EP3209589B1 - Elevator with a decentralised electronic safety system - Google Patents

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EP3209589B1
EP3209589B1 EP15781685.1A EP15781685A EP3209589B1 EP 3209589 B1 EP3209589 B1 EP 3209589B1 EP 15781685 A EP15781685 A EP 15781685A EP 3209589 B1 EP3209589 B1 EP 3209589B1
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EP
European Patent Office
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safety
control unit
speed
elevator
safety control
Prior art date
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EP15781685.1A
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German (de)
French (fr)
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EP3209589A1 (en
Inventor
Michael Geisshüsler
David Michel
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Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Filing date
Publication date
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First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=51752024&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP3209589(B1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Publication of EP3209589A1 publication Critical patent/EP3209589A1/en
Application granted granted Critical
Publication of EP3209589B1 publication Critical patent/EP3209589B1/en
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    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
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    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
    • B66B5/0018—Devices monitoring the operating condition of the elevator system
    • B66B5/0031—Devices monitoring the operating condition of the elevator system for safety reasons
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
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    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical
    • B66B1/32—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical effective on braking devices, e.g. acting on electrically controlled brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
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    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/36—Means for stopping the cars, cages, or skips at predetermined levels
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    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/04—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions for detecting excessive speed
    • B66B5/06—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions for detecting excessive speed electrical
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    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
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    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
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    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures

