EP3201488A1 - Amortisseur, notamment pour un embrayage d'automobile - Google Patents

Amortisseur, notamment pour un embrayage d'automobile

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Publication number
EP3201488A1
EP3201488A1 EP15766887.2A EP15766887A EP3201488A1 EP 3201488 A1 EP3201488 A1 EP 3201488A1 EP 15766887 A EP15766887 A EP 15766887A EP 3201488 A1 EP3201488 A1 EP 3201488A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
input
output
flywheel
torque
damper
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP15766887.2A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Jérôme BOULET
Daniel Fenioux
Carlos Lopez-Perez
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Embrayages SAS
Original Assignee
Valeo Embrayages SAS
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Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Embrayages SAS filed Critical Valeo Embrayages SAS
Publication of EP3201488A1 publication Critical patent/EP3201488A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/1215—Leaf springs, e.g. radially extending
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/133—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/1336—Leaf springs, e.g. radially extending
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
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    • F16F15/133—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/1333—Spiral springs, e.g. lying in one plane, around axis of rotation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F2230/00—Purpose; Design features
    • F16F2230/0052—Physically guiding or influencing
    • F16F2230/0064—Physically guiding or influencing using a cam

Definitions

  • the invention relates to a shock absorber, in particular for an automobile clutch.
  • a shock absorber in particular for an automobile clutch.
  • the documents FR 2 894 006, FR 2 913 256 and FR 2 922 620 illustrate torsion dampers fitted respectively to a double damping flywheel, a clutch friction and a lock-up clutch.
  • the elastic damping means fitted to these torsion dampers are helical springs with a circumferential effect whose ends come, on the one hand, in abutment with stops integral with the input elements and, on the other hand, in support against stops integral with the output elements.
  • any rotation of one of said elements relative to the other causes a compression of the springs of the damper in one direction or the other and said compression exerts a restoring force able to return said elements to a relative angular position. rest.
  • the coil springs can be straight or bent.
  • FR 3 000 155 discloses a torsion damper provided with resilient blades.
  • the invention aims to improve the torsion dampers above. Object of the invention
  • the invention thus relates to a shock absorber, in particular for an automobile clutch, comprising:
  • An output member rotatable relative to the input member about an axis of rotation; damping means interposed between the input and output elements; the damping means comprising an elastic blade mounted on one of the input and output elements and interposed between the input and output elements so as to bend and transmit a torque of the input element to the input element; output element or vice versa,
  • the invention it is possible to transmit a torque between the input and output elements, even in the event of destruction of the damping means.
  • the invention also makes it possible to protect the damping means in the event of transmission of an over-torque resulting from limiting conditions of use or from a malfunction of the power unit.
  • the bending of the elastic blade during transmission of the torque is accompanied by an angular displacement between the input element and the output element in a first phase of operation, and the damper is arranged so as to in a second phase of operation, the torque is transmitted completely without damping.
  • the damper is arranged so that the first phase ends and the second phase begins when the torque transmitted between the input element and the output element exceeds a predetermined torque threshold, which torque threshold being greater than 20 Nm, especially greater than 50 Nm, for example greater than 100 Nm, especially greater than 300 Nm
  • a predetermined torque threshold being greater than 20 Nm, especially greater than 50 Nm, for example greater than 100 Nm, especially greater than 300 Nm
  • the angular displacement between the input and output elements, in one or the other of the directions is allowed up to a predetermined angle with respect to an angular position of rest, reached for a torque threshold. predetermined.
  • the predetermined angle is greater than 30 °, in particular greater than 45 ° or 60 °, for example greater than 80 °.
  • the total angular amplitude between the input element and the output element is greater than 60 °, in particular greater than 90 ° or 120 °, for example greater than 160 °.
  • the elastic blade is arranged to deform, during operation, in a plane perpendicular to the axis of rotation.
  • the damper is a torsion damper.
  • the resilient blade has a cam surface.
