EP3209589A1 - Aufzug mit einem dezentralen elektronischen sicherheitssystem - Google Patents

Aufzug mit einem dezentralen elektronischen sicherheitssystem

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EP3209589A1
EP3209589A1 EP15781685.1A EP15781685A EP3209589A1 EP 3209589 A1 EP3209589 A1 EP 3209589A1 EP 15781685 A EP15781685 A EP 15781685A EP 3209589 A1 EP3209589 A1 EP 3209589A1
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EP
European Patent Office
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safety
control unit
elevator
safety control
speed
Prior art date
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Application number
EP15781685.1A
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English (en)
French (fr)
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EP3209589B1 (de
Inventor
Michael Geisshüsler
David Michel
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Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Publication date
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Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Publication of EP3209589A1 publication Critical patent/EP3209589A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3209589B1 publication Critical patent/EP3209589B1/de
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    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
    • B66B5/0018—Devices monitoring the operating condition of the elevator system
    • B66B5/0031—Devices monitoring the operating condition of the elevator system for safety reasons
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
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    • B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical
    • B66B1/32—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical effective on braking devices, e.g. acting on electrically controlled brakes
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures

Definitions

  • the present invention relates to an elevator with a safety system according to the preamble of the independent claim.
  • the patent EP2022742 AI shows, for example, such a bus-based electronic security system.
  • This is a decentralized safety system with two safety control units.
  • a safety control unit is arranged on the car and another safety control unit is associated with the car.
  • the two safety control units are connected via a safety-based bus.
  • the one safety control unit on the cab performs the task of monitoring all position- and speed-dependent safety-related movement states of the cab.
  • the other safety control unit primarily monitors safety contacts, such as shaft door contacts or shaft end contacts.
  • the decentralized safety system presented in EP2022742 AI follows the premise to evaluate the locally available sensor and contact signals by the locally arranged safety control unit and to monitor the security functions dependent thereon. For example, one safety control unit evaluates the position and speed signals available on the car and compares them with a set of limit curves stored on the safety control unit. If the speed of the car exceeds a limit value specified for a certain position, the first safety control unit triggers the drive brake or the safety brake. Accordingly, the further safety control unit monitors, for example, the state of the shaft door contacts and triggers after detecting an impermissible safety condition of a landing door contact in turn, the drive brake or the safety brake. An impermissible safety state for a shaft door contact is present, for example, when the shaft door of a floor is open and at the same time there is no car on the corresponding floor.
  • a disadvantage of this safety system is that the computing power available on the one safety control unit for monitoring the position and speed-dependent safety-related movement states of the cabin compared to the available on the additional safety control unit computing power for monitoring the safety contacts is relatively high. Accordingly, the one security control unit is comparatively expensive to purchase. It is therefore an object of the present invention to provide a favorable safety system for an elevator.
  • an elevator comprising a drive and a cab, which is operatively connected to the drive and is movable along a roadway.
  • the elevator has at least one guide rail, which is arranged along the roadway and leads the cabin, as well as a safety brake, which is arranged on the cabin and which is designed to exert a braking force on the guide rail.
  • a safety system is provided which comprises a first safety control unit and a second safety control unit and which monitors a safety state of the elevator.
  • the elevator is characterized in that the first safety control unit is designed to output a stop signal to the drive, in particular to a drive brake and / or to a frequency converter of the drive, and that the second safety control unit is designed to output a triggering signal to the safety brake in order to bring the elevator in a permissible safety state upon detection of an impermissible safety condition.
  • Inadmissible safety state is here to be understood as a state of the elevator in which safe operation of the elevator is not guaranteed.
  • An impermissible safety condition exists, for example, when a shaft door of a floor is open and at the same time there is no car on the corresponding floor, the car reaches an overspeed or the car drives over a shaft limit switch. Accordingly, an admissible safety state of the elevator is present if safe operation of the elevator is ensured.
  • a stop signal is sent to the drive, a safety system initiates
  • Measures are understood to deliberately slow down a drive of the cabin by means of the drive. This includes, for example, on the one hand the direct control or regulation of the drive brake or the frequency converter or the indirect intervention via a safety circuit or safety contact. If the safety circuit or the safety contact is opened, the drive is disconnected from an electrical supply. Accordingly, the drive brake is activated and the drive is switched off. The ride of the cabin does not have to must be braked to a standstill. Braking the travel of the car to a speed value below a predetermined speed threshold may be sufficient. For example, if the cabin only reaches an impermissible overspeed during a journey.
  • the stop signal can be output to the drive from the safety system only via the first safety control unit, and the triggering signal can be output to the safety brake by the safety system only via the second safety control unit.
  • One advantage of such an elevator is the reduction of the interfaces between the safety system and the safety-related actuators, such as the drive or the safety brake, which is controlled by the safety system. This simplifies the complexity of the security system.
  • the first safety control unit is connected to an elevator control unit and is designed to output a status signal to the elevator control unit when an impermissible safety state is detected.
  • the advantage here is that the elevator control unit is always in the picture, whether the security system works properly.
  • a data line between the first safety control unit and the elevator control can be optimally utilized by this mode of operation, since no unnecessary positive status signals have to be sent to the elevator control unit. Accordingly, the data line can be dimensioned for a smaller amount of data transfer.
  • the second safety control unit is preferably connected to the first safety control unit and is designed to output a status signal to the first safety control unit when an impermissible safety state is detected.
  • the second safety control unit is connected to an acceleration sensor and adapted to monitor the safety state based on an acceleration signal of the acceleration sensor, wherein the second safety control unit compares the acceleration signal with a predetermined acceleration threshold and outputs a trigger signal to the safety brake when reaching or exceeding the acceleration threshold.
  • the second safety control unit is connected to a position and / or speed sensor and adapted to transmit a position and / or speed signal of the position and / or speed sensor to the first safety control unit.
  • the position and / or speed sensor may be provided as a reading unit reading code marks from a code band extending substantially along the roadway of the car.
  • the code marks represent information about a position of the car relative to the code band or to the roadway.
  • the code band serves as an information carrier.
  • the position and / or speed sensor can be designed as a Hall sensor and the code band as a magnetic strip, are deposited on the magnetic code marks.
  • the position and / or speed sensor or the code band can be designed as an optical system.
  • the raw data of the position and / or speed sensor are already processed on the car by the second safety control unit and thus only processed data load the data line to the first safety control unit.
  • the data connection between the second security control unit and the first security control unit is thus burdened only by the position and speed data required by the elevator control anyway.
  • the first safety control unit can also be connected to a further position and / or speed sensor and be designed to transmit a position and / or speed signal of the further position and / or speed sensor to the first safety control unit.
  • the position and / or speed sensor with respect to the roadway is arranged fixed.
  • the person skilled in various measuring systems are familiar with which a position and / or speed determination of the cabin is possible.
  • the further position and / or speed sensor can be based on laser or ultrasound technology.
  • incremental measuring sensors are also suitable which monitor a rotational movement of a drive shaft of the drive and generate a position and / or speed signal therefrom.
  • the first safety control unit is preferably designed to monitor the safety state on the basis of the position and / or speed signal, wherein the first safety control unit compares the position and / or speed signal with a position and / or speed threshold, in particular a position-dependent speed threshold, and reaches or exceeds it of the position and / or speed threshold outputs a stop signal to the drive.
  • the processing of the position and / or speed-dependent safety functions by the first safety control unit and the processing of the acceleration-dependent safety functions by the second safety control unit has the advantage that the computational effort of each individual safety control unit remains limited due to the shared operation. Thus, relatively cheap safety control units can be used.
  • the position and / or speed threshold value preferably predetermines a speed and position-dependent limit value for a movement of the cabin in a predeterminable area about a holding position on a floor with the cabin and landing doors open, in order to prevent unintended cabin movement.
  • the first safety control unit initiates a braking action via the drive when reaching and / or exceeding a speed limit value and when driving the car outside the predefinable range.
