EP2170753B1 - Elevator system with an elevator car and a braking device for stopping said elevator car in a special operating mode and a method for stopping an elevator car in a special operating mode - Google Patents

Elevator system with an elevator car and a braking device for stopping said elevator car in a special operating mode and a method for stopping an elevator car in a special operating mode Download PDF

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EP2170753B1
EP2170753B1 EP08786145.6A EP08786145A EP2170753B1 EP 2170753 B1 EP2170753 B1 EP 2170753B1 EP 08786145 A EP08786145 A EP 08786145A EP 2170753 B1 EP2170753 B1 EP 2170753B1
Authority
EP
European Patent Office
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elevator car
operating mode
brake
standstill
elevator
Prior art date
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Active
Application number
EP08786145.6A
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German (de)
French (fr)
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EP2170753A1 (en
Inventor
Nicolas Gremaud
Steffen Grundmann
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Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/027—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions to permit passengers to leave an elevator car in case of failure, e.g. moving the car to a reference floor or unlocking the door

Definitions

  • the invention relates to an elevator installation with an elevator car and a braking device for stopping the elevator car in special operation and a method for stopping an elevator car in special operation according to the preamble of the independent claims.
  • the elevator system is installed in a shaft. It consists essentially of an elevator car, which is connected via suspension means with a counterweight. By means of a drive which acts selectively on the support means, directly on the car or directly on the counterweight, the car is moved along a substantially vertical guideway. In normal operation, the elevator car is accelerated by the drive according to a normal course of travel, kept in constant motion and in turn delayed. A holding brake controlled together with the drive keeps the elevator car stationary.
  • an elevator control algorithm is shown, by means of which a driving course in normal operation of an elevator car can be controlled as comfortably as possible. In particular, driving curves are shown which take into account that a maximum driving speed can not be achieved with short travel distances or floor distances. At short floor distances goes according to US4130184 a controlled acceleration phase directly into a controlled deceleration phase.
  • a special operation occurs when a designated driving sequence must be interrupted because of an error and accordingly a scheduled destination stop can not be approached. This includes, for example, the deviation of an effective travel movement from the normal driving course, an interruption of drive energy, a failure of service brake systems or a failure of the suspension elements.
  • EP1792864 shows such a braking device in the form of a safety gear.
  • the safety device is actuated upon detection of a malfunction, which stops the elevator car quickly and safely.
  • the braking force is generated in these braking devices in that a brake pad is pressed with a force on the brake track. This contact force is referred to as a normal force and the braking force results from this normal force and a brake friction specific friction coefficient.
  • the brake pair is determined by the brake pad and the brake track.
  • EP0648703 is another such elevator system, or braking device known.
  • the elevator car is delayed in special operation by means of an independent of the drive, controllable braking device and kept at a standstill.
  • An elevator installation according to the preamble of the claim is, for example GB-A-1469576 known
  • the braking device calculates a required deceleration in order to bring the elevator car to a standstill within an exit zone in special operation. This is advantageous because it allows a simple freeing of persons who are in special operation in the elevator car. A long stay of trapped persons in a stationary cabin is thereby eliminated.
  • the braking device further recognizes a successful standstill of the elevator car when a sudden change in the braking force and / or a measured actual acceleration is detected.
  • the braking device sets a braking force specification or a normal force upon detection of the completed standstill according to a holding force. This is advantageous because it ensures that the elevator car is securely locked after braking has taken place. Thus, the elevator car can be released for leaving. Slipping of the elevator car while people leave the elevator car or when, for example, service personnel enters the car is prevented.
  • a braking force to delay an elevator car in special operation or in an error case can be very low, for example, if the elevator car is loaded so that it is in a state of equilibrium counterweight.
  • the holding force is the force required to securely hold an elevator car, taking into account possible loading or handling situations.
  • the braking force is the Force that is needed, or is available to safely delay a moving elevator car in motion.
  • the braking device advantageously includes a braking force sensor which measures the braking force. This makes it easy, fast and safe to record the braking force.
  • the braking force sensor is usually a component of the braking device itself. This also results in a simple and clear functional structure and in a further cost-effective design.
  • a sudden change in the braking force can be determined particularly easily if a change in the effective direction of the braking force is detected. Such a change in the effective direction of the braking force results from a change in the direction of movement of the elevator car.
  • a sudden change in the braking force can also be detected when a delay portion of the braking force at the moment falls away, in which the elevator car comes to a standstill.
  • the elimination of the deceleration or the acceleration component can be determined simply by measuring the actual acceleration or by measuring the braking force.
  • the low-load elevator car is going up and this car has to be stopped due to an unexpected event or an error, so the overweight of the counterweight further accelerates the car. So it is a braking force necessary which compensates on the one hand, a static overweight of the counterweight and applies a dynamic braking component. If the car comes to a standstill, the dynamic braking component is eliminated because only the overweight of the counterweight needs to be maintained. This can be just as easily determined, since the braking force or the acceleration changes abruptly. In this case, the braking force specification or the normal force must be increased so that there is a high and secure holding force. The cabin can thus be gently delayed again and then kept safe.
  • the high holding force ensures that the cabin does not slippage suddenly during subsequent service activities. It is self-evident that, depending on a construction type of the braking device, there are various possibilities for setting the holding force required in the stop.
  • a braking device may be used in which a normal force is regulated or controlled in order to achieve a specific braking or holding force.
  • the braking force specification becomes a normal force specification according to which the braking device sets an acting normal force.
  • To achieve a necessary high holding force a correspondingly high normal force specification is made.
  • direct brake force control or deceleration control is used. To achieve a necessary high holding force in this case a correspondingly high braking force specification or a correspondingly high delay default is made.
  • the brake device will inevitably cause a maximum delivery force or normal force due to the braking force, since only one of the holding force corresponding braking force can be measured in stop at stationary elevator car and - since this value is smaller than the braking force in the stop - the braking device therefore tries this Increase value.
  • the braking device adjusts the normal force to a value corresponding to the holding force after a maximum expected braking time or upon detection of a brake error. This results in a second safety, as in a fault of the brake system after a time when the car should have already stopped safely, a safe holding force is set. System security is increased.
  • the elevator car is arranged in an elevator shaft, which elevator shaft has shaft doors and / or emergency doors, through which the elevator car can be entered.
  • the exit zone is determined by a proximity area of the elevator car with respect to the shaft door or emergency door. This is advantageous because this design allows leaving the car in a normal stop.
  • a normal stop is a stop, which is also approached in normal operation.
  • the exit zone is, for example, the area in which a car door is in engagement with a shaft door and thus can be safely opened by hand or at most electrically controlled. It goes without saying that, in a special operation, it is not absolutely necessary to have an exact alignment of the car door to the shaft door. A step formation of up to 0.25 meters can certainly be accepted in a special operation.
  • a warning message or ad may be provided indicating a possible level. People are thus warned. A greater distance of up to 0.5 meters is also possible in the borderline case. Here, however, the intervention of an instructed person is already required, which can open the manhole and car door by hand.
  • emergency exit zones can also be defined. This makes sense if larger driving distances are available without normal stops, as is the case for elevator systems with so-called express zones, for example. These emergency exit zones are equipped with emergency doors.
  • the braking device is designed in such a way that it calculates several times during the movement of the elevator car during normal operation a hypothetical delay, which would be required to bring the elevator car within the exit zone to a standstill in special operation.
  • the braking device is thereby able to react quickly.
  • this repetitive calculation process allows the hypothetically required deceleration to be checked since the hypothetical required deceleration can be subjected to a plausibility check.
  • the calculation of the hypothetical delay required in short time intervals, or constantly takes place.
  • the time interval is chosen so that a sufficiently accurate start of the exit zone is possible.
  • the time interval can be selected depending on a driving speed of the elevator car. Typically, a time interval of less than 1 second is required.
  • the next possible exit zone is approached.
  • This is the zone that can be reached with a pleasant delay.
  • a pleasant delay for example, a delay of less than 4 m / s 2 can be designated.
  • higher deceleration values can also be used depending on an operating situation or a type of special operation. This is especially the case when a possible approach to an obstacle such as another cabin, a shaft end or a shaft door opened in the immediate vicinity is detected.
  • the hypothetical delay required upon occurrence of an unexpected event is directly defined and used as the required deceleration to effect the braking, the braking device using the required deceleration on a case-by-case basis, further braking control variables as determined by braking force or normal force.
  • This solution gives a clear functional structure. From the time of the occurrence of the unexpected event, the braking can be autonomous, since the braking device only has to comply with the predetermined deceleration value.
  • the braking device is able to determine a time-delayed braking application point or the braking device determines the delay in the form of any reference acceleration curve, if this is required to reach a next exit zone.
  • An arbitrary form of the reference acceleration curve is, for example, a curve which first provides for a high deceleration and, after a correspondingly strong deceleration phase, slides with low delay to the exit zone.
  • an opposite form of the reference acceleration curve can be determined, after which first even an acceleration is allowed to then pass into a deceleration phase and slip to the exit zone.
  • the braking device includes an acceleration sensor and an acceleration controller, which uses the predetermined deceleration set by the brake computer as a setpoint and the normal force as a manipulated variable during braking, wherein further the braking device advantageously includes at least two brake units which each act on a brake track.
  • the braking device determines brake control variables for each of the individual brake units. This is advantageous because errors of a brake unit can be compensated by the other brake units.
  • the braking device is advantageously an electromechanical or a hydraulic or a fully mechanical friction brake device. It can also, a combination of different braking devices can be used. This increases the reliability of the overall system, since different types complement each other in error situations in the rule advantageous.
  • the brake track is joined together in one piece with the guide track. This results in a cost-effective overall solution.
  • the required deceleration and / or the time-delayed brake application point taking into account a speed, a current position of the elevator car with respect to a shaft end, the shaft door, the emergency door or another elevator car, an operating mode of the elevator system, or a state of the braking device certainly.
  • the most comfortable and yet safe stopping of the elevator car in special operation can be achieved at any time.
  • Fig. 1 shows together with the associated plan view according to Fig. 1 an example of an elevator installation 1.
  • the elevator installation 1 comprises an elevator cage 2 which is connected by means of suspension 21 to a counterweight 20.
  • the elevator car 2 is driven by a drive 22 by means of suspension 21.
  • the elevator car 2 is guided by guideways 4 essentially in the vertical direction in an elevator shaft 10.
  • the elevator car 2 and the counterweight 20 move in the same way in the elevator shaft 10.
  • the elevator car 2 is used to transport a delivery load GQ.
  • the elevator shaft has shaft doors 9, which are arranged in floors and which, if necessary, enable or block access to the elevator car 2. In operation, the elevator car move along the shaft doors 9.
  • the elevator car 2 is here stopped for the purpose of loading or unloading in an exit area 8 of the associated shaft door 9.
  • the locations of the individual shaft doors 9, or the associated exit areas 8, are known here in the form of absolute positions 19.
  • the absolute positions 19 are provided with the values SH0 to SHn.
  • an emergency door 13 may be present on certain floors. This is often used when an elevator car 2 does not have to stop over longer travel distances or express zones in the normal case.
  • an elevator control (not shown) which controls the drive 22 accordingly.
  • the elevator shaft 10 or a route of the elevator car is limited by an upper shaft end 12o and a lower shaft end 12u.
  • the illustrated elevator car 2 is provided with a braking device 3, which is mounted on the elevator car 2 and which, if necessary, can brake the elevator car 2 from a driving state to a standstill and / or hold it at a standstill.
  • the braking device 3 engages in a braking track 5 for this purpose.
  • the brake track 5 and the guide track 4 is formed by a guide rail 6, which is designed in a known manner as a T-guide rail.
  • the braking device 3 includes two brake units 15 which can each engage on a, arranged on both sides of the car 2 guide rail 6.
  • the braking device 3 further includes a brake computer 7 and an acceleration controller 18 and associated sensors.
  • a sensor is, for example, a brake force sensor 16, which measures a braking force caused by the brake unit 15, or an acceleration sensor 17, which detects a current acceleration state of the elevator car 2.
  • the braking device 3, or the braking units 15 is controlled such that the elevator car 2 automatically within a next possible exit zone 8 comes to a standstill.
  • the stopping accuracy does not have to be absolutely exact. It is sufficient if the elevator car comes to a stop in an approximation area 11.
  • the proximity region 11 is advantageously dimensioned such that the shaft door 9 or the emergency door 13 can be opened without special precautionary measures.
  • this approximation area 11 comprises approximately an area which can be up to 250 mm apart from the exact exit area 8.
  • the braking device 3 determines automatically when the elevator car 2 reaches standstill and it increases at this time a normal force of the brake unit such that the elevator car 2 is held securely.
  • the braking device 3, as in the elevator system according to Fig. 1 and Fig. 1a is used, based on the function diagram in Fig. 3 explained.
  • the brake computer 7 calculates during normal operation constantly a hypothetical delay required ANh, which would be required if the elevator car would have to be brought to a standstill in an emergency quickly.
  • the brake computer 7 knows this for a current position Sabs the elevator car 2 and compares this current position Sabs with a data memory 19, which contains the absolute positions SH0 to SHn the exit areas 8.
  • the brake computer 7 determines therefrom a distance dS to the next exit region 8 and, taking into account a current speed Veff, determines the hypothetical delay ANh.
  • This hypothetically required delay ANh can be a constant value or a defined delay curve, which starts, for example, with a slight delay and increases before reaching the exit region 8.
  • the determination of the current position of the elevator car Sabs 2 can be done in different ways.
  • an absolute position detection system may be used or the position Sabs of the elevator car 2 may also be calculated from the acceleration sensor 17.
  • the actual speed Veff may be measured via a speed sensor, or the above-mentioned sensor systems such as the absolute position detection system or the acceleration sensor 17 may be used for deriving.
  • the acceleration controller 18 takes over the hypothetical delay ANh which is available as the required deceleration ANe. Accordingly, taking into account the current payload GQ, the current acceleration state aeff and possibly further parameters, the acceleration controller 18 determines a required braking force FB and normal forces FNe and transmits them to the individual braking units 15, which now provide the requested braking force FB or normal force FN. By means of braking force sensor 17, the effective braking force FBeff is measured and transmitted to the acceleration controller 18 for checking and possible correction.
  • the acceleration controller 18 can now continue to determine when the effective direction of the braking force FB suddenly changes, or when a sudden change in the measured value of the braking force or the actual acceleration aeff occurs. Both events indicate that the elevator car 2 has reached the stop point and the acceleration controller 18 can increase the normal force command to the brake units to a safe value. This is important because, as a result, since the elevator car comes to a standstill in the proximity area 11, a load change can take place by persons who can now leave the car 2 or by auxiliary personnel entering the elevator car 2. These load changes cause a shift of an equilibrium of forces. This could lead to slippage of the elevator car without appropriate adjustment of the braking device. Of course, a division of the functional groups on brake computer 7 and acceleration computer 18 is possible.
  • FIG. 2 shows a trip course of an elevator car 2 in the form of a speed-time diagram, and an exemplary associated acceleration / braking force diagram is shown in the upper area of the figure.
  • the elevator car 2 moves according to a desired speed course in the direction of a lowermost position 19, corresponding to the exit SH0. She drives past exits SHn to SH2.
  • the brake computer continuously calculates the hypothetically required deceleration ANh, which would be required in order to reach the next possible approach area 11 to an exit area 8. Constant here involves that a calculation takes place in a predetermined by a processor of the brake computer evaluation frequency.
  • decision criteria are laid down which regulate a selection. Such decision criteria may be the occupancy of an affected exit position, evacuation options, a type of registered event, etc.
  • This event (E) signals a behavior deviating from the normal driving course which is detected by a safety system of the elevator installation 1 and which requires an emergency shutdown of the elevator cage 2.
  • the brake computer 7 defines the last calculated hypothetical delay ANh, now as the currently required deceleration ANe.
  • the acceleration controller 18 determines on the basis of this required delay ANe, and from actual data such as instantaneous acceleration Aeff or load GQ and a characteristic of the associated brake units 15, required normal forces FNe and the brake units set this normal force FNe. This causes, usually by friction, in cooperation with the brake track 5, a corresponding braking force FB.
  • This now effective braking force FBeff is detected by the braking force sensor 16 and to the acceleration controller 18 transmitted. In a first phase of the braking, the total braking force FBeff_1 and thus causes a corresponding delay ANe1.
  • This change dFBeff is detected by the acceleration controller 18 and the default value FNe to the brake unit 15 is greatly increased if necessary, so now the elevator car 2 is securely held.
  • changing the value dFBeff may in many cases involve a change of sign. This is the case if, without the action of the braking device 3, a change of the direction of travel would result.
  • the elevator expert can arbitrarily change the set shapes and arrangements. For example, to safely hold the elevator car 2 after braking, the acceleration controller also raise the setpoint of the delay to a high value ANe3. Since this value can not be achieved because the car 2 is already standing, the clamping force FN is inevitably increased to a maximum.
  • the braking device 3 of course also takes account of shaft ends 12. If several elevator cars 2 travel in a shaft, one of the further cars can represent a virtual shaft end 12.
  • the brake computer 7 takes account of these shaft ends 12, or a further elevator car as position marks SH which may not be run over in any case and chooses a possibly correspondingly high delay when approaching these position marks.
  • self-propelled elevator cars may be used instead of an elevator car carried by means of suspension and the shaft shown may be a wholly or partially open shaft.
  • the brake units used may include different operating principles.