Definitions

  • the present invention relates to an elevator with a safety system according to the preamble of the independent claim.
  • the patent specification EP2022742 A1 shows, for example, such a bus-based electronic security system.
  • This is a decentralized safety system with two safety control units.
  • a safety control unit is located on the cab and another safety control unit is associated with the shaft.
  • the two safety control units are connected via a safety-based bus.
  • the one safety control unit on the cabin takes on the task of monitoring all position- and speed-dependent, safety-relevant movement states of the cabin.
  • the additional safety control unit on the other hand, primarily monitors safety contacts, such as shaft door contacts or shaft end contacts.
  • the decentralized safety system presented follows the premise that the locally available sensor and contact signals are evaluated by the locally arranged safety control unit and the safety functions dependent on them are monitored. For example, one safety control unit evaluates the position and speed signals available in the cabin and compares them with a set of limit curves stored on the safety control unit. If the speed of the car exceeds a limit value specified for a certain position, the first safety control unit triggers the drive brake or the safety brake. Accordingly, the additional safety control unit monitors the state of the shaft door contacts, for example, and triggers the drive brake or the safety brake for its part after recognizing an impermissible safety state of a shaft door contact. An impermissible safety status for a shaft door contact is present, for example, if the shaft door of a floor is open and at the same time there is no car on the corresponding floor.
  • a disadvantage of this safety system is that the computing power available on the one safety control unit for monitoring the position- and speed-dependent safety-relevant movement states of the cabin is relatively high compared to the computing power available on the further safety control unit for monitoring the safety contacts. Accordingly, the one safety control unit is comparatively expensive to purchase.
  • an elevator that includes a drive and a car that is operatively connected to the drive and can be moved along a track.
  • the elevator has at least one guide rail, which is arranged along the track and guides the car, and a safety brake, which is arranged on the car and which is designed to exert a braking force on the guide rail.
  • a safety system is provided which comprises a first safety control unit and a second safety control unit and which monitors a safety status of the elevator.
  • the elevator is characterized in that the first safety control unit is designed to output a stop signal to the drive, in particular to a drive brake and/or to a frequency converter of the drive, and that the second safety control unit is designed to output a trigger signal to the safety brake , in order to bring the elevator into an acceptable safety state when an unacceptable safety state is detected.
  • An impermissible safety state is to be understood here as meaning a state of the elevator in which safe operation of the elevator is not guaranteed.
  • An impermissible safety condition exists, for example, if a shaft door of a floor is open and at the same time there is no car on the corresponding floor, the car reaches overspeed or the car runs over a shaft limit switch. Accordingly, the elevator is in a permissible safety state if safe operation of the elevator is guaranteed.
  • the sending of a stop signal to the drive should be understood to mean a measure initiated by the safety system in order to use the drive to brake a journey of the car in a targeted manner.
  • This includes, for example, direct control or regulation of the drive brake or the frequency converter, or indirect intervention via a safety circuit or safety contact. If the safety circuit or the safety contact is opened, the drive is disconnected from an electrical supply. Accordingly, the drive brake activated and the drive switched off.
  • the car does not necessarily have to be braked to a standstill. It may be sufficient to decelerate the travel of the car to a speed value below a predefined speed threshold value. For example, if the car only momentarily reaches an impermissible overspeed while driving.
  • the stop signal to the drive can only be output by the safety system via the first safety control unit and the trigger signal to the safety brake can only be output by the safety system via the second safety control unit.
  • One advantage of such an elevator is the reduction in the number of interfaces between the safety system and the safety-relevant actuators, such as the drive or safety brakes, which are controlled by the safety system. This simplifies the complexity of the security system.
  • the first safety control unit is preferably connected to an elevator control unit and is designed to output a status signal to the elevator control unit when an impermissible safety state is detected.
  • the advantage here is that the elevator control unit is always in the picture as to whether the safety system is functioning properly. This mode of operation also allows optimal use of a data line between the first safety control unit and the elevator control, since no unnecessary positive status signals have to be sent to the elevator control unit. Accordingly, the data line can be dimensioned for a smaller amount of data transfer.
  • the second safety control unit is connected to the first safety control unit and is designed to output a status signal to the first safety control unit when an impermissible safety state is detected.
  • An advantage of this mode of operation is that a direct connection between the second safety control unit and the elevator control can be omitted. If the second safety control unit determines an impermissible safety state, then a corresponding status signal is transmitted from the second safety control unit to the elevator control unit only indirectly via the first safety control unit. This advantage also goes hand in hand with a reduction in the number of interfaces and a reduction in the complexity of the security system.
  • the second safety control unit is preferably connected to an acceleration sensor and is designed to monitor the safety status on the basis of an acceleration signal from the acceleration sensor, with the second safety control unit comparing the acceleration signal with a predeterminable acceleration threshold value and outputting a trigger signal to the safety brake when the acceleration threshold value is reached or exceeded.
  • the second safety control unit is preferably connected to a position and/or speed sensor and is designed to transmit a position and/or speed signal from the position and/or speed sensor to the first safety control unit.
  • the position and/or speed sensor can be provided as a reading unit that reads code marks from a code tape that essentially extends along the roadway of the car.
  • the code marks represent information on a position of the car relative to the code tape or to the roadway.
  • the code tape serves as an information carrier.
  • the position and/or speed sensor can be designed as a Hall sensor and the code tape as a magnetic strip on which magnetic code marks are stored.
  • the position and/or speed sensor or the code tape can be designed as an optical system.
  • the raw data from the position and/or speed sensor is already processed in the cabin by the second safety control unit and thus only processed data loads the data line to the first safety control unit.
  • the data connection between the second safety control unit and the first safety control unit is therefore only used for the position and speed data required by the elevator control anyway.
  • the first safety control unit can also be connected to a further position and/or speed sensor and be designed to transmit a position and/or speed signal from the further position and/or speed sensor to the first safety control unit.
  • the position and/or speed sensor is fixed in relation to the roadway.
  • the person skilled in the art is familiar with various measuring systems with which it is possible to determine the position and/or speed of the car.
  • the additional position and/or speed sensor can be based on laser or ultrasonic technology.
  • incremental measuring sensors are also suitable, which monitor a rotational movement of a drive shaft of the drive and generate a position and/or speed signal from this.
  • the first safety control unit is preferably designed to monitor the safety status on the basis of the position and/or speed signal, with the first safety control unit comparing the position and/or speed signal with a position and/or speed threshold value, in particular a position-dependent speed threshold value, and when it is reached or exceeding the position and/or speed threshold value outputs a stop signal to the drive.
  • the processing of the position- and/or speed-dependent safety functions by the first safety control unit and the processing of the acceleration-dependent safety functions by the second safety control unit has the advantage that the computing effort of each individual safety control unit remains limited due to the split operation. Relatively inexpensive safety control units can thus be used.
  • the position and/or speed threshold value preferably specifies a speed- and position-dependent limit value for a movement of the car in a definable range around a stopping position on a floor when the car and floor doors are open, in order to prevent unintentional car movement.
  • the first safety control unit initiates a braking measure via the drive when a speed limit value is reached and/or exceeded and when the cabin is traveling outside the predefinable range.
  • the position and/or speed threshold value preferably specifies a position-dependent limit value for a movement of the car in an end area of the roadway, in order to prevent the car from colliding with the end of the roadway.
  • the position and/or speed threshold value preferably specifies a speed-dependent limit value for overspeeding of the car in the entire area of the roadway, in order to prevent the car from overspeeding.
  • the limit value for the overspeed can preferably be specified as a function of an operating mode, with the limit value for the overspeed in a maintenance mode being selected to be smaller than the limit value for the overspeed in a normal mode.
  • the position and/or speed threshold value preferably specifies a speed- and position-dependent limit value for an approach area of the car to an end of the roadway in order to ensure controlled braking of the car in the direction of the end of the roadway.
  • the limit value for the approach area which is dependent on speed and position, preferably decreases in the direction of the end of the lane.
  • the first safety control unit is preferably connected to at least one safety contact, in particular a shaft door contact or a shaft end contact, and is designed to monitor the safety state of the elevator based on a switching state of the at least one safety contact, with the first safety control unit evaluating the switching state of the at least one safety contact and present outputs a stop signal to the drive due to an impermissible switching state.
  • the 1 12 shows an exemplary embodiment of an elevator 10 according to the invention in a highly schematic representation.
  • the elevator 10 has a car 12 which is operatively connected to a drive 11 via a suspension element 31, in particular a rope or belt.
  • the suspension element 31 runs over a traction sheave 32 which is driven by the drive 11 .
  • the traction sheave 32 converts a rotational movement by means of frictional engagement with the suspension element 31 into a translational movement of the latter, with the cabin 12 being able to be moved along a track 20 .
  • the roadway 20 is delimited by four lateral shaft walls 33, a shaft roof and a shaft floor.
  • the shaft roof and the shaft floor are in the 1 Not shown.
  • the cabin 12 is guided on guide rails 13 when traveling along the roadway 20 .
  • the cabin 12 has guide shoes which engage in the guide rails 13 .
  • the cabin 12 has a safety brake 16 which can exert a braking force on the guide rails 13 in order to brake the cabin 12 if necessary.
  • the cabin 12 is attached to a first end 31.1 of the support means 31 and a counterweight 21, which balances the weight of the cabin 12, is attached to a second end 31.2 of the support means 31.
  • the person skilled in the art is familiar with other suspension arrangements for the cabin 12 or counterweight 21, such as suspending the cabin 12 in a loop of the suspension element 31, with the ends of the suspension element 31 being connected in a stationary manner with respect to the roadway 20, for example directly or indirectly to shaft walls 33 .
  • the invention can therefore be implemented independently of a specific suspension disposition.
  • At least one or more further deflection rollers 34 or car or counterweight support rollers can be provided for guiding the suspension element 31 .
  • the drive 11 also has a drive brake 14.
  • the drive brake 14 is designed to apply a braking torque directly or indirectly to the traction sheave 32.
  • a rotational movement of the traction sheave 32 or a translational movement of the car 12 can be braked by means of the drive brake 14 .
  • the drive 11 is controlled or regulated by means of an elevator controller 19 .
  • the elevator controller 19 registers car calls and destination entries for floors 53 to be approached and creates a timetable for processing the car calls and destination entries.
  • the elevator controller 19 generates control signals based on the timetable in order to move the car 12 to the corresponding floor 53 .
  • the elevator controller 19 transmits the control signals to a frequency converter of the drive 11 or to the drive brake 14. For reasons of clarity, FIG 1 only one floor 53 indicated.
  • a safety system 1 is provided to ensure safe operation of the elevator 10 at all times.
  • the safety system 1 comprises a first safety control unit 2, which is preferably arranged at the drive 11 and which controls the drive 11, and a second safety control unit 3, which is arranged on the cabin 12 and which controls the safety brake 16.
  • the first and the second safety control unit 2, 3 are connected to one another via a data line 24, shown schematically.
  • the safety system 1 is connected to the elevator control 19 via the first safety control unit 2 .
  • a position and/or speed sensor 17 is stationarily connected to the cabin 12 .
  • the position and/or speed sensor 17 is designed to read a position value from a code tape 37 that is arranged along the roadway 20 and, if necessary, to calculate a speed value therefrom.
  • the code tape 37 carries code marks in the form of optically, magnetically or capacitively readable patterns, which are read by a suitably chosen position and/or speed sensor 17 .
  • the position and/or speed sensor 17 transmits a position and/or speed signal, which corresponds to a position and/or speed value, to the second safety control unit 3.
  • the figures 2 and 3 show the structure and the mode of operation of the security system 1 in greater detail.
  • the first safety control unit 2 and the second safety control unit 3 are connected via a data line 24, for example a bus connection or a wireless connection.
  • the second safety control unit 3 is designed to evaluate at least one acceleration signal.
  • the second safety control unit 3 is connected to an acceleration sensor 18 via a data line 29 .
  • the acceleration sensor 18 is stationarily connected to the cabin 12 and accordingly measures the acceleration of the cabin 12.
  • an acceleration threshold value 51 is stored, which represents a limit value for permissible operation of the elevator 10.
  • the second safety control unit 3 outputs a trigger signal to the safety gear 16 via the data line 28 . This ensures that in the event of an impermissibly high acceleration, which occurs, for example, in the event of a free fall after a tear in the suspension element 31, the cabin 12 is reliably decelerated by the safety brake 16 until it comes to a standstill.
  • the short signal paths between the acceleration sensor 18, the second safety control unit 3 and the safety brake 16 ensure that the safety brake 16 is triggered quickly by the second safety control unit 3.
  • the second safety control unit 3 is connected to a position and speed sensor 17 via a data line 30 .
  • the position and/or speed sensor 17 is stationarily connected to the cabin 12 .
  • the position and/or speed sensor 17 is, for example, an absolute positioning sensor according to one of the patent specifications EP 1 412 274 A1 or EP 2 540 651 A1 realized.
  • the position and/or speed sensor 17 can also be designed as an incremental encoder that rolls on the guide rail 13 as a friction wheel.
  • the position and/or speed sensor 17 transmits a position and/or speed signal to the second safety control unit 3.
  • the position and/or speed signals can be further processed in the second safety control unit 3 .
  • a position signal can be evaluated for a position value or, through its derivation over time, for a speed value.
  • the position and speed values determined by the second safety control unit 3 are transmitted to the elevator control 19 . In the example shown, this takes place via the data line 24, the first safety control unit 2 and the data line 25.
  • the position and speed values can also be transmitted directly from the second safety control unit 3 to the elevator control 19 .
  • the elevator control 19 processes the position and speed values when generating control signals to the drive 11 in order to move the car 12 by means of the drive 11 precisely to a predetermined floor.
  • a speed threshold value 52 is stored on the first safety control unit 2 to prevent an unintentional car movement when the car and shaft doors are open on a floor 53 .
  • a predetermined permissible travel range around a floor 53 is defined by an upper and lower position threshold value 53.1, 53.2, which is also stored on the first safety control unit 2.
  • an upper and a lower position threshold value 53.1, 53.2 for only one floor 53 is shown.
  • Corresponding position threshold values are preferably provided for each further floor.
  • the first safety control unit 2 compares a speed value with the speed threshold value 52. If the speed value reaches or exceeds the speed threshold value 52, then the first safety control unit 2 issues a trigger signal to stop the drive 11.
  • the drive 11 can control the drive brake 14 via the data line 26 and/or the frequency converter 15 via the data line 27 in order to brake the cabin 12 .
  • the first safety control unit 2 can shut down the drive 11 by separating the drive 11 from its power source, for example by opening a switching contact.
  • the first safety control unit 2 compares a position value with the upper and lower position threshold values 53.1, 53.2. As soon as the car 12 leaves the permissible travel range or exceeds the upper or lower position threshold value 53.1, 53.2, the first safety control unit gives 2 analogous to the above method, a trigger signal to stop the drive 11 from.
  • a further speed threshold value 54 is stored on the safety control unit 2 to prevent overspeeding.
  • the safety control unit 2 compares a speed value with the further speed threshold value 54. If the speed value reaches or exceeds the further speed threshold value 54, then the safety control unit 2 emits a trigger signal to the drive 11 in order to put the cabin 11 back into a permissible driving state with a speed value that is below the further speed threshold value 54 to bring.
  • the first safety control unit 2 preferably proceeds in the same way as above.
  • the further speed threshold value 54 can be specified variably as a function of the operating mode. In this case, for example, further speed threshold value 54 in a normal operating mode is greater than further speed threshold value 55 in a maintenance operating mode.
  • a position-dependent speed threshold value 56 is stored on the first safety control unit 2 to prevent an impermissibly high speed in an end area of the roadway 20 .
  • the position-dependent speed threshold value 56 decreases towards the end of the lane.
  • the speed threshold value 56 for a last permissible position s1, s2 at the end of the lane can assume the value zero.
  • the speed threshold value for a last permissible position at the end of the lane can assume a maximum speed value permissible for driving onto a buffer.
  • the position-dependent speed threshold value 56 can be specified variably as a function of the operating mode. In this case, for example, the position-dependent speed threshold value 56 in a normal operating mode is greater than the position-dependent speed threshold value 57 in a maintenance operating mode.
  • the first safety control unit 2 compares a speed and position value with the position-dependent speed threshold value 56. When the position-dependent speed threshold value 56 is reached or exceeded, the first safety control unit 2 emits a trigger signal to the drive 11 in order to move the cabin 12 below the position-dependent maintain speed threshold.
  • the first safety control unit 2 preferably proceeds in the same way as above.
  • a further position threshold value 58 is stored on the first safety control unit 2 to prevent overrunning of an end position at the end of the lane.
  • the safety control unit 2 compares a position value with the further position threshold value 58 and, when the further position threshold value 58 is reached, emits a trigger signal to the drive 11 in order to brake the car 12 before the end of the roadway.
  • the first safety control unit 2 preferably proceeds in the same way as above.
  • the end position at the end of the lane can be monitored by means of an end position switch 36 .
  • This end contact switch 36 is connected to the first safety control unit 2 via a data line 23 .
  • the end position switch 36 assumes an operating state as long as the car 12 has not passed the end position switch 36 . If the car 12 drives over the end position switch 36, this indicates an impermissible safety state by assuming a safe state.
  • the first safety control unit 2 monitors the status of the end position switch 36. When the end position switch 36 assumes a safe state, the first safety control unit 2 issues a trigger signal to the drive 11 in order to brake the car 12 before the end of the roadway.
  • Additional switches 35 can also be connected to the first safety control unit 2 via the data line 23 .
  • Such switches can be configured as shaft door contacts, for example. These landing door contacts 35 indicate an acceptable safety condition by assuming an operative condition when a landing door is closed. With an open shaft door, a shaft door contact 35 indicates an impermissible safety state by assuming a safe state, unless the car 12 is on the floor of the open shaft door.
  • the first safety control unit 2 monitors the state of the other shaft door contacts 35 and emits a trigger signal to the drive 11 when another shaft door contact 35 assumes its safe state.
  • the first safety control unit 2 preferably proceeds in the same way as above.
  • the first or the second safety control unit 2, 3 detects an impermissible safety state, the first or the second safety control unit 2, 3 transmits a status signal to the elevator control unit 19. In the example shown, this status signal is transmitted via the data line 25 to the elevator control 19.
  • the second safety control unit 3 In the example shown, the status signal can only be transmitted indirectly to the elevator control unit 19 via the first safety control unit 2 .
  • the elevator control unit 19 can be connected directly to the data line 24 .
  • the second safety control unit 3 can transmit a status signal directly to the elevator control unit 19 in this case.
  • the two safety control units 2 , 3 preferably monitor one another and exchange corresponding status signals via the data line 24 .

