EP3289205A1 - Verfahren zum erkennen einer dauereinspritzung im betrieb einer brennkraftmaschine, einspritzsystem für eine brennkraftmaschine und brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zum erkennen einer dauereinspritzung im betrieb einer brennkraftmaschine, einspritzsystem für eine brennkraftmaschine und brennkraftmaschine

Info

Publication number
EP3289205A1
EP3289205A1 EP16711982.5A EP16711982A EP3289205A1 EP 3289205 A1 EP3289205 A1 EP 3289205A1 EP 16711982 A EP16711982 A EP 16711982A EP 3289205 A1 EP3289205 A1 EP 3289205A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pressure
high pressure
continuous injection
internal combustion
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP16711982.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3289205B1 (de
Inventor
Armin DÖLKER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Rolls Royce Solutions GmbH
Original Assignee
MTU Friedrichshafen GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by MTU Friedrichshafen GmbH filed Critical MTU Friedrichshafen GmbH
Publication of EP3289205A1 publication Critical patent/EP3289205A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3289205B1 publication Critical patent/EP3289205B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/221—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of actuators or electrically driven elements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3863—Controlling the fuel pressure by controlling the flow out of the common rail, e.g. using pressure relief valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D2041/224—Diagnosis of the fuel system
    • F02D2041/225—Leakage detection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/14—Timing of measurement, e.g. synchronisation of measurements to the engine cycle

Definitions

  • the invention relates to a method for detecting a continuous injection during operation of an internal combustion engine, an injection system for an internal combustion engine and a
  • German Patent DE 10 2011 100 187 B3 discloses a method for controlling and regulating an internal combustion engine having a common rail system and a passive pressure limiting valve for discharging fuel from a rail into a fuel tank, in which case an open pressure limiting valve is recognized when the fuel pressure is released Rail pressure within a predetermined period of time both exceeds a first limit and falls below a second, lower limit. A permanent injection is not recognizable with this procedure. Permanent injection is an event in which, even outside predetermined injection times, in particular permanently, fuel leaks into a combustion chamber of an internal combustion engine through a fuel injector. Such
  • Continuous injections can be caused for example by jamming nozzles, needles or otherwise defective injectors. Result of such events is that the combustion chamber of the internal combustion engine is supplied to an excessive amount of fuel, which can lead to malfunction up to the damage of the internal combustion engine during operation of the internal combustion engine.
  • quantity limiting valves are typically installed, which are provided in particular integrated in injectors.
  • flow control valves are typically made in small batches, which are expensive to manufacture and expensive.
  • injectors manufactured in mass production typically do not have flow control valves. In order to be able to save costs in connection with the manufacture and operation of an internal combustion engine, it is desirable to be able to recognize a permanent injection also otherwise than by striking a quantity limiting valve.
  • the invention has for its object to provide a method and an injection system for an internal combustion engine and an internal combustion engine, said disadvantages do not occur.
  • the injection system and the internal combustion engine it should be possible by means of the method, the injection system and the internal combustion engine to be able to recognize continuous injections independently of the presence of a quantity limiting valve.
  • Continuous injection is provided during operation of an internal combustion engine, wherein in the context of the method, an internal combustion engine is operated, which has an injection system having a high-pressure accumulator for a fuel.
  • an internal combustion engine is operated, which has an injection system having a high-pressure accumulator for a fuel.
  • an injection system having a high-pressure accumulator for a fuel.
  • Continuous injection time interval has fallen by a predetermined continuous injection differential pressure amount. It will continue to be examined - in particular - to see if the
  • Continuous injection differential pressure amount has fallen.
  • the drop of the high pressure by the predetermined continuous injection differential pressure amount within the predetermined continuous injection time interval forms a safe criterion for being able to reliably conclude a continuous injection, in particular if other events causing such a pressure drop are excluded.
  • Continuous injection can be closed as the cause of the drop in high pressure, the continuous injection can be detected and diagnosed by the fall of the high pressure. It is then readily possible to initiate measures after detection of the continuous injection, which protect the internal combustion engine from damage.
  • an internal combustion engine is preferably operated, which has a so-called common rail injection system.
  • common rail injection system Here is in particular a
  • High-pressure accumulator provided for fuel, which is fluidly connected to at least one, preferably with a plurality of injectors for injecting the fuel.
  • High-pressure accumulator acts as a buffer volume to dampen and dampen pressure fluctuations caused by individual injection events. For this purpose, provision is made in particular for the fuel volume in the high-pressure accumulator to be large in comparison to a fuel volume injected within a single injection event. In particular, if a plurality of injectors are provided, the high-pressure accumulator advantageously causes a
  • High-pressure accumulator high pressure present - in particular by means of a on the High pressure accumulator arranged pressure sensor - measured.
  • the high-pressure accumulator proves to be a particularly suitable location for measuring the high pressure, in particular because of the attenuating effect of the high-pressure accumulator on the individual
  • the measured raw values are not used as the high-pressure, but rather that the measured high-pressure values are filtered, the filtered high-pressure values being based on the method.
  • a PTV filter is particularly preferably used. This filtering has the advantage of being able to filter out short-term high-pressure fluctuations which might otherwise interfere with the reliable detection of a pressure drop of the high-pressure actually indicating continuous injection. It is possible that the recorded high pressure values during operation of the
  • a first filter is preferably provided for filtering for the purpose of pressure control, which is preferably designed as a ⁇ filter, wherein for the purpose of detecting a
  • a second filter which is preferably designed as a PTV filter.
  • the second filter is preferably designed as a faster filter, so reacts more dynamically to the measured high pressure values, and in particular a smaller
  • Time constant has as the first high-pressure filter, which is used for pressure control of the high pressure.
  • the output pressure values of the filter used to detect a continuous injection are referred to here and below as dynamic high pressure or dynamic rail pressure.
  • dynamic indicates, in particular, that they are filtered with a comparatively fast time constant, so that although very short-term fluctuations are averaged out, at the same time there is still a comparatively dynamic detection of the actually present high pressure.
  • the test time interval used is preferably a time interval which is at least one second to at most three seconds, particularly preferably two seconds. This time has proved to be particularly favorable in order to rule out that the detected pressure drop is caused by the response of a shut-off valve.
  • This is thus designed as a sliding time window, which extends from the start time in the past.
  • a shut-off valve connecting the high-pressure accumulator to a fuel reservoir has responded means, in particular, that this is monitored continuously, in particular continuously or at predetermined time intervals, in the context of the method.
  • a pressure relief valve in particular a mechanical pressure relief valve, and / or a controllable pressure control valve is used.
  • the injection system has only one mechanical overpressure valve which is responsive above a predetermined overpressure relief pressure amount and depressurizes the high pressure accumulator toward the fuel reservoir. This serves the safety of the injection system and avoids unacceptably high pressures in the high-pressure accumulator.
  • Pressure control valve is provided. This can be used in a normal operation of the internal combustion engine to a disturbance in the form of a specific fuel flow of the
  • a suction throttle which is associated with a high pressure pump, stabilized pressure regulation to stabilize, in particular it is possible that the suction throttle serves as a first pressure actuator in a high-pressure control loop, wherein the controllable
  • Pressure control valve preferably turned on when the high pressure is a predetermined
  • Overpressure-Ab Kunststoff-Druckbetrag exceeds, so that the high-pressure accumulator can be depressurized in the fuel reservoir.
  • the high pressure drops at least in the short term when the mechanical pressure relief valve opens, and / or when the controllable pressure control valve either for the first time to control pressure or to relieve the pressure of the high-pressure accumulator in the sense of
  • An embodiment of the method is also preferred, which is characterized in that a starting high pressure is determined at the starting time, wherein the predetermined
  • Design of the method is based on the idea that by a
  • Deductions are used as part of the procedure.
  • the relief pressure amount it is preferable to use a positive pressure relief amount that is configured to respond to a mechanical relief valve, if so provided.
  • a second overpressure relief amount which may be different from the first overpressure relief amount, is preferably used to control a controllable pressure regulator when it assumes the protective function of a mechanical overpressure valve for the injection system, in which case preferably no mechanical pressure relief valve is provided.
  • An embodiment of the method is also preferred, which is characterized in that the continuous injection test is only carried out when the internal combustion engine has left a predetermined starting phase. This ensures that the internal combustion engine their Normal operation has reached, so that pressure fluctuations in the high pressure - and in particular a drop of the same - not on effects of starting the internal combustion engine
  • the fact that the internal combustion engine has left the predetermined starting phase means, in particular, that it has first reached or exceeded a predetermined idling speed.
  • a permanent injection is detected only when the fuel pre-pressure at the time of drop of the high pressure, in particular at the end of the pressure drop, ie at the moment of reaching the resulting from the start-high minus the continuous injection differential pressure amount high pressure, greater than or equal to the admission pressure setpoint.
  • a relevant point in time is established, to which it must be ensured that the pressure drop is not caused by a drop in the pre-pressure of the fuel.
  • the alarm signal activated.
  • the alarm signal preferably indicates to an operator of the internal combustion engine that a continuous injection is present.
  • a motor stop signal is preferably activated when a
  • Continuous injection is detected. Due to the engine stop signal, the internal combustion engine is preferably turned off. In this way, the internal combustion engine is quickly and safely protected from damage due to the present continuous injection.
  • the engine stop signal is reset when the
  • the control unit is furthermore set up to check, in particular continued, whether the at least one shut-off valve has responded.
  • the controller is finally arranged to detect a continuous injection then - and preferably only - if no shut-off valve has responded in a predetermined test time interval before the high pressure has dropped, and if the high pressure within the predetermined continuous injection time interval by the predetermined continuous injection Differential pressure amount has fallen.
  • the control unit is preferably configured to carry out one of the previously described embodiments of the method.
  • the at least one shut-off valve is selected from a group consisting of a mechanical pressure relief valve and a pressure control valve.
  • An embodiment of the injection system in which a mechanical pressure relief valve and a controllable pressure control valve are provided is also particularly preferred. But is also preferred
  • Embodiment of the injection system in which only a mechanical pressure relief valve and no controllable pressure control valve is provided. Furthermore, an embodiment of the injection system is preferred in which only a controllable pressure control valve and no mechanical pressure relief valve is provided.
  • the control unit is set up to check whether one of the existing shut-off valves has responded. It is specially set up to check if a mechanical
  • Relief valve and / or a controllable pressure control valve has addressed / have.
  • the object is also achieved by providing an internal combustion engine which has an injection system according to one of the exemplary embodiments described above.
  • the internal combustion engine in connection with the internal combustion engine, substantially the advantages which have already been described in connection with the method and the injection system are realized.
  • Locomotive or a railcar is used, or by ships. It is also possible to use the internal combustion engine to drive a defense vehicle, for example a tank.
  • An exemplary embodiment of the internal combustion engine is preferably also stationary, for example, for stationary power supply in emergency operation,
  • the internal combustion engine in this case preferably drives a generator. Also a stationary application of
  • Internal combustion engine for driving auxiliary equipment such as fire pumps on oil rigs
  • an application of the internal combustion engine in the field of promoting fossil raw materials and in particular fuels, for example oil and / or gas possible.
  • the internal combustion engine is also possible to use the internal combustion engine in the industrial sector or in the field of construction, for example in a construction or construction machine, for example in a crane or an excavator.
  • the internal combustion engine is preferably designed as a diesel engine, as a gasoline engine, as a gas engine for operation with natural gas, biogas, special gas or another suitable gas.
  • the internal combustion engine is designed as a gas engine, it is suitable for use in a cogeneration plant for stationary power generation.
  • Computer program product is running on the controller.
  • a Compute rogramm is preferred, which has machine-readable instructions on the basis of which the functionality described above or the method steps described above is / are executed when the computer program product runs on a computing device, in particular a control unit.
  • Procedural steps that are explicit or implicit in connection with the injection system and / or the internal combustion engine are preferably individually or combined with each other steps of a preferred embodiment of the method.
  • Injection system and / or the internal combustion engine which have been explained explicitly or implicitly in connection with the method are preferably individually or combined features of a preferred embodiment of the injection system or the
  • the method is preferably characterized by at least one
  • Process step which is due to at least one feature of the injection system and / or the internal combustion engine.
  • the injection system and / or the internal combustion engine are preferably characterized by at least one feature which is caused by at least one method step of the method according to the invention or a preferred embodiment of the method.
  • Figure 1 is a schematic representation of an embodiment of a
  • Figure 2 is a schematic detail of an embodiment of a
  • Figure 3 is a schematic representation of an embodiment of the method in
  • Figure 4 is a schematic representation of an embodiment of the method as
  • FIG. 5 is a schematic detail of the embodiment of the method according to
  • the injection system 3 is preferably designed as a common rail injection system. It has a low-pressure pump 5 for conveying fuel from a fuel reservoir 7, an adjustable, low-pressure suction throttle 9 for influencing a flowing to a high-pressure pump 11 fuel volume flow, the high pressure pump 11 to promote the fuel with pressure increase in one
  • High-pressure accumulator 13 the high-pressure accumulator 13 for storing the fuel, and preferably a plurality of injectors 15 for injecting the fuel into the combustion chambers 16 of the internal combustion engine 1.
  • the injection system 3 with Single memory is executed, in which case, for example, in the injector 15, a single memory 17 is integrated as an additional buffer volume. It is at the here shown
  • Embodiment provided a particular electrically controllable pressure control valve 19, via which the high-pressure accumulator 13 is fluidly connected to the fuel reservoir 7.
  • a fuel volume flow is defined which is diverted from the high-pressure accumulator 13 into the fuel reservoir 7.
  • Fuel flow is referred to in Figure 1 and in the following text with VDRV.
  • the injection system 3 shown here has a mechanical overpressure valve 20, which also connects the high-pressure accumulator 13 with the fuel reservoir 7.
  • the mechanical pressure relief valve 20 is responsive, that is, it opens when the high pressure in the
  • High-pressure accumulator 13 reaches or exceeds a predetermined overpressure Ab Kunststoff pressure amount.
  • the high-pressure accumulator 13 is then relieved of pressure via the mechanical pressure relief valve 20 to the fuel reservoir 7. This serves for the safety of the injection system 3 and avoids unacceptably high pressures in the high-pressure accumulator 13.
  • the mode of operation of the internal combustion engine 1 is determined by an electronic control unit 21, which is preferably designed as an engine control unit of the internal combustion engine 1, namely as a so-called engine control unit (ECU).
  • the electronic control unit 21 includes the usual components of a microcomputer system, such as a
  • FIG. 1 shows by way of example the following input variables: A measured, still unfiltered high pressure p which prevails in the high-pressure accumulator 13 and is measured by means of a high-pressure sensor 23, a current engine speed n h is a signal FP for output specification by an operator of the internal combustion engine 1, and FIG Input quantity E.
  • the input quantity E preferably comprises further sensor signals, for example a charge air pressure of an exhaust gas turbocharger.
  • Injection system 3 with individual memories 17 is an individual accumulator pressure pe, preferably an additional input variable of the control unit 21.
  • a signal PWMSD for controlling the suction throttle 9 as a first pressure actuator a signal ve for example Control of the injectors 15 - which in particular a start of injection and / or a
  • a high pressure control circuit 25 is shown schematically in a box shown by a dashed line, which is adapted to control the high pressure in the high pressure accumulator 13. Outside the high pressure control loop 25 and the box marked by the dashed line box a continuous injection detection function 27 is shown ,
  • the input variable of the high-pressure control loop 25 is a desired high-pressure ps determined by the control unit 21 and used to calculate a control deviation e p with an actual high-pressure p ! is compared.
  • the setpoint high pressure p s is preferably a function of a speed ni of the internal combustion engine 1, a load or torque request to the
  • High pressure control loop 25 are in particular the speed n ! the internal combustion engine 1 and a target injection amount Qs.
  • the output variable is the high-pressure control loop 25
  • Proportionalbeiwert kpsD- output of the high-pressure regulator 29 is a nominal fuel flow rate VSD for the intake throttle 9, to which a fuel target consumption VQ is added in an addition point 31.
  • This fuel target consumption VQ is in a first
  • Calculation member 33 in response to the rotational speed ni and the target injection amount Qs calculated and represents a disturbance of the high pressure control loop 25.
  • Suction choke 9 limited.
  • the output variable of the limiting element 35 results in a limited nominal fuel flow V S , SD for the intake throttle 9, which enters into a pump characteristic 37 as an input variable.
  • V S , SD is converted into a suction throttle target current I S , SD .
  • the suction throttle target current I S, SD represents an input of a Saugdrossel current regulator 39, which has the task of regulating a Saugdrosselstrom through the suction throttle 9.
  • Another input variable of the suction throttle current regulator 39 is an actual suction throttle current I I
  • SD output variable of the suction throttle current regulator 39 is a suction throttle target voltage U S, SD> which finally in a second calculation element 41 in a duty cycle of a pulse width modulated signal PWMSD for the suction throttle 9 is converted.
  • the suction throttle 9 is driven, the signal thus acts on a total of a controlled system 43, which in particular the suction throttle 9, the high pressure pump 11, and the high-pressure accumulator 13 has.
  • the Saugdrosselstrom is measured, resulting in a raw measurement I R, SD , which is filtered in a current filter 45.
  • the power filter 45 is
  • Output variable of this current filter 45 is the actual suction throttle current I ⁇ SD , which in turn is the Saugdrossel current regulator 39 is supplied.
  • the control variable of the first high pressure control loop 25 is the high pressure p in the
  • High-pressure accumulator 13 Raw values of this high-pressure p are measured by the high-pressure sensor 23 and filtered by a first high-pressure filter element 47, which has the actual high-pressure pi as output variable.
  • the first high pressure filter element 47 is preferably implemented by a PT 1 algorithm.
  • the function of the continuous injection detection function 27 is explained in more detail below:
  • the raw values of the high pressure p are filtered by a second high-pressure filter element 49 whose output variable is a dynamic rail pressure payn.
  • the second high pressure filter element 49 is preferably implemented by a PT1 algorithm.
  • a time constant of the first high-pressure filter element 47 is preferably greater than a time constant of the second high-pressure filter element 49.
  • the second high-pressure filter element 49 is a faster filter than the first high-pressure filter element 47 is formed.
  • the time constant of the second high-pressure filter element 49 can also be identical to the value zero, so that then the dynamic rail pressure pdyn corresponds to the measured raw values of the high pressure p or is identical to these.
  • a difference between the desired high pressure ps and the dynamic rail pressure pdyn results in a dynamic high pressure control deviation edyn.
  • the dynamic high pressure control deviation edyn is an input variable of a functional block 51 for detecting a continuous injection.
  • Other input parameters that can be parameterized in particular are a predetermined starting differential pressure value, a predetermined test time interval ⁇ ⁇ , a predetermined continuous injection time interval EtL, a predetermined continuous injection differential pressure amount ⁇ ⁇ , a fuel admission pressure p F , the dynamic rail pressure pdyn, and an alarm reset signal AR.
  • Function block 51 is a motor stop signal MS, and an alarm signal AS.
  • Fig. 2b shows that the engine stop signal MS, if it assumes the value 1, that is set, triggers an engine stop, in which case also a stop of the internal combustion engine 1 causing logical signal SAkt is set.
  • the triggering of a motor stop can also have other causes, eg. B. setting an external engine stop.
  • an external stop signal SE is identical to the value 1 and it is - since all possible stop signals are connected by a logical OR operation 53 - also the resulting logical signal SAkt with the value 1 identical.
  • Fig. 3 shows a schematic representation of an embodiment of the method in diagrammatic representation, in particular in the form of different timing diagrams, which are shown one below the other.
  • the time diagrams - from top to bottom - are referred to as first, second, etc., diagram.
  • the first diagram is thus in particular the uppermost diagram in FIG. 3, to which the following, correspondingly numbered, diagrams follow at the bottom.
  • the first diagram represents the time course-as a function of a time parameter t-of the dynamic rail pressure pdyn as a solid curve K1 and the time profile of the desired high-pressure ps as a dashed line K2.
  • a first time ti both curves K1, K2 identical.
  • From the first time t] on the dynamic rail pressure pdyn is smaller, while the desired high pressure ps remains constant. This results in a positive dynamic high-pressure control deviation edyn, which becomes identical to the predetermined starting differential pressure amount at a second time t 2 .
  • a time counter runs at act .
  • the dynamic rail pressure pdyn is identical to a starting high pressure Pdyn , s at a second time t 2 .
  • the dynamic rail pressure pdyn has dropped from the start high pressure pdyn, s, by the predetermined continuous injection differential pressure amount Ap P.
  • a typical value for Ap P is preferably 400 bar.
  • the time counter At Akt assumes the following value at the third time t 3 :
  • the predetermined continuous injection time interval At L is thereby preferably via a
  • Abschventils is caused, is checked in the process, whether the high pressure during the predetermined test time interval At M at least one of the predetermined Ab Kunststoff pressure amounts, in particular the first Matterbuch- Ab Kunststoff-Druckbeträge PAI, the criz-Ab Kunststoff-Druckmenge pA2, and / or has reached or exceeded the second overpressure relief amount pA3.
  • a continuous injection test is particularly preferably carried out, that is to say in particular in the test time interval on the basis of a response of a shut-off valve that the high pressure within the predetermined continuous injection time interval AtL is not checked
  • predetermined continuous injection differential pressure amount ⁇ has fallen.
  • a preferred value for the test time interval Atu is a value of 2 s. If no shut-off valve has responded in the predetermined test time interval and the high pressure at the third time t 3 has fallen by at least the predetermined continuous injection differential pressure Ap P within the predetermined continuous injection time interval AtL, it is checked whether the pre-pressurized fuel pressure pF is greater than or equal to one
  • predetermined admission pressure setpoint pF.ijst. Is this, as shown in the second diagram, If so, a permanent injection is detected. If this is not the case, it is assumed that the fuel pres- sure could be responsible for the drop in high pressure, and no continuous injection is detected. A prerequisite for conducting the continuous injection test is also that
  • Another prerequisite for carrying out the continuous injection test is that the dynamic rail pressure p ⁇ jyn has first reached the desired high pressure ps. If a continuous injection is detected at the third time t 3 , the alarm signal AS is set, which changes from the logical value 0 to the logical value 1 in the fifth diagram. At the same time, if the permanent injection is detected, the engine must be switched off
  • Internal combustion engine 1 is changed from the logical value 0 to the logic value of 1.
  • an alarm reset button is operated by the operator of the internal combustion engine 1, so that the alarm reset signal AR, as shown in the eighth diagram, changes from the logical value 0 to the logical value 1. This in turn means that the alarm signal AS, which is shown in the fifth diagram, is reset to the logical value 0.
  • Process monitors whether the internal combustion engine 1 is in its startup phase, and whether the high pressure has reached or exceeded the desired high pressure ps for the first time.
  • the flag is set when the internal combustion engine 1 is no longer in the starting phase, and when the dynamic rail pressure pdyn has first reached or exceeded the desired high pressure ps. If one of these conditions is not met, the flag is not set. If the flag is set, a continuous injection recognition algorithm is continued in a sixth step S6, which is shown in greater detail in FIG.
  • a third step S3 is continued.
  • the third step S3 it is queried whether the internal combustion engine 1 has left the starting phase. If this is not the case, the method is continued in a seventh step S7. If this is the case, however, it is checked in a fourth step S4 whether the dynamic rail pressure control deviation eayn is less than or equal to zero. If this is not the case, which means that the dynamic rail pressure pdyn has not yet reached or exceeded the setpoint high pressure ps, the method is continued in the seventh step S7. On the other hand, if the dynamic rail pressure deviation edyn is less than or equal to 0, the flag is set in a fifth step S5.
  • step S7 is queried whether the internal combustion engine 1 is. If this is not the case, a tenth step S10 is continued. If the internal combustion engine 1, the flag and other logical variables flag 2, flag 3, flag 4 and flag 5 are reset.
  • the flag 2 indicates whether a shut-off valve has responded
  • the flag 3 indicates whether the shut-off valve has responded in the test time interval
  • the flag 4 indicates that a continuous injection has been detected, and thus blocks subsequent executions of the Permanent injection detection, in particular to a standstill and restart of the internal combustion engine 1
  • the flag 5 finally indicates that the continuous injection test was carried out, but no continuous injection was detected, in which he blocks in particular a renewed performance of the continuous injection test until the dynamic High pressure pdyn again has reached or exceeded the desired high pressure ps, and / or until the internal combustion engine 1 - in the case of a temporary shutdown and a restart of the same - again has left its start phase.
  • a ninth step S9 the engine stop stop MS causing a stop of the engine 1 due to a detected continuous injection is also reset, and the logical signal SAk effecting a stop of the engine is also reset.
  • a tenth step S10 it is checked whether both the alarm reset signal AR and the standstill of the internal combustion engine indicative logical Steady signal M 0 and the one detected continuous injection indicating alarm signal AS are set. Is at least one of these logical signals are not set, the method is finished in a twelfth step S12. On the other hand, if all these logic signals are set, the alarm signal AS is reset in an eleventh step Si l.
  • the process is preferably carried out iteratively. This means, in particular, that the method is restarted after its termination in the twelfth step S12-preferably immediately-in the start step SO. Of course, it is preferably provided that this iterative implementation of the method with a complete shutdown of
  • Control unit 21 which is preferably configured to perform the method, ends. The method then preferably starts again after a restart of the control unit 21 at the start step SO.
  • FIG. 5 shows a schematic detail representation of the embodiment of the method according to FIG. 4.
  • FIG. 5 shows a detailed representation of the sixth step S6 according to the flowchart of FIG. 4 again in the form of a flow chart.
  • the method steps carried out within step S6 are referred to below as substeps.
  • Pressure relief valve 20 is present or not. In this case, those in the first need
  • the flag 3 is queried in a seventh substep S6_7. If the flag 3 is set, a twelfth sub-step S6 12 is continued, otherwise it is checked in an eighth sub-step S6_8 whether the dynamic rail pressure control deviation edyn is greater than or equal to the starting differential pressure amount. If this is not the case, the process continues with the seventh step S7 according to FIG. If this is the case, however, it is checked in a ninth sub-step S6_9 whether flag 2 is set. If the flag 2 is not set, an eleventh sub-step S6 11 is continued.
  • the flag 2 is set, it is checked in a tenth substep S6 10 whether the difference between the current system time t and the value of the time variable ts p is less than or equal to the test time interval ⁇ . If this is the case, the process continues with the seventh step S7 according to FIG. If this is not the case, the flag 3 is set in the eleventh sub-step S6_l 1, and the value of the currently prevailing dynamic rail pressure pdyn is assigned to the starting high-pressure Pdyn, s.
  • the time difference variable At is set to the value 0, and the flag 5 is set.
  • the seventeenth sub-step S6 17 it is queried whether the dynamic rail pressure control deviation edyn is less than or equal to zero. If this is not the case, the process continues with the seventh step S7 according to FIG. If this is the case, however, markers 3 and markers 5 are reset in an eighteenth sub-step S6 18, respectively. Subsequently, the method continues with the seventh step S7 according to FIG.
  • Alarm signal AS the engine stop signal MS, and the engine stop causing logical
  • Quantity limiting valve can be omitted, so that it is particularly possible to use for the injection system 3 and the internal combustion engine 1 cost injectors.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Erkennen einer Dauereinspritzung im Betrieb einer Brennkraftmaschine (1) mit einem einen Hochdruckspeicher (13) für einen Kraftstoff aufweisenden Einspritzsystem (3) vorgeschlagen, wobei - ein Hochdruck in dem Einspritzsystem (3) zeitabhängig überwacht wird, wobei - zum Erkennen einer Dauereinspritzung geprüft wird, ob der Hochdruck innerhalb eines vorbestimmten Dauereinspritz-Zeitintervalls (At^) um einen vorbestimmten Dauereinspritz-Differenzdruckbetrag (App) gefallen ist, wobei - geprüft wird, ob ein den Hochdruckspeicher (13) mit einem Kraftstoff-Reservoir (7) verbindendes Absteuerventil angesprochen hat, wobei - eine Dauereinspritzung erkannt wird, wenn - in einem vorbestimmten Prüf-Zeitintervall (ΔΪΜ) vor dem Abfallen des Hochdrucks kein Absteuerventil angesprochen hat, und wenn - der Hochdruck innerhalb des vorbestimmten Dauereinspritz-Zeitintervalls (Ati) um den vorbestimmten Dauereinspritz-Differenzdruckbetrag (App) gefallen ist.