Description

Die Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage mit einer Aufzugkabine und einer Bremseinrichtung zum Stillsetzen der Aufzugkabine im Sonderbetrieb und ein Verfahren zum Stillsetzen einer Aufzugkabine im Sonderbetrieb gemäss Oberbegriff der unabhängigen Patentansprüche.The invention relates to an elevator installation with an elevator car and a braking device for stopping the elevator car in special operation and a method for stopping an elevator car in special operation according to the preamble of the independent claims.

Die Aufzugsanlage ist in einem Schacht eingebaut. Sie besteht im Wesentlichen aus einer Aufzugkabine, welche über Tragmittel mit einem Gegengewicht verbunden ist. Mittels eines Antriebes der wahlweise auf die Tragmittel, direkt auf die Kabine oder direkt auf das Gegengewicht einwirkt, wird die Kabine entlang einer im Wesentlichen vertikalen Führungsbahn verfahren. Im Normalbetrieb wird die Aufzugskabine entsprechend einem Normalfahrverlauf vom Antrieb beschleunigt, in konstanter Bewegung gehalten und wiederum verzögert. Eine mit dem Antrieb zusammen kontrollierte Haltebremse hält die Aufzugskabine im Stillstand fest. In US4130184 ist ein Aufzugs-Regelalgorithmus gezeigt, mittels welchem ein Fahrverlauf im Normalbetrieb einer Aufzugskabine möglichst komfortabel geregelt werden kann. Hierbei sind im Besonderen Fahrkurven aufgezeigt, welche berücksichtigen, dass bei kurzen Fahrdistanzen, bzw. Stockwerkdistanzen eine maximale Fahrgeschwindigkeit nicht erreicht werden kann. Bei kurzen Stockwerksdistanzen geht gemäss US4130184 eine geregelte Beschleunigungsphase direkt in eine geregelte Verzögerungsphase über.The elevator system is installed in a shaft. It consists essentially of an elevator car, which is connected via suspension means with a counterweight. By means of a drive which acts selectively on the support means, directly on the car or directly on the counterweight, the car is moved along a substantially vertical guideway. In normal operation, the elevator car is accelerated by the drive according to a normal course of travel, kept in constant motion and in turn delayed. A holding brake controlled together with the drive keeps the elevator car stationary. In US4130184 an elevator control algorithm is shown, by means of which a driving course in normal operation of an elevator car can be controlled as comfortably as possible. In particular, driving curves are shown which take into account that a maximum driving speed can not be achieved with short travel distances or floor distances. At short floor distances goes according to US4130184 a controlled acceleration phase directly into a controlled deceleration phase.