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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Aufzug mit einem Sicherheitssystem nach dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs.The present invention relates to an elevator with a safety system according to the preamble of the independent claim.

In den vergangenen Jahren war die Entwicklung von Sicherheitssystemen für Aufzüge darauf gerichtet, bestehende analoge Sicherheitskreise mit in Serie geschalteten Sicherheitskontakten durch busbasierte elektronische Sicherheitssysteme zu ersetzen.In recent years, the development of safety systems for elevators has been aimed at replacing existing analogue safety circuits with safety contacts connected in series with bus-based electronic safety systems.

Die Patentschrift EP2022742 A1 zeigt beispielsweise ein solch busbasiertes elektronisches Sicherheitssystem. Hierbei handelt sich um ein dezentral angeordnetes Sicherheitssystem mit zwei Sicherheitssteuereinheiten. Eine Sicherheitssteuereinheit ist auf der Kabine angeordnet und eine weitere Sicherheitssteuereinheit ist dem Schacht zugeordnet. Die beiden Sicherheitssteuereinheiten sind über einen sicherheitsbasieren Bus verbunden. Die eine Sicherheitssteuereinheit auf der Kabine nimmt die Aufgabe wahr, alle positions- und geschwindigkeitsabhängigen sicherheitsrelevanten Bewegungszustände der Kabine zu überwachen. Die weitere Sicherheitssteuereinheit hingegen überwacht primär Sicherheitskontakte, wie beispielsweise Schachttürkontakte oder Schachtendkontakte.The patent specification EP2022742 A1 shows, for example, such a bus-based electronic security system. This is a decentralized safety system with two safety control units. A safety control unit is located on the cab and another safety control unit is associated with the shaft. The two safety control units are connected via a safety-based bus. The one safety control unit on the cabin takes on the task of monitoring all position- and speed-dependent, safety-relevant movement states of the cabin. The additional safety control unit, on the other hand, primarily monitors safety contacts, such as shaft door contacts or shaft end contacts.

Das in EP2022742 A1 vorgestellte dezentrale Sicherheitssystem folgt der Prämisse die lokal verfügbaren Sensor- und Kontaktsignale durch die lokal angeordnete Sicherheitssteuereinheit auszuwerten und die davon abhängenden Sicherheitsfunktionen zu überwachen. So wertet beispielsweise die eine Sicherheitssteuereinheit die auf der Kabine verfügbaren Positions- und Geschwindigkeitssignale aus und vergleicht diese mit einem auf der Sicherheitssteuereinheit abgespeicherten Satz Grenzkurven. Überschreitet die Geschwindigkeit der Kabine einen für eine gewisse Position vorgegebenen Grenzwert, so löst die erste Sicherheitssteuereinheit die Antriebsbremse oder die Fangbremse aus. Entsprechend überwacht die weitere Sicherheitssteuereinheit beispielsweise den Zustand der Schachttürkontakte und löst nach Erkennen eines unzulässigen Sicherheitszustands eines Schachttürkontakts seinerseits die Antriebsbremse oder die Fangbremse aus. Ein unzulässiger Sicherheitszustand für einen Schachttürkontakt liegt beispielsweise vor, wenn die Schachttüre eines Stockwerks offensteht und gleichzeitig keine Kabine auf dem entsprechenden Stockwerk steht.This in EP2022742 A1 The decentralized safety system presented follows the premise that the locally available sensor and contact signals are evaluated by the locally arranged safety control unit and the safety functions dependent on them are monitored. For example, one safety control unit evaluates the position and speed signals available in the cabin and compares them with a set of limit curves stored on the safety control unit. If the speed of the car exceeds a limit value specified for a certain position, the first safety control unit triggers the drive brake or the safety brake. Accordingly, the additional safety control unit monitors the state of the shaft door contacts, for example, and triggers the drive brake or the safety brake for its part after recognizing an impermissible safety state of a shaft door contact. An impermissible safety status for a shaft door contact is present, for example, if the shaft door of a floor is open and at the same time there is no car on the corresponding floor.

Ein Nachteil dieses Sicherheitssystems ist, dass die auf der einen Sicherheitssteuereinheit verfügbare Rechenleistung für die Überwachung der positions- und geschwindigkeitsabhängigen sicherheitsrelevanten Bewegungszustände der Kabine im Vergleich zu der auf der weiteren Sicherheitssteuereinheit verfügbaren Rechenleistung für die Überwachung der Sicherheitskontakte relativ hoch ist. Dementsprechend ist die eine Sicherheitssteuereinheit vergleichsweise teuer in der Anschaffung.A disadvantage of this safety system is that the computing power available on the one safety control unit for monitoring the position- and speed-dependent safety-relevant movement states of the cabin is relatively high compared to the computing power available on the further safety control unit for monitoring the safety contacts. Accordingly, the one safety control unit is comparatively expensive to purchase.

Die US 2013118836 A1 und die EP 1602610 A1 beschreiben ebenfalls dezentrale Sicherheitssysteme für Aufzüge. Eine weiteres Sicherheitssystem für einen Aufzug ist aus US 2010/0300813 A1 bekannt.the US2013118836A1 and the EP 1602610 A1 also describe decentralized safety systems for elevators. Another security system for an elevator is off U.S. 2010/0300813 A1 famous.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein günstiges und wenig komplexes Sicherheitssystem für einen Aufzug bereitzustellen.It is therefore an object of the present invention to provide an inexpensive and less complex safety system for an elevator.

Diese Aufgabe wird durch einen Aufzug gelöst, der einen Antrieb und eine Kabine umfasst, die mit dem Antrieb wirkverbunden ist und entlang einer Fahrbahn verfahrbar ist. Zudem verfügt der Aufzug über mindestens eine Führungsschiene, die entlang der Fahrbahn angeordnet ist und die Kabine führt, sowie über eine Fangbremse, die an der Kabine angeordnet ist und die dazu ausgelegt ist, eine Bremskraft auf die Führungsschiene auszuüben. Ferner ist ein Sicherheitssystem vorgesehen, das eine erste Sicherheitssteuereinheit und eine zweite Sicherheitssteuereinheit umfasst und das einen Sicherheitszustand des Aufzugs überwacht. Der Aufzug zeichnet sich dadurch aus, dass die erste Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt ist, ein Stoppsignal an den Antrieb, insbesondere an eine Antriebsbremse und/oder an einen Frequenzumrichter des Antriebs, auszugeben und dass die zweite Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt ist, ein Auslösesignal an die Fangbremse auszugeben, um bei Feststellen eines unzulässigen Sicherheitszustands den Aufzug in einen zulässigen Sicherheitszustand zu bringen.This object is achieved by an elevator that includes a drive and a car that is operatively connected to the drive and can be moved along a track. In addition, the elevator has at least one guide rail, which is arranged along the track and guides the car, and a safety brake, which is arranged on the car and which is designed to exert a braking force on the guide rail. Furthermore, a safety system is provided which comprises a first safety control unit and a second safety control unit and which monitors a safety status of the elevator. The elevator is characterized in that the first safety control unit is designed to output a stop signal to the drive, in particular to a drive brake and/or to a frequency converter of the drive, and that the second safety control unit is designed to output a trigger signal to the safety brake , in order to bring the elevator into an acceptable safety state when an unacceptable safety state is detected.

Unter unzulässigem Sicherheitszustand sei hier ein Zustand des Aufzugs zu verstehen, bei welchem ein sicherer Betrieb des Aufzugs nicht gewährleistet ist. Ein unzulässiger Sicherheitszustand liegt beispielsweise vor, wenn eine Schachttüre eines Stockwerks offensteht und gleichzeitig keine Kabine auf dem entsprechenden Stockwerk steht, die Kabine eine Übergeschwindigkeit erreicht oder die Kabine einen Schachtendschalter überfährt. Entsprechend liegt ein zulässiger Sicherheitszustand des Aufzugs vor, wenn ein sicherer Betrieb des Aufzugs gewährleistet ist.An impermissible safety state is to be understood here as meaning a state of the elevator in which safe operation of the elevator is not guaranteed. An impermissible safety condition exists, for example, if a shaft door of a floor is open and at the same time there is no car on the corresponding floor, the car reaches overspeed or the car runs over a shaft limit switch. Accordingly, the elevator is in a permissible safety state if safe operation of the elevator is guaranteed.

Unter dem Senden eines Stoppsignals an den Antrieb soll eine vom Sicherheitssystem initiierte Massnahme verstanden werden, um mittels des Antriebs eine Fahrt der Kabine gezielt abzubremsen. Dies beinhaltet beispielsweise einerseits das direkte Ansteuern oder Regeln der Antriebsbremse oder des Frequenzumrichters oder auch das mittelbare Eingreifen über einen Sicherheitskreis bzw. Sicherheitskontakt. Wird der Sicherheitskreis oder der Sicherheitskontakt geöffnet, ist der Antrieb von einer elektrischen Versorgung getrennt. Entsprechend wird die Antriebsbremse aktiviert und der Antrieb abgeschaltet. Die Fahrt der Kabine muss hierbei nicht zwingend bis zum Stillstand abgebremst werden. Ein Abbremsen der Fahrt der Kabine bis auf einen Geschwindigkeitswert unterhalb eines vorgegebenen Geschwindigkeitsschwellwerts kann ausreichend sein. Beispielsweise, wenn die Kabine bei einer Fahrt nur momentan eine unzulässige Übergeschwindigkeit erreicht.The sending of a stop signal to the drive should be understood to mean a measure initiated by the safety system in order to use the drive to brake a journey of the car in a targeted manner. This includes, for example, direct control or regulation of the drive brake or the frequency converter, or indirect intervention via a safety circuit or safety contact. If the safety circuit or the safety contact is opened, the drive is disconnected from an electrical supply. Accordingly, the drive brake activated and the drive switched off. The car does not necessarily have to be braked to a standstill. It may be sufficient to decelerate the travel of the car to a speed value below a predefined speed threshold value. For example, if the car only momentarily reaches an impermissible overspeed while driving.