Description

BESCHREIBUNG Verfahren zum Erkennen einer Dauereinspritzung im Betrieb einer
Brennkraftmaschine, Einspritzsystem für eine Brennkraftmaschine und
Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen einer Dauereinspritzung im Betrieb einer Brennkraftmaschine, ein Einspritzsystem für eine Brennkraftmaschine und eine
Brennkraftmaschine mit einem Einspritzsystem.
Aus der deutschen Patentschrift DE 10 2011 100 187 B3 ist ein Verfahren zur Steuerung und Regelung einer Brennkraftmaschine mit einem Common-Railsystem sowie einem passiven Druckbegrenzungsventil zur Ableitung von Kraftstoff aus einem Rail in einen Kraftstofftank bekannt, bei welchem ein offenes Druckbegrenzungsventil erkannt wird, wenn der Raildruck innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne einen ersten Grenzwert sowohl überschreitet als auch einen zweiten, niedrigeren Grenzwert unterschreitet. Eine Dauereinspritzung ist mit diesem Verfahren nicht erkennbar. Als Dauereinspritzung wird ein Ereignis bezeichnet, bei welchem auch außerhalb vorbestimmter Einspritzzeiten, insbesondere permanent, Kraftstoff durch einen Kraftstoffinjektor in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine hineinleckt. Solche
Dauereinspritzungen können beispielsweise durch klemmende Düsen, Nadeln oder anderweitig defekte Injektoren verursacht sein. Folge solcher Ereignisse ist, dass dem betroffenen Brennraum der Brennkraftmaschine eine zu große Menge an Kraftstoff zugeführt wird, was im Betrieb der Brennkraftmaschine zu Fehlfunktionen bis hin zur Beschädigung der Brennkraftmaschine führen kann. Um Brennkraftmaschinen vor solchen Ereignissen zu schützen, werden typischerweise Mengenbegrenzungsventile verbaut, die insbesondere in Injektoren integriert vorgesehen werden. Allerdings werden solche Mengenbegrenzungsventile typischerweise in Kleinserien gefertigt, wobei sie aufwändig herzustellen und teuer sind. In Serien-Großproduktion gefertigte Injektoren weisen dagegen typischerweise keine Mengenbegrenzungsventile auf. Um Kosten in Zusammenhang mit der Herstellung und dem Betrieb einer Brennkraftmaschine einsparen zu können, ist es wünschenswert, eine Dauereinspritzung auch anderweitig als über das Anschlagen eines Mengenbegrenzungsventils erkennen zu können. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie ein Einspritzsystem für eine Brennkraftmaschine und eine Brennkraftmaschine zu schaffen, wobei die genannten Nachteile nicht auftreten. Insbesondere soll es mittels des Verfahrens, dem Einspritzsystem und der Brennkraftmaschine möglich sein, Dauereinspritzungen unabhängig von dem Vorhandensein eines Mengenbegrenzungsventils erkennen zu können.
Die Aufgabe wird gelöst, in dem die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche geschaffen werden. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen. Die Aufgabe wird insbesondere gelöst, in dem ein Verfahren zum Erkennen einer
Dauereinspritzung im Betrieb einer Brennkraftmaschine geschaffen wird, wobei im Rahmen des Verfahrens eine Brennkraftmaschine betrieben wird, die ein Einspritzsystem aufweist, das einen Hochdruckspeicher für einen Kraftstoff aufweist. Im Rahmen des Verfahrens wird ein
Hochdruck in dem Einspritzsystem zeitabhängig überwacht, wobei zum Erkennen einer Dauereinspritzung geprüft wird, ob der Hochdruck innerhalb eines vorbestimmten
Dauereinspritz-Zeitintervalls um einen vorbestimmten Dauereinspritz-Differenzdruckbetrag gefallen ist. Es wird weiterhin - insbesondere fortgesetzt - geprüft, ob ein den
Hochdruckspeicher mit einem Kraftstoff-Reservoir verbindendes Absteuerventil angesprochen hat. Eine Dauereinspritzung wird erkannt, wenn in einem vorbestimmten Prüf-Zeitintervall vor dem Abfallen des Hochdrucks kein Absteuerventil angesprochen hat, und wenn der Hochdruck innerhalb des vorbestimmten Dauereinspritz-Zeitintervalls um den vorbestimmten
Dauereinspritz-Differenzdruckbetrag gefallen ist. Mithilfe des hier vorgeschlagenen Verfahrens ist es ohne weiteres möglich, ein Dauereinspritzereignis anhand des erfassten Hochdrucks zu erkennen, insbesondere ohne dass ein Mengenbegrenzungsventil eingesetzt werden muss. Dabei bildet der Abfall des Hochdrucks um den vorbestimmten Dauereinspritz-Differenzdruckbetrag innerhalb des vorbestimmten Dauereinspritz-Zeitintervalls ein sicheres Kriterium, um - insbesondere bei Ausschluss anderer einen solchen Druckabfall verursachender Ereignisse - sicher auf eine Dauereinspritzung schließen zu können. Dadurch, dass eine Dauereinspritzung dann erkannt wird, wenn zugleich mit dem Abfall des Hochdrucks auch festgestellt wird, dass in einem vorbestimmten Prüf-Zeitintervall vor dem Abfall des Hochdrucks um den vorbestimmten Dauereinspritz-Differenzdruckbetrag kein Absteuerventil angesprochen hat, kann sicher ausgeschlossen werden, dass der festgestellte Abfall des Hochdrucks auf ein anderes Ereignis, nämlich das Ansprechen eines Absteuerventils, zurückzuführen ist. Durch diesen Ausschluss werden mit hoher Sicherheit Fehlinterpretationen der zeitlichen Druckentwicklung in dem Hochdruck vermieden, und es kann sehr sicher auf eine Dauereinspritzung als Ursache für den Abfall des Hochdrucks erkannt werden.
Dabei ist besonders bevorzugt vorgesehen, dass im Rahmen des Verfahrens eine
Dauereinspritzung nur dann erkannt wird, wenn zugleich beide Bedingungen erfüllt sind, nämlich dass zum einen der Hochdruck innerhalb des vorbestimmten Dauereinspritz- Zeitintervalls um den vorbestimmten Dauereinspritz-Differenzdruckbetrag gefallen ist, wobei zum anderen in dem vorbestimmten Prüf-Zeitintervall vor dem Abfallen des Hochdrucks kein Absteuerventil angesprochen hat. Somit kann mit sehr großer Sicherheit auf eine
Dauereinspritzung als Ursache für den Abfall des Hochdrucks geschlossen werden, wobei die Dauereinspritzung durch das Abfallen des Hochdrucks erkannt und diagnostiziert werden kann. Es ist dann ohne weiteres möglich, nach Erkennen der Dauereinspritzung Maßnahmen einzuleiten, welche die Brennkraftmaschine vor einer Beschädigung schützen. Im Rahmen des Verfahrens wird bevorzugt eine Brennkraftmaschine betrieben, welche ein sogenanntes Common-Rail-Einspritzsystem aufweist. Dabei ist insbesondere ein
Hochdruckspeicher für Kraftstoff vorgesehen, der mit mindestens einem, vorzugsweise mit einer Mehrzahl von Injektoren zur Einspritzung des Kraftstoffs fluidverbunden ist. Der
Hochdruckspeicher wirkt als Puffervolumen, um durch einzelne Einspritzereignisse bewirkte Druckschwankungen abzupuffem und zu dämpfen. Hierzu ist insbesondere vorgesehen, dass das Kraftstoffvolumen in dem Hochdruckspeicher groß ist im Vergleich zu einem innerhalb eines einzelnen Injektionsereignisses eingespritzten Kraftstoffvolumen. Insbesondere wenn mehrere Injektoren vorgesehen sind, bewirkt der Hochdruckspeicher in vorteilhafter Weise eine
Entkopplung der Einspritzereignisse, welche verschiedenen Injektoren zugeordnet sind, sodass für jedes einzelne Einspritzereignis bevorzugt von einem identischen Hochdruck ausgegangen werden kann. Es ist zusätzlich möglich, dass der wenigstens eine Injektor einen Einzelspeicher aufweist. Insbesondere ist bevorzugt vorgesehen, dass mehrere Injektoren jeweils den Injektoren separat zugeordnete Einzelspeicher aufweisen. Diese dienen als zusätzliche Puffervolumina und können sehr effizient eine zusätzliche Separation der einzelnen Einspritzereignisse voneinander bewirken.
Dass der Hochdruck in dem Einspritzsystem zeitabhängig überwacht wird, bedeutet
insbesondere, dass dieser zeitabhängig gemessen wird. Bevorzugt wird hierzu der in dem
Hochdruckspeicher vorliegende Hochdruck - insbesondere mittels eines an dem Hochdruckspeicher angeordneten Drucksensors - gemessen. Dabei erweist sich der Hochdruckspeicher als besonders geeigneter Ort zur Messung des Hochdrucks, insbesondere da hier aufgrund der dämpfenden Wirkung des Hochdruckspeichers auf die einzelnen
Einspritzereignisse nur in geringem Umfang kurzfristige Druckfluktuationen feststellbar sind.
Im Rahmen des Verfahrens ist bevorzugt vorgesehen, dass als Hochdruck nicht die gemessenen Rohwerte verwendet werden, sondern dass die gemessenen Hochdruckwerte vielmehr gefiltert werden, wobei die gefilterten Hochdruckwerte dem Verfahren zugrunde gelegt werden. Hierzu wird besonders bevorzugt ein PTVFilter eingesetzt. Diese Filterung hat den Vorteil, dass kurzfristige Hochdruckschwankungen ausgefiltert werden können, die ansonsten eine sichere Erkennung eines tatsächlich eine Dauereinspritzung anzeigenden Druckabfalls des Hochdrucks stören könnten. Es ist möglich, dass die erfassten Hochdruckwerte im Betrieb der
Brennkraftmaschine zur Druckregelung des Hochdrucks ebenfalls gefiltert werden. Dabei ist bevorzugt für die Filterung zum Zwecke der Druckregelung ein erstes Filter vorgesehen, welches bevorzugt als ΡΎι -Filter ausgebildet ist, wobei zum Zwecke der Erkennung einer
Dauereinspritzung ein zweites Filter vorgesehen ist, welches bevorzugt als PTVFilter ausgebildet ist. Dabei ist das zweite Filter vorzugsweise als schnelleres Filter ausgebildet, reagiert also dynamischer auf die gemessenen Hochdruckwerte, wobei es insbesondere eine kleinere
Zeitkonstante aufweist als das erste Hochdruckfilter, welches zur Druckregelung des Hochdrucks verwendet wird. Die Ausgangs-Druckwerte des zur Erkennung einer Dauereinspritzung verwendeten Filters werden hier und im Folgenden auch als dynamischer Hochdruck oder dynamischer Raildruck bezeichnet. Der Begriff„dynamisch" weist insbesondere daraufhin, dass sie mit einer vergleichsweise schnellen Zeitkonstante gefiltert sind, sodass sehr kurzfristige Schwankungen zwar ausgemittelt sind, zugleich jedoch noch eine vergleichsweise dynamische Erfassung des tatsächlich momentan vorliegenden Hochdrucks gegeben ist.
Als Prüf-Zeitintervall wird bevorzugt ein Zeitintervall verwendet, welches mindestens eine Sekunde bis höchstens drei Sekunden, besonders bevorzugt zwei Sekunden beträgt. Diese Zeit hat sich als besonders günstig herausgestellt, um ausschließen zu können, dass der erfasste Druckabfall durch das Ansprechen eines Absteuerventils verursacht ist.
Dass das Prüf-Zeitintervall vor dem Abfallen des Hochdrucks liegt, bedeutet insbesondere, dass das Prüf-Zeitintervall vor einem Startzeitpunkt für die Erfassung des Hochdruck-Abfalls, insbesondere vor einem Startzeitpunkt für das vorbestimmte Dauereinspritz-Zeitintervall liegt, wobei der Startzeitpunkt bevorzugt zugleich ein End-Zeitpunkt des Prüf-Zeitintervalls ist. Dieses ist somit als gleitendes Zeitfenster ausgestaltet, welches sich ausgehend von dem Startzeitpunkt in die Vergangenheit erstreckt. Dass fortgesetzt geprüft wird, ob ein den Hochdruckspeicher mit einem Kraftstoff-Reservoir verbindendes Absteuerventil angesprochen hat, bedeutet insbesondere, dass dies fortlaufend, insbesondere kontinuierlich oder in vorbestimmten Zeitabständen, im Rahmen des Verfahrens überwacht wird. Als Absteuerventil wird vorzugsweise ein Überdruckventil, insbesondere ein mechanisches Überdruckventil, und/oder ein ansteuerbares Druckregelventil verwendet. Es ist möglich, dass das Einspritzsystem nur ein mechanisches Überdruckventil aufweist, welches oberhalb eines vorbestimmten Überdruck- Absteuer-Druckbetrags anspricht und den Hochdruckspeicher zu dem Kraftstoff-Reservoir hin druckentlastet. Dies dient der Sicherheit des Einspritzsystems und vermeidet unzulässig hohe Drücke in dem Hochdruckspeicher.
Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass als Absteuerventil ein ansteuerbares
Druckregelventil vorgesehen ist. Dieses kann in einem Normalbetrieb der Brennkraftmaschine dazu dienen, eine Störgröße in Form eines bestimmten Kraftstoffstroms von dem
Hochdruckspeicher in das Kraftstoff-Reservoir bereitzustellen, um eine im Übrigen
beispielsweise über eine Saugdrossel, die einer Hochdruckpumpe zugeordnet ist, bewirkte Druckregelung zu stabilisieren, wobei es insbesondere möglich ist, dass die Saugdrossel als erstes Druckstellglied in einem Hochdruck-Regelkreis dient, wobei das ansteuerbare
Druckregelventil als zweites Druckstellglied angesteuert wird. Es ist möglich, dass das ansteuerbare Druckregelventil in einem Regelbetrieb bei einem Ausfall der Saugdrossel die Regelung des Hochdrucks vollständig übernimmt, vorzugsweise mittels eines zweiten
Hochdruck-Regelkreises, welcher das ansteuerbare Druckregelventil als alleiniges
Druckstellglied ansteuert. Ein Ausfall der Saugdrossel wird dabei insbesondere dadurch erkannt, dass der Hochdruck über einen vorbestimmten Regel- Absteuer-Druckbetrag ansteigt. In diesem Fall wird dann das ansteuerbare Druckregeventil zur Druckregelung angesteuert und
typischerweise weiter geöffnet, als wenn es im Normalbetrieb lediglich als zweites
Druckstellglied eine Störgröße erzeugt. Insbesondere wenn kein mechanisches Überdruckventil vorgesehen ist, jedoch ein ansteuerbares Druckregelventil, ist es möglich, dass dieses zusätzlich auch die Schutzfunktion des