Weicht die Aufzugskabine vom im Normalbetrieb üblichen Normalfahrverlauf ab, wird dies von einem Sicherheitsüberwachungssystem festgestellt. Die bewegte Aufzugskabine wird dann in einem Sonderbetrieb von einer Bremseinrichtung, mittels einer von der Bremseinrichtung zusammen mit einer Bremsbahn bewirkten Bremskraft, zum Stillstand verzögert und anschliessend im Stillstand gehalten. Ein Sonderbetrieb tritt ein, wenn ein vorgesehener Fahrablauf wegen eines Fehlers unterbrochen werden muss und dementsprechend eine eingeplante Zielhaltestelle nicht angefahren werden kann. Dies beinhaltet beispielsweise das Abweichen einer effektiven Fahrbewegung vom Normalfahrverlauf, ein Unterbruch von Antriebsenergie, ein Versagen von Betriebsbremssystemen oder auch ein Versagen der Tragmittel.If the elevator car deviates from the normal driving course usual in normal operation, this is determined by a safety monitoring system. The moving elevator car is then decelerated to a standstill in a special operation by a brake device, by means of a braking force caused by the brake device together with a brake track, and then kept at a standstill. A special operation occurs when a designated driving sequence must be interrupted because of an error and accordingly a scheduled destination stop can not be approached. This includes, for example, the deviation of an effective travel movement from the normal driving course, an interruption of drive energy, a failure of service brake systems or a failure of the suspension elements.

EP1792864 zeigt eine derartige Bremseinrichtung in der Form einer Fangvorrichtung. Hierbei wird bei Feststellung eines Fehlverhaltens die Fangvorrichtung betätigt, welche die Aufzugskabine schnell und sicher stillsetzt. Die Bremskraft wird bei diesen Bremseinrichtungen dadurch erzeugt, dass ein Bremsbelag mit einer Kraft auf die Bremsbahn gepresst wird. Diese Anpresskraft ist als Normalkraft bezeichnet und die Bremskraft ergibt sich aus dieser Normalkraft und einem bremspaarungsspezifischen Reibewert. Das Bremspaar ist durch den Bremsbelag und die Bremsbahn bestimmt. EP1792864 shows such a braking device in the form of a safety gear. In this case, the safety device is actuated upon detection of a malfunction, which stops the elevator car quickly and safely. The braking force is generated in these braking devices in that a brake pad is pressed with a force on the brake track. This contact force is referred to as a normal force and the braking force results from this normal force and a brake friction specific friction coefficient. The brake pair is determined by the brake pad and the brake track.

Aus EP0648703 ist eine weitere derartige Aufzugsanlage, beziehungsweise Bremseinrichtung bekannt. Hierbei wird die Aufzugskabine im Sonderbetrieb mittels einer vom Antrieb unabhängigen, regelbaren Bremseinrichtung verzögert und im Stillstand gehalten.Out EP0648703 is another such elevator system, or braking device known. In this case, the elevator car is delayed in special operation by means of an independent of the drive, controllable braking device and kept at a standstill.

Eine Aufzugsanlage gemäß dem Oberbegriff des Anspruch ist z.B. aus GB-A-1469576 bekanntAn elevator installation according to the preamble of the claim is, for example GB-A-1469576 known

Unangenehm an diesen Aufzugsanlagen ist, dass nach einem Ansprechen dieser Bremseinrichtung im Sonderbetrieb die Aufzugkabine zufällig stehen bleibt. In der Regel folgt dann eine lange Wartezeit, bis Servicepersonal vor Ort ist um allfällig eingesperrte Personen zu befreien. Im Weiteren ist ungelöst wie ein Zustand der stillstehenden Kabine erkannt werden kann, um sie auch nach erfolgtem Stillstand sicher zu halten. Naheliegenderweise wird dazu ein Signal eines Geschwindigkeitssensors verwendet, aus welchem sich naturgemäss ein Stillstands-Zustand erkennen lässt.It is unpleasant for these elevator systems that after a response of this braking device in special operation, the elevator car stops randomly. As a rule, then follows a long wait until service personnel is on the ground to free any imprisoned persons. Furthermore, it remains unresolved how a state of the stationary car can be detected in order to keep it safe even after a standstill. Obviously, a signal of a speed sensor is used for this, from which, of course, a standstill state can be detected.

Somit ergeben sich verschiedene Anforderungen an eine Aufzugsanlage, bzw. die entsprechende Bremseinrichtung. Sie soll ein einfaches Befreien von Personen ermöglichen, welche bei einem allfälligen Fehlverhalten in einer Aufzugskabine eingeschlossen sind. Sie soll im Sonderbetrieb ein sicheres Halten der Aufzugskabine nach erfolgter Abbremsung sicherstellen. Sie soll im Weiteren eine einfache und klare Funktionsstruktur aufweisen. Erfindungsgemäss sind Lösungen aufzuzeigen welche mindestens Teile dieser Aufgabe erfüllen.Thus, there are different requirements for a lift system, or the corresponding braking device. It is intended to enable a simple release of persons who are trapped in an eventual misbehavior in an elevator car. It is intended to ensure safe holding of the elevator car after the deceleration in special operation. You should in the following one have a simple and clear functional structure. According to the invention solutions are to show which fulfill at least parts of this task.

Die in den unabhängigen Patentansprüchen definierte Erfindung löst diese Aufgabe indem eine Lösung aufgezeigt ist, welche ein einfaches Befreien von Personen, die sich im Sonderbetrieb in der Aufzugskabine befinden, ermöglicht. Im Weiteren ist eine Lösung aufgezeigt, welche ein sicheres Halten der Aufzugskabine nach erfolgter Abbremsung gewährleistet. Die beiden Lösungen ergänzen sich in ihren Funktionen.The invention defined in the independent claims solves this problem by a solution is shown, which allows easy freeing of persons who are in special operation in the elevator car. In addition, a solution is shown, which ensures a secure holding the elevator car after the deceleration. The two solutions complement each other in their functions.

Erfindungsgemäss berechnet die Bremseinrichtung eine erforderliche Verzögerung, um im Sonderbetrieb die Aufzugskabine innerhalb einer Ausstiegszone zum Stillstand zu bringen. Dies ist vorteilhaft, da damit ein einfaches Befreien von Personen ermöglicht ist, welche sich im Sonderbetrieb in der Aufzugskabine befinden. Ein langer Aufenthalt von eingeschlossenen Personen in einer stillstehenden Kabine entfällt dadurch.According to the invention, the braking device calculates a required deceleration in order to bring the elevator car to a standstill within an exit zone in special operation. This is advantageous because it allows a simple freeing of persons who are in special operation in the elevator car. A long stay of trapped persons in a stationary cabin is thereby eliminated.

Alternativ oder ergänzend erkennt die Bremseinrichtung weiter einen erfolgten Stillstand der Aufzugskabine, wenn eine sprungartige Veränderung der Bremskraft und / oder einer gemessenen wirklichen Beschleunigung festgestellt wird. Die Bremseinrichtung stellt eine Bremskraftvorgabe oder eine Normalkraft bei Feststellung des erfolgten Stillstands entsprechend einer Haltekraft ein. Dies ist vorteilhaft, da dadurch die Aufzugskabine nach erfolgter Bremsung sicher festgesetzt wird. Damit kann die Aufzugskabine zum Verlassen freigegeben werden. Einem Wegrutschen der Aufzugskabine, während Personen die Aufzugskabine verlassen oder wenn beispielsweise Servicepersonal die Kabine betritt, ist vorgebeugt. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass eine Bremskraft um eine Aufzugskabine im Sonderbetrieb oder in einem Fehlerfall zu verzögern durchaus sehr gering sein kann, wenn beispielsweise die Aufzugkabine derart beladen ist, dass sie in einem Gleichgewichtszustand zum Gegengewicht ist. Die Haltekraft ist die Kraft, die benötigt wird um eine Aufzugskabine unter Berücksichtigung möglicher Beladungs- oder Handhabungssituationen sicher festzuhalten. Die Bremskraft ist die Kraft, die benötigt wird, beziehungsweise vorhanden ist, um eine in Bewegung befindliche Aufzugskabine sicher zu verzögern.Alternatively or additionally, the braking device further recognizes a successful standstill of the elevator car when a sudden change in the braking force and / or a measured actual acceleration is detected. The braking device sets a braking force specification or a normal force upon detection of the completed standstill according to a holding force. This is advantageous because it ensures that the elevator car is securely locked after braking has taken place. Thus, the elevator car can be released for leaving. Slipping of the elevator car while people leave the elevator car or when, for example, service personnel enters the car is prevented. It should be noted that a braking force to delay an elevator car in special operation or in an error case can be very low, for example, if the elevator car is loaded so that it is in a state of equilibrium counterweight. The holding force is the force required to securely hold an elevator car, taking into account possible loading or handling situations. The braking force is the Force that is needed, or is available to safely delay a moving elevator car in motion.