Erfindungsgemäss ist das Stoppsignal an den Antrieb vom Sicherheitssystem nur über die erste Sicherheitssteuereinheit ausgebbar und ist das Auslösesignal an die Fangbremse vom Sicherheitssystem nur über die zweite Sicherheitssteuereinheit ausgebbar.According to the invention, the stop signal to the drive can only be output by the safety system via the first safety control unit and the trigger signal to the safety brake can only be output by the safety system via the second safety control unit.

Ein Vorteil eines solchen Aufzugs, ist die Reduzierung der Schnittstellen zwischen dem Sicherheitssystem und den sicherheitsrelevanten Aktoren, wie beispielsweise die Antriebs- oder die Fangbremse, die vom Sicherheitssystems angesteuert wird. Dadurch vereinfacht sich die Komplexität des Sicherheitssystems.One advantage of such an elevator is the reduction in the number of interfaces between the safety system and the safety-relevant actuators, such as the drive or safety brakes, which are controlled by the safety system. This simplifies the complexity of the security system.

Vorzugsweise ist die erste Sicherheitssteuereinheit mit einer Aufzugssteuereinheit verbunden und dazu ausgelegt, bei Feststellen eines unzulässigen Sicherheitszustands ein Statussignal an die Aufzugsteuereinheit auszugeben.The first safety control unit is preferably connected to an elevator control unit and is designed to output a status signal to the elevator control unit when an impermissible safety state is detected.

Vorteilhaft ist hierbei, dass die Aufzugssteuereinheit stets im Bild ist, ob das Sicherheitssystem einwandfrei funktioniert. Durch diese Funktionsweise kann zudem eine Datenleitung zwischen der ersten Sicherheitssteuereinheit und der Aufzugssteuerung optimal genutzt werden, da keine unnötigen positiven Statussignale an die Aufzugssteuereinheit geschickt werden müssen. Entsprechend kann die Datenleitung für eine geringere Datentransfermenge dimensioniert sein.The advantage here is that the elevator control unit is always in the picture as to whether the safety system is functioning properly. This mode of operation also allows optimal use of a data line between the first safety control unit and the elevator control, since no unnecessary positive status signals have to be sent to the elevator control unit. Accordingly, the data line can be dimensioned for a smaller amount of data transfer.

Erfindungsgemäss ist die zweite Sicherheitssteuereinheit mit der ersten Sicherheitssteuereinheit verbunden und dazu ausgelegt, bei Feststellen eines unzulässigen Sicherheitszustands ein Statussignal an die erste Sicherheitssteuereinheit auszugeben.According to the invention, the second safety control unit is connected to the first safety control unit and is designed to output a status signal to the first safety control unit when an impermissible safety state is detected.

Ein Vorteil dieser Funktionsweise ist, dass eine direkte Verbindung zwischen der zweiten Sicherheitssteuereinheit und der Aufzugssteuerung entfallen kann. Stellt die zweite Sicherheitssteuereinheit einen unzulässigen Sicherheitszustand fest, so wird ein entsprechendes Statussignal von der zweiten Sicherheitssteuereinheit zur Aufzugssteuereinheit nur mittelbar über die erste Sicherheitssteuereinheit übermittelt. Dieser Vorteil geht ebenfalls mit einer Verringerung der Schnittstellen und einer Reduzierung der Komplexität des Sicherheitssystems einher.An advantage of this mode of operation is that a direct connection between the second safety control unit and the elevator control can be omitted. If the second safety control unit determines an impermissible safety state, then a corresponding status signal is transmitted from the second safety control unit to the elevator control unit only indirectly via the first safety control unit. This advantage also goes hand in hand with a reduction in the number of interfaces and a reduction in the complexity of the security system.

Vorzugsweise ist die zweite Sicherheitssteuereinheit mit einem Beschleunigungssensor verbunden und dazu ausgelegt, aufgrund eines Beschleunigungssignals des Beschleunigungssensors den Sicherheitszustand zu überwachen, wobei die zweite Sicherheitssteuereinheit das Beschleunigungssignal mit einem vorgebbaren Beschleunigungsschwellwert vergleicht und bei erreichen oder überschreiten des Beschleunigungsschwellwerts ein Auslösesignal an die Fangbremse ausgibt.The second safety control unit is preferably connected to an acceleration sensor and is designed to monitor the safety status on the basis of an acceleration signal from the acceleration sensor, with the second safety control unit comparing the acceleration signal with a predeterminable acceleration threshold value and outputting a trigger signal to the safety brake when the acceleration threshold value is reached or exceeded.

Hierbei ist es von Vorteil, dass ein Freifall der Kabine, beispielsweise durch einen Tragmittelriss herbeigeführt, schnell und zuverlässig gestoppt wird. Denn die Verarbeitung des Beschleunigungssignals durch die zweite Sicherheitssteuereinheit auf der Kabine ermöglicht kurze Signalwege sowohl für die Sensorsignale vom Beschleunigungssensor an die zweite Sicherheitssteuereinheit, als auch für das Stoppsignal von der zweiten Sicherheitssteuereinheit an die Fangbremse. Eine kurze Reaktionszeit für die Auslösung eines Fangs durch die Fangbremse ist damit gewährleistet.It is advantageous here that a free fall of the cabin, caused for example by a suspension element tear, is stopped quickly and reliably. Because the processing of the acceleration signal by the second safety control unit in the cabin enables short signal paths both for the sensor signals from the acceleration sensor to the second safety control unit and for the stop signal from the second safety control unit to the safety brake. A short reaction time for the triggering of a catch by the safety brake is thus guaranteed.

Vorzugsweise ist die zweite Sicherheitssteuereinheit mit einem Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor verbunden und dazu ausgelegt, ein Positions- und/oder Geschwindigkeitssignal des Positions- und/oder Geschwindigkeitssensors an die erste Sicherheitssteuereinheit zu übertragen. Der Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor kann als Leseeinheit vorgesehen sein, die Codemarken von einem Codeband abliest, das sich im Wesentlichen entlang der Fahrbahn der Kabine erstreckt. Die Codemarken stellen Informationen zu einer Position der Kabine relativ zum Codeband bzw. zur Fahrbahn dar. Das Codeband dient als Informationsträger. Der Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor kann dabei als Hallsensor und das Codeband als Magnetstreifen ausgelegt sein, auf dem magnetische Codemarken hinterlegt sind. Alternativ dazu kann der Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor bzw. das Codeband als optisches System ausgelegt sein.The second safety control unit is preferably connected to a position and/or speed sensor and is designed to transmit a position and/or speed signal from the position and/or speed sensor to the first safety control unit. The position and/or speed sensor can be provided as a reading unit that reads code marks from a code tape that essentially extends along the roadway of the car. The code marks represent information on a position of the car relative to the code tape or to the roadway. The code tape serves as an information carrier. The position and/or speed sensor can be designed as a Hall sensor and the code tape as a magnetic strip on which magnetic code marks are stored. As an alternative to this, the position and/or speed sensor or the code tape can be designed as an optical system.

Hierbei ist es von Vorteil, dass die Rohdaten des Positions- und/oder Geschwindigkeitssensors bereits auf der Kabine durch die zweite Sicherheitssteuereinheit verarbeitet sind und somit nur verarbeitete Daten die Datenleitung zur ersten Sicherheitssteuereinheit belasten. Die Datenverbindung zwischen der zweiten Sicherheitssteuereinheit und der ersten Sicherheitssteuereinheit ist somit lediglich von ohnehin für die von der Aufzugsteuerung benötigten Positions- und Geschwindigkeitsdaten belastet.It is advantageous here that the raw data from the position and/or speed sensor is already processed in the cabin by the second safety control unit and thus only processed data loads the data line to the first safety control unit. The data connection between the second safety control unit and the first safety control unit is therefore only used for the position and speed data required by the elevator control anyway.

Alternativ oder optional dazu kann auch die erste Sicherheitssteuereinheit mit einem weiteren Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor verbunden und dazu ausgelegt sein, ein Positions- und/oder Geschwindigkeitssignal des weiteren Positions- und/oder Geschwindigkeitssensors an die erste Sicherheitssteuereinheit zu übertagen. Bei dieser Ausgestaltung ist der Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor bezüglich der Fahrbahn fix angeordnet. Dem Fachmann sind verschiedene Messsysteme geläufig, mit denen eine Positions- und/oder Geschwindigkeitsbestimmung der Kabine möglich ist. So kann der weitere Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor auf Laser- oder Ultraschalltechnologie basieren. Desweitreren eignen sich auch Inkrementalmesssensoren, die eine Drehbeweung einer Antriebswelle des Antriebs überwachen und daraus ein Positions- und/oder Geschwindigkeitssignal generieren.Alternatively or optionally, the first safety control unit can also be connected to a further position and/or speed sensor and be designed to transmit a position and/or speed signal from the further position and/or speed sensor to the first safety control unit. In this embodiment, the position and/or speed sensor is fixed in relation to the roadway. The person skilled in the art is familiar with various measuring systems with which it is possible to determine the position and/or speed of the car. The additional position and/or speed sensor can be based on laser or ultrasonic technology. Furthermore, incremental measuring sensors are also suitable, which monitor a rotational movement of a drive shaft of the drive and generate a position and/or speed signal from this.

Vorzugsweise ist die erste Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt, aufgrund des Positions- und/oder Geschwindigkeitssignals den Sicherheitszustand zu überwachen, wobei die erste Sicherheitssteuereinheit das Positions- und/oder Geschwindigkeitssignal mit einem Positions- und/oder Geschwindigkeitsschwellwert, insbesondere einem positionsabhängigen Geschwindigkeitsschwellwert, vergleicht und bei erreichen oder überschreiten des Positions- und/oder Geschwindigkeitsschwellwerts ein Stoppsignal an den Antrieb ausgibt.The first safety control unit is preferably designed to monitor the safety status on the basis of the position and/or speed signal, with the first safety control unit comparing the position and/or speed signal with a position and/or speed threshold value, in particular a position-dependent speed threshold value, and when it is reached or exceeding the position and/or speed threshold value outputs a stop signal to the drive.