mechanischen Überdruckventils übernimmt. In diesem Fall wird das ansteuerbare
Druckregelventil vorzugsweise aufgesteuert, wenn der Hochdruck einen vorbestimmten
Überdruck-Absteuer-Druckbetrag übersteigt, sodass der Hochdruckspeicher in das Kraftstoff- Reservoir druckentlastet werden kann.
Es ist offensichtlich, dass der Hochdruck zumindest kurzfristig abfällt, wenn das mechanische Überdruckventil öffhet, und/oder wenn das ansteuerbare Druckregelventil entweder erstmals zur Druckregelung oder aber zur Druckentlastung des Hochdruckspeichers im Sinne der
Schutzfunktion eines Überdruckventils angesteuert wird. Damit ein solcher Druckabfall nicht fehlerhaft als Dauereinspritzung erkannt wird, wird daher im Rahmen des Verfahrens
- insbesondere fortgesetzt - geprüft, ob ein Absteuerventil angesprochen hat, wobei eine Dauereinspritzung nur dann erkannt wird, wenn in dem vorbestimmten Prüf-Zeitintervall kein Absteuerventil angesprochen hat.
Es wird eine Ausführungsform des Verfahrens bevorzugt, die sich dadurch auszeichnet, dass die Dauereinspritz-Prüfung, ob der Hochdruck innerhalb des vorbestimmten Dauereinspritz- Zeitintervalls um den vorbestimmten Dauereinspritz-Differenzdruckbetrag gefallen ist, nur durchgeführt wird, wenn in dem vorbestimmten Prüf-Zeitintervall vor einem Startzeitpunkt für die Dauereinspritz-Prüfung kein Absteuerventil angesprochen hat. Es wird also bei dieser Ausführungsform des Verfahrens nicht nur in dem Fall, dass in dem Prüfintervall ein
Absteuerventil angesprochen hat, keine Dauereinspritzung erkannt, sondern vielmehr wird bereits die Prüfung, ob der Hochdruck abgefallen ist, jedenfalls in dem Prüf-Zeitintervall - in diesem Fall insbesondere gemessen ab dem Ansprechen eines Absteuerventils - nicht durchgeführt, wenn ein Absteuerventil angesprochen hat. Diese Ausgestaltung des Verfahrens ist besonders ökonomisch, weil auf diese Weise Rechenzeit und Rechenressourcen eingespart werden können. Es bedarf dabei keiner weitergehenden Auswertung eines etwaigen
Druckabfalls, wenn bereits aufgrund des Ansprechens eines Absteuerventils feststeht, dass ein nachfolgender Druckabfall jedenfalls nicht sicher auf eine Dauereinspritzung zurückgeführt werden kann.
Es wird auch eine Ausführungsform des Verfahrens bevorzugt, die sich dadurch auszeichnet, dass die Dauereinspritz-Prüfung zu dem Startzeitpunkt gestartet wird, wenn der Hochdruck einen Hochdruck-Sollwert um einen vorbestimmten Start-Differenzdruckbetrag unterschreitet. Auf diese Weise wird der Startzeitpunkt für das vorbestimmte Dauereinspritz-Zeitintervall in sicherer und sinnvoller sowie parametrierbarer Weise definiert. Der Hochdruck wird zeitabhängig ausgewertet, wobei die Erfassung des vorbestimmten Dauereinspritz-Zeitintervalls, mithin die Messung des Hochdruckabfalls und damit die Dauereinspritz-Prüfung zu dem Startzeitpunkt genau dann beginnt, wenn der Hochdruck den Hochdruck-Sollwert um den vorbestimmten Start- Differenzdruckbetrag unterschreitet. Somit kann insbesondere ein unnötiges und damit auch unökonomisches Auslösen der Dauereinspritz-Prüfung durch geringfügige Fluktuationen des Hochdrucks um den Hochdruck-Sollwert vermieden werden. Der vorbestimmte Start- Differenzdruckbetrag kann ohne weiteres in sinnvoller Weise so gewählt werden, dass die Prüfung nur dann startet, wenn tatsächlich ein über gewöhnliche Schwankungen um den
Hochdruck- Sollwert hinausgehender Druckabfall zu befürchten ist.
Es wird auch eine Ausführungsform des Verfahrens bevorzugt, die sich dadurch auszeichnet, dass zu dem Startzeitpunkt ein Start-Hochdruck ermittelt wird, wobei das vorbestimmte
Dauereinspritz-Zeitintervall abhängig von dem Start-Hochdruck bestimmt wird. Dieser
Ausgestaltung des Verfahrens liegt der Gedanke zugrunde, dass der durch eine
Dauereinspritzung bewirkte Druckabfall umso schneller erfolgt, je größer der momentane Hochdruck, mithin der Start-Hochdruck, zu Beginn des Dauereinspritz-Ereignisses ist. Die Abhängigkeit des vorbestimmten Dauereinspritz-Zeitintervalls von dem Start-Hochdruck dient damit einer sinnvollen und sicheren Erkennung einer Dauereinspritzung in einem möglichst großen Bereich von Werten für den Hochdruck. Es ist möglich, dass die Abhängigkeit des Dauereinspritz-Zeitintervalls von dem Start-Hochdruck in Form einer Kennlinie, einer Funktion oder einem Kennfeld hinterlegt ist. Auch eine Hinterlegung in Form einer Look-Up-Tabelle ist möglich. Die im Folgenden wiedergegebene Tabelle zeigt bevorzugte Werte für den Start- Hochdruck pdyn,s einerseits und diesen Werten zugeordnete, bevorzugte Werte für das
vorbestimmte Dauereinspritz-Zeitintervall AtL andererseits:
1400 90
1600 75
1800 60
2000 55
2200 40
Es wird auch eine Ausführungsform des Verfahrens bevorzugt, die sich dadurch auszeichnet, dass zur Prüfung, ob ein Absteuerventil angesprochen hat, geprüft wird, ob der Hochdruck in dem Prüf-Zeitintervall einen vorbestimmten Absteuer-Druckbetrag erreicht oder überschritten hat. Wie zuvor bereits erläutert, spricht ein Absteuerventil insbesondere dann an, wenn ein vorbestimmter Druckgrenzwert oder Druckbetrag überschritten wird. Abhängig von der Art und Anzahl der Absteuerventile, welche das Einspritzsystem aufweist, können verschiedene
Absteuer-Druckbeträge im Rahmen des Verfahrens verwendet werden. Beispielsweise wird als Absteuer-Druckbetrag vorzugsweise ein Überdruck-Absteuer-Druckbetrag verwendet, der eingerichtet ist für das Ansprechen eines mechanischen Überdruckventils, wenn ein solches vorgesehen ist. Alternativ oder zusätzlich wird vorzugsweise ein - gegebenenfalls von dem ersten Überdruck-Absteuer-Druckbetrag verschiedener - zweiter Überdruck-Absteuer- Druckbetrag für die Ansteuerung eines ansteuerbaren Druckregelventils verwendet, wenn dieses die Schutzfunktion eines mechanischen Überdruckventils für das Einspritzsystem übernimmt, wobei in diesem Fall vorzugsweise kein mechanisches Überdruckventil vorgesehen ist. Als
Absteuer-Druckbetrag wird alternativ oder zusätzlich bevorzugt ein Regel- Absteuer-Druckbetrag für das Ansprechen eines ansteuerbaren Druckregelventils verwendet, der so definiert ist, dass bei diesem Druckbetrag das Druckregelventil als alleiniges Druckstellglied angesteuert wird, wenn beispielsweise eine Saugdrossel ausfällt und die Druckregelung alleine über das ansteuerbare Druckregelventil erfolgen soll. Es ist offensichtlich, dass ein Überschreiten von wenigstens einem dieser Absteuer-Druckbeträge dazu führt, dass das entsprechende
Absteuerventil anspricht. In der Folge ergibt sich ein Druckabfall, der nicht fälschlicherweise einem Dauereinspritz-Ereignis zugeordnet werden soll. Daher ist es sinnvoll, dass geprüft wird, ob in dem Prüf-Zeitintervall wenigstens einer der vorbestimmten Absteuer-Druckbeträge erreicht oder überschritten wurde.
Es wird auch eine Ausführungsform des Verfahrens bevorzugt, die sich dadurch auszeichnet, dass die Dauereinspritz-Prüfung nur durchgeführt wird, wenn die Brennkraftmaschine eine vorbestimmte Startphase verlassen hat. Dies stellt sicher, dass die Brennkraftmaschine ihren Normalbetrieb erreicht hat, sodass Druckschwankungen in dem Hochdruck - und insbesondere auch ein Abfall desselben - nicht auf Effekte des Startens der Brennkraftmaschine
zurückzuführen sind. Dass die Brennkraftmaschine die vorbestimmte Startphase verlassen hat, bedeutet insbesondere, dass sie eine vorbestimmte Leerlauf-Drehzahl erstmalig erreicht oder überschritten hat.
Alternativ oder zusätzlich ist bevorzugt vorgesehen, dass die Dauereinspritz-Prüfung nur durchgeführt wird, wenn der Hochdruck einen Hochdruck-Sollwert erstmals seit dem Starten der Brennkraftmaschine erreicht oder überschritten hat. Dies stellt ebenfalls sicher, dass der Betrieb der Brennkraftmaschine sich insoweit stabilisiert hat, als der vorbestimmte Sollwert für den Hochdruck, nämlich der Hochdruck-Sollwert, zumindest einmalig seit dem Starten der
Brennkraftmaschine erreicht oder überschritten wurde, sodass von einem Normalbetrieb der Brennkraftmaschine ausgegangen werden kann, wobei etwaige Druckschwankungen und insbesondere ein Druckabfall nicht auf Starteffekte zurückzuführen sind.
Es wird auch eine Ausführungsform des Verfahrens bevorzugt, die sich dadurch auszeichnet, dass nach einer Dauereinspritz-Prüfung - bevorzugt unabhängig von dem Ergebnis der Prüfung, also unabhängig davon, ob tatsächlich eine Dauereinspritzung erkannt wurde, oder ob die Prüfung ein negatives Ergebnis, also das Fehlen einer Dauereinspritzung, zurückgeliefert hat - eine nächste Dauereinspritz-Prüfung erst dann durchgeführt wird, wenn der Hochdruck den Hochdruck-Sollwert erneut erreicht oder überschritten hat. Wird also beispielsweise ein
Druckabfall festgestellt, der jedoch nicht einer Dauereinspritzung, sondern beispielsweise dem Ansprechen eines ansteuerbaren Druckregelventils oder auch dem Ansprechen eines
Überdruckventils zugeordnet werden kann, so wird, bevor das Verfahren zur Erkennung einer Dauereinspritzung erneut durchgeführt wird, bevorzugt gewartet, bis sich der Hochdruck wieder stabilisiert hat, nämlich bis er den Hochdruck-Sollwert erreicht oder überschritten hat.
Andernfalls kann keine sichere Interpretation der festgestellten Ergebnisse des zeitabhängigen Hochdruck- Verlaufs gewährleistet werden. Auch wenn eine Dauereinspritzung festgestellt wurde, wird das Verfahren bevorzugt erst dann erneut durchgeführt, wenn der Hochdruck den Hochdruck-Sollwert erreicht oder überschritten hat. Dies ist allerdings bevorzugt bereits deswegen gewährleistet, weil - wie noch erläutert wird - die Brennkraftmaschine bevorzugt beim Erkennen einer Dauereinspritzung gestoppt wird, wobei sie zu einem späteren Zeitpunkt neu gestartet wird, wobei ohnehin bevorzugt dann eine Startphase der Brennkraftmaschine und ein Hochlaufen des Hochdrucks auf oder über den Hochdruck-Sollwert abgewartet wird, bevor das Verfahren wieder durchgeführt wird.
Es wird auch eine Ausführungsform des Verfahrens bevorzugt, die sich dadurch auszeichnet, dass eine Dauereinspritzung nur erkannt wird, wenn ein Kraftstoff- Vordruck größer als ein oder gleich einem vorbestimmten Vordruck-Sollwert ist. Der Kraftstoff- Vordruck wird bevorzugt stromabwärts einer Niederdruck-Kraftstoffforderpumpe oder kurz Niederdruckpumpe und stromaufwärts einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe oder kurz Hochdruckpumpe gemessen, also zwischen der Niederdruckpumpe und der Hochdruckpumpe, insbesondere vor der
Hochdruckpumpe. Der Vergleich des Kraftstoff- Vordrucks mit dem Vordruck-Sollwert soll verhindern, dass ein Druckabfall fälschlich einer Dauereinspritzung zugeordnet wird, der tatsächlich von einem Druckabfall des Kraftstoff- Vordrucks herrührt. Ein solcher Abfall des Kraftstoff- Vordrucks kann beispielsweise auf einen Defekt der Niederdruckpumpe
zurückzuführen sein und führt ebenfalls zu einem Druckabfall des Hochdrucks, der dann aber keiner Dauereinspritzung zugeordnet werden sollte.
Vorzugsweise wird eine Dauereinspritzung nur dann erkannt, wenn der Kraftstoff- Vordruck zur Zeit des Abfalls des Hochdrucks, insbesondere zum Ende des Druckabfalls, also im Moment des Erreichens des sich aus dem Start-Hochdruck abzüglich des Dauereinspritz- Differenzdruckbetrags ergebenden Hochdrucks, größer als der oder gleich dem Vordruck- Sollwert ist. Somit wird vorteilhaft ein relevanter Zeitpunkt festgelegt, zu dem sichergestellt sein muss, dass der Druckabfall nicht durch einen Abfall des Kraftstoff- Vordrucks verursacht ist.
Wird im Rahmen des Verfahrens eine Dauereinspritzung erkannt, wird bevorzugt ein
Alarmsignal aktiviert. Das Alarmsignal zeigt bevorzugt einem Betreiber der Brennkraftmaschine an, dass eine Dauereinspritzung vorliegt.
Alternativ oder zusätzlich wird bevorzugt ein Motor-Stoppsignal aktiviert, wenn eine
Dauereinspritzung erkannt wird. Aufgrund des Motor-Stoppsignals wird die Brennkraftmaschine vorzugsweise abgestellt. Auf diese Weise wird die Brennkraftmaschine schnell und sicher vor einer Beschädigung aufgrund der vorliegenden Dauereinspritzung geschützt.
Es ist bevorzugt vorgesehen, dass das Motor-Stoppsignal zurückgesetzt wird, wenn die
Brennkraftmaschine steht. Es ist dann in vorteilhafter Weise möglich, die Brennkraftmaschine erneut zu starten, insbesondere wenn das Problem, welches der Dauereinspritzung zugrunde liegt, behoben ist.
Es ist bevorzugt vorgesehen, dass das Alarmsignal zurückgesetzt wird, wenn eine Alarmsignal- Zurücksetztaste durch einen Betreiber der Brennkraftmaschine betätigt wird. Auf diese Weise kann die Alarmierung zurückgesetzt werden, insbesondere wenn das der Dauereinspritzung zugrunde liegende Problem behoben wurde. Die Brennkraftmaschine kann dann neu gestartet werden. Die Aufgabe wird auch gelöst, indem ein Einspritzsystem für eine Brennkraftmaschine geschaffen wird, welches wenigstens einen Injektor und wenigstens einen Hochdruckspeicher aufweist, der einerseits mit dem wenigstens einen Injektor und andererseits über eine