Weitere vorteilhafte Ausführungen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Ergänzend beinhaltet die Bremseinrichtung vorteilhafterweise einen Bremskraftsensor welcher die Bremskraft misst. Damit lässt sich die Bremskraft einfach, schnell und sicher erfassen. Zudem ist der Bremskraftsensor in der Regel ein Bestandteil der Bremseinrichtung selbst. Damit ergibt sich ebenfalls eine einfache und klare Funktionsstruktur und im weiteren eine kostengünstige Ausführung.Further advantageous embodiments are described in the dependent claims. In addition, the braking device advantageously includes a braking force sensor which measures the braking force. This makes it easy, fast and safe to record the braking force. In addition, the braking force sensor is usually a component of the braking device itself. This also results in a simple and clear functional structure and in a further cost-effective design.

Eine sprungartige Veränderung der Bremskraft kann besonders einfach bestimmt werden, wenn eine Änderung der Wirkrichtung der Bremskraft festgestellt wird. Eine derartige Änderung der Wirkrichtung der Bremskraft resultiert aus einer Änderung der Bewegungsrichtung der Aufzugskabine.
Eine sprungartige Änderung der Bremskraft kann auch festgestellt werden wenn ein Verzögerungsanteil der Bremskraft in dem Augenblick wegfällt, in dem die Aufzugskabine zum Stillstand gelangt. Der Wegfall des Verzögerungs- bzw. des Beschleunigungsanteiles kann einfach durch eine Messung der wirklichen Beschleunigung oder durch eine Messung der Bremskraft festgestellt werden. Dies sind besonders einfache und sichere Varianten zur sicheren Feststellung des Stillstandes. Die Art der im Einzelfall angewendeten Variante ergibt sich naturgemäss aus einer aktuellen Betriebs- und Sonderbetriebs- bzw. Fehlersituation. Fährt zum Beispiel eine wenig beladene Aufzugskabine abwärts und diese Kabine muss wegen eines unerwarteten Ereignisses angehalten werden, so ist nur eine sehr kleine Bremskraft notwendig um die Aufzugkabine zu verzögern, da sie schon aufgrund des Übergewichts des Gegengewichts verzögert wird. Kommt die Kabine nun zum Stillstand möchte sich die Kabine, wegen des weiterhin bestehenden Übergewichts des Gegengewichts, nach oben bewegen. Dies kann nun festgestellt werden, da sich die Wirkrichtung der Bremskraft ändert und die Bremskraftvorgabe kann derart erhöht werden, dass sich eine hohe und sichere Haltekraft ergibt. Die Kabine kann somit sanft verzögert und dennoch sicher gehalten werden.A sudden change in the braking force can be determined particularly easily if a change in the effective direction of the braking force is detected. Such a change in the effective direction of the braking force results from a change in the direction of movement of the elevator car.
A sudden change in the braking force can also be detected when a delay portion of the braking force at the moment falls away, in which the elevator car comes to a standstill. The elimination of the deceleration or the acceleration component can be determined simply by measuring the actual acceleration or by measuring the braking force. These are particularly simple and safe variants for the reliable detection of standstill. The type of variant used in individual cases naturally results from a current operating and special operating or fault situation. If, for example, a low-loaded elevator car is traveling downhill and this car has to be stopped due to an unexpected event, only a very small braking force is necessary to decelerate the elevator car, since it is already delayed due to the excess weight of the counterweight. If the car comes to a standstill, the car would like to move upwards due to the remaining weight of the counterweight. This can now be determined, since the effective direction of the braking force changes and the braking force specification can be increased such that there is a high and secure holding force. The cabin can thus be gently delayed and yet kept safe.

Andererseits fährt zum Beispiel die wenig beladene Aufzugskabine aufwärts und diese Kabine muss wegen eines unerwarteten Ereignisses oder eines Fehlers angehalten werden, so beschleunigt das Übergewicht des Gegengewichts die Kabine weiter. Es ist also eine Bremskraft notwendig welche einerseits ein statisches Übergewicht des Gegengewichts kompensiert und einen dynamischen Bremsanteil aufbringt. Kommt nun die Kabine zum Stillstand entfällt der dynamische Bremsanteil, da nur noch das Übergewicht des Gegengewichts zu halten ist. Dies kann nun ebenso einfach festgestellt werden, da sich die Bremskraft oder die Beschleunigung sprunghaft ändert. In diesem Fall muss die Bremskraftvorgabe, bzw. die Normalkraft so erhöht werden, dass sich eine hohe und sichere Haltekraft ergibt. Die Kabine kann somit wiederum sanft verzögert und anschliessend sicher gehalten werden.On the other hand, for example, the low-load elevator car is going up and this car has to be stopped due to an unexpected event or an error, so the overweight of the counterweight further accelerates the car. So it is a braking force necessary which compensates on the one hand, a static overweight of the counterweight and applies a dynamic braking component. If the car comes to a standstill, the dynamic braking component is eliminated because only the overweight of the counterweight needs to be maintained. This can be just as easily determined, since the braking force or the acceleration changes abruptly. In this case, the braking force specification or the normal force must be increased so that there is a high and secure holding force. The cabin can thus be gently delayed again and then kept safe.

Die hohe Haltekraft stellt sicher, dass die Kabine bei nun folgenden Serviceaktivitäten nicht plötzlich wegrutscht. Es ist hierbei selbstverständlich, dass abhängig von einer Konstruktionsart der Bremseinrichtung verschiedene Möglichkeiten zur Einstellung der im Halt geforderten Haltekraft bestehen.
Beispielsweise kann eine Bremseinrichtung verwendet werden bei der eine Normalkraft geregelt oder gesteuert wird um eine bestimmte Brems-, bzw. Haltekraft zu erreichen. Hierbei wird die Bremskraftvorgabe zu einer Normalkraftvorgabe nach welcher die Bremseinrichtung eine wirkende Normalkraft einstellt. Zum Erreichen einer notwendigen hohen Haltekraft wird eine entsprechend hohe Normalkraftvorgabe gemacht.
In einem anderen Beispiel wird eine direkte Bremskraftregelung oder eine Verzögerungsregelung verwendet. Zum Erreichen einer notwendigen hohen Haltekraft wird hierbei eine entsprechend hohe Bremskraftvorgabe oder eine entsprechend hohe Verzögerungsvorgabe gemacht. Dadurch wird die Bremseinrichtung aufgrund der Bremskraftvorgabe zwangsläufig eine maximale Zustellkraft bzw. Normalkraft bewirken, da ja im Halt bei unbewegter Aufzugskabine lediglich eine der Haltekraft entsprechende Bremskraft gemessen werden kann und - da dieser Wert kleiner als die Bremskraftvorgabe im Halt ist - die Bremseinrichtung demzufolge versucht diesen Wert zu erhöhen.The high holding force ensures that the cabin does not slippage suddenly during subsequent service activities. It is self-evident that, depending on a construction type of the braking device, there are various possibilities for setting the holding force required in the stop.
For example, a braking device may be used in which a normal force is regulated or controlled in order to achieve a specific braking or holding force. In this case, the braking force specification becomes a normal force specification according to which the braking device sets an acting normal force. To achieve a necessary high holding force a correspondingly high normal force specification is made.
In another example, direct brake force control or deceleration control is used. To achieve a necessary high holding force in this case a correspondingly high braking force specification or a correspondingly high delay default is made. As a result, the brake device will inevitably cause a maximum delivery force or normal force due to the braking force, since only one of the holding force corresponding braking force can be measured in stop at stationary elevator car and - since this value is smaller than the braking force in the stop - the braking device therefore tries this Increase value.

Daraus ist jedoch auch ersichtlich dass natürlich bei Verwendung einer Normalkraftregelung die Bremseinrichtung geschont werden kann, da nur eine zum Halten erforderliche Normalkraftvorgabe gemacht werden kann.
Im Folgenden wird in diesem Zusammenhang der Begriff Normalkraft verwendet, wobei gleichwertig auch eine aus einer Bremskraftregelung oder Verzögerungsregelung entstehende Zustellkraft beinhaltet ist.However, it is also apparent from this that, of course, when using a normal force control, the braking device can be spared, since only a normal force command required for holding can be made.
In the following, the term normal force is used in this context, with an equivalent delivery force also being included from a braking force control or deceleration control.

Vorteilhafterweise stellt die Bremseinrichtung die Normalkraft nach einer maximal erwarteten Bremszeit oder bei Feststellung eines Bremsfehlers auf einen der Haltekraft entsprechenden Wert ein. Dies ergibt eine Zweitsicherheit, da bei einer Störung des Bremssystems nach einer Zeit, wenn die Kabine sicher bereits angehalten haben sollte, eine sichere Haltekraft eingestellt wird. Eine Systemsicherheit wird erhöht.Advantageously, the braking device adjusts the normal force to a value corresponding to the holding force after a maximum expected braking time or upon detection of a brake error. This results in a second safety, as in a fault of the brake system after a time when the car should have already stopped safely, a safe holding force is set. System security is increased.