Die Verarbeitung der positions- und/oder geschwindigkeitsabhängigen Sicherheitsfunktionen durch die erste Sicherheitssteuereinheit und die Verarbeitung der beschleunigungsabhängigen Sicherheitsfunktionen durch die zweite Sicherheitssteuereinheit hat den Vorteil, dass durch die geteilte Arbeitsweise der Rechenaufwand jeder einzelnen Sicherheitssteuereinheit begrenzt bleibt. Somit können relativ günstige Sicherheitssteuereinheiten eingesetzt werden.The processing of the position- and/or speed-dependent safety functions by the first safety control unit and the processing of the acceleration-dependent safety functions by the second safety control unit has the advantage that the computing effort of each individual safety control unit remains limited due to the split operation. Relatively inexpensive safety control units can thus be used.

Vorzugsweise gibt der Positions- und/oder Geschwindigkeitsschwellwert einen geschwindigkeits- und positionsabhängigen Grenzwert für eine Bewegung der Kabine in einem vorgebbaren Bereich um eine Halteposition an einem Stockwerk bei geöffneten Kabinen- und Stockwerktüren vor, um eine unbeabsichtigte Kabinenbewegung zu verhindern. Hierbei leitet die erste Sicherheitssteuereinheit eine Bremsmassnahme über den Antrieb bei Erreichen und/oder Überschreiten eines Geschwindigkeitsgrenzwerts und bei einer Fahrt der Kabine ausserhalb des vorgebbaren Bereichs ein.The position and/or speed threshold value preferably specifies a speed- and position-dependent limit value for a movement of the car in a definable range around a stopping position on a floor when the car and floor doors are open, in order to prevent unintentional car movement. In this case, the first safety control unit initiates a braking measure via the drive when a speed limit value is reached and/or exceeded and when the cabin is traveling outside the predefinable range.

Vorzugsweise gibt der Positions- und/oder Geschwindigkeitsschwellwert einen positionsabhängigen Grenzwert für eine Bewegung der Kabine in einem Endbereich der Fahrbahn vor, um eine Kollision der Kabine mit einem Fahrbahnende zu verhindern.The position and/or speed threshold value preferably specifies a position-dependent limit value for a movement of the car in an end area of the roadway, in order to prevent the car from colliding with the end of the roadway.

Vorzugsweise gibt der Positions- und/oder Geschwindigkeitsschwellwert einen geschwindigkeitsabhängigen Grenzwert für eine Übergeschwindigkeit der Kabine im gesamten Bereich der Fahrbahn vor, um eine Übergeschwindigkeit der Kabine zu verhindern.The position and/or speed threshold value preferably specifies a speed-dependent limit value for overspeeding of the car in the entire area of the roadway, in order to prevent the car from overspeeding.

Vorzugsweise ist der Grenzwert für die Übergeschwindigkeit in Abhängigkeit eines Betriebsmodus vorgebbar, wobei insbesondere der Grenzwert für die Übergeschwindigkeit in einem Wartungsmodus kleiner gewählt ist als der Grenzwert für die Übergeschwindigkeit in einem Normalmodus.The limit value for the overspeed can preferably be specified as a function of an operating mode, with the limit value for the overspeed in a maintenance mode being selected to be smaller than the limit value for the overspeed in a normal mode.

Vorzugsweise gibt der Positions- und/oder Geschwindigkeitsschwellwert einen geschwindigkeits- und positionsabhängigen Grenzwert für einen Annäherungsbereich der Kabine an ein Fahrbahnende vor, um ein kontrolliertes Abbremsen der Kabine in Richtung des Fahrbahnendes sicherzustellen. Hierbei nimmt der geschwindigkeits- und positionsabhängige Grenzwert für den Annäherungsbereich vorzugsweise in Richtung des Fahrbahnendes ab.The position and/or speed threshold value preferably specifies a speed- and position-dependent limit value for an approach area of the car to an end of the roadway in order to ensure controlled braking of the car in the direction of the end of the roadway. The limit value for the approach area, which is dependent on speed and position, preferably decreases in the direction of the end of the lane.

Vorzugsweise ist die erste Sicherheitssteuereinheit mit mindestens einem Sicherheitskontakt, insbesondere einem Schachttürkontakt oder einem Schachtendkontakt, verbunden und dazu ausgelegt, aufgrund eines Schaltzustandes des mindestens einen Sicherheitskontakts den Sicherheitszustand des Aufzugs zu überwachen, wobei die erste Sicherheitssteuereinheit den Schaltzustand des mindestens einen Sicherheitskontakts auswertet und bei vorliegen eines unzulässigen Schaltzustands ein Stoppsignal an den Antrieb ausgibt.The first safety control unit is preferably connected to at least one safety contact, in particular a shaft door contact or a shaft end contact, and is designed to monitor the safety state of the elevator based on a switching state of the at least one safety contact, with the first safety control unit evaluating the switching state of the at least one safety contact and present outputs a stop signal to the drive due to an impermissible switching state.

Dies hat den Vorteil, dass die Schaltzustände der Sicherheitskontakte, die bezüglich der Fahrbahn fix angeordnet sind, von der räumlich nahe angeordneten ersten Sicherheitssteuereinheit ausgewertet werden. Entsprechend ist ein Schaltzustand eines Sicherheitskontakts dank kurzen Signalwegen schnell und zuverlässig verfügbar.This has the advantage that the switching states of the safety contacts, which are arranged in a fixed manner with respect to the roadway, are evaluated by the first safety control unit arranged spatially close. Accordingly, a switching status of a safety contact is available quickly and reliably thanks to short signal paths.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1
einen Aufzug mit einem erfindungsgemässen Sicherheitssystem;
Fig. 2
eine schematische Darstellung des Sicherheitssystems; und
Fig. 3
eine schematische Darstellung des Sicherheitssystems und der implementierten Sicherheitsfunktionen
The invention is explained in more detail below with reference to figures. while showing
1
an elevator with a safety system according to the invention;
2
a schematic representation of the security system; and
3
a schematic representation of the security system and the implemented security functions

Die Fig. 1 zeigt in einer stark schematisierten Darstellung ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsmässigen Aufzugs 10. Der Aufzug 10 verfügt über eine Kabine 12, die via ein Tragmittel 31, insbesondere ein Seil oder Riemen, mit einem Antrieb 11 wirkverbunden ist. Hierbei läuft das Tragmittel 31 über eine Treibscheibe 32, die vom Antrieb 11 angetrieben wird. Die Treibscheibe 32 setzt eine Rotationsbewegung mittels Reibschluss zum Tragmittel 31 in eine translatorische Bewegung des letzteren um, wobei die Kabine 12 entlang einer Fahrbahn 20 verfahrbar ist.the 1 12 shows an exemplary embodiment of an elevator 10 according to the invention in a highly schematic representation. The elevator 10 has a car 12 which is operatively connected to a drive 11 via a suspension element 31, in particular a rope or belt. In this case, the suspension element 31 runs over a traction sheave 32 which is driven by the drive 11 . The traction sheave 32 converts a rotational movement by means of frictional engagement with the suspension element 31 into a translational movement of the latter, with the cabin 12 being able to be moved along a track 20 .

Typischerweise ist die Fahrbahn 20 durch vier seitliche Schachtwände 33, ein Schachtdach und einen Schachtboden begrenzt. Das Schachtdach und der Schachtboden sind in der Fig. 1 nicht gezeigt. Die Kabine 12 ist bei einer Fahrt entlang der Fahrbahn 20 an Führungsschienen 13 geführt. Hierzu verfügt die Kabine 12 über Führungsschuhe, die in die Führungsschienen 13 eingreifen. Aus Übersichtlichkeitsgründen sind die Führungsschuhe in der Fig. 1 nicht dargestellt.Typically, the roadway 20 is delimited by four lateral shaft walls 33, a shaft roof and a shaft floor. The shaft roof and the shaft floor are in the 1 Not shown. The cabin 12 is guided on guide rails 13 when traveling along the roadway 20 . For this purpose the cabin 12 has guide shoes which engage in the guide rails 13 . For reasons of clarity, the guide shoes in the 1 not shown.

Desweiteren verfügt die Kabine 12 über eine Fangbremse 16, die eine Bremskraft auf die Führungsschienen 13 ausüben kann, um die Kabine 12 im Bedarfsfall abzubremsen.Furthermore, the cabin 12 has a safety brake 16 which can exert a braking force on the guide rails 13 in order to brake the cabin 12 if necessary.

Im gezeigten Beispiel sind die Kabine 12 an einem ersten Ende 31.1 des Tragmittels 31 und ein Gegengewicht 21, das das Gewicht der Kabine 12 ausgleicht, an einem zweiten Ende 31.2 des Tragmittels 31 befestigt. Dem Fachmann sind andere Aufhängungsdispositionen der Kabine 12 bzw. Gegengewichts 21 geläufig, wie beispielsweise das Aufhängen der Kabine 12 in einer Schlaufe des Tragmittels 31, wobei die Enden des Tragmittels 31 ortfest bezüglich der Fahrbahn 20, beispielsweise unmittelbar oder mittelbar an Schachtwänden 33, verbunden sind. Die Erfindung ist also unabhängig von einer spezifischen Aufhängungsdisposition realisierbar.In the example shown, the cabin 12 is attached to a first end 31.1 of the support means 31 and a counterweight 21, which balances the weight of the cabin 12, is attached to a second end 31.2 of the support means 31. The person skilled in the art is familiar with other suspension arrangements for the cabin 12 or counterweight 21, such as suspending the cabin 12 in a loop of the suspension element 31, with the ends of the suspension element 31 being connected in a stationary manner with respect to the roadway 20, for example directly or indirectly to shaft walls 33 . The invention can therefore be implemented independently of a specific suspension disposition.

Es können zudem je nach gewählter Disposition zumindest eine oder mehrere weitere Umlenkrollen 34 oder Kabinen- oder Gegengewichtstragrollen für die Führung des Tragmittels 31 vorgesehen sein.In addition, depending on the selected disposition, at least one or more further deflection rollers 34 or car or counterweight support rollers can be provided for guiding the suspension element 31 .