  • one of the input and output elements is provided with a cam surface arranged to cooperate with said elastic blade.
  • the cam surface is located on the edge located radially outside the blade.
  • the resilient blade cooperates with a cam follower.
  • the resilient blade is mounted on one of the input and output elements and the cam follower is a roller rotatably mounted on the other of the input and output elements. exit.
  • the roller is rotatably mounted on the other of the input and output elements via a rolling bearing, ball or needle.
  • the cam follower is disposed radially outside the elastic blade.
  • the damping means comprise a plurality of resilient blades.
  • the damper comprises a second elastic blade provided with a cam surface and a second cam follower arranged to cooperate with the cam surface of said second elastic blade, the first and the second elastic blades being symmetrical with respect to the axis of rotation.
  • the elastic blade comprises a fixing portion to one of said input and output elements.
  • the attachment portion of the resilient blades is an annular body carrying all the blades.
  • the elastic blade has a total thickness greater than 3 mm, in particular greater than 5 or 10 mm, for example being about 12 mm or
  • the elastic blade is formed by a stack of lamellae.
  • each lamella is less than 7 mm, being for example between 1 mm and 6 mm.
  • the elastic blade is metallic.
  • the damper comprises end stops arranged so that the angular displacement between the input and output elements, in one direction and / or in the other direction. , is allowed up to the predetermined angle with respect to the angular position of rest.
  • the end stops are carried by the input element and the output element.
  • the stops are located radially outside the areas of contact between the blade and the cam follower. Indeed, the more the stops are close to the axis of rotation, the greater the forces transmitted at the stops are important and the risk of destroying the stops is large. Thus, in a position located radially outside the contact areas between the blade and the cam follower, the distance separating the stops from the axis of rotation is large and the risk of destruction of the stops is reduced.
  • the stops are bidirectional action.
  • the stops consist of projecting elements formed in the mass of the input and output elements.
  • the stops consist of projecting elements formed in the mass of the input and output elements cast iron.
  • the cam follower of the input member is mounted within a housing formed in the abutment of the input member.
  • the stops consist of inserts, for example by riveting on the input and output elements.
  • each of the input and output elements comprises two stops arranged diametrically opposite. If necessary, one of the stops is a projecting element carried by the cam follower, for example by the end of the rivets or the cam follower fixing rods.
  • one of the abutments is formed inside a cavity formed in the input or output element.
  • the invention also relates to a clutch friction disk comprising a damper according to the invention as described above.
  • the invention also relates to a double damping flywheel comprising a damper according to the invention as described above.
  • the damper is a double damping flywheel and the input and output elements are respectively primary and secondary flywheels.
  • the invention also relates to a damper for a motor vehicle comprising:
  • damping means for transmitting torque and damping rotational acyclisms between the input and output elements, said damping means comprising friction members arranged to exert a friction-resistant torque between the input elements and output, at an angular displacement between said input and output elements;
  • damping means comprise an elastic blade, integral in rotation with one of said input and output elements, and provided with a cam surface; and in that the damper has a cam follower, carried by the other of said input and output members, and arranged to cooperate with said cam surface;
  • said cam surface being arranged such that, for angular displacement between the input member and the output member with respect to an angular rest position, the cam follower exerts a bending force on the elastic blade producing a reaction force capable of biasing said input and output elements towards said angular position of rest.
  • the damping means are less sensitive to the centrifugal force than the helical springs of the prior art so that the quality of the vibration damping is only slightly impacted by the centrifugal force.
  • such a damper provides significant relative deflections which allows the use of damping means having a limited stiffness to improve efficiency.
  • such a damper may have a characteristic curve representing the variations of the torque transmitted as a function of the angular deflection which has slope variations without point of inflection or discontinuity. So, the characteristic curve does not present a zone of abrupt change of stiffness which causes discontinuities and shocks affecting the quality of damping.
  • the manufacture of a damper according to the invention may be partly standardized. Indeed, only the geometry and characteristics of the elastic blade require adaptations when the characteristics of a damper must be adapted to the characteristics of the intended application.