In der Regel ist die Aufzugskabine in einem Aufzugsschacht angeordnet, welcher Aufzugsschacht Schachttüren und/oder Nottüren aufweist, durch welche die Aufzugskabine betretbar ist. Die Ausstiegszone ist durch einen Annäherungsbereich der Aufzugskabine in Bezug auf die Schachttüre bzw. Nottüre bestimmt. Dies ist vorteilhaft, da diese Ausführung ein Verlassen der Kabine in einer normalen Haltestelle erlaubt.
Eine normale Haltestelle ist eine Haltestelle, welche auch im Normalbetrieb angefahren wird. Die Ausstiegszone ist dabei zum Beispiel der Bereich in dem eine Kabinentür im Eingriff zu einer Schachttüre steht und somit gefahrlos von Hand oder allenfalls elektrisch gesteuert geöffnet werden kann. Es ist selbstverständlich, dass in einem Sonderbetrieb nicht unbedingt eine genaue Ausrichtung von Kabinentür zur Schachttüre erfolgen muss. Eine Stufenbildung von bis zu 0.25 Meter kann in einem Sonderbetrieb durchaus akzeptiert sein. Ebenfalls kann bei diesem Ereignis eine Warnmitteilung oder Anzeige bereitgestellt werden, welche auf eine mögliche Stufe hinweist. Personen sind somit gewarnt. Eine grössere Distanz von bis zu 0.5 Meter ist im Grenzfall ebenfalls möglich, Hierbei ist allerdings bereits der Eingriff einer instruierten Person erforderlich, welche die Schacht- und Kabinentür von Hand öffnen kann.As a rule, the elevator car is arranged in an elevator shaft, which elevator shaft has shaft doors and / or emergency doors, through which the elevator car can be entered. The exit zone is determined by a proximity area of the elevator car with respect to the shaft door or emergency door. This is advantageous because this design allows leaving the car in a normal stop.
A normal stop is a stop, which is also approached in normal operation. The exit zone is, for example, the area in which a car door is in engagement with a shaft door and thus can be safely opened by hand or at most electrically controlled. It goes without saying that, in a special operation, it is not absolutely necessary to have an exact alignment of the car door to the shaft door. A step formation of up to 0.25 meters can certainly be accepted in a special operation. Also in this event, a warning message or ad may be provided indicating a possible level. People are thus warned. A greater distance of up to 0.5 meters is also possible in the borderline case. Here, however, the intervention of an instructed person is already required, which can open the manhole and car door by hand.

In besonderen Gebäuden können auch Notausstiegszonen definiert sein. Dies ist dann sinnvoll, wenn grössere Fahrdistanzen ohne normale Haltestellen vorhanden sind, wie es beispielsweise bei Aufzugsanlagen mit so genannten Expresszonen zutrifft. Diese Notausstiegszonen sind mit den Nottüren versehen.In special buildings, emergency exit zones can also be defined. This makes sense if larger driving distances are available without normal stops, as is the case for elevator systems with so-called express zones, for example. These emergency exit zones are equipped with emergency doors.

Erfindungsgemäß ist die Bremseinrichtung derart ausgeführt, dass sie während der Bewegung der Aufzugskabine im Normalbetrieb mehrmals eine hypothetisch erforderliche Verzögerung berechnet, welche erforderlich wäre um im Sonderbetrieb die Aufzugskabine innerhalb der Ausstiegszone zum Stillstand zu bringen. Die Bremseinrichtung ist dadurch in der Lage schnell zu reagieren. Im Weiteren ist durch diesen wiederholenden Berechnungsvorgang der hypothetisch erforderlichen Verzögerung eine Kontrolle ermöglicht, da die hypothetische erforderliche Verzögerung einer Plausibilitätskontrolle unterzogen werden kann. Vorteilhafterweise findet die Berechnung der hypothetisch erforderlichen Verzögerung in kurzen Zeitintervallen, bzw. andauernd statt. Das Zeitintervall ist derart gewählt, dass ein genügend genaues Anfahren der Ausstiegszone möglich ist. Das Zeitintervall kann in Abhängigkeit einer Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine gewählt werden. In der Regel ist ein Zeitintervall von weniger als einer 1 Sekunde erforderlich.According to the invention, the braking device is designed in such a way that it calculates several times during the movement of the elevator car during normal operation a hypothetical delay, which would be required to bring the elevator car within the exit zone to a standstill in special operation. The braking device is thereby able to react quickly. Furthermore, this repetitive calculation process allows the hypothetically required deceleration to be checked since the hypothetical required deceleration can be subjected to a plausibility check. Advantageously, the calculation of the hypothetical delay required in short time intervals, or constantly takes place. The time interval is chosen so that a sufficiently accurate start of the exit zone is possible. The time interval can be selected depending on a driving speed of the elevator car. Typically, a time interval of less than 1 second is required.

In der Regel wird eine nächstmögliche Ausstiegszone angefahren. Dies ist diejenige Zone, welche mit angenehmer Verzögerung erreicht werden kann. Als angenehme Verzögerung kann beispielsweise eine Vorzögerung von weniger als 4 m/s2 bezeichnet werden. Abhängig von einer Betriebssituation oder eine Art des Sonderbetriebes können selbstverständlich auch höhere Verzögerungswerte zur Anwendung gelangen. Dies ist im Besonderen dann der Fall, wenn ein mögliches Auffahren auf ein Hindernis wie beispielsweise eine andere Kabine, ein Schachtende oder eine in nächster Nähe geöffnete Schachttüre festgestellt wird.As a rule, the next possible exit zone is approached. This is the zone that can be reached with a pleasant delay. As a pleasant delay, for example, a delay of less than 4 m / s 2 can be designated. Of course, higher deceleration values can also be used depending on an operating situation or a type of special operation. This is especially the case when a possible approach to an obstacle such as another cabin, a shaft end or a shaft door opened in the immediate vicinity is detected.

Erfindungsgemäß wird die hypothetisch erforderliche Verzögerung bei Eintritt eines unerwarteten Ereignisses direkt zur Durchführung der Bremsung als erforderliche Verzögerung definiert und verwendet, wobei die Bremseinrichtung unter Verwendung dieser erforderlichen Verzögerung fallweise weitere Bremsregelgrössen wie Bremskraft oder Normalkraft bestimmt. Diese Lösung ergibt eine klare Funktionsstruktur. Ab dem Zeitpunkt des Eintritts des unerwarteten Ereignisses kann die Bremsung autonom erfolgen, da die Bremseinrichtung lediglich den vorgegebenen Verzögerungswert einhalten muss.According to the invention, the hypothetical delay required upon occurrence of an unexpected event is directly defined and used as the required deceleration to effect the braking, the braking device using the required deceleration on a case-by-case basis, further braking control variables as determined by braking force or normal force. This solution gives a clear functional structure. From the time of the occurrence of the unexpected event, the braking can be autonomous, since the braking device only has to comply with the predetermined deceleration value.

Vorteilhafterweise ist die Bremseinrichtung in der Lage einen zeitlich verzögerten Bremseinsatzpunkt zu bestimmen oder die Bremseinrichtung bestimmt die Verzögerung in Form einer beliebigen Referenz-Beschleunigungskurve, wenn dies zum Erreichen einer nächsten Ausstiegszone erforderlich ist. Eine beliebige Form der Referenz-Beschleunigungskurve ist beispielsweise eine Kurve welche zuerst eine hohe Verzögerung vorsieht und nach einer entsprechend starker Verzögerungsphase mit geringer Verzögerung zur Ausstiegszone rutscht. Wahlweise kann eine gegenteilige Form der Referenz-Beschleunigungskurve bestimmt werden, wonach zuerst sogar noch eine Beschleunigung zugelassen wird um darnach in eine Verzögerungsphase überzugehen und zur Ausstiegszone zu rutschten.
Diese Möglichkeiten sind vorteilhaft, da abhängig von einer Distanz zur nächstmöglichen Ausstiegszone die Zeit bis zum Erreichen der Ausstiegszone bedarfsgerecht optimiert werden kann.
Vorteilhafterweise wird zur Berechnung der erforderlichen Verzögerungen ein Bremsrechner verwendet, der von anderen Steuerungsfunktionen zumindest funktionell getrennt ist.Advantageously, the braking device is able to determine a time-delayed braking application point or the braking device determines the delay in the form of any reference acceleration curve, if this is required to reach a next exit zone. An arbitrary form of the reference acceleration curve is, for example, a curve which first provides for a high deceleration and, after a correspondingly strong deceleration phase, slides with low delay to the exit zone. Optionally, an opposite form of the reference acceleration curve can be determined, after which first even an acceleration is allowed to then pass into a deceleration phase and slip to the exit zone.
These options are advantageous because depending on a distance to the next possible exit zone, the time to reach the exit zone can be optimized as needed.
Advantageously, a brake computer is used to calculate the required delays, which is at least functionally separated from other control functions.

Vorteilhafterweise beinhaltet die Bremseinrichtung einen Beschleunigungssensor und einen Beschleunigungsregler, der während des Abbremsens die vom Bremsrechner vorgegebene erforderliche Verzögerung als Sollwert und die Normalkraft als Stellgrösse verwendet, wobei weiter die Bremseinrichtung vorteilhafterweise mindestens zwei Bremseinheiten beinhaltet welche auf jeweils eine Bremsbahn einwirken. Dabei bestimmt die Bremseinrichtung Bremsregelgrössen für jede der einzelnen Bremseinheiten. Dies ist vorteilhaft, da Fehler einer Bremseinheit durch die übrigen Bremseinheiten kompensiert werden können.
Die Bremseinrichtung ist vorteilhafter weise eine elektromechanische oder eine hydraulische oder eine vollständig mechanische Reibbremseinrichtung. Es kann auch eine Kombination von unterschiedlichen Bremseinrichtungen verwendet werden. Dies erhöht die Funktionssicherheit des Gesamtsystems, da unterschiedliche Arten sich in Fehlersituationen in der Regel vorteilhaft ergänzen.Advantageously, the braking device includes an acceleration sensor and an acceleration controller, which uses the predetermined deceleration set by the brake computer as a setpoint and the normal force as a manipulated variable during braking, wherein further the braking device advantageously includes at least two brake units which each act on a brake track. In this case, the braking device determines brake control variables for each of the individual brake units. This is advantageous because errors of a brake unit can be compensated by the other brake units.
The braking device is advantageously an electromechanical or a hydraulic or a fully mechanical friction brake device. It can Also, a combination of different braking devices can be used. This increases the reliability of the overall system, since different types complement each other in error situations in the rule advantageous.