Hochdruckpumpe mit einem Kraftstoff-Reservoir in Fluidverbindung ist. Das Einspritzsystem weist außerdem einen Hochdrucksensor auf, der angeordnet und eingerichtet ist zur Erfassung eines Hochdrucks in dem Einspritzsystem. Außerdem weist das Einspritzsystem wenigstens ein Absteuerventil auf, über welches der Hochdruckspeicher mit dem Kraftstoff-Reservoir fluidverbunden ist. Das Einspritzsystem weist außerdem ein Steuergerät auf, welches mit dem wenigstens einen Injektor, dem Hochdrucksensor und bevorzugt mit dem wenigstens einen Absteuerventil wirkverbunden ist. Dabei zeichnet sich das Einspritzsystem dadurch aus, dass das Steuergerät eingerichtet ist, um den Hochdruck in dem Einspritzsystem zeitabhängig zu überwachen und zum Erkennen einer Dauereinspritzung zu prüfen, ob der Hochdruck innerhalb eines vorbestimmten Dauereinspritz-Zeitintervalls um einen vorbestimmten Dauereinspritz- Differenzdruckbetrag gefallen ist. Das Steuergerät ist weiterhin eingerichtet, um - insbesondere fortgesetzt - zu prüfen, ob das wenigstens eine Absteuerventil angesprochen hat. Das Steuergerät ist schließlich eingerichtet, um eine Dauereinspritzung dann - und vorzugsweise nur dann - zu erkennen, wenn in einem vorbestimmten Prüf-Zeitintervall vor dem Abfallen des Hochdrucks kein Absteuerventil angesprochen hat, und wenn der Hochdruck innerhalb des vorbestimmten Dauereinspritz-Zeitintervalls um den vorbestimmten Dauereinspritz-Differenzdruckbetrag gefallen ist. Das Steuergerät ist bevorzugt eingerichtet zur Durchführung von einer der zuvor beschriebenen Ausführungsformen des Verfahrens. In Zusammenhang mit dem Einspritzsystem verwirklichen sich insbesondere die Vorteile, die bereits in Zusammenhang mit dem Verfahren erläutert wurden. Es wird ein Ausführungsbeispiel des Einspritzsystems bevorzugt, das sich dadurch auszeichnet, dass das wenigstens eine Absteuerventil ausgewählt ist aus einer Gruppe bestehend aus einem mechanischen Überdruckventil und einem Druckregel ventil. Besonders bevorzugt wird auch ein Ausführungsbeispiel des Einspritzsystems, bei welchem ein mechanisches Überdruckventil und ein ansteuerbares Druckregelventil vorgesehen sind. Bevorzugt wird aber auch ein
Ausführungsbeispiel des Einspritzsystems, bei welchem nur ein mechanisches Überdruckventil und kein ansteuerbares Druckregelventil vorgesehen ist. Weiterhin wird ein Ausführungsbeispiel des Einspritzsystems bevorzugt, bei welchem nur ein ansteuerbares Druckregelventil und kein mechanisches Überdruckventil vorgesehen ist.
Das Steuergerät ist eingerichtet um zu prüfen, ob eines der vorhandenen Absteuerventile angesprochen hat. Es ist insbesondere eingerichtet, um zu prüfen, ob ein mechanisches
Überdruckventil und/oder ein ansteuerbares Druckregelventil angesprochen hat/haben. Die Aufgabe wird schließlich auch gelöst, indem eine Brennkraftmaschine geschaffen wird, welche ein Einspritzsystem nach einem der zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele aufweist. Dabei verwirklichen sich in Zusammenhang mit der Brennkraftmaschine im Wesentlichen die Vorteile, die bereits in Zusammenhang mit dem Verfahren und dem Einspritzsystem beschrieben wurden.
Die Brennkraftmaschine ist vorzugsweise als Hubkolbenmotor ausgebildet. Es ist möglich, dass die Brennkraftmaschine zum Antrieb eines Personenkraftwagens, eines Lastkraftwagens oder eines Nutzfahrzeugs eingerichtet ist. Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel dient die Brennkraftmaschine dem Antrieb insbesondere schwerer Land- oder Wasserfahrzeuge, beispielsweise von Minenfahrzeugen, Zügen, wobei die Brennkraftmaschine in einer
Lokomotive oder einem Triebwagen eingesetzt wird, oder von Schiffen. Auch ein Einsatz der Brennkraftmaschine zum Antrieb eines der Verteidigung dienenden Fahrzeugs, beispielsweise eines Panzers, ist möglich. Ein Ausführungsbeispiel der Brennkraftmaschine wird vorzugsweise auch stationär, beispielsweise zur stationären Energieversorgung im Notstrombetrieb,
Dauerlastbetrieb oder Spitzenlastbetrieb eingesetzt, wobei die Brennkraftmaschine in diesem Fall vorzugsweise einen Generator antreibt. Auch eine stationäre Anwendung der
Brennkraftmaschine zum Antrieb von Hilfsaggregaten, beispielsweise von Feuerlöschpumpen auf Bohrinseln, ist möglich. Weiterhin ist eine Anwendung der Brennkraftmaschine im Bereich der Förderung fossiler Roh- und insbesondere Brennstoffe, beispielswiese Öl und/oder Gas, möglich. Auch eine Verwendung der Brennkraftmaschine im industriellen Bereich oder im Konstruktionsbereich, beispielsweise in einer Konstruktions- oder Baumaschine, zum Beispiel in einem Kran oder einem Bagger, ist möglich. Die Brennkraftmaschine ist vorzugsweise als Dieselmotor, als Benzinmotor, als Gasmotor zum Betrieb mit Erdgas, Biogas, Sondergas oder einem anderen geeigneten Gas, ausgebildet. Insbesondere wenn die Brennkraftmaschine als Gasmotor ausgebildet ist, ist sie für den Einsatz in einem Blockheizkraftwerk zur stationären Energieerzeugung geeignet.
Es ist möglich, dass das Einspritzsystem ein separates Steuergerät aufweist, welches in zuvor beschriebener Weise eingerichtet ist. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass die zuvor beschriebene Funktionalität in ein Steuergerät der Brennkraftmaschine integriert ist, oder dass das Steuergerät als Steuergerät der Brennkraftmaschine ausgebildet ist. Besonders bevorzugt ist die zuvor beschriebene Funktionalität in ein zentrales Steuergerät der Brennkraftmaschine (engine control unit - ECU) integriert, oder das Steuergerät ist als zentrales Steuergerät der Brennkraftmaschine ausgebildet.
Es ist möglich, dass die zuvor beschriebene Funktionalität in eine elektronische Struktur, insbesondere eine Hardware des Steuergeräts implementiert ist. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass in das Steuergerät ein Computerprogrammprodukt geladen ist, welches
Anweisungen aufweist, aufgrund derer die zuvor beschriebene Funktionalität und insbesondere die zuvor beschriebenen Verfahrensschritte ausgeführt wird/werden, wenn das
Computerprogrammprodukt auf dem Steuergerät läuft.
Insofern wird auch ein Compute rogrammprodukt bevorzugt, welches maschinenlesbare Anweisungen aufweist, aufgrund derer die zuvor beschriebene Funktionalität oder die zuvor beschriebenen Verfahrensschritte ausgeführt wird/werden, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer Recheneinrichtung, insbesondere einem Steuergerät, abläuft.
Weiterhin wird auch ein Datenträger bevorzugt, welcher ein solches Computerprogrammprodukt aufweist.
Die Beschreibung des Verfahrens einerseits sowie des Einspritzsystems und der
Brennkraftmaschine andererseits sind komplementär zueinander zu verstehen.
Verfahrensschritte, die explizit oder implizit in Zusammenhang mit dem Einspritzsystem und/oder der Brennkraftmaschine beschrieben wurden, sind bevorzugt einzeln oder miteinander kombiniert Schritte einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens. Merkmale des
Einspritzsystems und/oder der Brennkraftmaschine, die explizit oder implizit in Zusammenhang mit dem Verfahren erläutert wurden, sind bevorzugt einzeln oder miteinander kombiniert Merkmale eines bevorzugten Ausführungsbeispiels des Einspritzsystems oder der
Brennkraftmaschine. Das Verfahren zeichnet sich bevorzugt durch wenigstens einen
Verfahrensschritt aus, der durch wenigstens ein Merkmal des Einspritzsystems und/oder der Brennkraftmaschine bedingt ist. Das Einspritzsystem und/oder die Brennkraftmaschine zeichnet/zeichnen sich bevorzugt durch wenigstens ein Merkmal aus, welches durch wenigstens einen Verfahrensschritt der erfindungsgemäßen oder einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens bedingt ist.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer
Brennkraftmaschine;
Figur 2 eine schematische Detaildarstellung eines Ausführungsbeispiels eines
Einspritzsystems;
Figur 3 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des Verfahrens in
diagrammatischer Darstellung;
Figur 4 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des Verfahrens als
Flussdiagramm, und
Figur 5 eine schematische Detaildarstellung der Ausführungsform des Verfahrens gemäß
Figur 4.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer Brennkraftmaschine 1 , welche ein Einspritzsystem 3 aufweist. Das Einspritzsystem 3 ist bevorzugt als Common-Rail- Einspritzsystem ausgebildet. Es weist eine Niederdruckpumpe 5 zur Förderung von Kraftstoff aus einem Kraftstoff-Reservoir 7, eine verstellbare, niederdruckseitige Saugdrossel 9 zur Beeinflussung eines zu einer Hochdruckpumpe 11 strömenden Kraftstoff- Volumenstroms, die Hochdruckpumpe 11 zur Förderung des Kraftstoffs unter Druckerhöhung in einen
Hochdruckspeicher 13, den Hochdruckspeicher 13 zum Speichern des Kraftstoffs, und vorzugsweise eine Mehrzahl von Injektoren 15 zum Einspritzen des Kraftstoffs in Brennräume 16 der Brennkraftmaschine 1 auf. Optional ist es möglich, dass das Einspritzsystem 3 auch mit Einzelspeichern ausgeführt ist, wobei dann beispielsweise in dem Injektor 15 ein Einzelspeicher 17 als zusätzliches Puffervolumen integriert ist. Es ist bei dem hier dargestellten
Ausführungsbeispiel ein insbesondere elektrisch ansteuerbares Druckregelventil 19 vorgesehen, über welches der Hochdruckspeicher 13 mit dem Kraftstoff-Reservoir 7 fluidverbunden ist. Über die Stellung des Druckregelventils 19 wird ein Kraftstoffvolumenstrom definiert, welcher aus dem Hochdruckspeicher 13 in das Kraftstoff-Reservoir 7 abgesteuert wird. Dieser
Kraftstoffvolumenstrom wird in Figur 1 sowie im folgenden Text mit VDRV bezeichnet.
Das hier dargestellte Einspritzsystem 3 weist ein mechanisches Überdruckventil 20 auf, welches den Hochdruckspeicher 13 ebenfalls mit dem Kraftstoff-Reservoir 7 verbindet. Das mechanische Überdruckventil 20 spricht an, das heißt es öffnet, wenn der Hochdruck in dem
Hochdruckspeicher 13 einen vorbestimmten Überdruck- Absteuer-Druckbetrag erreicht oder überschreitet. Der Hochdruckspeicher 13 wird dann über das mechanische Überdruckventil 20 zu dem Kraftstoff-Reservoir 7 hin druckentlastet. Dies dient der Sicherheit des Einspritzsystems 3 und vermeidet unzulässig hohe Drücke in dem Hochdruckspeicher 13.
Die Betriebsweise der Brennkraftmaschine 1 wird durch ein elektronisches Steuergerät 21, welches bevorzugt als Motorsteuergerät der Brennkraftmaschine 1 , nämlich als sogenannte Engine Control Unit (ECU) ausgebildet ist, bestimmt. Das elektronische Steuergerät 21 beinhaltet die üblichen Bestandteile eines Mikrocomputersystems, beispielsweise einen
Mikroprozessor, I/O-Bausteine, Puffer und Speicherbausteine (EEPROM, RAM). In den
Speicherbausteinen sind die für den Betrieb der Brennkraftmaschine 1 relevanten Betriebsdaten in Kennfeldern/Kennlinien appliziert. Über diese berechnet das elektronische Steuergerät 21 aus Eingangsgrößen Ausgangsgrößen. In Figur 1 sind exemplarisch folgende Eingangsgrößen dargestellt: Ein gemessener, noch ungefilterter Hochdruck p, der in dem Hochdruckspeicher 13 herrscht und mittels eines Hochdrucksensors 23 gemessen wird, eine aktuelle Motordrehzahl nh ein Signal FP zur Leistungsvorgabe durch einen Betreiber der Brennkraftmaschine 1, und eine Eingangsgröße E. Unter der Eingangsgröße E sind vorzugsweise weitere Sensorsignale zusammengefasst, beispielsweise ein Ladeluftdruck eines Abgasturboladers. Bei einem
Einspritzsystem 3 mit Einzelspeichern 17 ist ein Einzelspeicherdruck pe bevorzugt eine zusätzliche Eingangsgröße des Steuergeräts 21.
In Figur 1 sind als Ausgangsgrößen des elektronischen Steuergeräts 21 beispielhaft ein Signal PWMSD zur Ansteuerung der Saugdrossel 9 als erstes Druckstellglied, ein Signal ve zur Ansteuerung der Injektoren 15 - welches insbesondere einen Spritzbeginn und/oder ein
Spritzende oder auch eine Spritzdauer vorgibt -, ein Signal PWMDRV zur Ansteuerung des Druckregelventils 19 als zweites Druckstellglied und eine Ausgangsgröße A dargestellt. Über das vorzugsweise pulsweitenmodulierte Signal PWMDRV wird die Stellung des
Druckregelventils 19 und damit der Kraftstoffvolumenstrom VDRV definiert. Die
Ausgangsgröße A steht stellvertretend für weitere Stellsignale zur Steuerung und/oder Regelung der Brennkraftmaschine 1 , beispielsweise für ein Stellsignal zur Aktivierung eines zweiten Abgasturboladers bei einer Registeraufladung. Fig. 2a) zeigt eine schematische Detaildarstellung eines Ausführungsbeispiels eines
Einspritzsystems 3. Dabei ist schematisch in einem durch eine gestrichelte Linie dargestellten Kasten ein Hochdruckregelkreis 25 dargestellt, der eingerichtet ist zur Regelung des Hochdrucks in dem Hochdruckspeicher 13. Außerhalb des Hochdruckregelkreises 25 beziehungsweise des mittels der gestrichelten Linie gekennzeichneten Kastens ist eine Dauereinspritzerkennungs- Funktion 27 dargestellt.