  • the position and / or speed threshold value preferably predetermines a position-dependent limit value for a movement of the car in an end region of the roadway to a
  • the position and / or speed threshold value preferably predetermines a speed-dependent limit value for an overspeed of the car in the entire area of the roadway in order to prevent an overspeed of the car.
  • the limit value for the overspeeding can be predetermined as a function of an operating mode, wherein, in particular, the limit value for the overspeed in a maintenance mode is selected to be smaller than the limit value for the overspeed in a normal mode.
  • the position and / or speed threshold value preferably predetermines a speed and position-dependent limit value for a region of approach of the car to a roadway end in order to ensure controlled braking of the car in the direction of the roadway end.
  • the speed and position-dependent limit value for the approach area preferably decreases in the direction of the roadway end.
  • the first safety control unit is preferably connected to at least one safety contact, in particular a shaft door contact or a shaft end contact, and configured to monitor the safety state of the elevator based on a switching state of the at least one safety contact, wherein the first safety control unit evaluates the switching state of the at least one safety contact and if there is an impermissible switching state, a stop signal is output to the drive.
  • FIG. 1 shows an elevator with a security system according to the invention
  • Fig. 2 is a schematic representation of the security system
  • Fig. 3 is a schematic representation of the security system and implemented
  • security features 1 shows a highly schematic representation of an exemplary embodiment of an elevator 10 according to the invention.
  • the elevator 10 has a cabin 12 which is operatively connected to a drive 11 via a suspension element 31, in particular a cable or belt.
  • the support means 31 passes over a traction sheave 32, which is driven by the drive 1 1.
  • the drive pulley 32 converts a rotational movement into a translational movement of the latter by means of frictional engagement with the suspension element 31, the cabin 12 being movable along a roadway 20.
  • the lane 20 is bounded by four lateral shaft walls 33, a shaft roof and a shaft floor.
  • the shaft roof and the shaft bottom are not shown in FIG. 1.
  • the cabin 12 is guided on a guide along the roadway 20 on guide rails 13.
  • the cabin 12 has guide shoes which engage in the guide rails 13.
  • the guide shoes are not shown in FIG. 1.
  • the car 12 has a catch brake 16, which can exert a braking force on the guide rails 13 to brake the car 12, if necessary.
  • the cabin 12 at a first end 31.1 of the support means 31 and a counterweight 21, which balances the weight of the car 12, attached to a second end 31.2 of the support means 31.
  • the person skilled in the art is familiar with other suspension dispositions of the car 12 or counterweight 21, such as suspending the car 12 in a loop of the suspension element 31, the ends of the suspension element 31 being stationary relative to the roadway 20, for example directly or indirectly connected to shaft walls 33 ,
  • the invention can thus be realized independently of a specific suspension disposition.
  • the drive 1 1 furthermore has a drive brake 14.
  • the drive brake 14 is designed to apply a braking torque indirectly or directly to the traction sheave 32. In this case, a rotational movement of the traction sheave 32 or a translatory movement of the cabin 12 can be braked by means of the drive brake 14 .
  • the drive 11 is controlled or regulated by means of an elevator control 19.
  • the elevator controller 19 registers car calls and destination entries for floors 53 to be approached and draws up a schedule for the processing of the car calls and destination inputs.
  • the elevator controller 19 generates timed control signals to move the car 12 to the corresponding floors 53. In this case, the elevator control 19 transmits the control signals to a frequency converter of the drive 11 or to the drive brake 14. For reasons of clarity, only one floor 53 is indicated in FIG.
  • the safety system 1 comprises a first safety control unit 2, which is preferably arranged on the drive 11 and which drives the drive 11, and a second safety control unit 3, which is arranged on the car 12 and which actuates the safety brake 16.
  • the first and second safety control units 2, 3 are connected to one another via a schematically illustrated data line 24.
  • the security system 1 is connected to the elevator control 19 via the first security control unit 2.
  • a position and / or speed sensor 17 is fixedly connected to the car 12. In the example shown, the position and / or speed sensor 17 is designed to read a position value from a code band 37, which is arranged along the roadway 20, and if necessary to calculate a speed value therefrom.
  • the code strip 37 carries code marks in the form of optically, magnetically or capacitively readable patterns, which are read by a suitably selected position and / or speed sensor 17.
  • the position and / or speed sensor 17 transmits a position and / or speed signal which corresponds to a position and / or speed value to the second safety control unit 3.
  • Figures 2 and 3 show the structure and operation of the security system 1 in greater detail.
  • the first safety control unit 2 and the second safety control unit 3 are connected via a data line 24, for example a bus connection or a wireless connection.
  • the second safety control unit 3 is designed to evaluate at least one acceleration signal.
  • the second safety control unit 3 is connected via a data line 29 to an acceleration sensor 18.
  • the acceleration sensor 18 is stationary with the car
  • an acceleration threshold value 51 is stored which represents a limit value for permissible operation of the elevator 10.
  • the second safety control unit 3 issues a triggering signal via the data line 28 to the safety gear 16. This ensures that at an impermissibly high acceleration, which occurs for example in a free fall after a crack of the support means 31, the car 12 is reliably braked by the safety brake 16 to a standstill.
  • the second safety control unit 3 is connected to a position and speed sensor 17 via a data line 30.
  • the position and / or speed sensor 17 is fixedly connected to the car 12.
  • the position and / or speed sensor 17 is realized, for example, as an absolute positioning sensor according to one of the patents EP 1 412 274 A1 or EP 2 540 651 A1.
  • the position and / or speed sensor 17 can also be designed as an incremental encoder, which rolls as a friction wheel on the guide rail 13. The position and / or speed sensor 17 transmits a position and / or speed signal to the second safety control unit 3.
  • the position and / or speed signals can be further processed in the second safety control unit 3.
  • a position signal can be evaluated to a position value or by its derivative over time to a Gs beauswert.
  • the position and speed values determined by the second safety control unit 3 are transmitted to the elevator control 19. In the example shown, this takes place via the data line 24, the first safety control unit 2 and the data line 25. If there is a direct connection between the elevator control 19 and the data line 24, the position and speed values can also be transmitted directly from the second safety control unit 3 to the elevator control 19 are transmitted.
  • the elevator control 19 processes the position and speed values in the generation of control signals to the drive 11 in order to move the cabin 12 by means of the drive 11 accurately to a predetermined floor.
  • the position and speed values are also transmitted by the second safety control unit 3 via the data line 24 to the first safety control unit 2.
  • the first safety control unit 2 several of the following position- and / or speed-dependent safety functions can be implemented:
  • a speed threshold value 52 is stored on the first safety control unit 2.
  • a predetermined permissible driving range around a floor 53 is defined by an upper and lower position threshold value 53.1, 53.2, which is also stored on the first safety control unit 2.
  • FIG. 3 shows an upper and a lower position threshold value 53.1, 53.2 for only one floor 53.
  • corresponding position threshold values are provided for each further floor.
  • the first safety control unit 2 compares a speed value with the speed threshold 52. When the speed value reaches or exceeds the speed threshold 52, the first safety control unit 2 outputs a trigger signal for stopping the drive 11.
  • the drive 11 can control the drive brake 14 via the data line 26 and / or the frequency converter 15 via the data line 27 in order to decelerate the car 12.
  • the first safety control unit 2 shut down the drive 11 by separating the drive 11 from its power source, for example by opening a switch contact.
  • the first safety control unit 2 compares a position value with the upper and lower position threshold values 53.1, 53.2. As soon as the cabin 12 leaves the permissible driving range or passes over the upper or lower position threshold value 53.1, 53.2, the first Safety control unit 2 analogous to the above method, a trigger signal for stopping the drive 11 from.
  • another speed threshold value 54 is stored on the safety control unit 2.
  • the safety control unit 2 compares a speed value with the further speed threshold value 54. When the speed value reaches or exceeds the further speed threshold value 54, the safety control unit 2 issues a triggering signal to the drive 11 to restore the car 11 to a permissible driving state with a speed value below the further speed threshold 54 to bring.