Vorteilhafterweise ist die Bremsbahn einstückig mit der Führungsbahn zusammengefügt. Dies ergibt eine kostengünstige Gesamtlösung.Advantageously, the brake track is joined together in one piece with the guide track. This results in a cost-effective overall solution.

In einer Weiterbildung wird die erforderliche Verzögerung und / oder der zeitlich verzögerte Bremseinsatzpunkt unter Berücksichtigung einer Geschwindigkeit, einer aktuellen Position der Aufzugskabine in Bezug auf ein Schachtende, die Schachttüre, die Nottüre oder eine weitere Aufzugskabine, einen Betriebsmodus der Aufzugsanlage, oder einen Zustand der Bremseinrichtung bestimmt. Dadurch kann jederzeit ein möglichst komfortables und trotzdem sicheres Anhalten der Aufzugskabine im Sonderbetrieb erreicht werden.In a further development, the required deceleration and / or the time-delayed brake application point taking into account a speed, a current position of the elevator car with respect to a shaft end, the shaft door, the emergency door or another elevator car, an operating mode of the elevator system, or a state of the braking device certainly. As a result, the most comfortable and yet safe stopping of the elevator car in special operation can be achieved at any time.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiele im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1
eine schematische Ansicht einer Aufzugsanlage
Fig. 1a
eine Draufsicht der Aufzugsanlage von Fig. 1
Fig. 2
eine Fahrtendiagramm
Fig. 3
ein Funktionsdiagramm einer Bremseinrichtung
In the following the invention will be explained in more detail with reference to an exemplary embodiments in conjunction with the figures. Show it:
Fig. 1
a schematic view of an elevator system
Fig. 1a
a top view of the elevator system of Fig. 1
Fig. 2
a trip chart
Fig. 3
a functional diagram of a braking device

Fig. 1 zeigt zusammen mit der zugehörigen Draufsicht gemäss Fig. 1 a ein Beispiel einer Aufzugsanlage 1. Die Aufzugsanlage 1 umfasst eine Aufzugskabine 2 welche mittels Tragmittel 21 zu einem Gegengewicht 20 verbunden ist. Die Aufzugskabine 2 ist mittels Tragmittel 21 von einem Antrieb 22 getrieben. Die Aufzugskabine 2 ist von Führungsbahnen 4 im Wesentlichen in vertikaler Richtung in einem Aufzugsschacht 10 geführt. Die Aufzugskabine 2 und das Gegengewicht 20 bewegen sich gegengleich im Aufzugsschacht 10. Die Aufzugskabine 2 dient dem Transport einer Förderlast GQ. Der Aufzugsschacht weist Schachttüren 9 auf, welche in Etagen angeordnet sind und welche bedarfsweise einen Zugang zur Aufzugskabine 2 ermöglichen oder sperren. Im Betrieb wird die Aufzugskabine entlang der Schachttüren 9 verfahren. Die Aufzugskabine 2 wird hierbei zum Zwecke des Beladens bzw. Entladens in einem Ausstiegsbereich 8 der zugehörigen Schachttüre 9 angehalten. Die Standorte der einzelnen Schachttüren 9, bzw. der zugehörigen Ausstiegsbereiche 8 sind hierbei in Form von Absolutpositionen 19 bekannt. In Fig. 1 sind die Absolutpositionen 19 mit den Werten SH0 bis SHn versehen. Anstelle von Schachttüren 9 kann auf bestimmten Etagen auch lediglich eine Nottüre 13 vorhanden sein. Dies ist vielfach dann angewendet wenn eine Aufzugskabine 2 über grössere Fahrdistanzen oder Expresszonen im Normalfalle nicht anhalten muss. Im Regelfall bzw. im Normalfall erfolgt die Bewegung der Aufzugskabine über eine Aufzugssteuerung (nicht dargestellt) welche den Antrieb 22 entsprechend steuert. Der Aufzugsschacht 10 bzw. eine Fahrstrecke der Aufzugskabine ist durch ein oberes Schachtende 12o und ein unteres Schachtende 12u begrenzt. Fig. 1 shows together with the associated plan view according to Fig. 1 an example of an elevator installation 1. The elevator installation 1 comprises an elevator cage 2 which is connected by means of suspension 21 to a counterweight 20. The elevator car 2 is driven by a drive 22 by means of suspension 21. The elevator car 2 is guided by guideways 4 essentially in the vertical direction in an elevator shaft 10. The elevator car 2 and the counterweight 20 move in the same way in the elevator shaft 10. The elevator car 2 is used to transport a delivery load GQ. The elevator shaft has shaft doors 9, which are arranged in floors and which, if necessary, enable or block access to the elevator car 2. In operation, the elevator car move along the shaft doors 9. The elevator car 2 is here stopped for the purpose of loading or unloading in an exit area 8 of the associated shaft door 9. The locations of the individual shaft doors 9, or the associated exit areas 8, are known here in the form of absolute positions 19. In Fig. 1 the absolute positions 19 are provided with the values SH0 to SHn. Instead of shaft doors 9, only an emergency door 13 may be present on certain floors. This is often used when an elevator car 2 does not have to stop over longer travel distances or express zones in the normal case. As a rule, or in the normal case, the movement of the elevator car via an elevator control (not shown) which controls the drive 22 accordingly. The elevator shaft 10 or a route of the elevator car is limited by an upper shaft end 12o and a lower shaft end 12u.

Die dargestellte Aufzugskabine 2 ist mit einer Bremseinrichtung 3 versehen, welche an der Aufzugskabine 2 angebaut ist und welche die Aufzugskabine 2 erforderlichenfalls aus einem Fahrzustand zum Stillstand bremsen und / oder im Stillstand halten kann. Die Bremseinrichtung 3 greift zu diesem Zwecke in eine Bremsbahn 5 ein. Im dargestellten Beispiel ist die Bremsbahn 5 und die Führungsbahn 4 durch eine Führungsschiene 6 gebildet, welche in bekannter Art und weise als T-Führungsschiene ausgeführt ist.
Im dargestellten Beispiel beinhaltet die Bremseinrichtung 3 zwei Bremseinheiten 15 welche je auf eine, beidseitig der Kabine 2 angeordnete Führungsschiene 6 eingreifen können. Die Bremseinrichtung 3 beinhaltet weiter einen Bremsrechner 7 und einen Beschleunigungsregler 18 und zugehörige Sensoren. Ein Sensor ist beispielsweise ein Bremskraftsensor 16, welcher eine von der Bremseinheit 15 bewirkte Bremskraft misst oder ein Beschleunigungssensor 17, welcher einen aktuellen Beschleunigungszustand der Aufzugskabine 2 feststellt.The illustrated elevator car 2 is provided with a braking device 3, which is mounted on the elevator car 2 and which, if necessary, can brake the elevator car 2 from a driving state to a standstill and / or hold it at a standstill. The braking device 3 engages in a braking track 5 for this purpose. In the example shown, the brake track 5 and the guide track 4 is formed by a guide rail 6, which is designed in a known manner as a T-guide rail.
In the example shown, the braking device 3 includes two brake units 15 which can each engage on a, arranged on both sides of the car 2 guide rail 6. The braking device 3 further includes a brake computer 7 and an acceleration controller 18 and associated sensors. A sensor is, for example, a brake force sensor 16, which measures a braking force caused by the brake unit 15, or an acceleration sensor 17, which detects a current acceleration state of the elevator car 2.

In einer Sonderbetriebssituation, beziehungsweise einer Notsituation, wenn beispielsweise - in einer Extrembetrachtung - die dargestellten Tragmittel 21 versagen, ist die Bremseinrichtung 3, bzw. die Bremseinheiten 15 derart angesteuert, dass die Aufzugskabine 2 selbstständig innerhalb einer nächstmöglichen Ausstiegszone 8 zum Stillstand kommt. Die Anhaltegenauigkeit muss hierbei nicht absolut genau sein. Es genügt, wenn die Aufzugskabine in einem Annäherungsbereich 11 zum Anhalten kommt. Der Annäherungsbereich 11 ist vorteilhafterweise derart bemessen, dass die Schachttüre 9 oder die Nottüre 13 ohne besondere Vorsichtsmassnahmen geöffnet werden kann. Erfahrungsgemäss umfasst dieser Annäherungsbereich 11 etwa einen Bereich der bis zu 250 mm neben dem genauen Ausstiegsbereich 8 liegen kann. Ergänzend stellt die Bremseinrichtung 3 selbstständig fest, wenn die Aufzugskabine 2 den Stillstand erreicht und sie erhöht in diesem Zeitpunkt eine Normalkraft der Bremseinheit derart, dass die Aufzugskabine 2 sicher gehalten ist.In a special operating situation, or an emergency situation, if, for example - in an extreme consideration - the support means 21 shown fail, the braking device 3, or the braking units 15 is controlled such that the elevator car 2 automatically within a next possible exit zone 8 comes to a standstill. The stopping accuracy does not have to be absolutely exact. It is sufficient if the elevator car comes to a stop in an approximation area 11. The proximity region 11 is advantageously dimensioned such that the shaft door 9 or the emergency door 13 can be opened without special precautionary measures. Experience has shown that this approximation area 11 comprises approximately an area which can be up to 250 mm apart from the exact exit area 8. In addition, the braking device 3 determines automatically when the elevator car 2 reaches standstill and it increases at this time a normal force of the brake unit such that the elevator car 2 is held securely.