Zunächst wird die Funktionsweise des Hochdruckregelkreises 25 näher erläutert: Eine
Eingangsgröße des Hochdruckregelkreises 25 ist ein durch das Steuergerät 21 bestimmter Soll- Hochdruck ps, der zur Berechnung einer Regelabweichung ep mit einem Ist-Hochdruck p! verglichen wird. Der Soll-Hochdruck ps wird vorzugsweise in Abhängigkeit von einer Drehzahl ni der Brennkraftmaschine 1, einer Last- oder Drehmomentanforderung an die
Brennkraftmaschine 1 und/oder in Abhängigkeit weiterer, insbesondere einer Korrektur dienender Größen, aus einem Kennfeld ausgelesen. Weitere Eingangsgrößen des
Hochdruckregelkreises 25 sind insbesondere die Drehzahl n! der Brennkraftmaschine 1 sowie eine Soll-Einspritzmenge Qs. Als Ausgangsgröße weist der Hochdruckregelkreis 25
insbesondere den von dem Hochdrucksensor 23 gemessenen Hochdruck p auf. Dieser wird - was im Folgenden noch näher erläutert wird - einer ersten Filterung unterzogen, wobei der Ist- Hochdruck pt als Ausgangsgröße aus dieser ersten Filterung hervorgeht. Die Regelabweichung ep ist eine Eingangsgröße eines Hochdruckreglers 29, der vorzugsweise als PI(DTl)- Algorithmus ausgeführt ist. Eine weitere Eingangsgröße des Hochdruckreglers 29 ist bevorzugt ein
Proportionalbeiwert kpsD- Ausgangsgröße des Hochdruckreglers 29 ist ein Kraftstoff- Sollvolumenstrom VSD für die Saugdrossel 9, zu dem in einer Additionsstelle 31 ein Kraftstoff- Sollverbrauch VQ addiert wird. Dieser Kraftstoff- Sollverbrauch VQ wird in einem ersten
Berechnungsglied 33 in Abhängigkeit von der Drehzahl ni und der Soll-Einspritzmenge Qs berechnet und stellt eine Störgröße des Hochdruckregelkreises 25 dar. Als Summe der
Ausgangsgröße VSD des Hochdruckreglers 29 und der Störgröße VQ ergibt sich ein unbegrenzter Kraftstoff-Soll volumenstrom VU.SD- Dieser wird in einem Begrenzungselement 35 in
Abhängigkeit von der Drehzahl nj auf einen maximalen Volumenstrom Vmax,sD für die
Saugdrossel 9 begrenzt. Als Ausgangsgröße des Begrenzungselements 35 ergibt sich ein begrenzter Kraftstoff-Sollvolumenstrom VS,SD für die Saugdrossel 9, welcher als Eingangsgröße in eine Pumpenkennlinie 37 eingeht. Mit dieser wird der begrenzte Kraftstoff-Sollvolumenstrom VS,SD in einen Saugdrossel-Sollstrom IS,SD umgerechnet. Der Saugdrossel-Sollstrom IS,SD stellt eine Eingangsgröße eines Saugdrossel-Stromreglers 39 dar, welcher die Aufgabe hat, einen Saugdrosselstrom durch die Saugdrossel 9 zu regeln. Eine weitere Eingangsgröße des Saugdrossel-Stromreglers 39 ist ein Ist-Saugdrosselstrom II,SD- Ausgangsgröße des Saugdrossel-Stromreglers 39 ist eine Saugdrossel-Sollspannung US,SD> welche schließlich in einem zweiten Berechnungsglied 41 in an sich bekannter Weise in eine Einschaltdauer eines pulsweitenmodulierten Signals PWMSD für die Saugdrossel 9 umgerechnet wird. Mit diesem wird die Saugdrossel 9 angesteuert, wobei das Signal somit insgesamt auf eine Regelstrecke 43 wirkt, welche insbesondere die Saugdrossel 9, die Hochdruckpumpe 11 , und den Hochdruckspeicher 13 aufweist. Der Saugdrosselstrom wird gemessen, wobei ein Rohmesswert IR,SD resultiert, welcher in einem Stromfilter 45 gefiltert wird. Das Stromfilter 45 ist
vorzugsweise als PT1 -Filter ausgebildet. Ausgangsgröße dieses Stromfilters 45 ist der Ist- Saugdrosselstrom I^SD, welcher wiederum dem Saugdrossel-Stromregler 39 zugeführt wird.
Die Regelgröße des ersten Hochdruckregelkreises 25 ist der Hochdruck p in dem
Hochdruckspeicher 13. Rohwerte dieses Hochdrucks p werden durch den Hochdrucksensor 23 gemessen und durch ein erstes Hochdruck-Filterelement 47 gefiltert, welches als Ausgangsgröße den Ist-Hochdruck pi hat. Das erste Hochdruck-Filterelement 47 ist vorzugsweise durch einen PT 1 - Algorithmus umgesetzt.
Im Folgenden wird die Funktionsweise der Dauereinspritzerkennungs-Funktion 27 näher erläutert: Die Rohwerte des Hochdrucks p werden durch ein zweites Hochdruck-Filterelement 49 gefiltert, dessen Ausgangsgröße ein dynamischer Raildruck payn ist. Das zweite Hochdruck- Filterelement 49 ist vorzugsweise durch einen PT1 -Algorithmus umgesetzt. Eine Zeitkonstante des ersten Hochdruck-Filterelements 47 ist bevorzugt größer als eine Zeitkonstante des zweiten Hochdruck-Filterelements 49. Insbesondere ist das zweite Hochdruck-Filterelement 49 als ein schnelleres Filter als das erste Hochdruck-Filterelement 47 ausgebildet. Die Zeitkonstante des zweiten Hochdruck-Filterelements 49 kann auch mit dem Wert Null identisch sein, sodass dann der dynamische Raildruck pdyn den gemessenen Rohwerten des Hochdrucks p entspricht beziehungsweise mit diesen identisch ist. Mit dem dynamischen Raildruck payn Hegt somit ein hochdynamischer Wert für den Hochdruck vor, welcher insbesondere stets dann sinnvoll ist, wenn eine schnelle Reaktion auf bestimmte auftretende Ereignisse erfolgen muss.
Eine Differenz des Soll-Hochdrucks ps und des dynamischen Raildrucks pdyn ergibt eine dynamische Hochdruck-Regelabweichung edyn- Die dynamische Hochdruck-Regelabweichung edyn ist eine Eingangsgröße eines Funktionsblocks 51 zur Detektion einer Dauereinspritzung. Weitere - insbesondere parametri erbare - Eingangsgrößen des Funktionsblocks 51 sind verschiedene Absteuer-Druckbeträge, hier konkret ein erster Überdruck- Ab steuer-Druckbetrag PAI, bei dem oder oberhalb dessen das mechanische Überdruckventil 20 anspricht, ein Regel- Absteuer-Druckbetrag p^, bei dem oder oberhalb dessen das ansteuerbare Druckregelventil 19 zur Hochdruckregelung als alleiniges Druckstellglied angesteuert wird, beispielsweise wenn die Saugdrossel 9 ausfällt, und ein zweiter Überdruck- Absteuer-Druckbetrag pA3, bei dem oder oberhalb dessen das ansteuerbare Druckregelventil 19 - vorzugsweise vollständig - aufgesteuert wird, um eine Schutzfunktion für das Einspritzsystem 3 zu übernehmen und somit quasi das mechanische Überdruckventil 20 zu ersetzen oder zu ergänzen. Weitere - insbesondere parametrierbare - Eingangsgrößen sind ein vorbestimmter Start-Differenzdruckbetrag es, ein vorbestimmtes Prüf-Zeitintervall ΔΙΜ, ein vorbestimmtes Dauereinspritz-Zeitintervall ÄtL, ein vorbestimmter Dauereinspritz-Differenzdruckbetrag ΔρΡ, ein Kraftstoff- Vordruck pF, der dynamische Raildruck pdyn, und ein Alarm-Rücksetzsignal AR. Ausgangsgrößen des
Funktionsblocks 51 sind ein Motor-Stoppsignal MS, und ein Alarmsignal AS.
Fig. 2b) zeigt, dass das Motor-Stoppsignal MS dann, wenn es den Wert 1 annimmt, d. h. gesetzt ist, einen Motorstopp auslöst, wobei in diesem Fall auch ein einen Stopp der Brennkraftmaschine 1 bewirkendes logisches Signal SAkt gesetzt wird. Das Auslösen eines Motorstopps kann auch andere Ursachen haben, z. B. das Setzen eines externen Motorstopps. Dabei wird ein externes Stoppsignal SE mit dem Wert 1 identisch und es wird - da alle möglichen Stopp-Signale durch eine logische ODER- Verknüpfung 53 miteinander verbunden sind - auch das resultierende logische Signal SAkt mit dem Wert 1 identisch. Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des Verfahrens in diagrammatischer Darstellung, insbesondere in Form von verschiedenen Zeitdiagrammen, die untereinander dargestellt sind. Dabei werden die Zeitdiagramme - von oben nach unten - als erstes, zweites, usw., Diagramm bezeichnet. Das erste Diagramm ist also insbesondere das in Figur 3 oberste Diagramm, an welches sich nach unten die folgenden, entsprechend numerierten Diagramme anschließen.
Das erste Diagramm stellt den zeitlichen Verlauf - in Abhängigkeit von einem Zeitparameter t - des dynamischen Raildrucks pdyn als durchgezogene Kurve Kl und den zeitlichen Verlauf des Soll-Hochdrucks ps als gestrichelte Linie K2 dar. Bis zu einem ersten Zeitpunkt ti sind beide Kurven Kl, K2 identisch. Von dem ersten Zeitpunkt t] an wird der dynamische Raildruck pdyn kleiner, während der Soll-Hochdruck ps konstant bleibt. Es ergibt sich dadurch eine positive dynamische Hochdruck-Regelabweichung edyn, welche zu einem zweiten Zeitpunkt t2 mit dem vorbestimmten Start-Differenzdruckbetrag es identisch wird. Zu diesem Zeitpunkt läuft ein Zeitzähler AtAkt los. Der dynamische Raildruck pdyn ist zu einem zweiten Zeitpunkt t2 mit einem Start-Hochdruck Pdyn,s identisch. Zu einem dritten Zeitpunkt t3 ist der dynamische Raildruck pdyn, ausgehend von dem Start-Hochdruck pdyn,s, um den vorbestimmten Dauereinspritz- Differenzdruckbetrag ApP gefallen. Ein typischer Wert für ApP ist bevorzugt 400 bar. Der Zeitzähler AtAkt nimmt zu dem dritten Zeitpunkt t3 folgenden Wert an:
AtAkt = Atm = t3 - 12
Eine Dauereinspritzung wird detektiert, wenn die gemessene Zeitspanne Atm, also diejenige Zeitspanne, während derer der dynamische Raildruck pdyn um den vorbestimmten
Dauereinspritz-Differenzdruckbetrag ApP abfällt, kleiner als oder gleich dem vorbestimmten Dauereinspritz-Zeitintervall AtL ist:
Atm < AtL Das vorbestimmte Dauereinspritz-Zeitintervall AtL wird dabei bevorzugt über eine
zweidimensionale Kurve, insbesondere eine Kennlinie, aus dem Start-Hochdruck pdyn.s
berechnet. Hierbei gilt: Je niedriger der Start-Hochdruck pdyn,s ist, desto größer ist das
vorbestimmte Dauereinspritz-Zeitintervall AtL. Typische Werte für das vorbestimmte Dauereinspritz-Zeitintervall AtL in Abhängigkeit von dem Start-Hochdruck pdyn,s sind in der folgenden Tabelle angegeben: pdyn,s [bar] AtL [ms]
600 150
800 135
1000 120
1200 105
1400 90
1600 75
1800 60
2000 55
2200 40 Um auszuschließen, dass das Abfallen des Hochdrucks durch das Ansprechen eines
Absteuerventils verursacht ist, wird im Rahmen des Verfahrens geprüft, ob der Hochdruck während des vorbestimmten Prüf-Zeitintervalls AtM wenigstens einen der vorbestimmten Absteuer-Druckbeträge, insbesondere den ersten Überdruck- Absteuer-Druckbetrag PAI, den Regel-Absteuer-Druckbetrag pA2, und/oder den zweiten Überdruck- Absteuer-Druckbetrag pA3 erreicht oder überschritten hat.
Ist dies der Fall, hat also ein Absteuerventil in dem vorbestimmten Prüf-Zeitintervall MM angesprochen, wird keine Dauereinspritzung erkannt. Besonders bevorzugt wird in diesem Fall keine Dauereinspritz-Prüfung durchgeführt, also insbesondere jedenfalls in dem Prüf- Zeitintervall ausgehend von einem Ansprechen eines Absteuerventils nicht geprüft, ob der Hochdruck innerhalb des vorbestimmten Dauereinspritz-Zeitintervalls AtL um den
vorbestimmten Dauereinspritz-Differenzdruckbetrag Δρρ gefallen ist. Ein bevorzugter Wert für das Prüf-Zeitintervall Atu ist ein Wert von 2 s. Hat kein Absteuerventil in dem vorbestimmten Prüf-Zeitintervall angesprochen und ist der Hochdruck zu dem dritten Zeitpunkt t3 innerhalb des vorbestimmten Dauereinspritz- Zeitintervalls AtL um mindestens den vorbestimmten Dauereinspritz-Differenzdruckbetrag ApP gefallen, wird geprüft, ob der Kraftstoff- Vordruck pF größer als oder gleich einem
vorbestimmten Vordruck-Sollwert pF.ijst. Ist dies, wie in dem zweiten Diagramm dargestellt, der Fall, wird eine Dauereinspritzung erkannt. Ist dies nicht der Fall, wird angenommen, dass der Kraftstoff- Vordruck für das Abfallen des Hochdrucks verantwortlich sein könnte, und es wird keine Dauereinspritzung erkannt. Eine Voraussetzung für die Durchführung der Dauereinspritz-Prüfung ist auch, dass die
Brennkraftmaschine 1 eine Startphase verlassen hat. Dies ist dann der Fall, wenn die
Brennkraftmaschine 1 eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl erstmalig erreicht hat. Ein in dem dritten Diagramm dargestelltes, binäres Motor- Startsignal MSt nimmt dann den logischen Wert 0 an. Wird ein Stillstand der Brennkraftmaschine 1 erkannt, wird dieses Signal auf den logischen Wert 1 gesetzt.
Eine weitere Voraussetzung für die Durchführung der Dauereinspritz-Prüfung ist, dass der dynamische Raildruck p<jyn den Soll-Hochdruck ps erstmalig erreicht hat. Wird zu dem dritten Zeitpunkt t3 eine Dauereinspritzung detektiert, so wird das Alarmsignal AS gesetzt, welches in dem fünften Diagramm vom logischen Wert 0 auf den logischen Wert 1 wechselt. Gleichzeitig muss bei detektierter Dauereinspritzung ein Abstellen der
Brennkraftmaschine 1 erfolgen. Entsprechend muss das Motor-Stoppsignal MS, welches anzeigt, dass ein Motorstopp in Folge der Erkennung einer Dauereinspritzung ausgelöst wird, von dem logischen Wert 0 auf den logischen Wert 1 gesetzt werden, was in dem siebten Diagramm dargestellt ist. Dasselbe gilt für das einen Stopp der Brennkraftmaschine 1 bewirkende Signal SAkt, welches schließlich zu einem Abstellen der Brennkraftmaschine 1 führt, was insbesondere in dem sechsten Diagramm dargestellt ist. Zu einem fünften Zeitpunkt t5 wird ein Stillstand der Brennkraftmaschine 1 erkannt, sodass ein in dem vierten Diagramm dargestelltes Steht-Signal Mo, welches anzeigt, dass die
Brennkraftmaschine 1 steht, von dem logischen Wert 0 auf den logischen Wert 1 wechselt.