Der Antrieb 11 verfügt desweiteren über eine Antriebsbremse 14. Die Antriebsbremse 14 ist dazu ausgelegt ein Bremsmoment mittelbar oder unmittelbar auf die Treibscheibe 32 aufzuschalgen. Hierbei ist mittels der Antriebsbremse 14 eine Rotationsbewegung der Treibscheibe 32 bzw. eine translatorische Bewegung der Kabine 12 abbremsbar.The drive 11 also has a drive brake 14. The drive brake 14 is designed to apply a braking torque directly or indirectly to the traction sheave 32. A rotational movement of the traction sheave 32 or a translational movement of the car 12 can be braked by means of the drive brake 14 .

Im Normalbetrieb wird der Antrieb 11 mittels einer Aufzugssteuerung 19 gesteuert bzw. geregelt. Die Aufzugssteuerung 19 registriert Kabinenrufe und Zieleingaben für anzufahrende Stockwerke 53 und erstellt einen Fahrplan für die Abarbeitung der Kabinenrufe und Zieleingaben. Die Aufzugsteuerung 19 erzeugt auf dem Fahrplan basierende Steuersignale, um die Kabine 12 auf die entsprechende Stockwerke 53 zu verfahren. Dabei übermittelt die Aufzugssteuerung 19 die Steuersignale an einen Frequenzumrichter des Antriebs 11 oder an die Antriebsbremse 14. Aus Übersichtlichkeitsgründen ist in der Fig. 1 nur ein Stockwerk 53 angedeutet.In normal operation, the drive 11 is controlled or regulated by means of an elevator controller 19 . The elevator controller 19 registers car calls and destination entries for floors 53 to be approached and creates a timetable for processing the car calls and destination entries. The elevator controller 19 generates control signals based on the timetable in order to move the car 12 to the corresponding floor 53 . The elevator controller 19 transmits the control signals to a frequency converter of the drive 11 or to the drive brake 14. For reasons of clarity, FIG 1 only one floor 53 indicated.

Um stets einen sicheren Betrieb des Aufzugs 10 zu gewährleisten, ist ein Sicherheitssystem 1 vorgesehen. Das Sicherheitssystem 1 umfasst eine erste Sicherheitssteuereinheit 2, die vorzugsweise beim Antrieb 11 angeordnet ist und die den Antrieb 11 ansteuert, und eine zweite Sicherheitssteuereinheit 3, die auf der Kabine 12 angeordnet ist und die die Fangbremse 16 ansteuert. Zudem sind die erste und die zweite Sicherheitssteuereinheit 2, 3 über eine schematisch dargestellte Datenleitung 24 miteinander verbunden. Das Sicherheitssystem 1 ist über die erste Sicherheitssteuereinheit 2 mit der Aufzugssteuerung 19 verbunden.A safety system 1 is provided to ensure safe operation of the elevator 10 at all times. The safety system 1 comprises a first safety control unit 2, which is preferably arranged at the drive 11 and which controls the drive 11, and a second safety control unit 3, which is arranged on the cabin 12 and which controls the safety brake 16. In addition, the first and the second safety control unit 2, 3 are connected to one another via a data line 24, shown schematically. The safety system 1 is connected to the elevator control 19 via the first safety control unit 2 .

Zudem ist ein Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor 17 ortsfest mit der Kabine 12 verbunden. Im gezeigten Beispiel ist der Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor 17 dazu ausgelegt einen Positionswert von einem Codeband 37, das entlang der Fahrbahn 20 angeordnet ist, abzulesen und gegebenenfalls daraus einen Geschwindigkeitswert zu berechnen. Das Codeband 37 trägt Codemarken in Form von optisch, magnetisch oder kapazitiv lesbaren Mustern, die durch einen geeignet gewählten Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor 17 gelesen werden. Der Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor 17 übermittelt ein Positions- und/oder Geschwindigkeitssignal, das einem Positions- und/oder Geschwindigkeitswert entspricht an die zweite Sicherheitssteuereinheit 3.In addition, a position and/or speed sensor 17 is stationarily connected to the cabin 12 . In the example shown, the position and/or speed sensor 17 is designed to read a position value from a code tape 37 that is arranged along the roadway 20 and, if necessary, to calculate a speed value therefrom. The code tape 37 carries code marks in the form of optically, magnetically or capacitively readable patterns, which are read by a suitably chosen position and/or speed sensor 17 . The position and/or speed sensor 17 transmits a position and/or speed signal, which corresponds to a position and/or speed value, to the second safety control unit 3.

Die Figuren 2 und 3 zeigen den Aufbau und die Funktionsweise des Sicherheitssystems 1 in grösserem Detail. Die erste Sicherheitssteuereinheit 2 und die zweite Sicherheitssteuereinheit 3 sind über eine Datenleitung 24 verbunden, beispielsweise eine Busverbindung oder eine kabellose Verbindung.the figures 2 and 3 show the structure and the mode of operation of the security system 1 in greater detail. The first safety control unit 2 and the second safety control unit 3 are connected via a data line 24, for example a bus connection or a wireless connection.

Die zweite Sicherheitssteuereinheit 3 ist dazu ausgelegt zumindest ein Beschleunigungssignal auszuwerten. Dazu ist die zweite Sicherheitssteuereinheit 3 über eine Datenleitung 29 mit einem Beschleunigungssensor 18 verbunden. Der Beschleunigungssensor 18 ist ortsfest mit der Kabine 12 verbunden und misst entsprechend die Beschleunigung der Kabine 12. Auf der zweiten Sicherheitssteuereinheit 3 ist ein Beschleunigungsschwellwert 51 abgelegt, der einen Grenzwert für einen zulässigen Betrieb des Aufzugs 10 darstellt. Bei Erreichen oder Überschreiten dieses Beschleunigungsschwellwerts 51 gibt die zweite Sicherheitssteuereinheit 3 ein Auslösesignal über die Datenleitung 28 an die Fangvorrichtung 16 aus. Hierdurch ist sichergestellt, dass bei einer unzulässig hohen Beschleunigung, die beispielsweise bei einem Freifall nach einem Riss des Tragmittels 31 eintritt, die Kabine 12 zuverlässig durch die Fangbremse 16 bis zu einem Stillstand abgebremst wird.The second safety control unit 3 is designed to evaluate at least one acceleration signal. For this purpose, the second safety control unit 3 is connected to an acceleration sensor 18 via a data line 29 . The acceleration sensor 18 is stationarily connected to the cabin 12 and accordingly measures the acceleration of the cabin 12. On the second safety control unit 3, an acceleration threshold value 51 is stored, which represents a limit value for permissible operation of the elevator 10. When this acceleration threshold value 51 is reached or exceeded, the second safety control unit 3 outputs a trigger signal to the safety gear 16 via the data line 28 . This ensures that in the event of an impermissibly high acceleration, which occurs, for example, in the event of a free fall after a tear in the suspension element 31, the cabin 12 is reliably decelerated by the safety brake 16 until it comes to a standstill.

Durch die kurzen Signalwege zwischen dem Beschleunigungssensor 18, der zweiten Sicherheitssteuereinheit 3 und der Fangbremse 16 ist eine schnelle Auslösung der Fangbremse 16 durch die zweite Sicherheitssteuereinheit 3 gewährleistet.The short signal paths between the acceleration sensor 18, the second safety control unit 3 and the safety brake 16 ensure that the safety brake 16 is triggered quickly by the second safety control unit 3.

Zudem ist die zweite Sicherheitssteuereinheit 3 mit einem Positions- und Geschwindigkeitssensor 17 über eine Datenleitung 30 verbunden. Der Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor 17 ist ortsfest mit der Kabine 12 verbunden. Dabei ist der Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor 17 beispielsweise als Absolutpositionierungssensor gemäss einer der Patentschriften EP 1 412 274 A1 oder EP 2 540 651 A1 realisiert. Alternativ dazu kann der Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor 17 auch als Inkrementalgeber, der als Reibrad an der Führungsschiene 13 abrollt ausgelegt sein. Der Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor 17 übermittelt ein Positions- und/oder Geschwindigkeitssignal an die zweite Sicherheitssteuereinheit 3.In addition, the second safety control unit 3 is connected to a position and speed sensor 17 via a data line 30 . The position and/or speed sensor 17 is stationarily connected to the cabin 12 . In this case, the position and/or speed sensor 17 is, for example, an absolute positioning sensor according to one of the patent specifications EP 1 412 274 A1 or EP 2 540 651 A1 realized. As an alternative to this, the position and/or speed sensor 17 can also be designed as an incremental encoder that rolls on the guide rail 13 as a friction wheel. The position and/or speed sensor 17 transmits a position and/or speed signal to the second safety control unit 3.

Die Positions- und/oder Geschwindigkeitssignale können in der zweiten Sicherheitssteuereinheit 3 weiter verarbeitet werden. Beispielsweise kann ein Positionssignal zu einem Positionswert oder durch seine Ableitung über die Zeit zu einem Gschwindigkeitswert ausgewertet werden. Die durch die zweite Sicherheitssteuereinheit 3 ermittelten Positions- und Geschwindigkeitswerte werden an die Aufzugssteuerung 19 übermittelt. Im gezeigten Beispiel erfolgt dies über die Datenleitung 24, die erste Sicherheitssteuereinheit 2 und die Datenleitung 25.The position and/or speed signals can be further processed in the second safety control unit 3 . For example, a position signal can be evaluated for a position value or, through its derivation over time, for a speed value. The position and speed values determined by the second safety control unit 3 are transmitted to the elevator control 19 . In the example shown, this takes place via the data line 24, the first safety control unit 2 and the data line 25.

Bei Vorliegen einer direkten Verbindung zwischen der Aufzugssteuerung 19 und der Datenleitung 24 können alternativ dazu die Positions- und Geschwindigkeitswerte auch direkt von der zweiten Sicherheitssteuereinheit 3 an die Aufzugssteuerung 19 übermittelt werden.Alternatively, if there is a direct connection between the elevator control 19 and the data line 24 , the position and speed values can also be transmitted directly from the second safety control unit 3 to the elevator control 19 .