Die Bremseinrichtung 3, wie sie in der Aufzugsanlage gemäss Fig. 1 und Fig. 1a verwendet ist, wird anhand des Funktionsdiagramms in Fig. 3 erläutert. Der Bremsrechner 7 rechnet während dem Normalbetrieb dauernd eine hypothetisch erforderliche Verzögerung ANh, welche erforderlich wäre, wenn die Aufzugskabine in einem Notfall schnell zum Stillstand gebracht werden müsste. Der Bremsrechner 7 kennt hierzu eine momentane Position Sabs der Aufzugskabine 2 und vergleicht diese momentane Position Sabs mit einen Datenspeicher 19, welcher die absoluten Positionen SH0 bis SHn der Ausstiegsbereiche 8 enthält. Der Bremsrechner 7 ermittelt daraus eine Distanz dS zum nächsten Ausstiegsbereich 8 und er bestimmt unter Berücksichtigung einer aktuellen Geschwindigkeit Veff die hypothetisch erforderliche Verzögerung ANh. Sollte die hypothetisch erforderliche Verzögerung ANh einen zu hohen Wert ergeben, wird ein nächster Ausstiegsbereich 8 gewählt und dementsprechend eine neue hypothetisch erforderliche Verzögerung ANh bestimmt. Diese hypothetisch erforderliche Verzögerung ANh kann ein konstanter Wert oder ein definierter Verzögerungsverlauf sein, welcher beispielsweise mit einer geringen Verzögerung startet und vor Erreichen des Ausstiegsbereiches 8 zunimmt.The braking device 3, as in the elevator system according to Fig. 1 and Fig. 1a is used, based on the function diagram in Fig. 3 explained. The brake computer 7 calculates during normal operation constantly a hypothetical delay required ANh, which would be required if the elevator car would have to be brought to a standstill in an emergency quickly. The brake computer 7 knows this for a current position Sabs the elevator car 2 and compares this current position Sabs with a data memory 19, which contains the absolute positions SH0 to SHn the exit areas 8. The brake computer 7 determines therefrom a distance dS to the next exit region 8 and, taking into account a current speed Veff, determines the hypothetical delay ANh. Should the hypothetical delay ANh result in a too high value, a next exit area 8 is selected and accordingly a new hypothetical delay ANh is determined. This hypothetically required delay ANh can be a constant value or a defined delay curve, which starts, for example, with a slight delay and increases before reaching the exit region 8.

Die Ermittlung der momentanen Position Sabs der Aufzugskabine 2 kann auf unterschiedliche Art und Weise erfolgen. So kann ein Absolutpositions-Erfassungssystem verwendet werden oder die Position Sabs der Aufzugskabine 2 kann auch aus dem Beschleunigungssensor 17 errechnet werden. Gleichermassen kann die aktuelle Geschwindigkeit Veff über einen Geschwindigkeitssensor gemessen werden, oder es können die oben erwähnten Sensorsysteme wie beispielsweise das Absolutpositions-Erfassungssystem oder der Beschleunigungssensor 17 zur Herleitung verwendet werden.The determination of the current position of the elevator car Sabs 2 can be done in different ways. Thus, an absolute position detection system may be used or the position Sabs of the elevator car 2 may also be calculated from the acceleration sensor 17. equally For example, the actual speed Veff may be measured via a speed sensor, or the above-mentioned sensor systems such as the absolute position detection system or the acceleration sensor 17 may be used for deriving.

Tritt nun ein Notfall oder ein Fehler-Ereignis E ein, übernimmt der Beschleunigungsregler 18 die bereitstehende hypothetisch erforderliche Verzögerung ANh als erforderliche Verzögerung ANe. Der Beschleunigungsregler 18 bestimmt dementsprechend unter Berücksichtigung der aktuellen Zuladung GQ, des aktuellen Beschleunigungszustandes aeff und allfällig weiterer Parameter eine erforderliche Bremskraft FB und Normalkräfte FNe und übermittelt diese zu den einzelnen Bremseinheiten 15, welche nun die angeforderte Bremskraft FB oder Normalkraft FN bereitstellen. Mittels Bremskraftsensor 17 wird die effektive Bremskraft FBeff gemessen und zur Kontrolle und allfälliger Korrektur an den Beschleunigungsregler 18 übermittelt.If an emergency or an error event E now occurs, the acceleration controller 18 takes over the hypothetical delay ANh which is available as the required deceleration ANe. Accordingly, taking into account the current payload GQ, the current acceleration state aeff and possibly further parameters, the acceleration controller 18 determines a required braking force FB and normal forces FNe and transmits them to the individual braking units 15, which now provide the requested braking force FB or normal force FN. By means of braking force sensor 17, the effective braking force FBeff is measured and transmitted to the acceleration controller 18 for checking and possible correction.

Der Beschleunigungsregler 18 kann nun weiter feststellen, wenn die Wirkrichtung der Bremskraft FB plötzlich ändert, oder wenn eine sprungartige Veränderung des Messwertes der Bremskraft oder der wirklichen Beschleunigung aeff erfolgt. Beide Ereignisse deuten darauf hin, dass die Aufzugskabine 2 den Anhaltepunkt erreicht hat und der Beschleunigungsregler 18 kann die Normalkraftvorgabe an die Bremseinheiten auf einen sicheren Wert erhöhen. Dies ist insofern wichtig, da als Folge, da die Aufzugskabine im Annäherungsbereich 11 zum Stillstand kommt, ein Lastwechsel durch Personen, welche die Kabine 2 nun verlassen können oder durch Hilfspersonal, welches die Aufzugskabine 2 betritt, erfolgen kann. Diese Lastwechsel bewirken eine Verschiebung eines Kräftegleichgewichtes. Dies könnte ohne entsprechende Einstellung der Bremseinrichtung zu einem Wegrutschen der Aufzugskabine führen.
Selbstverständlich ist eine Aufteilung der Funktionsgruppen auf Bremsrechner 7 und Beschleunigungsrechner 18 möglich. Es können feiner strukturierte Funktionsgruppen verwendet werden, oder es können integrierte Funktionsgruppen verwendet werden, welche entsprechende Funktionen zusammenfassen. Anhand eines Fahrtendiagramms Fig. 2 wird der Erfindungsgedanke am Beispiel der Aufzugsanlage gemäss Fig. 1 und Fig. 1a sowie dem Funktionsdiagramm Fig. 3 erläutert.
Im unteren Bereich der Fig. 2 ist ein Fahrtenverlauf einer Aufzugskabine 2 in Form eines Geschwindigkeits-Zeit-Diagramms dargestellt und im oberen Bereich der Figur ist ein beispielhaftes zugehöriges Beschleunigungs-/Bremskraft- Diagramm gezeigt. Die Aufzugskabine 2 fährt entsprechend einem Soll-Geschwindigkeitsverlauf in Richtung einer untersten Position 19, entsprechend dem Ausstieg SH0. Sie fährt dabei an Ausstiegen SHn bis SH2 vorbei. Der Bremsrechner berechnet dabei dauernd die hypothetisch erforderliche Verzögerung ANh, welche erforderlich wäre um den nächst möglichen Annäherungsbereich 11 zu einem Ausstiegsbereich 8 zu erreichen. Dauernd beinhaltet dabei dass eine Berechnung in einer durch einen Prozessor des Bremsrechners vorgegebenen Auswertefrequenz erfolgt. In einem Übergangsbereich A, wo ein Erreichen verschiedener Ausstiegspositionen SH möglich ist, sind Entscheidungskriterien hinterlegt welche eine Auswahl regeln. Derartige Entscheidungskriterien können die Belegung einer betroffenen Ausstiegsposition, Evakuationsmöglichkeiten, eine Art eines registrierten Ereignisses, usw. sein.
Im dargestellten Fahrverlauf tritt nun kurz nach Durchfahren der Etage, bzw. des Ausstieges SH2 ein Ereignis (E) auf. Dieses Ereignis (E) signalisiert ein vom normalen Fahrverlauf abweichendes Verhalten welches durch ein Sicherheitssystem der Aufzugsanlage 1 detektiert wird, und welches ein notfallmässiges Stillsetzen der Aufzugskabine 2 verlangt. Der Bremsrechner 7 definiert die letzte berechnete hypothetisch erforderliche Verzögerung ANh, nun als aktuell erforderliche Verzögerung ANe. Der Beschleunigungsregler 18 bestimmt anhand dieser erforderliche Verzögerung ANe, und von aktuellen Daten wie momentane Beschleunigung Aeff oder Last GQ und einer Charakteristik der zugeordneten Bremseinheiten 15, erforderliche Normalkräfte FNe und die Bremseinheiten stellen diese Normalkraft FNe ein.
Dies bewirkt, in der Regel durch Reibung, im Zusammenwirken mit der Bremsbahn 5 eine entsprechende Bremskraft FB. Diese nun effektiv wirkende Bremskraft FBeff wird vom Bremskraftsensor 16 erfasst und an den Beschleunigungsregler 18 übermittelt. In einer ersten Phase der Bremsung beträgt die totale Bremskraft FBeff_1 und bewirkt damit eine entsprechende Verzögerung ANe1. Entsprechend dem vorgegebenen Verlauf der erforderliche Verzögerung ANe, wird im Beispiel in einer zweiten Bremsphase die Bremskraft FB erhöht und die resultierende Bremskraft FBeff_2 bewirkt eine entsprechend höhere Endverzögerung ANe2. Wie im Diagramm im oberen Diagrammbereich dargestellt, messen nun die Bremskraftsensoren 16, bzw. deren Summe eine totale Bremskraft FBeff_2, solange die Aufzugskabine in Bewegung ist. Sobald die Kabine 2 zum Stillstand kommt, entfällt ein Verzögerungsanteil und die vom Bremskraftsensor 16 festgestellte Kraft FBeff_3 ist plötzlich um einen Wert dFBeff reduziert. Diese Veränderung dFBeff wird vom Beschleunigungsregler 18 erkannt und der Vorgabewert FNe an die Bremseinheit 15 wird bei Bedarf stark erhöht, damit nun die Aufzugskabine 2 sicher festgehalten wird.
Abhängig von aktueller Beladung GQ und Fahrtrichtung sowie einer Art des Ereignisses (E) kann die Veränderung des Wertes dFBeff in vielen Fällen einen Vorzeichenwechsel beinhalten. Dies ist dann der Fall, wenn ohne Einwirken der Bremseinrichtung 3 ein Wechsel der Fahrtrichtung resultieren würde.The acceleration controller 18 can now continue to determine when the effective direction of the braking force FB suddenly changes, or when a sudden change in the measured value of the braking force or the actual acceleration aeff occurs. Both events indicate that the elevator car 2 has reached the stop point and the acceleration controller 18 can increase the normal force command to the brake units to a safe value. This is important because, as a result, since the elevator car comes to a standstill in the proximity area 11, a load change can take place by persons who can now leave the car 2 or by auxiliary personnel entering the elevator car 2. These load changes cause a shift of an equilibrium of forces. This could lead to slippage of the elevator car without appropriate adjustment of the braking device.
Of course, a division of the functional groups on brake computer 7 and acceleration computer 18 is possible. Finer structured functional groups can be used, or integrated functional groups can be used which combine the corresponding functions. Based on a trip chart Fig. 2 the concept of the invention is based on the example of the elevator installation according to Fig. 1 and Fig. 1a as well as the function diagram Fig. 3 explained.
At the bottom of the Fig. 2 2 shows a travel course of an elevator car 2 in the form of a speed-time diagram, and an exemplary associated acceleration / braking force diagram is shown in the upper area of the figure. The elevator car 2 moves according to a desired speed course in the direction of a lowermost position 19, corresponding to the exit SH0. She drives past exits SHn to SH2. The brake computer continuously calculates the hypothetically required deceleration ANh, which would be required in order to reach the next possible approach area 11 to an exit area 8. Constant here involves that a calculation takes place in a predetermined by a processor of the brake computer evaluation frequency. In a transition area A, where it is possible to reach various exit positions SH, decision criteria are laid down which regulate a selection. Such decision criteria may be the occupancy of an affected exit position, evacuation options, a type of registered event, etc.
In the illustrated driving course occurs shortly after passing through the floor, or the exit SH2 an event (E). This event (E) signals a behavior deviating from the normal driving course which is detected by a safety system of the elevator installation 1 and which requires an emergency shutdown of the elevator cage 2. The brake computer 7 defines the last calculated hypothetical delay ANh, now as the currently required deceleration ANe. The acceleration controller 18 determines on the basis of this required delay ANe, and from actual data such as instantaneous acceleration Aeff or load GQ and a characteristic of the associated brake units 15, required normal forces FNe and the brake units set this normal force FNe.
This causes, usually by friction, in cooperation with the brake track 5, a corresponding braking force FB. This now effective braking force FBeff is detected by the braking force sensor 16 and to the acceleration controller 18 transmitted. In a first phase of the braking, the total braking force FBeff_1 and thus causes a corresponding delay ANe1. In accordance with the predetermined course of the required deceleration ANe, in the example in a second braking phase the braking force FB is increased and the resulting braking force FBeff_2 causes a correspondingly higher end deceleration ANe2. As shown in the diagram in the upper diagram area, now measure the braking force sensors 16, and their sum a total braking force FBeff_2, as long as the elevator car is in motion. As soon as the car 2 comes to a standstill, a delay component is eliminated and the force FBeff_3 detected by the brake force sensor 16 is suddenly reduced by a value dFBeff. This change dFBeff is detected by the acceleration controller 18 and the default value FNe to the brake unit 15 is greatly increased if necessary, so now the elevator car 2 is securely held.
Depending on the current loading GQ and direction of travel as well as a type of event (E), changing the value dFBeff may in many cases involve a change of sign. This is the case if, without the action of the braking device 3, a change of the direction of travel would result.

