenant :
- un tunnel central (10) ;
- deux parois principales (12, 12') s'étendant transversalement de part et d'autre du tunnel, respectivement ;
- deux parois de renfort (14, 14'), chacune desdites parois étant disposée au-dessus d'une des deux parois principales (12, 12') et fixée à ladite paroi, de manière à former une cavité (18, 18') ;
caractérisé en ce qu'il comprend, en outre :
- au moins un élément de fixation (20, 20') s'étendant dans chacune des cavités (18, 18'), entre la paroi de renfort (14, 14') et la paroi principale (12, 12') correspondante formant ladite cavité ;
- un élément raidisseur (22) du tunnel central (10), s'étendant transversalement au tunnel et fixé aux éléments de fixation (20, 20').
2. Plancher (8) de véhicule selon la revendication 1 , caractérisé en ce que l'élément raidisseur (22) comprend une portion centrale (26) de forme galbée épousant le tunnel (10) et deux pattes (28, 28') de part et d'autre de la portion centrale galbée, chacune desdites pattes comprenant un orifice de fixation (30, 30') coopérant avec un des éléments de fixation (20, 20').
3. Plancher (8) de véhicule selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que chacune des parois de renfort (14, 14') et des parois principales (12, 12') correspondantes comprend un orifice (19-i , 19- , 192, 192') traversé par un des éléments de fixation (20, 20').
4. Plancher (8) de véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que chacun des éléments de fixation (20, 20') comprend à son extrémité supérieure des moyens de fixation (24) d'un siège du véhicule.
5. Plancher (8) de véhicule selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'élément raidisseur (22) s'étend sous le tunnel (10) et les parois principales (12, 12'), et est fixé auxdites parois par les éléments de fixation (20, 20').
6. Plancher (8) de véhicule selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'élément raidisseur (22) s'étend au-dessus du tunnel (10) et des parois principales (12, 12'), le long de la face supérieure ou inférieure des parois de renfort (14, 14'), et est fixé auxdites parois par les éléments de fixation (20, 20').
7. Plancher (8) de véhicule selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le plancher (8) comprend, en outre, une traverse (32) s'étendant transversalement sous le tunnel (10) et les parois principales (12, 12').
8. Plancher (8) de véhicule selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'élément raidisseur (22) est un profilé, préférentiellement métallique, de section généralement droite avec deux extrémités (28, 28') formant un épaulement en contre-bas de la section droite.
9. Plancher (8) de véhicule selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le tunnel (10), les parois principales (12, 12') et/ou les parois de renfort (14, 14') sont en matériau composite à matrice organique.
10. Plancher (8) de véhicule selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les parois de renfort (14, 14') s'étendent majoritairement parallèlement aux parois principales (12, 12') et préférentiellement comprennent des portions (1 6, 1 6') s'étendant verticalement.
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