  • the first safety control unit 2 preferably proceeds in the same way as above.
  • the further speed threshold value 54 may be variably preset as a function of the operating mode. In this case, for example, the further speed threshold value 54 in a normal operating mode is greater than the further speed threshold value 55 in a maintenance operating mode.
  • a position-dependent speed threshold value 56 is stored on the first safety control unit 2.
  • the position-dependent speed threshold 56 decreases towards the end of the road.
  • the speed threshold value 56 for a last permissible position sl, s2 at the end of the road can assume the value zero.
  • the speed threshold for a last permissible position at the end of the road may assume a maximum speed value permissible for ascending to a buffer.
  • the position-dependent speed threshold 56 may be variably set depending on the operating mode. In this case, for example, the position-dependent speed threshold value 56 in a normal operating mode is greater than the position-dependent speed threshold value 57 in a maintenance operating mode.
  • the first safety control unit 2 compares a speed and position value with the position-dependent speed threshold value 56. When the position-dependent speed threshold value 56 is reached or exceeded, the first safety control unit 2 outputs a triggering signal to the drive 11 to move the car 12 below the position-dependent position Speed threshold.
  • the first safety control unit 2 preferably proceeds in the same way as above.
  • a further position threshold value 58 is stored on the first safety control unit 2.
  • the safety control unit 2 compares a position value with the further position threshold value 58 and outputs a triggering signal to the drive 11 when the further position threshold value 58 is reached, in order to decelerate the car 12 before the end of the roadway.
  • the first safety control unit 2 preferably proceeds in the same way as above.
  • the monitoring of the end position at the end of the road can be done by means of an end position switch 36.
  • This end contact switch 36 is connected via a data line 23 to the first safety control unit 2.
  • the end position switch 36 assumes an operating state as long as the car 12 has not run over the end position switch 36. If the cab 12 passes over the end position switch 36, this indicates an impermissible safety condition by assuming a safe state.
  • the first safety control unit 2 monitors the state of the end position switch 36. When the end position switch 36 assumes a safe state, the first safety control unit 2 outputs a trigger signal to the drive 11 to decelerate the car 12 before the end of the road.
  • Further switches 35 can be connected to the first safety control unit 2 via the data line 23.
  • Such switches can be configured, for example, as a door door contacts.
  • These shaft door contacts 35 indicate a permissible safety state in that they assume an operating state when a shaft door is closed. With an open shaft door, a shaft door contact 35 indicates an inadmissible safety condition by assuming a safe condition, except when the car 12 is standing on the floor of the open shaft door.
  • the first safety control unit 2 monitors the state of the further shaft door contacts 35 and outputs a trigger signal to the drive 11, if another
  • the first safety control unit 2 preferably proceeds in the same way as above.
  • the first or second safety control unit 2, 3 detects an impermissible safety state, then the first or the second safety control unit 2, 3 transmits a status signal to the elevator control unit 19. In the example shown, this status signal is transmitted via the
  • Data line 25 is transmitted to the elevator control 19.
  • the second safety control unit 3 In the example shown, the status signal can be transmitted indirectly to the elevator control unit 19 only via the first safety control unit 2.
  • the elevator control unit 19 may be connected directly to the data line 24.
  • the second safety control unit 3 can in this case transmit a status signal directly to the elevator control unit 19.
  • the two safety control units 2, 3 monitor each other and exchange via the data line 24 mutually corresponding status signals.

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Abstract

Die Erfindung betrifft Aufzug (10) mit einem Antrieb (11), mit einer Kabine (12), die mit dem Antrieb (11) wirkverbunden ist und entlang einer Fahrbahn verfahrbar ist, mit mindestens einer Führungsschiene (13), die entlang der Fahrbahn angeordnet ist und die Kabine (12) führt, mit einer Fangbremse (15), die an der Kabine (12) angeordnet ist und die dazu ausgelegt ist, eine Bremskraft auf die Führungsschiene (13) auszuüben, und mit einem Sicherheitssystem (1) umfassend eine erste Sicherheitssteuereinheit (2) und eine zweite Sicherheitssteuereinheit (3), das einen Sicherheitszustand des Aufzugs überwacht. Der Aufzug zeichnet sich dadurch aus, dass die erste Sicherheitssteuereinheit (2) dazu ausgelegt ist, ein Stoppsignal an den Antrieb (11), insbesondere an eine Antriebsbremse (14) und/oder an einen Frequenzumrichter (15) des Antriebs (11), auszugeben und dass die zweite Sicherheitssteuereinheit (3) dazu ausgelegt ist, ein Auslösesignal an die Fangbremse (16) auszugeben, um bei Feststellen eines unzulässigen Sicherheitszustands den Aufzug in einen zulässigen Sicherheitszustand zu bringen.

Description

Aufzug mit einem dezentralen elektronischen Sicherheitssystem
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Aufzug mit einem Sicherheitssystem nach dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs.
In den vergangenen Jahren war die Entwicklung von Sicherheitssystemen für Aufzüge darauf gerichtet, bestehende analoge Sicherheitskreise mit in Serie geschalteten Sicherheitskontakten durch busbasierte elektronische Sicherheitssysteme zu ersetzen.
Die Patentschrift EP2022742 AI zeigt beispielsweise ein solch busbasiertes elektronisches Sicherheitssystem. Hierbei handelt sich um ein dezentral angeordnetes Sicherheitssystem mit zwei Sicherheitssteuereinheiten. Eine Sicherheitssteuereinheit ist auf der Kabine angeordnet und eine weitere Sicherheitssteuereinheit ist dem Schacht zugeordnet. Die beiden Sicherheitssteuereinheiten sind über einen sicherheitsbasieren Bus verbunden. Die eine Sicherheitssteuereinheit auf der Kabine nimmt die Aufgabe wahr, alle positions- und geschwindigkeitsabhängigen sicherheitsrelevanten Bewegungszustände der Kabine zu überwachen. Die weitere Sicherheitssteuereinheit hingegen überwacht primär Sicherheitskontakte, wie beispielsweise Schachttürkontakte oder Schachtendkontakte.
Das in EP2022742 AI vorgestellte dezentrale Sicherheitssystem folgt der Prämisse die lokal verfügbaren Sensor- und Kontaktsignale durch die lokal angeordnete Sicherheitssteuereinheit auszuwerten und die davon abhängenden Sicherheitsfunktionen zu überwachen. So wertet beispielsweise die eine Sicherheitssteuereinheit die auf der Kabine verfügbaren Positions- und Ge- schwindigkeitssignale aus und vergleicht diese mit einem auf der Sicherheitssteuereinheit abgespeicherten Satz Grenzkurven. Überschreitet die Geschwindigkeit der Kabine einen für eine gewisse Position vorgegebenen Grenzwert, so löst die erste Sicherheitssteuereinheit die Antriebsbremse oder die Fangbremse aus. Entsprechend überwacht die weitere Sicherheitssteuereinheit beispielsweise den Zustand der Schachttürkontakte und löst nach Erkennen eines unzulässigen Sicherheitszustands eines Schachttürkontakts seinerseits die Antriebsbremse oder die Fangbremse aus. Ein unzulässiger Sicherheitszustand für einen Schachttürkontakt liegt beispielsweise vor, wenn die Schachttüre eines Stockwerks offensteht und gleichzeitig keine Kabine auf dem entsprechenden Stockwerk steht.