Das dargestellte Beispiel ist eine Möglichkeit zur Verwirklichung der Erfindung. Bei Kenntnis der vorliegenden Erfindung kann der Aufzugsfachmann die gesetzten Formen und Anordnungen beliebig verändern. So kann beispielsweise, zum sicheren Festhalten der Aufzugskabine 2 nach erfolgter Bremsung, der Beschleunigungsregler auch den Sollwert der Verzögerung auf einen hohen Wert ANe3 anheben. Da dieser Wert nicht erreicht Werden kann, da die Kabine 2 schon steht, wird die Klemmkraft FN zwangsläufig zu einem Maximum erhöht. Im Weiteren berücksichtigt die Bremseinrichtung 3 selbstverständlich auch Schachtenden 12. Verkehren mehrere Aufzugskabinen 2 in einem Schacht kann eine der weiteren Kabinen ein virtuelles Schachtende 12 darstellen. Der Bremsrechner 7 berücksichtigt diese Schachtenden 12, bzw. eine weitere Aufzugskabine als Positionsmarken SH welche in keinem Falle überfahren werden dürfen und wählt bei einer Annäherung an diese Positionsmarken eine allenfalls entsprechend hohe Verzögerung.The illustrated example is a possibility for realizing the invention. With knowledge of the present invention, the elevator expert can arbitrarily change the set shapes and arrangements. For example, to safely hold the elevator car 2 after braking, the acceleration controller also raise the setpoint of the delay to a high value ANe3. Since this value can not be achieved because the car 2 is already standing, the clamping force FN is inevitably increased to a maximum. In addition, the braking device 3 of course also takes account of shaft ends 12. If several elevator cars 2 travel in a shaft, one of the further cars can represent a virtual shaft end 12. The brake computer 7 takes account of these shaft ends 12, or a further elevator car as position marks SH which may not be run over in any case and chooses a possibly correspondingly high delay when approaching these position marks.

In Weiteren können anstelle einer mittels Tragmittel getragenen Aufzugskabine auch selbstfahrende Aufzugskabinen verwendet sein und der dargestellte Schacht kann ein ganz oder teilweise offener Schacht sein. Ebenfalls können die verwendeten Bremseinheiten unterschiedliche Funktionsprinzipien beinhalten.In addition, self-propelled elevator cars may be used instead of an elevator car carried by means of suspension and the shaft shown may be a wholly or partially open shaft. Also, the brake units used may include different operating principles.

Claims (9)

  1. Elevator system (1) with an elevator car (2) and with brake equipment (3), the elevator car (2) being movable in normal operating mode and being able to be decelerated to standstill and held at standstill in special operating mode by the brake equipment (3) by means of a braking force (FB) produced by the brake equipment (3) together with a brake track (5), wherein the brake equipment (3) calculates a required deceleration (ANe) in order to bring the elevator car (2) to standstill within an exit zone (11) in the special operating mode,
    characterised in that
    the brake equipment (3) during movement of the elevator car (2) in the normal operating mode calculates a plurality of times a hypothetically required deceleration (ANh), which would be required in order to bring the elevator car (2) to standstill within the exit zone (11) in the special operating mode and
    on occurrence of an event (E) for braking in the special operating mode, the brake equipment (3) uses the hypothetically required deceleration (ANh) as required deceleration (ANe).
  2. Elevator system according to claim 1, characterised in that the brake equipment (3) with use of the required deceleration (ANe) determines on occasion further brake regulating variables such as braking force (FB) or normal force (FNe).
  3. Elevator system according to claim 1, characterised in that the brake equipment (3) determines a brake application point delayed in time when this is required for reaching the exit zone (11) and/or that the hypothetically required deceleration (ANh) is a reference acceleration curve of any form suitable for reaching the exit zone (11).
  4. Elevator system according to any one of the preceding claims, characterised in that the required deceleration (ANe) and/or the brake application point delayed in time is or are determined with consideration of a speed (Veff), a current position (Sabs) of the elevator car (2) with respect to a shaft door (9), an emergency door (13), a shaft end (12, 12u, 12o), a further elevator car, an operating mode of the elevator system (1) or a state of the brake equipment (3).
  5. Elevator system according to any one of the preceding claims, characterised in that the brake equipment (3) includes an acceleration sensor (17) for measuring the effective acceleration (Aeff) and an acceleration regulator (18) which during braking uses the deceleration (ANe) as target value and the normal force (FN) as correcting variable.
  6. Elevator system according to any one of the preceding claims, characterised in that the brake equipment (3) recognises that standstill of the elevator car (2) has taken place when an abrupt change (dFBeff) in the braking force (FB) or an abrupt change in a measured effective acceleration (Aeff) is detected.
  7. Elevator system according to claim 6, characterised in that the brake equipment (3) sets the normal force (FN) in correspondence with a holding force when it is detected that standstill has taken place and/or that the brake equipment (3) sets the normal force (FN) after a maximum expected time of braking or when a brake fault is detected to a value corresponding with the holding force.
  8. Method of stopping an elevator car in a special operating mode by means of brake equipment,
    the elevator car (2) being moved in normal operating mode and being able to be decelerated to standstill and held at standstill in special operating mode by the brake equipment (3) by means of a braking force (FB) produced by the brake equipment (3) together with a brake track (5), wherein a required deceleration (ANe) is calculated in order to bring the elevator car (2) to standstill within an exit zone (11) in the special operating mode,
    characterised in that
    - during movement of the lift cage (2) in the normal operating mode a hypothetically required deceleration (ANh), which would be needed in order to bring the elevator car (2) to standstill within the exit zone (11) in the special operating mode, is continually calculated and
    - on occurrence of an event (E) for braking in the special operating mode the hypothetically required deceleration (ANh) is used as required deceleration (ANe).
  9. Method according to claim 8, characterised in that a standstill, which has taken place, of the elevator car (2) is recognised when an abrupt change (dFBeff) in the braking force (FB) and/or in a measured effective acceleration (Aeff) is detected.
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