Die Aufzugssteuerung 19 verarbeitet die Positions- und Geschwindigkeitswerte bei der Generierung von Steuersignalen an den Antrieb 11, um die Kabine 12 mittels des Antriebs 11 zielgenau auf ein vorbestimmtes Stockwerk zu verfahren.The elevator control 19 processes the position and speed values when generating control signals to the drive 11 in order to move the car 12 by means of the drive 11 precisely to a predetermined floor.

Zudem werden die Positions- und Geschwindigkeitswerte durch die zweite Sicherheitssteuereinheit 3 über die Datenleitung 24 auch an die erste Sicherheitssteuereinheit 2 übermittelt. Auf der ersten Sicherheitssteuereinheit 2 können mehrere der folgenden positions- und/oder geschwindigkeitsabhängigen Sicherheitsfunktionen implementiert sein:

  • Verhinderung einer unbeabsichtigten Kabinenbewegung bei offen stehenden Kabinen- und Schachttüren auf einem Stockwerk,
  • Verhinderung einer Übergeschwindigkeit,
  • Verhinderung einer unzulässig hohen Geschwindigkeit in einem Endbereich der Fahrbahn 20 oder
  • Verhinderung eines Überfahrens einer Endposition beim Ende der Fahrbahn 20.
In addition, the position and speed values are also transmitted to the first safety control unit 2 by the second safety control unit 3 via the data line 24 . Several of the following position- and/or speed-dependent safety functions can be implemented on the first safety control unit 2:
  • Prevention of unintentional car movement with open car and shaft doors on a floor,
  • prevention of overspeed,
  • Prevention of an impermissibly high speed in an end area of the lane 20 or
  • Prevention of overrunning an end position at the end of lane 20.

Für die Verhinderung einer unbeabsichtigten Kabinenbewegung bei offen stehenden Kabinen- und Schachttüren auf einem Stockwerk 53 ist auf der ersten Sicherheitssteuereinheit 2 ein Geschwindigkeitsschwellwert 52 hinterlegt. Zudem ist ein vorbestimmter zulässiger Fahrbereich um ein Stockwerk 53 durch einen oberen und unteren Positionsschwellwert 53.1, 53.2 definiert, der ebenfalls auf der ersten Sicherheitssteuereinheit 2 hinterlegt ist. In der Fig. 3 ist ein oberer und ein unterer Positionsschwellwert 53.1, 53.2 für lediglich ein Stockwerk 53 gezeigt. Vorzugsweise sind entsprechende Positionsschwellwerte für jedes weitere Stockwerk vorgesehen.A speed threshold value 52 is stored on the first safety control unit 2 to prevent an unintentional car movement when the car and shaft doors are open on a floor 53 . In addition, a predetermined permissible travel range around a floor 53 is defined by an upper and lower position threshold value 53.1, 53.2, which is also stored on the first safety control unit 2. In the 3 an upper and a lower position threshold value 53.1, 53.2 for only one floor 53 is shown. Corresponding position threshold values are preferably provided for each further floor.

Während eines Halts der Kabine 12 am Stockwerk 53 mit offenen Kabinentüren vergleicht die erste Sicherheitssteuereinheit 2 einen Geschwindigkeitswert mit dem Geschwindigkeitsschwellwert 52. Wenn der Geschwindigkeitswert den Geschwindigkeitsschwellwert 52 erreicht oder überschreitet, dann gibt die erste Sicherheitssteuereinheit 2 ein Auslösesignal zum Stoppen des Antriebs 11 aus. Dabei kann der Antrieb 11 über die Datenleitung 26 die Antriebsbremse 14 und/oder über die Datenleitung 27 den Frequenzumrichter 15 ansteuern, um die Kabine 12 abzubremsen. Alternativ dazu kann die erste Sicherheitssteuereinheit 2 den Antrieb 11 stilllegen, indem sie den Antrieb 11 von seiner Stromquelle trennt, beispielsweise mittels Öffnen eines Schaltkontakts.During a stop of the car 12 at floor 53 with the car doors open, the first safety control unit 2 compares a speed value with the speed threshold value 52. If the speed value reaches or exceeds the speed threshold value 52, then the first safety control unit 2 issues a trigger signal to stop the drive 11. The drive 11 can control the drive brake 14 via the data line 26 and/or the frequency converter 15 via the data line 27 in order to brake the cabin 12 . As an alternative to this, the first safety control unit 2 can shut down the drive 11 by separating the drive 11 from its power source, for example by opening a switching contact.

Zudem vergleicht die erste Sicherheitssteuereinheit 2 einen Positionswert mit dem oberen und unteren Positionsschwellwert 53.1, 53.2. Sobald die Kabine 12 den zulässigen Fahrbereich verlässt bzw. den oberen oder unteren Positionsschwellwert 53.1, 53.2 überfährt, gibt die erste Sicherheitssteuereinheit 2 analog zu obigem Verfahren ein Auslösesignal zum Stoppen des Antriebs 11 aus.In addition, the first safety control unit 2 compares a position value with the upper and lower position threshold values 53.1, 53.2. As soon as the car 12 leaves the permissible travel range or exceeds the upper or lower position threshold value 53.1, 53.2, the first safety control unit gives 2 analogous to the above method, a trigger signal to stop the drive 11 from.

Für die Verhinderung einer Übergeschwindigkeit ist ein weiterer Geschwindigkeitsschwellwert 54 auf der Sicherheitssteuereinheit 2 abgelegt. Die Sicherheitssteuereinheit 2 vergleicht einen Geschwindigkeitswert mit dem weiteren Geschwindigkeitsschwellwert 54. Wenn der Geschwindigkeitswert den weiteren Geschwindigkeitsschwellwert 54 erreicht oder überschreitet, dann gibt die Sicherheitssteuereinheit 2 ein Auslösesignal an den Antrieb 11 ab, um die Kabine 11 wieder in einen zulässigen Fahrzustand mit einem Geschwindigkeitswert, der unterhalb des weiteren Geschwindigkeitsschwellwerts 54 liegt, zu bringen. Die erste Sicherheitssteuereinheit 2 verfährt vorzugsweise dabei gleich wie oben.A further speed threshold value 54 is stored on the safety control unit 2 to prevent overspeeding. The safety control unit 2 compares a speed value with the further speed threshold value 54. If the speed value reaches or exceeds the further speed threshold value 54, then the safety control unit 2 emits a trigger signal to the drive 11 in order to put the cabin 11 back into a permissible driving state with a speed value that is below the further speed threshold value 54 to bring. The first safety control unit 2 preferably proceeds in the same way as above.

Der weitere Geschwindigkeitsschwellwert 54 kann in Abhängigkeit zum Betriebsmodus variabel vorgegeben sein. Hierbei ist beispielsweise der weitere Geschwindigkeitsschwellwert 54 in einem Normalbetriebsmodus grösser als der weitere Geschwindigkeitsschwellwert 55 in einem Wartungsbetriebsmodus.The further speed threshold value 54 can be specified variably as a function of the operating mode. In this case, for example, further speed threshold value 54 in a normal operating mode is greater than further speed threshold value 55 in a maintenance operating mode.

Für die Verhinderung einer unzulässig hohen Geschwindigkeit in einem Endbereich der Fahrbahn 20 ist ein positionsabhängiger Geschwindigkeitsschwellwert 56 auf der ersten Sicherheitssteuereinheit 2 hinterlegt. Hierbei nimmt der positionsabhängige Geschwindigkeitsschwellwert 56 gegen das Fahrbahnende hin ab. In einer ersten Ausführungsform kann der Geschwindigkeitsschwellwert 56 für eine letztzulässige Position s1, s2 beim Fahrbahnende den Wert Null annehmen. Alternativ dazu kann der Geschwindigkeitsschwellwert für eine letzte zulässige Position beim Fahrbahnende einen für eine Auffahrt auf einen Puffer zulässigen maximalen Geschwindigkeitswert annehmen.A position-dependent speed threshold value 56 is stored on the first safety control unit 2 to prevent an impermissibly high speed in an end area of the roadway 20 . In this case, the position-dependent speed threshold value 56 decreases towards the end of the lane. In a first embodiment, the speed threshold value 56 for a last permissible position s1, s2 at the end of the lane can assume the value zero. As an alternative to this, the speed threshold value for a last permissible position at the end of the lane can assume a maximum speed value permissible for driving onto a buffer.

Der positionsabhängige Geschwindigkeitsschwellwert 56 kann in Abhängigkeit zum Betriebsmodus variabel vorgegeben sein. Hierbei ist beispielsweise der positionsabhängige Geschwindigkeitsschwellwert 56 in einem Normalbetriebsmodus grösser als der positionsabhängige Geschwindigkeitsschwellwert 57 in einem Wartungsbetriebsmodus.The position-dependent speed threshold value 56 can be specified variably as a function of the operating mode. In this case, for example, the position-dependent speed threshold value 56 in a normal operating mode is greater than the position-dependent speed threshold value 57 in a maintenance operating mode.

Die erste Sicherheitssteuereinheit 2 vergleicht einen Geschwindigkeits- und Positionswert mit dem positionsabhängigen Geschwindigkeitsschwellwert 56. Bei Erreichen oder Überschreiten des positionsabhängigen Geschwindigkeitsschwellwerts 56 gibt die erste Sicherheitssteuereinheit 2 ein Auslösesignal an den Antrieb 11 ab, um die Kabine 12 unterhalb des positionsabhängigen Geschwindigkeitsschwellwerts zu halten. Die erste Sicherheitssteuereinheit 2 verfährt vorzugsweise dabei gleich wie oben.The first safety control unit 2 compares a speed and position value with the position-dependent speed threshold value 56. When the position-dependent speed threshold value 56 is reached or exceeded, the first safety control unit 2 emits a trigger signal to the drive 11 in order to move the cabin 12 below the position-dependent maintain speed threshold. The first safety control unit 2 preferably proceeds in the same way as above.