Ein Nachteil dieses Sicherheitssystems ist, dass die auf der einen Sicherheitssteuereinheit ver- fügbare Rechenleistung für die Überwachung der positions- und geschwindigkeitsabhängigen sicherheitsrelevanten Bewegungszustände der Kabine im Vergleich zu der auf der weiteren Sicherheitssteuereinheit verfügbaren Rechenleistung für die Überwachung der Sicherheitskontakte relativ hoch ist. Dementsprechend ist die eine Sicherheitssteuereinheit vergleichsweise teuer in der Anschaffung. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein günstiges Sicherheitssystem für einen Aufzug bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird durch einen Aufzug gelöst, der einen Antrieb und eine Kabine umfasst, die mit dem Antrieb wirkverbunden ist und entlang einer Fahrbahn verfahrbar ist. Zudem verfügt der Aufzug über mindestens eine Führungsschiene, die entlang der Fahrbahn angeordnet ist und die Kabine führt, sowie über eine Fangbremse, die an der Kabine angeordnet ist und die dazu ausgelegt ist, eine Bremskraft auf die Führungsschiene auszuüben. Ferner ist ein Sicherheitssystem vorgesehen, das eine erste Sicherheitssteuereinheit und eine zweite Sicherheitssteuereinheit umfasst und das einen Sicherheitszustand des Aufzugs überwacht. Der Aufzug zeichnet sich dadurch aus, dass die erste Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt ist, ein Stoppsignal an den Antrieb, insbesondere an eine Antriebsbremse und/oder an einen Frequenzumrichter des Antriebs, auszugeben und dass die zweite Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt ist, ein Auslösesignal an die Fangbremse auszugeben, um bei Feststellen eines unzulässigen Sicherheitszustands den Aufzug in einen zulässigen Sicherheitszustand zu bringen.
Unter unzulässigem Sicherheitszustand sei hier ein Zustand des Aufzugs zu verstehen, bei wel- chem ein sicherer Betrieb des Aufzugs nicht gewährleistet ist. Ein unzulässiger Sicherheitszustand liegt beispielsweise vor, wenn eine Schachttüre eines Stockwerks offensteht und gleichzeitig keine Kabine auf dem entsprechenden Stockwerk steht, die Kabine eine Übergeschwindigkeit erreicht oder die Kabine einen Schachtendschalter überfährt. Entsprechend liegt ein zulässiger Sicherheitszustand des Aufzugs vor, wenn ein sicherer Betrieb des Aufzugs gewährleistet ist. Unter dem Senden eines Stoppsignals an den Antrieb soll eine vom Sicherheitssystem initiierte
Massnahme verstanden werden, um mittels des Antriebs eine Fahrt der Kabine gezielt abzubremsen. Dies beinhaltet beispielsweise einerseits das direkte Ansteuern oder Regeln der Antriebsbremse oder des Frequenzumrichters oder auch das mittelbare Eingreifen über einen Sicherheitskreis bzw. Sicherheitskontakt. Wird der Sicherheitskreis oder der Sicherheitskontakt geöffnet, ist der Antrieb von einer elektrischen Versorgung getrennt. Entsprechend wird die Antriebsbremse aktiviert und der Antrieb abgeschaltet. Die Fahrt der Kabine muss hierbei nicht zwingend bis zum Stillstand abgebremst werden. Ein Abbremsen der Fahrt der Kabine bis auf einen Geschwindigkeitswert unterhalb eines vorgegebenen Geschwindigkeitsschwellwerts kann ausreichend sein. Beispielsweise, wenn die Kabine bei einer Fahrt nur momentan eine unzulässige Übergeschwindigkeit erreicht. Vorzugsweise ist das Stoppsignal an den Antrieb vom Sicherheitssystem nur über die erste Sicherheitssteuereinheit ausgebbar und ist das Auslösesignal an die Fangbremse vom Sicherheitssystem nur über die zweite Sicherheitssteuereinheit ausgebbar.
Ein Vorteil eines solchen Aufzugs, ist die Reduzierung der Schnittstellen zwischen dem Sicherheitssystem und den sicherheitsrelevanten Aktoren, wie beispielsweise die Antriebs- oder die Fangbremse, die vom Sicherheitssystems angesteuert wird. Dadurch vereinfacht sich die Komplexität des Sicherheitssystems.
Vorzugsweise ist die erste Sicherheitssteuereinheit mit einer Aufzugssteuereinheit verbunden und dazu ausgelegt, bei Feststellen eines unzulässigen Sicherheitszustands ein Statussignal an die Aufzugsteuereinheit auszugeben. Vorteilhaft ist hierbei, dass die Aufzugssteuereinheit stets im Bild ist, ob das Sicherheitssystem einwandfrei funktioniert. Durch diese Funktionsweise kann zudem eine Datenleitung zwischen der ersten Sicherheitssteuereinheit und der Aufzugssteuerung optimal genutzt werden, da keine unnötigen positiven Statussignale an die Aufzugssteuereinheit geschickt werden müssen. Entsprechend kann die Datenleitung für eine geringere Datentransfermenge dimensioniert sein. Vorzugsweise ist die zweite Sicherheitssteuereinheit mit der ersten Sicherheitssteuereinheit verbunden und dazu ausgelegt, bei Feststellen eines unzulässigen Sicherheitszustands ein Statussignal an die erste Sicherheitssteuereinheit auszugeben.
Ein Vorteil dieser Funktionsweise ist, dass eine direkte Verbindung zwischen der zweiten Sicherheitssteuereinheit und der Aufzugssteuerung entfallen kann. Stellt die zweite Sicherheits- Steuereinheit einen unzulässigen Sicherheitszustand fest, so wird ein entsprechendes Statussignal von der zweiten Sicherheitssteuereinheit zur Aufzugssteuereinheit nur mittelbar über die erste Sicherheitssteuereinheit übermittelt. Dieser Vorteil geht ebenfalls mit einer Verringerung der Schnittstellen und einer Reduzierung der Komplexität des Sicherheitssystems einher. Vorzugsweise ist die zweite Sicherheitssteuereinheit mit einem Beschleunigungssensor verbunden und dazu ausgelegt, aufgrund eines Beschleunigungssignals des Beschleunigungssensors den Sicherheitszustand zu überwachen, wobei die zweite Sicherheitssteuereinheit das Beschleunigungssignal mit einem vorgebbaren Beschleunigungsschwellwert vergleicht und bei erreichen oder überschreiten des Beschleunigungsschwellwerts ein Auslösesignal an die Fangbremse ausgibt.
Hierbei ist es von Vorteil, dass ein Freifall der Kabine, beispielsweise durch einen Tragmittelriss herbeigeführt, schnell und zuverlässig gestoppt wird. Denn die Verarbeitung des Beschleunigungssignals durch die zweite Sicherheitssteuereinheit auf der Kabine ermöglicht kurze Signal- wege sowohl für die Sensorsignale vom Beschleunigungssensor an die zweite Sicherheitssteuereinheit, als auch für das Stoppsignal von der zweiten Sicherheitssteuereinheit an die Fangbremse. Eine kurze Reaktionszeit für die Auslösung eines Fangs durch die Fangbremse ist damit gewährleistet.
Vorzugsweise ist die zweite Sicherheitssteuereinheit mit einem Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor verbunden und dazu ausgelegt, ein Positions- und/oder Geschwindigkeitssignal des Positions- und/oder Geschwindigkeitssensors an die erste Sicherheitssteuereinheit zu übertragen. Der Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor kann als Leseeinheit vorgesehen sein, die Codemarken von einem Codeband abliest, das sich im Wesentlichen entlang der Fahrbahn der Kabine erstreckt. Die Codemarken stellen Informationen zu einer Position der Kabine relativ zum Codeband bzw. zur Fahrbahn dar. Das Codeband dient als Informationsträger. Der Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor kann dabei als Hallsensor und das Codeband als Magnetstreifen ausgelegt sein, auf dem magnetische Codemarken hinterlegt sind. Alternativ dazu kann der Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor bzw. das Codeband als optisches System ausgelegt sein.