Gleichzeitig ändert sich der Wert des in dem dritten Diagramm dargestellten Motor-Startsignals Mst, welches die Startphase der Brennkraftmaschine 1 anzeigt, von dem logischen Wert 0 auf den logischen Wert 1, da die Brennkraftmaschine 1 sich nach erkanntem Stillstand wieder in der Startphase befindet. Wird die Brennkraftmaschine 1 als stehend erkannt, werden die beiden Signale SAkt und MS wieder auf 0 gesetzt, was wiederum in dem sechsten und siebten
Diagramm dargestellt ist. Zu einem sechsten Zeitpunkt t6 wird eine Alarm-Zurücksetztaste durch den Betreiber der Brennkraftmaschine 1 betätigt, sodass sich das Alarm-Rücksetzsignal AR, wie es in dem achten Diagramm dargestellt ist, von dem logischen Wert 0 auf den logischen Wert 1 ändert. Dies hat wiederum zur Folge, dass das Alarmsignal AS, welches in dem fünften Diagramm dargestellt ist, auf den logischen Wert 0 zurückgesetzt wird.
Wird eine Dauereinspritzung erkannt, oder wird keine Dauereinspritzung vor Ablauf des vorbestimmten Dauereinspritz-Zeitintervalls AtL erkannt, kann danach eine erneute
Dauereinspritz-Prüfung nur ausgeführt werden, wenn der dynamische Raildruck pdyn den Soll- Hochdruck ps wieder erreicht oder überschritten hat:
Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausfuhrungsform des Verfahrens als
Flussdiagramm. In einem Start-Schritt SO startet das Verfahren. In einem ersten Schritt Sl wird die dynamische Hochdruck-Regelabweichung edyn als Differenz des Soll-Hochdrucks ps und des dynamischen Raildrucks pdyn berechnet. In einem zweiten Schritt S2 wird abgefragt, ob eine als Merkerl bezeichnete, logische Variable gesetzt ist. Dabei bezeichnet hier und im Folgenden der Begriff„Merker" eine logische oder binäre
Variable, die zwei Zustände annehmen kann, insbesondere 0 und 1. Dass ein Merker gesetzt ist, bedeutet hier und im Folgenden, dass die entsprechende logische Variable einen ersten der beiden Zustände aufweist, insbesondere einen aktiven Zustand, beispielsweise den Wert 1. Dass der Merker nicht gesetzt ist, bedeutet hier und im Folgenden, dass die logische Variable den anderen, zweiten Zustand, insbesondere einen inaktiven Zustand, aufweist, beispielsweise den Wert 0.
Mittels der logischen Variable Merkerl wird bei der vorliegenden Ausführungsform des
Verfahrens überwacht, ob sich die Brennkraftmaschine 1 in ihrer Startphase befindet, und ob der Hochdruck den Soll-Hochdruck ps erstmals erreicht oder überschritten hat. Der Merkerl wird dabei gesetzt, wenn die Brennkraftmaschine 1 nicht mehr in der Startphase vorliegt, und wenn der dynamische Raildruck pdyn den Soll-Hochdruck ps erstmals erreicht oder überschritten hat. Ist eine dieser Bedingungen nicht erfüllt, wird der Merkerl nicht gesetzt. Ist der Merkerl gesetzt, wird in einem sechsten Schritt S6 mit einem Dauereinspritzerkennungs- Algorithmus fortgefahren, der in Figur 5 näher dargestellt ist.
Ist der Merkerl nicht gesetzt, wird mit einem dritten Schritt S3 fortgefahren. In dem dritten Schritt S3 wird abgefragt, ob die Brennkraftmaschine 1 die Startphase verlassen hat. Ist dies nicht der Fall, wird das Verfahren in einem siebten Schritt S7 fortgesetzt. Ist dies dagegen der Fall, wird in einem vierten Schritt S4 geprüft, ob die dynamische Raildruck-Regelabweichung eayn kleiner oder gleich 0 ist. Ist dies nicht der Fall, was bedeutet, dass der dynamische Raildruck pdyn den Soll-Hochdruck ps noch nicht erreicht oder überschritten hat, wird das Verfahren in dem siebten Schritt S7 fortgesetzt. Ist dagegen die dynamische Raildruck- Abweichung edyn kleiner oder gleich 0, wird der Merkerl in einem fünften Schritt S5 gesetzt.
In dem siebten Schritt S7 wird abgefragt, ob die Brennkraftmaschine 1 steht. Ist dies nicht der Fall, wird mit einem zehnten Schritt S10 fortgefahren. Steht die Brennkraftmaschine 1, werden der Merkerl sowie weitere logische Variablen Merker2, Merker3, Merker4 und Merker5 zurückgesetzt.
Wie noch näher erläutert wird, zeigt dabei der Merker2 an, ob ein Absteuerventil angesprochen hat, der Merker3 zeigt an, ob das Absteuerventil in dem Prüf-Zeitintervall angesprochen hat, der Merker4 zeigt an, dass eine Dauereinspritzung erkannt wurde und sperrt insoweit nachfolgende Durchführungen der Dauereinspritz-Erkennung insbesondere bis zum Stillstand und Neustart der Brennkraftmaschine 1, und der Merker5 zeigt schließlich an, dass die Dauereinspritz-Prüfung zwar durchgeführt, jedoch keine Dauereinspritzung erkannt wurde, wobei er insoweit insbesondere eine erneute Durchführung der Dauereinspritz-Prüfung sperrt, bis der dynamische Hochdruck pdyn erneut den Soll-Hochdruck ps erreicht oder überschritten hat, und/oder bis die Brennkraftmaschine 1 - im Falle eines zwischenzeitlichen Abstellens und eines Neustarts derselben - erneut ihre Startphase verlassen hat.
In einem neunten Schritt S9 wird das einen Stopp der Brennkraftmaschine 1 aufgrund einer erkannten Dauereinspritzung auslösende logische Motor-Stoppsignal MS sowie das einen Stopp der Brennkraftmaschine bewirkende logische Signal SAkt ebenfalls zurückgesetzt. In einem zehnten Schritt S10 wird überprüft, ob sowohl das Alarm-Rücksetzsignal AR als auch das einen Stillstand der Brennkraftmaschine anzeigende logische Steht-Signal M0 als auch das eine erkannte Dauereinspritzung anzeigende Alarmsignal AS gesetzt sind. Ist mindestens eines dieser logischen Signale nicht gesetzt, ist das Verfahren in einem zwölften Schritt S12 beendet. Sind dagegen alle diese logischen Signale gesetzt, wird das Alarmsignal AS in einem elften Schritt Si l zurückgesetzt. Das Verfahren wird vorzugsweise iterativ durchgeführt. Dies bedeutet insbesondere, dass das Verfahren nach seiner Beendigung in dem zwölften Schritt S12 - vorzugsweise unmittelbar - in dem Start-Schritt SO wieder gestartet wird. Selbstverständlich ist bevorzugt vorgesehen, dass diese iterative Durchführung des Verfahrens mit einem vollständigen Abschalten des
Steuergeräts 21, welches bevorzugt eingerichtet ist zur Durchführung des Verfahrens, endet. Das Verfahren beginnt dann vorzugsweise nach einem Neustart des Steuergeräts 21 wieder bei dem Start-Schritt SO.
Fig. 5 zeigt eine schematische Detaildarstellung der Ausführungsform des Verfahrens gemäß Figur 4. Insbesondere zeigt Figur 5 eine Detaildarstellung des sechsten Schritts S6 gemäß dem Flussdiagramm von Figur 4 wiederum in Form eines Flussdiagramms. Dabei werden die innerhalb des Schrittes S6 durchgeführten Verfahrensschritte im Folgenden als Unterschritte bezeichnet.
In einem ersten Unterschritt S6 1 wird abgefragt, ob ein mechanisches Überdruckventil 20 vorhanden ist. Diese Abfrage ist nicht zwingend erforderlich. Vielmehr ist es auch möglich, dass der Verfahrensablauf angepasst auf die konkrete Konfiguration der Brennkraftmaschine 1 adaptiert ist, wobei fest in den Verfahrensablauf implementiert ist, ob ein mechanisches
Überdruckventil 20 vorhanden ist, oder nicht. In diesem Fall braucht die in dem ersten
Unterschritt S6 1 dargestellte Verzweigung nicht vorgesehen zu sein, vielmehr kann sich direkt der für die Konfiguration der Brennkraftmaschine 1 passende Verfahrensschritt anschließen. Die hier beschriebene Ausführungsform des Verfahrens hat allerdings den Vorteil, dass sie unabhängig von der konkreten Konfiguration der Brennkraftmaschine 1 eingesetzt werden kann, sodass sie sehr flexibel einsetzbar und auch schnell im Sinne einer Nachrüstlösung in ein bestehendes Steuergerät 21 einer Brennkraftmaschine 1 implementierbar ist. Mittels der Abfrage in dem ersten Unterschritt S6 1 erhält das Verfahren dann die für das weitere Fortschreiten notwendige Information über das Vorhandensein eines mechanischen Überdruckventils 20.
Ist ein mechanisches Überdruckventil 20 bei der Brennkraftmaschine 1 vorhanden, wird in einem zweiten Unterschritt S6 2 abgefragt, ob der dynamische Raildruck pdyn größer als oder gleich dem ersten Überdruck- Absteuer-Druckbetrag PAI ist. Ist dies nicht der Fall, wird mit einem sechsten Unterschritt S6 6 fortgefahren. Ist dies dagegen der Fall, wird der Merker2 in einem dritten Unterschritt S6 3 gesetzt. Eine Zeitvariable tsp wird gleichzeitig auf eine aktuelle Systemzeit t gesetzt. Anschließend wird mit dem sechsten Unterschritt S6 6 fortgefahren. Ist kein mechanisches Überdruckventil 20 vorhanden, wird von dem ersten Unterschritt S6_l zu einem vierten Unterschritt S6_4 verzweigt. In dem vierten Unterschritt S6_4 wird abgefragt, ob der dynamische Raildruck pdyn größer als oder gleich dem Regel- Absteuer-Druckbetrag pA2 oder größer als oder gleich dem zweiten Überdruck-Absteuer-Druckbetrag PA3 ist. Ist dies nicht der Fall, wird mit dem sechsten Unterschritt S6 6 fortgefahren. Ist dies der Fall, wird der Merker2 in einem fünften Unterschritt S6 5 gesetzt. Gleichzeitig wird die Zeitvariable tsp auf die aktuelle Systemzeit t gesetzt. Anschließend wird mit dem sechsten Unterschritt S6 6 fortgefahren.
In diesem wird der Merker4 abgefragt. Ist dieser gesetzt, wird mit dem siebten Schritt S7 gemäß Figur 4 fortgefahren.
Ist der Merker4 nicht gesetzt, wird der Merker3 in einem siebten Unterschritt S6_7 abgefragt. Ist der Merker3 gesetzt, wird mit einem zwölften Unterschritt S6 12 fortgefahren, andernfalls wird in einem achten Unterschritt S6_8 geprüft, ob die dynamische Raildruck-Regelabweichung edyn größer als oder gleich dem Start-Differenzdruckbetrag es ist. Ist dies nicht der Fall, wird mit dem siebten Schritt S7 gemäß Figur 4 fortgefahren. Ist dies hingegen der Fall, wird in einem neunten Unterschritt S6_9 geprüft, ob der Merker2 gesetzt ist. Ist der Merker2 nicht gesetzt, wird mit einem elften Unterschritt S6 11 fortgefahren. Ist der Merker2 gesetzt, wird in einem zehnten Unterschritt S6 10 geprüft, ob die Differenz der aktuellen Systemzeit t und des Werts der Zeitvariablen tsp kleiner oder gleich dem Prüf-Zeitintervall ΔΪΜ ist. Ist dies der Fall, wird mit dem siebten Schritt S7 gemäß Figur 4 fortgefahren. Ist dies nicht der Fall, wird in dem elften Unterschritt S6_l 1 der Merker3 gesetzt, und dem Start-Hochdruck Pdyn,s wird der Wert des aktuell herrschenden dynamischen Raildrucks pdyn zugeordnet.
In dem zwölften Unterschritt S6_12 wird der Merker5 abgefragt. Ist der Merker5 gesetzt, wird mit einem siebzehnten Unterschritt S6_17 fortgefahren. Ist der Merker5 nicht gesetzt, wird eine Zeitdifferenzvariable At in einem dreizehnten Unterschritt S6_13 inkrementiert. Anschließend wird in einem vierzehnten Unterschritt S6 14 das vorbestimmte Dauereinspritz-Zeitintervall AtL als Ausgangswert einer zweidimensionalen Kurve berechnet. Eingangswert dieser Kurve ist der Start-Hochdruck Pdyn,s- In einem fünfzehnten Unterschritt S6 15 wird abgefragt, ob die Zeitdifferenzvariable At größer als das Dauereinspritz-Zeitintervall AtL ist. Ist dies nicht der Fall, wird mit einem neunzehnten Unterschritt S6 19 fortgefahren. Ist dies der Fall, wird in dem sechzehnten Unterschritt S6 16 die Zeitdifferenzvariable At auf den Wert 0 gesetzt, und der Merker5 wird gesetzt. Anschließend wird in dem siebzehnten Unterschritt S6 17 abgefragt, ob die dynamische Raildruck- Regelabweichung edyn kleiner als oder gleich Null ist. Ist dies nicht der Fall, wird mit dem siebten Schritt S7 gemäß Figur 4 fortgefahren. Ist dies hingegen der Fall, werden Merker3 und Merker5 in einem achtzehnten Unterschritt S6 18 jeweils zurückgesetzt. Anschließend wird mit dem siebten Schritt S7 gemäß Figur 4 fortgefahren.
In dem neunzehnten Unterschritt S6_19 wird ein Differenzdruckbetrag Ap als Differenz des Start-Hochdrucks Pdyn,s und des dynamischen Raildrucks pdyn berechnet. Anschließend wird in einem zwanzigsten Unterschritt S6 20 geprüft, ob der
Druckdifferenzbetrag Ap größer als oder gleich dem vorbestimmten Dauereinspritz- Differenzdruckbetrag A p ist. Ist dies nicht der Fall, wird mit dem siebten Schritt S7 gemäß Figur 4 fortgefahren. Ist dies dagegen der Fall, wird in einem einundzwanzigsten Unterschritt S6 21 geprüft, ob der Kraftstoff- Vordruck pF kleiner als der Grenzwert PF,L ist. Ist dies der Fall, wird in einem dreiundzwanzigsten Schritt S6 23 die Zeitdifferenzvariable At auf den Wert 0 gesetzt, und der Merker5 wird gesetzt. Anschließend wird mit dem siebten Schritt S7 gemäß Figur 4 fortgefahren. Ist der Kraftstoff- Vordruck pF nicht kleiner als der vorbestimmte Vordruck- Sollwert PF,L, so wird in einem zweiundzwanzigsten Unterschritt S6 22 die Zeitdifferenzvariable At auf den Wert 0 gesetzt und der Merker3 wird zurückgesetzt. Der Merker4 sowie das
Alarmsignal AS, das Motor-Stoppsignal MS, und das einen Motorstopp bewirkende logische
Signal SAkt werden gleichzeitig gesetzt. Anschließend wird ebenfalls mit dem siebten Schritt S7 gemäß Figur 4 fortgefahren.
Insgesamt zeigt sich, dass mithilfe des hier vorgeschlagenen Verfahrens, des Einspritzsystems 3 und der Brennkraftmaschine 1 eine Dauereinspritzung wirksam, in einfacher Weise,
kostengünstig und sehr sicher erkannt werden kann, wobei besonders bevorzugt auf ein
Mengenbegrenzungsventil verzichtet werden kann, sodass es insbesondere möglich wird, für das Einspritzsystem 3 und die Brennkraftmaschine 1 kostengünstige Injektoren zu verwenden.