Für das Verhindern eines Überfahrens einer Endposition beim Fahrbahnende ist ein weiterer Positionsschwellwert 58 auf der ersten Sicherheitssteuereinheit 2 abgelegt. Die Sicherheitssteuereinheit 2 vergleicht einen Positionswert mit dem weiteren Positionsschwellwert 58 und gibt bei Erreichen des weiteren Positionsschwellwerts 58 ein Auslösesignal an den Antrieb 11 ab, um die Kabine 12 vor dem Fahrbahnende abzubremsen. Die erste Sicherheitssteuereinheit 2 verfährt vorzugsweise dabei gleich wie oben.A further position threshold value 58 is stored on the first safety control unit 2 to prevent overrunning of an end position at the end of the lane. The safety control unit 2 compares a position value with the further position threshold value 58 and, when the further position threshold value 58 is reached, emits a trigger signal to the drive 11 in order to brake the car 12 before the end of the roadway. The first safety control unit 2 preferably proceeds in the same way as above.

Alternativ dazu kann die Überwachung der Endposition beim Fahrbahnende mittels eines Endpositionsschalters 36 erfolgen. Dieser Endkontaktschalter 36 ist über eine Datenleitung 23 mit der ersten Sicherheitssteuereinheit 2 verbunden. Der Endpositionsschalter 36 nimmt einen Betriebszustand ein, solange die Kabine 12 den Endpositionsschalter 36 nicht überfahren hat. Überfährt die Kabine 12 den Endpositionsschalter 36, so zeigt dieser einen unzulässigen Sicherheitszustand an indem er einen sicheren Zustand einnimmt. Die erste Sicherheitssteuereinheit 2 überwacht den Zustand des Endpositionsschalters 36. Wenn der Endpositionsschalter 36 einen sicheren Zustand einnimmt, gibt die erste Sicherheitssteuereinheit 2 ein Auslösesignal an den Antrieb 11 ab, um die Kabine 12 vor dem Fahrbahnende abzubremsen.As an alternative to this, the end position at the end of the lane can be monitored by means of an end position switch 36 . This end contact switch 36 is connected to the first safety control unit 2 via a data line 23 . The end position switch 36 assumes an operating state as long as the car 12 has not passed the end position switch 36 . If the car 12 drives over the end position switch 36, this indicates an impermissible safety state by assuming a safe state. The first safety control unit 2 monitors the status of the end position switch 36. When the end position switch 36 assumes a safe state, the first safety control unit 2 issues a trigger signal to the drive 11 in order to brake the car 12 before the end of the roadway.

Es können noch weitere Schalter 35 über die Datenleitung 23 mit der ersten Sicherheitssteuerungseinheit 2 verbunden sein. Solche Schalter können beispielsweise als Schachtürkontakte ausgestaltet sein. Diese Schachttürkontakte 35 zeigen einen zulässigen Sicherheitszustand an indem diese einen Betriebszustand einnehmen, wenn eine Schachttüre geschlossen ist. Bei einer offenen Schachttüre zeigt ein Schachttürkontakt 35 einen unzulässigen Sicherheitszustand an indem er einen sicheren Zustand einnimmt, ausser wenn die Kabine 12 auf dem Stockwerk der offenen Schachttüre steht. Die erste Sicherheitssteuereinheit 2 überwacht den Zustand der weiteren Schachttürkontakte 35 und gibt ein Auslösesignal an den Antrieb 11 ab, wenn ein weiterer Schachttürkontakt 35 seinen sicheren Zustand einnimmt. Die erste Sicherheitssteuereinheit 2 verfährt vorzugsweise dabei gleich wie oben.Additional switches 35 can also be connected to the first safety control unit 2 via the data line 23 . Such switches can be configured as shaft door contacts, for example. These landing door contacts 35 indicate an acceptable safety condition by assuming an operative condition when a landing door is closed. With an open shaft door, a shaft door contact 35 indicates an impermissible safety state by assuming a safe state, unless the car 12 is on the floor of the open shaft door. The first safety control unit 2 monitors the state of the other shaft door contacts 35 and emits a trigger signal to the drive 11 when another shaft door contact 35 assumes its safe state. The first safety control unit 2 preferably proceeds in the same way as above.

Wenn die erste oder die zweite Sicherheitssteuereinheit 2, 3 einen unzulässigen Sicherheitszustand detektiert, so übermittelt die erste oder die zweite Sicherheitssteuereinheit 2, 3 ein Statussignal an die Aufzugssteuereinheit 19. Im gezeigten Beispiel wird dieses Statussignal über die Datenleitung 25 an die Aufzugssteuerung 19 übermittelt. Die zweite Sicherheitssteuereinheit 3 kann das Statussignal im gezeigten Beispiel nur über die erste Sicherheitssteuereinheit 2 mittelbar an die Aufzugssteuereinheit 19 übermitteln. Alternativ dazu kann die Aufzugssteuereinheit 19 direkt mit der Datenleitung 24 verbunden sein. Entsprechend kann die zweite Sicherheitssteuereinheit 3 in diesem Fall ein Statussignal direkt an die Aufzugssteuereinheit 19 übermitteln.If the first or the second safety control unit 2, 3 detects an impermissible safety state, the first or the second safety control unit 2, 3 transmits a status signal to the elevator control unit 19. In the example shown, this status signal is transmitted via the data line 25 to the elevator control 19. The second safety control unit 3 In the example shown, the status signal can only be transmitted indirectly to the elevator control unit 19 via the first safety control unit 2 . As an alternative to this, the elevator control unit 19 can be connected directly to the data line 24 . Correspondingly, the second safety control unit 3 can transmit a status signal directly to the elevator control unit 19 in this case.

Vorzugsweise überwachen sich die beiden Sicherheitssteuereinheiten 2, 3 gegenseitig und tauschen über die Datenleitung 24 gegenseitig entsprechende Statussignale aus.The two safety control units 2 , 3 preferably monitor one another and exchange corresponding status signals via the data line 24 .

Claims (12)

  1. An elevator (10), with a drive (11),
    with a cabin (12) which is operatively connected to the drive (11) and can be moved along a travel path,
    with at least one guide rail (13) which is arranged along the travel path and guides the cabin (12),
    with a safety brake (16),
    which is arranged on the cabin (12) and is designed to exert a braking force on the guide rail (13), and
    with a safety system (1), comprising a first safety control unit (2) and a second safety control unit (3) and which monitors the safety condition of the elevator, wherein
    the first safety control unit (2) is designed to output a stop signal to the drive (11), in particular to a drive brake (14) and/or to a frequency converter (15) of the drive (11), and wherein
    the second safety control unit (3) is designed to output a trigger signal to the safety brake (16) in order to bring the elevator into a permissible safety condition when an impermissible safety condition is detected, and wherein
    the second safety control unit (3) is connected to the first safety control unit (2) and is designed to output a status signal to the first safety control unit (2) when an impermissible safety condition is detected,
    characterized in that
    the safety system (1) can output the stop signal to the drive (11) only via the first safety control unit (2) and the safety system (1) can output the trigger signal to the safety brake (16) only via the second safety control unit (3).
  2. The elevator (10) according to Claim 1,
    characterized in that
    the first safety control unit (2) is connected to an elevator control unit (19) and is designed to output a status signal to the elevator control unit (19) when an impermissible safety condition is detected.
  3. The elevator (10) according to any one of the preceding claims,
    characterized in that
    the second safety control unit (3) is connected to an acceleration sensor (17) and is designed to monitor the safety condition on the basis of an acceleration signal of the acceleration sensor (17), wherein the second safety control unit (3) compares the acceleration signal with a specifiable acceleration threshold value (51) and outputs a trigger signal to the safety brake (16) if the acceleration threshold value (51) is reached or exceeded.
  4. The elevator (10) according to any one of the preceding claims,
    characterized in that
    the second safety control unit (3) is connected to a position and/or speed sensor (18) and is designed to transmit a position and/or speed signal of the position and/or speed sensor (18) to the first safety control unit (2).
  5. The elevator (10) according to Claim 4,
    characterized in that
    the first safety control unit (2) is designed to monitor the safety condition on the basis of the position and/or speed signal, wherein the first safety control unit (2) compares the position and/or speed signal with a position and/or speed threshold value (52, 53.1, 53.2, 54, 55, 56, 57, 58), in particular a position-dependent speed threshold value (56, 57), and outputs a stop signal to the drive (11) if the position and/or speed threshold value (52, 53.1, 53.2, 54, 55, 56, 57, 58) is reached or exceeded.
  6. The elevator (10) according to Claim 5,
    characterized in that
    the position and/or speed threshold value (52, 53.1, 53.2) specifies a speed- and position-dependent limit value for a motion of the cabin (12) in a specifiable range around a stopping position on a landing (53) when the cabin and landing doors are open, in order to prevent an accidental movement of the cabin (12).
  7. The elevator (10) according to Claim 5,
    characterized in that
    the position and/or speed threshold value (58) specifies a position-dependent limit value for a motion of the cabin in an end region of the travel path (20) in order to prevent a collision of the cabin (12) with an end of the travel path.
  8. The elevator (10) according to Claim 5,
    characterized in that
    the position and/or speed threshold value (54, 55) specifies a speed-dependent limit value for an excess speed of the cabin in the entire range of the travel path (20) in order to prevent an excess speed of the cabin (12).
  9. The elevator (10) according to Claim 8,
    characterized in that
    the speed-dependent limit value for the excess speed can be specified as a function of the operating mode, wherein in particular the limit value for the excess speed in a maintenance mode is chosen to be smaller than the limit value for the excess speed in a normal mode.
  10. The elevator (10) according to Claim 5,
    characterized in that
    the position and/or speed threshold value (56, 57) specifies a speed- and position-dependent limit value for an approach zone of the cabin (12) to an end of the travel path in order to ensure a controlled deceleration of the cabin (12) towards the end of the travel path.
  11. The elevator (10) according to Claim 10,
    characterized in that
    the speed- and position-dependent limit value for the approach zone decreases in the direction of the end of the travel path.
  12. The elevator (10) according to any one of the preceding claims,
    characterized in that
    the first safety control unit (2) is connected to at least one safety contact (35, 36), in particular a shaft door contact (35) or a shaft end contact (36), and is designed to monitor the safety condition on the basis of a switching state of the at least one safety contact (35, 36), wherein the first safety control unit (2) evaluates the switching state of the at least one safety contact (35, 36) and outputs a stop signal to the drive (11) if an impermissible switching state is present.
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