Hierbei ist es von Vorteil, dass die Rohdaten des Positions- und/oder Geschwindigkeitssensors bereits auf der Kabine durch die zweite Sicherheitssteuereinheit verarbeitet sind und somit nur verarbeitete Daten die Datenleitung zur ersten Sicherheitssteuereinheit belasten. Die Datenverbindung zwischen der zweiten Sicherheitssteuereinheit und der ersten Sicherheitssteuereinheit ist somit lediglich von ohnehin für die von der Aufzugsteuerung benötigten Positions- und Geschwindigkeitsdaten belastet. Alternativ oder optional dazu kann auch die erste Sicherheitssteuereinheit mit einem weiteren Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor verbunden und dazu ausgelegt sein, ein Positionsund/oder Geschwindigkeitssignal des weiteren Positions- und/oder Geschwindigkeitssensors an die erste Sicherheitssteuereinheit zu übertagen. Bei dieser Ausgestaltung ist der Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor bezüglich der Fahrbahn fix angeordnet. Dem Fachmann sind verschiedene Messsysteme geläufig, mit denen eine Positions- und/oder Geschwindigkeitsbestimmung der Kabine möglich ist. So kann der weitere Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor auf Laser- oder Ultraschalltechnologie basieren. Desweitreren eignen sich auch Inkremen- talmesssensoren, die eine Drehbeweung einer Antriebswelle des Antriebs überwachen und dar- aus ein Positions- und/oder Geschwindigkeitssignal generieren.
Vorzugsweise ist die erste Sicherheitssteuereinheit dazu ausgelegt, aufgrund des Positionsund/oder Geschwindigkeitssignals den Sicherheitszustand zu überwachen, wobei die erste Sicherheitssteuereinheit das Positions- und/oder Geschwindigkeitssignal mit einem Positionsund/oder Geschwindigkeitsschwellwert, insbesondere einem positionsabhängigen Geschwindig- keitsschwellwert, vergleicht und bei erreichen oder überschreiten des Positions- und/oder Geschwindigkeitsschwellwerts ein Stoppsignal an den Antrieb ausgibt.
Die Verarbeitung der positions- und/oder geschwindigkeitsabhängigen Sicherheitsfunktionen durch die erste Sicherheitssteuereinheit und die Verarbeitung der beschleunigungsabhängigen Sicherheitsfunktionen durch die zweite Sicherheitssteuereinheit hat den Vorteil, dass durch die geteilte Arbeitsweise der Rechenaufwand jeder einzelnen Sicherheitssteuereinheit begrenzt bleibt. Somit können relativ günstige Sicherheitssteuereinheiten eingesetzt werden.
Vorzugsweise gibt der Positions- und/oder Geschwindigkeitsschwellwert einen geschwindig- keits- und positionsabhängigen Grenzwert für eine Bewegung der Kabine in einem vorgebbaren Bereich um eine Halteposition an einem Stockwerk bei geöffneten Kabinen- und Stockwerktüren vor, um eine unbeabsichtigte Kabinenbewegung zu verhindern. Hierbei leitet die erste Sicherheitssteuereinheit eine Bremsmassnahme über den Antrieb bei Erreichen und/oder Überschreiten eines Geschwindigkeitsgrenzwerts und bei einer Fahrt der Kabine ausserhalb des vorgebbaren Bereichs ein.
Vorzugsweise gibt der Positions- und/oder Geschwindigkeitsschwellwert einen positionsabhän- gigen Grenzwert für eine Bewegung der Kabine in einem Endbereich der Fahrbahn vor, um eine
Kollision der Kabine mit einem Fahrbahnende zu verhindern. Vorzugsweise gibt der Positions- und/oder Geschwindigkeitsschwellwert einen geschwindigkeitsabhängigen Grenzwert für eine Übergeschwindigkeit der Kabine im gesamten Bereich der Fahrbahn vor, um eine Übergeschwindigkeit der Kabine zu verhindern.
Vorzugsweise ist der Grenzwert für die Übergeschwindigkeit in Abhängigkeit eines Betriebsmo- dus vorgebbar, wobei insbesondere der Grenzwert für die Übergeschwindigkeit in einem Wartungsmodus kleiner gewählt ist als der Grenzwert für die Übergeschwindigkeit in einem Normalmodus.
Vorzugsweise gibt der Positions- und/oder Geschwindigkeitsschwellwert einen geschwindig- keits- und positionsabhängigen Grenzwert für einen Annäherungsbereich der Kabine an ein Fahrbahnende vor, um ein kontrolliertes Abbremsen der Kabine in Richtung des Fahrbahnendes sicherzustellen. Hierbei nimmt der geschwindigkeits- und positionsabhängige Grenzwert für den Annäherungsbereich vorzugsweise in Richtung des Fahrbahnendes ab.
Vorzugsweise ist die erste Sicherheitssteuereinheit mit mindestens einem Sicherheitskontakt, insbesondere einem Schachttürkontakt oder einem Schachtendkontakt, verbunden und dazu aus- gelegt, aufgrund eines Schaltzustandes des mindestens einen Sicherheitskontakts den Sicherheitszustand des Aufzugs zu überwachen, wobei die erste Sicherheitssteuereinheit den Schaltzustand des mindestens einen Sicherheitskontakts auswertet und bei vorliegen eines unzulässigen Schaltzustands ein Stoppsignal an den Antrieb ausgibt.
Dies hat den Vorteil, dass die Schaltzustände der Sicherheitskontakte, die bezüglich der Fahr- bahn fix angeordnet sind, von der räumlich nahe angeordneten ersten Sicherheitssteuereinheit ausgewertet werden. Entsprechend ist ein Schaltzustand eines Sicherheitskontakts dank kurzen Signalwegen schnell und zuverlässig verfügbar.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigt
Fig. 1 einen Aufzug mit einem erfmdungsgemässen Sicherheitssystem;
Fig. 2 eine schematische Darstellung des Sicherheitssystems; und
Fig. 3 eine schematische Darstellung des Sicherheitssystems und der implementierten
Sicherheitsfunktionen Die Fig. 1 zeigt in einer stark schematisierten Darstellung ein Ausführungsbeispiel eines erfin- dungsmässigen Aufzugs 10. Der Aufzug 10 verfügt über eine Kabine 12, die via ein Tragmittel 31 , insbesondere ein Seil oder Riemen, mit einem Antrieb 1 1 wirkverbunden ist. Hierbei läuft das Tragmittel 31 über eine Treibscheibe 32, die vom Antrieb 1 1 angetrieben wird. Die Treib- Scheibe 32 setzt eine Rotationsbewegung mittels Reibschluss zum Tragmittel 31 in eine translatorische Bewegung des letzteren um, wobei die Kabine 12 entlang einer Fahrbahn 20 verfahrbar ist.
Typischerweise ist die Fahrbahn 20 durch vier seitliche Schachtwände 33, ein Schachtdach und einen Schachtboden begrenzt. Das Schachtdach und der Schachtboden sind in der Fig. 1 nicht gezeigt. Die Kabine 12 ist bei einer Fahrt entlang der Fahrbahn 20 an Führungsschienen 13 geführt. Hierzu verfügt die Kabine 12 über Führungsschuhe, die in die Führungsschienen 13 eingreifen. Aus Übersichtlichkeitsgründen sind die Führungsschuhe in der Fig. 1 nicht dargestellt.
Desweiteren verfügt die Kabine 12 über eine Fangbremse 16, die eine Bremskraft auf die Führungsschienen 13 ausüben kann, um die Kabine 12 im Bedarfsfall abzubremsen. Im gezeigten Beispiel sind die Kabine 12 an einem ersten Ende 31.1 des Tragmittels 31 und ein Gegengewicht 21 , das das Gewicht der Kabine 12 ausgleicht, an einem zweiten Ende 31.2 des Tragmittels 31 befestigt. Dem Fachmann sind andere Aufhängungsdispositionen der Kabine 12 bzw. Gegengewichts 21 geläufig, wie beispielsweise das Aufhängen der Kabine 12 in einer Schlaufe des Tragmittels 31 , wobei die Enden des Tragmittels 31 ortfest bezüglich der Fahrbahn 20, beispielsweise unmittelbar oder mittelbar an Schachtwänden 33, verbunden sind. Die Erfindung ist also unabhängig von einer spezifischen Aufhängungsdisposition realisierbar.