Claims

ANSPRÜCHE
1. Verfahren zum Erkennen einer Dauereinspritzung im Betrieb einer Brennkraftmaschine (1) mit einem einen Hochdruckspeicher (13) für einen Kraftstoff aufweisenden
Einspritzsystem (3), wobei ein Hochdruck in dem Einspritzsystem (3) zeitabhängig überwacht wird, wobei - zum Erkennen einer Dauereinspritzung geprüft wird, ob der Hochdruck innerhalb eines vorbestimmten Dauereinspritz-Zeitintervalls ( L) um einen vorbestimmten
Dauereinspritz-Differenzdruckbetrag (ΔρΡ) gefallen ist, wobei
- geprüft wird, ob ein den Hochdruckspeicher (13) mit einem Kraftstoff-Reservoir (7) verbindendes Absteuerventil angesprochen hat, wobei
- eine Dauereinspritzung erkannt wird, wenn
- in einem vorbestimmten Prüf-Zeitintervall (ΔΪΜ) vor dem Abfallen des Hochdrucks kein Absteuerventil angesprochen hat, und wenn
- der Hochdruck innerhalb des vorbestimmten Dauereinspritz-Zeitintervalls (AtL) um den vorbestimmten Dauereinspritz-Differenzdruckbetrag (Δρρ) gefallen ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Dauereinspritz-Prüfung, ob der Hochdruck innerhalb des vorbestimmten Dauereinspritz-Zeitintervalls (At^ um den vorbestimmten Dauereinspritz-Differenzdruckbetrag (App) gefallen ist, nur durchgeführt wird, wenn in dem vorbestimmten Prüf-Zeitintervall (AIM) vor einem Startzeitpunkt für die Dauereinspritz-Prüfung kein Absteuerventil angesprochen hat.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dauereinspritz-Prüfung zu dem Startzeitpunkt gestartet wird, wenn der Hochdruck einen Hochdruck-Sollwert (ps) um einen vorbestimmten Start-Differenzdruckbetrag (es) unterschreitet.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zu dem Startzeitpunkt ein Start-Hochdruck (pdyn,s) ermittelt wird, wobei das vorbestimmte Dauereinspritz-Zeitintervall (Ati) abhängig von dem Start-Hochdruck (pdyn,s) bestimmt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Prüfung, ob ein Absteuerventil angesprochen hat, geprüft wird, ob der Hochdruck in dem Prüf-Zeitintervall (At\i) einen vorbestimmten Absteuer-Druckbetrag erreicht oder überschritten hat.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dauereinspritz-Prüfung nur durchgeführt wird, wenn die Brennkraftmaschine (1) eine vorbestimmte Startphase verlassen hat, und/oder wenn
- der Hochdruck einen Hochdruck-Sollwert (ps) erstmalig seit dem Start der
Brennkraftmaschine (1) erreicht oder überschritten hat.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach einer Dauereinspritz-Prüfung eine nächste Dauereinspritz-Prüfung erst erneut durchgeführt wird, wenn der Hochdruck den Hochdruck-Sollwert (ps) erneut erreicht oder überschritten hat.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Dauereinspritzung nur erkannt wird, wenn ein Kraftstoff- Vordruck (PF) größer als ein oder gleich einem vorbestimmten Vordruck-Sollwert (PF,L) ist.
9. Einspritzsystem (3) für eine Brennkraftmaschine (1) mit wenigstens einem Injektor (15); - wenigstens einem Hochdruckspeicher (13), der einerseits mit dem wenigstens einen Injektor (15) und andererseits über eine Hochdruckpumpe (11) mit einem Kraftstoff- Reservoir (7) in Fluidverbindung ist, - einem Hochdrucksensor (23), angeordnet und eingerichtet zur Erfassung eines
Hochdrucks in dem Einspritzsystem (3),
- wenigstens einem Absteuerventil, über welches der Hochdruckspeicher (13) mit dem Kraftstoff-Reservoir (7) fluidverbunden ist, und mit
- einem Steuergerät (21), das mit dem wenigstens einen Injektor (15), dem
Hochdrucksensor (23), und vorzugsweise mit dem wenigstens einen Absteuerventil wirkverbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (21) eingerichtet ist, um einen Hochdruck in dem Einspritzsystem (3) zeitabhängig zu überwachen, wobei das Steuergerät (21) weiterhin eingerichtet ist, um zum Erkennen einer Dauereinspritzung zu prüfen, ob der Hochdruck innerhalb eines vorbestimmten Dauereinspritz-Zeitintervalls (At^) um einen vorbestimmten Dauereinspritz-Differenzdruckbetrag (App) gefallen ist, wobei das Steuergerät (21) eingerichtet ist, um zu prüfen, ob das wenigstens eine Absteuerventil angesprochen hat, wobei das
Steuergerät (21) weiterhin eingerichtet ist, um eine Dauereinspritzung zu erkennen, wenn in einem vorbestimmten Prüf-Zeitintervall (ΔΪΜ) vor dem Abfallen des Hochdrucks kein
Absteuerventil angesprochen hat, und wenn der Hochdruck innerhalb des vorbestimmten Dauereinspritz-Zeitintervalls (At^ um den vorbestimmten Dauereinspritz-Differenzdruckbetrag (ApP) gefallen ist, wobei das Steuergerät (21) vorzugsweise eingerichtet ist zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8.
10. Einspritzsystem (3) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Absteuerventil ausgewählt ist aus einer Gruppe bestehend aus einem mechanischen
Überdruckventil und einem ansteuerbaren Druckregelventil.
1 1. Brennkraftmaschine (1), gekennzeichnet durch ein Einspritzsystem (3) nach einem der Ansprüche 9 und 10.
EP16711982.5A 2015-04-29 2016-03-16 Verfahren zum erkennen einer dauereinspritzung im betrieb einer brennkraftmaschine, einspritzsystem für eine brennkraftmaschine und brennkraftmaschine Active EP3289205B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102015207961.9A DE102015207961B4 (de) 2015-04-29 2015-04-29 Verfahren zum Erkennen einer Dauereinspritzung im Betrieb einer Brennkraftmaschine, Einspritzsystem für eine Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine
PCT/EP2016/000469 WO2016173689A1 (de) 2015-04-29 2016-03-16 Verfahren zum erkennen einer dauereinspritzung im betrieb einer brennkraftmaschine, einspritzsystem für eine brennkraftmaschine und brennkraftmaschine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3289205A1 true EP3289205A1 (de) 2018-03-07
EP3289205B1 EP3289205B1 (de) 2020-09-02

Family

ID=55637323

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP16711982.5A Active EP3289205B1 (de) 2015-04-29 2016-03-16 Verfahren zum erkennen einer dauereinspritzung im betrieb einer brennkraftmaschine, einspritzsystem für eine brennkraftmaschine und brennkraftmaschine

Country Status (6)

Country Link
US (1) US10801434B2 (de)
EP (1) EP3289205B1 (de)
CN (1) CN107532537B (de)
DE (1) DE102015207961B4 (de)
HK (1) HK1248788A1 (de)
WO (1) WO2016173689A1 (de)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016219959B4 (de) * 2016-10-13 2018-06-21 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Überprüfen einer Kalibrierung eines Drucksensors eines Kraftfahrzeug-Einspritzsystems sowie Steuervorrichtung, Hochdruckeinspritzsystem und Kraftfahrzeug
DE102017200482B4 (de) 2017-01-13 2022-08-18 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und vorrichtung zur detektion und charakterisierung von kraftstoffleckage sowie fahrzeug
DE102017206416B3 (de) 2017-04-13 2018-08-02 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zum Ermitteln eines dauereinspritzenden Brennraums, Einspritzsystem und Brennkraftmaschine mit einem solchen Einspritzsystem
DE102019202004A1 (de) * 2019-02-14 2020-08-20 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine, Einspritzsystem für eine Brennkraftmaschine sowie Brennkraftmaschine mit einem solchen Einspritzsystem
DE102019203740B4 (de) * 2019-03-19 2020-12-10 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, Einspritzsystem für eine Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine mit einem Einspritzsystem

Family Cites Families (45)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5117683A (en) * 1990-02-06 1992-06-02 Uis, Inc. Method of measuring leakage in fuel injector system
US5022364A (en) * 1990-02-06 1991-06-11 Uis, Inc. Fuel injector cleaning method and apparatus
DE19520300A1 (de) * 1995-06-02 1996-12-05 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zur Erkennung eines Lecks in einem Kraftstoffversorgungssystem
DE19521791A1 (de) * 1995-06-15 1996-12-19 Daimler Benz Ag Verfahren zum Erkennen von Betriebsstörungen in einer Kraftstoffeinspritzanlage einer Brennkraftmaschine
US5633458A (en) * 1996-01-16 1997-05-27 Ford Motor Company On-board fuel delivery diagnostic system for an internal combustion engine
DE19620038B4 (de) 1996-05-17 2007-08-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Kraftstoffzumeßsystems
DE19703891B4 (de) * 1997-02-03 2008-07-31 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Leckage
JP2003328835A (ja) * 2002-05-14 2003-11-19 Mitsubishi Electric Corp 内燃機関制御装置のための燃圧センサ装置
US6712045B1 (en) * 2002-08-08 2004-03-30 Detroit Diesel Corporation Engine control for a common rail fuel system using fuel spill determination
JP4042057B2 (ja) * 2003-11-04 2008-02-06 株式会社デンソー バルブ開度調整装置およびコモンレール式燃料噴射装置
DE10351893A1 (de) * 2003-11-06 2005-06-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
JP4042058B2 (ja) * 2003-11-17 2008-02-06 株式会社デンソー 内燃機関用燃料噴射装置
JP4321342B2 (ja) * 2004-04-22 2009-08-26 株式会社デンソー コモンレール式燃料噴射装置
JP2006029088A (ja) * 2004-07-12 2006-02-02 Yanmar Co Ltd 蓄圧式燃料噴射装置及びその蓄圧式燃料噴射装置を備えた内燃機関
DE102005008180A1 (de) * 2005-02-23 2006-08-31 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung einer Einspritzvorrichtung einer Brennkraftmaschine
JP2007332783A (ja) * 2006-06-12 2007-12-27 Nissan Motor Co Ltd エンジンの燃料供給方法及びエンジンの燃料供給装置
US7392792B2 (en) * 2006-08-21 2008-07-01 Caterpillar Inc. System for dynamically detecting fuel leakage
JP4840288B2 (ja) * 2006-11-14 2011-12-21 株式会社デンソー 燃料噴射装置及びその調整方法
DE102007005685B4 (de) * 2007-02-05 2009-04-23 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Bestimmung einer Regelgröße für eine Druckregelung eines Hochdruckspeichers in einem Einspritzsystem
JP4951380B2 (ja) * 2007-03-26 2012-06-13 日立オートモティブシステムズ株式会社 高圧燃料系の制御装置
US7650779B2 (en) * 2007-06-05 2010-01-26 Caterpillar Inc. Method and apparatus for determining correct installation for gear-driven fuel pump on a fuel injected IC engine
US8444060B2 (en) * 2007-07-17 2013-05-21 Mi Yan Fuel injector with deterioration detection
EP2031224B1 (de) * 2007-08-31 2018-11-07 Denso Corporation Kraftstoffeinspritzvorrichtung, Kraftstoffeinspritzsystem und Verfahren zur Bestimmung einer Fehlfunktion davon
US8459234B2 (en) * 2007-08-31 2013-06-11 Denso Corporation Fuel injection device, fuel injection system, and method for determining malfunction of the same
EP2037109B1 (de) * 2007-09-14 2010-06-16 Delphi Technologies Holding S.à.r.l. Einspritzsteuerungssystem
US8527183B2 (en) * 2007-09-20 2013-09-03 General Electric Company System and method for controlling the fuel injection event in an internal combustion engine
DE102007052451B4 (de) * 2007-11-02 2009-09-24 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Bestimmen der aktuellen Dauerleckagemenge einer Common-Rail-Einspritzanlage und Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine
US7788015B2 (en) * 2007-12-20 2010-08-31 Cummins Inc. System for monitoring injected fuel quantities
US7762234B2 (en) * 2008-04-22 2010-07-27 Ford Global Technologies, Llc Fuel delivery system diagnostics after shut-down
US8291889B2 (en) * 2009-05-07 2012-10-23 Caterpillar Inc. Pressure control in low static leak fuel system
DE102009031527B3 (de) * 2009-07-02 2010-11-18 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Steuerung und Regelung einer Brennkraftmaschine
DE102009050467B4 (de) * 2009-10-23 2017-04-06 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Steuerung und Regelung einer Brennkraftmaschine
US8511275B2 (en) * 2010-10-01 2013-08-20 General Electric Company Method and system for a common rail fuel system
IT1402820B1 (it) * 2010-11-10 2013-09-27 Magneti Marelli Spa Metodo per determinare la legge di iniezione di un iniettore di carburante
DE102010062226B4 (de) * 2010-11-30 2018-10-25 Continental Automotive Gmbh Schätzen einer Leckage-Kraftstoffmenge eines Einspritzventils während einer Abstellzeit eines Kraftfahrzeugs
JP5212501B2 (ja) * 2011-02-18 2013-06-19 株式会社デンソー 燃料噴射装置
DE102011100187B3 (de) * 2011-05-02 2012-11-08 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Steuerung und Regelung einer Brennkraftmaschine
US9512799B2 (en) * 2011-07-06 2016-12-06 General Electric Company Methods and systems for common rail fuel system maintenance health diagnostic
US9422900B2 (en) * 2012-03-27 2016-08-23 Ford Global Technologies, Llc System and method for closing a tank valve
DE102013216255B3 (de) * 2013-08-15 2014-11-27 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur injektorindividuellen Diagnose einer Kraftstoff-Einspritzeinrichtung und Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoff-Einspritzeinrichtung
US9663096B2 (en) * 2015-02-20 2017-05-30 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for mitigating fuel injector leak
US9599059B2 (en) * 2015-04-13 2017-03-21 Cummins, Inc. Fuel pressure control for engine fuel systems
US9599060B2 (en) * 2015-07-21 2017-03-21 Ford Global Technologies, Llc Method for operating a fuel injection system
US10260446B2 (en) * 2016-07-21 2019-04-16 Ge Global Sourcing Llc Methods and system for aging compensation of a fuel system
US10041432B2 (en) * 2017-01-09 2018-08-07 Caterpillar Inc. Fuel system having pump prognostic functionality

Also Published As

Publication number Publication date
EP3289205B1 (de) 2020-09-02
US20180010542A1 (en) 2018-01-11
CN107532537A (zh) 2018-01-02
DE102015207961A1 (de) 2016-11-03
HK1248788A1 (zh) 2018-10-19
DE102015207961B4 (de) 2017-05-11
US10801434B2 (en) 2020-10-13
WO2016173689A1 (de) 2016-11-03
CN107532537B (zh) 2020-10-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3289205B1 (de) Verfahren zum erkennen einer dauereinspritzung im betrieb einer brennkraftmaschine, einspritzsystem für eine brennkraftmaschine und brennkraftmaschine
EP3169887B1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine, einspritzsystem für eine brennkraftmaschine sowie brennkraftmaschine
DE102013216255B3 (de) Verfahren zur injektorindividuellen Diagnose einer Kraftstoff-Einspritzeinrichtung und Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoff-Einspritzeinrichtung
EP3298260B1 (de) Einspritzsystem für eine brennkraftmaschine sowie brennkraftmaschine mit einem solchen einspritzsystem
EP2705237B1 (de) Verfahren zur steuerung und regelung einer brennkraftmaschine
WO2014121980A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betrieb einer kraftstoffeinspritzeinrichtung insbesondere eines kraftfahrzeuges
DE102010031220A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems
DE19634982C2 (de) Verfahren zur Überwachung eines Kraftstoffdruckes
DE102015215688B4 (de) Ansteuerverfahren zum Ansteuern eines Kraftstoffeinspritzsystems sowie Kraftstoffeinspritzsystem
DE19833086A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Leckage in einem Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine
EP3942171A1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine, einspritzsystem für eine brennkraftmaschine und brennkraftmaschine mit einem einspritzsystem
WO2021018840A1 (de) Verfahren zum überwachen eines brennstoffzufuhrsystems einer brennkraftmaschine und brennkraftmaschine zur durchführung eines solchen verfahrens
EP3665377B1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine mit einem einspritzsystem, einspritzsystem, eingerichtet zur durchführung eines solchen verfahrens, und brennkraftmaschine mit einem solchen einspritzsystem
EP3449112A1 (de) Verfahren zum betrieb einer brennkraftmaschine, einrichtung zum steuern und/oder regeln einer brennkraftmaschine, einspritzsystem und brennkraftmaschine
DE102017216989B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Einspritzsystem und Einspritzsystem zur Durchführung eines solchen Verfahrens
DE102017206416B3 (de) Verfahren zum Ermitteln eines dauereinspritzenden Brennraums, Einspritzsystem und Brennkraftmaschine mit einem solchen Einspritzsystem
DE102017221342B4 (de) Toleranz- und Verschleißkompensation einer Kraftstoffpumpe
DE102010004215A1 (de) Vorrichtung zur Verhinderung des Absterbens des Motors bei einem mit einem Dieseleinspritzsystem ausgestatteten Fahrzeug
DE102013218505A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors in einem Notfahrbetrieb
DE102015215691B4 (de) Betriebsverfahren zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems sowie Kraftstoffeinspritzsystem
DE102015212154A1 (de) Verfahren und Einrichtung zum Betrieb einer Common-Rail-Kraftstoffeinspritzeinrichtung insbesondere eines Kraftfahrzeugs
DE102015216016A1 (de) Verfahren zum Steuern eines einen Kraftstoffdrucksensor aufweisenden Verbrennungsmotors
DE102013203490A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors in einem Notfahrbetrieb
DE102016219356A1 (de) Verfahren zur Erkennung von Tuningmaßnahmen an einer Brennkraftmaschine
DE102014223424A1 (de) Verfahren zum Erkennen des Öffnens eines Druckbegrenzungsventils

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20170531

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20200331

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1309069

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20200915

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502016011018

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200902

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200902

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20201202

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20201202

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20201203

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200902

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200902

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20200902

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200902

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200902

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200902

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200902

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200902

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200902

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20210104

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200902

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20210102

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200902

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200902

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502016011018

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200902

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20210603

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200902

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200902

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200902

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20210331

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210316

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210331

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210316

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210331

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210331

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 1309069

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20210316

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210331

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210316

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200923

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200902

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230530

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20160316

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200902

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20240320

Year of fee payment: 9

Ref country code: GB

Payment date: 20240320

Year of fee payment: 9

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20240329

Year of fee payment: 9

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200902