Es können zudem je nach gewählter Disposition zumindest eine oder mehrere weitere Umlenkrollen 34 oder Kabinen- oder Gegengewichtstragrollen für die Führung des Tragmittels 31 vorgesehen sein. Der Antrieb 1 1 verfügt desweiteren über eine Antriebsbremse 14. Die Antriebsbremse 14 ist dazu ausgelegt ein Bremsmoment mittelbar oder unmittelbar auf die Treibscheibe 32 aufzuschal- gen. Hierbei ist mittels der Antriebsbremse 14 eine Rotationsbewegung der Treibscheibe 32 bzw. eine translatorische Bewegung der Kabine 12 abbremsbar. Im Normalbetrieb wird der Antrieb 11 mittels einer Aufzugssteuerung 19 gesteuert bzw. geregelt. Die Aufzugssteuerung 19 registriert Kabinenrufe und Zieleingaben für anzufahrende Stockwerke 53 und erstellt einen Fahrplan für die Abarbeitung der Kabinenrufe und Zieleingaben. Die Aufzugsteuerung 19 erzeugt auf dem Fahrplan basierende Steuersignale, um die Kabine 12 auf die entsprechende Stockwerke 53 zu verfahren. Dabei übermittelt die Aufzugssteuerung 19 die Steuersignale an einen Frequenzumrichter des Antriebs 11 oder an die Antriebsbremse 14. Aus Übersichtlichkeitsgründen ist in der Fig. 1 nur ein Stockwerk 53 angedeutet.
Um stets einen sicheren Betrieb des Aufzugs 10 zu gewährleisten, ist ein Sicherheitssystem 1 vorgesehen. Das Sicherheitssystem 1 umfasst eine erste Sicherheitssteuereinheit 2, die vorzugs- weise beim Antrieb 11 angeordnet ist und die den Antrieb 11 ansteuert, und eine zweite Sicherheitssteuereinheit 3, die auf der Kabine 12 angeordnet ist und die die Fangbremse 16 ansteuert. Zudem sind die erste und die zweite Sicherheitssteuereinheit 2, 3 über eine schematisch dargestellte Datenleitung 24 miteinander verbunden. Das Sicherheitssystem 1 ist über die erste Sicherheitssteuereinheit 2 mit der Aufzugssteuerung 19 verbunden. Zudem ist ein Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor 17 ortsfest mit der Kabine 12 verbunden. Im gezeigten Beispiel ist der Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor 17 dazu ausgelegt einen Positionswert von einem Codeband 37, das entlang der Fahrbahn 20 angeordnet ist, abzulesen und gegebenenfalls daraus einen Geschwindigkeitswert zu berechnen. Das Codeband 37 trägt Codemarken in Form von optisch, magnetisch oder kapazitiv lesbaren Mustern, die durch einen geeignet gewählten Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor 17 gelesen werden. Der Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor 17 übermittelt ein Positions- und/oder Geschwindigkeitssignal, das einem Positions- und/oder Geschwindigkeitswert entspricht an die zweite Sicherheitssteuereinheit 3.
Die Figuren 2 und 3 zeigen den Aufbau und die Funktionsweise des Sicherheitssystems 1 in grösserem Detail. Die erste Sicherheitssteuereinheit 2 und die zweite Sicherheitssteuereinheit 3 sind über eine Datenleitung 24 verbunden, beispielsweise eine Busverbindung oder eine kabellose Verbindung.
Die zweite Sicherheitssteuereinheit 3 ist dazu ausgelegt zumindest ein Beschleunigungssignal auszuwerten. Dazu ist die zweite Sicherheitssteuereinheit 3 über eine Datenleitung 29 mit einem Beschleunigungssensor 18 verbunden. Der Beschleunigungssensor 18 ist ortsfest mit der Kabine
12 verbunden und misst entsprechend die Beschleunigung der Kabine 12. Auf der zweiten Si- cherheitssteuereinheit 3 ist ein Beschleunigungsschwellwert 51 abgelegt, der einen Grenzwert für einen zulässigen Betrieb des Aufzugs 10 darstellt. Bei Erreichen oder Überschreiten dieses Beschleunigungsschwellwerts 51 gibt die zweite Sicherheitssteuereinheit 3 ein Auslösesignal über die Datenleitung 28 an die Fangvorrichtung 16 aus. Hierdurch ist sichergestellt, dass bei einer unzulässig hohen Beschleunigung, die beispielsweise bei einem Freifall nach einem Riss des Tragmittels 31 eintritt, die Kabine 12 zuverlässig durch die Fangbremse 16 bis zu einem Stillstand abgebremst wird.
Durch die kurzen Signalwege zwischen dem Beschleunigungssensor 18, der zweiten Sicherheitssteuereinheit 3 und der Fangbremse 16 ist eine schnelle Auslösung der Fangbremse 16 durch die zweite Sicherheitssteuereinheit 3 gewährleistet.
Zudem ist die zweite Sicherheitssteuereinheit 3 mit einem Positions- und Geschwindigkeitssensor 17 über eine Datenleitung 30 verbunden. Der Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor 17 ist ortsfest mit der Kabine 12 verbunden. Dabei ist der Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor 17 beispielsweise als Absolutpositionierungssensor gemäss einer der Patentschriften EP 1 412 274 AI oder EP 2 540 651 AI realisiert. Alternativ dazu kann der Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor 17 auch als Inkrementalgeber, der als Reibrad an der Führungsschiene 13 abrollt ausgelegt sein. Der Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor 17 übermittelt ein Positions- und/oder Geschwindigkeitssignal an die zweite Sicherheitssteuereinheit 3.
Die Positions- und/oder Geschwindigkeitssignale können in der zweiten Sicherheitssteuereinheit 3 weiter verarbeitet werden. Beispielsweise kann ein Positionssignal zu einem Positionswert oder durch seine Ableitung über die Zeit zu einem Gschwindigkeitswert ausgewertet werden. Die durch die zweite Sicherheitssteuereinheit 3 ermittelten Positions- und Geschwindigkeitswerte werden an die Aufzugssteuerung 19 übermittelt. Im gezeigten Beispiel erfolgt dies über die Datenleitung 24, die erste Sicherheitssteuereinheit 2 und die Datenleitung 25. Bei Vorliegen einer direkten Verbindung zwischen der Aufzugssteuerung 19 und der Datenleitung 24 können alternativ dazu die Positions- und Geschwindigkeitswerte auch direkt von der zweiten Sicherheitssteuereinheit 3 an die Aufzugssteuerung 19 übermittelt werden.
Die Aufzugssteuerung 19 verarbeitet die Positions- und Geschwindigkeitswerte bei der Generierung von Steuersignalen an den Antrieb 11, um die Kabine 12 mittels des Antriebs 11 zielgenau auf ein vorbestimmtes Stockwerk zu verfahren. Zudem werden die Positions- und Geschwindigkeitswerte durch die zweite Sicherheitssteuereinheit 3 über die Datenleitung 24 auch an die erste Sicherheitssteuereinheit 2 übermittelt. Auf der ersten Sicherheitssteuereinheit 2 können mehrere der folgenden positions- und/oder geschwindigkeitsabhängigen Sicherheitsfunktionen implementiert sein:
• Verhinderung einer unbeabsichtigten Kabinenbewegung bei offen stehenden Kabinen- und Schachttüren auf einem Stockwerk,
• Verhinderung einer Übergeschwindigkeit,
• Verhinderung einer unzulässig hohen Geschwindigkeit in einem Endbereich der Fahrbahn 20 oder
• Verhinderung eines Überfahrens einer Endposition beim Ende der Fahrbahn 20.
Für die Verhinderung einer unbeabsichtigten Kabinenbewegung bei offen stehenden Kabinen- und Schachttüren auf einem Stockwerk 53 ist auf der ersten Sicherheitssteuereinheit 2 ein Geschwindigkeitsschwellwert 52 hinterlegt. Zudem ist ein vorbestimmter zulässiger Fahrbereich um ein Stockwerk 53 durch einen oberen und unteren Positionsschwellwert 53.1, 53.2 definiert, der ebenfalls auf der ersten Sicherheitssteuereinheit 2 hinterlegt ist. In der Fig. 3 ist ein oberer und ein unterer Positionsschwellwert 53.1, 53.2 für lediglich ein Stockwerk 53 gezeigt. Vorzugsweise sind entsprechende Positionsschwellwerte für jedes weitere Stockwerk vorgesehen.
Während eines Halts der Kabine 12 am Stockwerk 53 mit offenen Kabinentüren vergleicht die erste Sicherheitssteuereinheit 2 einen Geschwindigkeitswert mit dem Geschwindigkeitsschwellwert 52. Wenn der Geschwindigkeitswert den Geschwindigkeitsschwellwert 52 erreicht oder überschreitet, dann gibt die erste Sicherheitssteuereinheit 2 ein Auslösesignal zum Stoppen des Antriebs 11 aus. Dabei kann der Antrieb 11 über die Datenleitung 26 die Antriebsbremse 14 und/oder über die Datenleitung 27 den Frequenzumrichter 15 ansteuern, um die Kabine 12 abzubremsen. Alternativ dazu kann die erste Sicherheitssteuereinheit 2 den Antrieb 11 stilllegen, indem sie den Antrieb 11 von seiner Stromquelle trennt, beispielsweise mittels Öffnen eines Schaltkontakts.
Zudem vergleicht die erste Sicherheitssteuereinheit 2 einen Positionswert mit dem oberen und unteren Positionsschwellwert 53.1, 53.2. Sobald die Kabine 12 den zulässigen Fahrbereich ver- lässt bzw. den oberen oder unteren Positionsschwellwert 53.1, 53.2 überfährt, gibt die erste Si- cherheitssteuereinheit 2 analog zu obigem Verfahren ein Auslösesignal zum Stoppen des Antriebs 11 aus.
Für die Verhinderung einer Übergeschwindigkeit ist ein weiterer Geschwindigkeitsschwellwert 54 auf der Sicherheitssteuereinheit 2 abgelegt. Die Sicherheitssteuereinheit 2 vergleicht einen Geschwindigkeitswert mit dem weiteren Geschwindigkeitsschwellwert 54. Wenn der Geschwindigkeitswert den weiteren Geschwindigkeitsschwellwert 54 erreicht oder überschreitet, dann gibt die Sicherheitssteuereinheit 2 ein Auslösesignal an den Antrieb 11 ab, um die Kabine 11 wieder in einen zulässigen Fahrzustand mit einem Geschwindigkeitswert, der unterhalb des weiteren Geschwindigkeitsschwellwerts 54 liegt, zu bringen. Die erste Sicherheitssteuereinheit 2 verfährt vorzugsweise dabei gleich wie oben.
Der weitere Geschwindigkeitsschwellwert 54 kann in Abhängigkeit zum Betriebsmodus variabel vorgegeben sein. Hierbei ist beispielsweise der weitere Geschwindigkeitsschwellwert 54 in einem Normalbetriebsmodus grösser als der weitere Geschwindigkeitsschwellwert 55 in einem Wartungsbetriebsmodus . Für die Verhinderung einer unzulässig hohen Geschwindigkeit in einem Endbereich der Fahrbahn 20 ist ein positionsabhängiger Geschwindigkeitsschwellwert 56 auf der ersten Sicherheitssteuereinheit 2 hinterlegt. Hierbei nimmt der positionsabhängige Geschwindigkeitsschwellwert 56 gegen das Fahrbahnende hin ab. In einer ersten Ausführungsform kann der Geschwindigkeitsschwellwert 56 für eine letztzulässige Position sl, s2 beim Fahrbahnende den Wert Null anneh- men. Alternativ dazu kann der Geschwindigkeitsschwellwert für eine letzte zulässige Position beim Fahrbahnende einen für eine Auffahrt auf einen Puffer zulässigen maximalen Geschwindigkeitswert annehmen.
Der positionsabhängige Geschwindigkeitsschwellwert 56 kann in Abhängigkeit zum Betriebsmodus variabel vorgegeben sein. Hierbei ist beispielsweise der positionsabhängige Geschwin- digkeitsschwellwert 56 in einem Normalbetriebsmodus grösser als der positionsabhängige Geschwindigkeitsschwellwert 57 in einem Wartungsbetriebsmodus.
Die erste Sicherheitssteuereinheit 2 vergleicht einen Geschwindigkeits- und Positionswert mit dem positionsabhängigen Geschwindigkeitsschwellwert 56. Bei Erreichen oder Überschreiten des positionsabhängigen Geschwindigkeitsschwellwerts 56 gibt die erste Sicherheitssteuereinheit 2 ein Auslösesignal an den Antrieb 11 ab, um die Kabine 12 unterhalb des positionsabhängigen Geschwindigkeitsschwellwerts zu halten. Die erste Sicherheitssteuereinheit 2 verfährt vorzugsweise dabei gleich wie oben.
Für das Verhindern eines Überfahrens einer Endposition beim Fahrbahnende ist ein weiterer Positionsschwellwert 58 auf der ersten Sicherheitssteuereinheit 2 abgelegt. Die Sicherheitssteu- ereinheit 2 vergleicht einen Positionswert mit dem weiteren Positionsschwellwert 58 und gibt bei Erreichen des weiteren Positionsschwellwerts 58 ein Auslösesignal an den Antrieb 11 ab, um die Kabine 12 vor dem Fahrbahnende abzubremsen. Die erste Sicherheitssteuereinheit 2 verfährt vorzugsweise dabei gleich wie oben.
Alternativ dazu kann die Überwachung der Endposition beim Fahrbahnende mittels eines End- positionsschalters 36 erfolgen. Dieser Endkontaktschalter 36 ist über eine Datenleitung 23 mit der ersten Sicherheitssteuereinheit 2 verbunden. Der Endpositionsschalter 36 nimmt einen Betriebszustand ein, solange die Kabine 12 den Endpositionsschalter 36 nicht überfahren hat. Überfährt die Kabine 12 den Endpositionsschalter 36, so zeigt dieser einen unzulässigen Sicherheitszustand an indem er einen sicheren Zustand einnimmt. Die erste Sicherheitssteuereinheit 2 über- wacht den Zustand des Endpositionsschalters 36. Wenn der Endpositionsschalter 36 einen sicheren Zustand einnimmt, gibt die erste Sicherheitssteuereinheit 2 ein Auslösesignal an den Antrieb 11 ab, um die Kabine 12 vor dem Fahrbahnende abzubremsen.
Es können noch weitere Schalter 35 über die Datenleitung 23 mit der ersten Sicherheitssteue- rungseinheit 2 verbunden sein. Solche Schalter können beispielsweise als Schachtürkontakte ausgestaltet sein. Diese Schachttürkontakte 35 zeigen einen zulässigen Sicherheitszustand an indem diese einen Betriebszustand einnehmen, wenn eine Schachttüre geschlossen ist. Bei einer offenen Schachttüre zeigt ein Schachttürkontakt 35 einen unzulässigen Sicherheitszustand an indem er einen sicheren Zustand einnimmt, ausser wenn die Kabine 12 auf dem Stockwerk der offenen Schachttüre steht. Die erste Sicherheitssteuereinheit 2 überwacht den Zustand der weite- ren Schachttürkontakte 35 und gibt ein Auslösesignal an den Antrieb 11 ab, wenn ein weiterer
Schachttürkontakt 35 seinen sicheren Zustand einnimmt. Die erste Sicherheitssteuereinheit 2 verfährt vorzugsweise dabei gleich wie oben.
Wenn die erste oder die zweite Sicherheitssteuereinheit 2, 3 einen unzulässigen Sicherheitszustand detektiert, so übermittelt die erste oder die zweite Sicherheitssteuereinheit 2, 3 ein Status- signal an die Aufzugssteuereinheit 19. Im gezeigten Beispiel wird dieses Statussignal über die
Datenleitung 25 an die Aufzugssteuerung 19 übermittelt. Die zweite Sicherheitssteuereinheit 3 kann das Statussignal im gezeigten Beispiel nur über die erste Sicherheitssteuereinheit 2 mittelbar an die Aufzugssteuereinheit 19 übermitteln. Alternativ dazu kann die Aufzugssteuereinheit 19 direkt mit der Datenleitung 24 verbunden sein. Entsprechend kann die zweite Sicherheitssteuereinheit 3 in diesem Fall ein Statussignal direkt an die Aufzugssteuereinheit 19 übermitteln. Vorzugsweise überwachen sich die beiden Sicherheitssteuereinheiten 2, 3 gegenseitig und tauschen über die Datenleitung 24 gegenseitig entsprechende Statussignale aus.

Claims

Patentansprüche
1. Aufzug (10), mit einem Antrieb (11),
mit einer Kabine (12), die mit dem Antrieb (11) wirkverbunden ist und entlang einer Fahrbahn verfahrbar ist,
mit mindestens einer Führungsschiene (13), die entlang der Fahrbahn angeordnet ist und die Kabine (12) führt,
mit einer Fangbremse (15), die an der Kabine (12) angeordnet ist und die dazu ausgelegt ist, eine Bremskraft auf die Führungsschiene (13) auszuüben, und
mit einem Sicherheitssystem (1) umfassend eine erste Sicherheitssteuereinheit (2) und eine zweite Sicherheitssteuereinheit (3), das einen Sicherheitszustand des Aufzugs überwacht,
dadurch gekennzeichnet, dass
die erste Sicherheitssteuereinheit (2) dazu ausgelegt ist, ein Stoppsignal an den Antrieb (11), insbesondere an eine Antriebsbremse (14) und/oder an einen Frequenzumrichter (15) des Antriebs (11), auszugeben und dass die zweite Sicherheitssteuereinheit (3) dazu ausgelegt ist, ein Auslösesignal an die Fangbremse (16) auszugeben, um bei Feststellen eines unzulässigen Sicherheitszustands den Aufzug in einen zulässigen Sicherheitszustand zu bringen.
2. Aufzug (10) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Stoppsignal an den Antrieb (11) vom Sicherheitssystem (1) nur über die erste Sicherheitssteuereinheit (2) ausgebbar ist und das Auslösesignal an die Fangbremse (16) vom Sicherheitssystem (1) nur über die zweite Sicherheitssteuereinheit (3) ausgebbar ist.
3. Aufzug (10) nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die erste Sicherheitssteuereinheit (2) mit einer Aufzugssteuereinheit (19) verbunden ist und dazu ausgelegt ist, bei Feststellen eines unzulässigen Sicherheitszustands ein Statussignal an die Aufzugsteuereinheit (19) auszugeben. Aufzug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zweite Sicherheitssteuereinheit (3) mit der ersten Sicherheitssteuereinheit (2) verbunden ist und dazu ausgelegt ist, bei Feststellen eines unzulässigen Sicherheitszustands ein Statussignal an die erste Sicherheitssteuereinheit (2) auszugeben.
Aufzug (10) nach einem vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zweite Sicherheitssteuereinheit (3) mit einem Beschleunigungssensor (17) verbunden ist und dazu ausgelegt ist, aufgrund eines Beschleunigungssignals des Beschleunigungssensors (17) den Sicherheitszustand zu überwachen, wobei die zweite Sicherheitssteuereinheit (3) das Beschleunigungssignal mit einem vorgebbaren Beschleunigungsschwellwert (51) vergleicht und bei erreichen oder überschreiten des Beschleunigungsschwellwerts (51) ein Auslösesignal an die Fangbremse (16) ausgibt.
6. Aufzug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zweite Sicherheitssteuereinheit (3) mit einem Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor (18) verbunden ist und dazu ausgelegt ist, ein Positions- und/oder Geschwindigkeitssignal des Positions- und/oder Geschwindigkeitssensor (18) an die erste Sicherheitssteuereinheit (2) zu übertragen. 7. Aufzug (10) nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
die erste Sicherheitssteuereinheit (2) dazu ausgelegt ist, aufgrund des Positionsund/oder Geschwindigkeitssignals den Sicherheitszustand zu überwachen, wobei die erste Sicherheitssteuereinheit (2) das Positions- und/oder Geschwindigkeitssignal mit einem Positions- und/oder Geschwindigkeitsschwellwert (52, 53.1, 53.2, 54, 55, 56, 57, 58), insbesondere einem positionsabhängigen Geschwindigkeitsschwellwert (56, 57), vergleicht und bei erreichen oder überschreiten des Positions- und/oder Geschwindigkeitsschwellwerts (52, 53.1, 53.2, 54, 55, 56, 57, 58) ein Stoppsignal an den Antrieb (11) ausgibt.
Aufzug (10) nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass der Positions- und/oder Geschwindigkeitsschwellwert (52, 53.1, 53.2) einen geschwmdigkeits- und positionsabhängigen Grenzwert für eine Bewegung der Kabine (12) in einem vorgebbaren Bereich um eine Halteposition an einem Stockwerk (53) bei geöffneten Kabinen- und Stockwerktüren vorgibt, um eine unbeabsichtigte Bewegung der Ka- bine (12) zu verhindern.
9. Aufzug (10) nach Anspruch 7 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Positions- und/oder Geschwindigkeitsschwellwert (58) einen positionsabhängigen Grenzwert für eine Bewegung der Kabine in einem Endbereich der Fahrbahn (20) vor- gibt, um eine Kollision der Kabine (12) mit einem Fahrbahnende zu verhindern.
10. Aufzug (10) nach Anspruch 7 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Positions- und/oder Geschwindigkeitsschwellwert (54, 55) einen geschwindigkeitsabhängigen Grenzwert für eine Übergeschwindigkeit der Kabine im gesamten Bereich der Fahrbahn (20) vorgibt, um eine Übergeschwindigkeit der Kabine (12) zu verhindern.
11. Aufzug (10) nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
der geschwindigkeitsabhängige Grenzwert für die Übergeschwindigkeit in Abhängig- keit eines Betriebsmodus vorgebbar ist, wobei insbesondere der Grenzwert für die
Übergeschwindigkeit in einem Wartungsmodus kleiner gewählt ist als der Grenzwert für die Übergeschwindigkeit in einem Normalmodus.
12. Aufzug (10) nach Anspruch 7 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Positions- und/oder Geschwindigkeitsschwellwert (56, 57) einen geschwindigkeits- und positionsabhängigen Grenzwert für einen Annäherungsbereich der Kabine (12) an ein Fahrbahnende vorgibt, um ein kontrolliertes Abbremsen der Kabine (12) in Richtung des Fahrbahnendes sicherzustellen.
13. Aufzug (10) nach Anspruch 12 ,
dadurch gekennzeichnet, dass der geschwindigkeits- und positionsabhängige Grenzwert für den Annäherungsbereich in Richtung des Fahrbahnendes abnimmt.
Aufzug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die erste Sicherheitssteuereinheit (2) mit mindestens einem Sicherheitskontakt (35, 36), insbesondere einem Schachttürkontakt (35) oder einem Schachtendkontakt (36), verbunden ist und dazu ausgelegt ist, aufgrund eines Schaltzustandes des mindestens einen Sicherheitskontakts (35, 36) den Sicherheitszustand zu überwachen, wobei die erste Sicherheitssteuereinheit (2) den Schaltzustand des mindestens einen Sicherheitskontakts (35, 36) auswertet und bei vorliegen eines unzulässigen Schaltzustands ein Stoppsignal an den Antrieb (11) ausgibt.
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