  • such a damper may have one or more of the following characteristics:
  • the cam follower is a roller rotatably mounted on the other of said input and output elements.
  • the roller is rotatably mounted on the other of said input and output elements by means of a rolling bearing.
  • the damper comprises a second elastic blade provided with a cam surface and a second cam follower arranged to cooperate with the cam surface of said second elastic blade, the first and the second elastic blades being symmetrical relative to the X axis of rotation
  • the first and the second elastic blades are carried by an annular body.
  • the first and second resilient blades are secured to one of said input and output elements, each independently.
  • the cam follower is arranged radially outside the elastic blade.
  • the cam surface is formed at a free end of the elastic blade.
  • the elastic blade comprises a circumferentially extending curved portion at the free end of which the cam surface is formed.
  • the elastic blade is carried by an annular body which is fixed on the input element, the cam follower being carried by a rod extending between the output member and a web, the output member and the web extending on either side of said annular body.
  • the input element comprises a radially inner hub supporting a centering bearing of the output element on the input element and an annular portion having screw holes for fixing said damper to the nose of the crankshaft; a motor, extending radially beyond the centering bearing of the output member, the annular support body of the resilient blade being provided with passage orifices of said damper fixing screws on the nose of the output member; crankshaft.
  • the elastic blade is carried by an annular body integral with the output element, the input element comprising a radially inner hub supporting a rolling bearing, of centering of the output element with respect to the element of input, the rolling bearing having an inner ring cooperating with the radially inner hub and an outer ring clamped between the annular support body of the resilient blade and the output member.
  • the friction members comprise a first friction washer adapted to be rotated by one of the input and output elements and a second friction washer adapted to be rotated by the other of the input elements and output, and a spring washer "Belleville” arranged to exert a thrust force of the first friction ring against the second friction ring.
  • the damper comprises end stops capable of limiting the relative angular movement between the input and output elements.
  • the shock absorber is a double damping flywheel and the input and output elements are respectively the flywheels of primary and secondary inertia.
  • Figure 1 is a perspective view of a primary flywheel of the double flywheel according to a first embodiment.
  • Figure 2 is a perspective view of a secondary flywheel of the double damping flywheel according to the first embodiment.
  • Figure 3 is a front view of a double damping flywheel in which a portion of the secondary flywheel is not shown so as to display the damping means and the end stops.
  • This is a second embodiment for which the angular aperture of the stops of the secondary flywheel is lower.
  • Figure 4 is a sectional view of the double damping flywheel of Figure 5 according to VI-VI.
  • FIG. 5 illustrates the double damping flywheel of FIG. 3, in end-of-travel stop position, during an angular displacement of the secondary flywheel with respect to the primary flywheel, in the counter-clockwise direction.
  • FIG. 6 illustrates the double damping flywheel of FIG. 5, in end-of-travel stop position, during an angular displacement of the secondary flywheel with respect to the primary flywheel, in the clockwise direction.
  • FIG. 7 is an example of a characteristic curve of a double damping flywheel, representing the torque transmitted as a function of the angular deflection in the first operating phase PI and in the second operating phase P2.
  • Figure 8 is a perspective view of a primary flywheel of the double damping flywheel according to a third embodiment.
  • FIG. 9 is a perspective view of a secondary flywheel of the double damping flywheel according to the third embodiment
  • the terms "external” and “internal” as well as the “axial” and “radial” orientations will be used to designate, according to the definitions given in the description, elements of the double damping flywheel.
  • the "radial” orientation is directed orthogonally to the X axis of rotation of the double damping flywheel determining the "axial” orientation and, from the inside towards the outside away from said axis X, the "circumferential” orientation is directed orthogonally to the X axis of rotation of the double damping flywheel and orthogonal to the radial direction.
  • Figures 1 to 2 which illustrate a damper type double damping flywheel.
  • the input element is a primary flywheel and the output element is a secondary flywheel.
  • FIGS 1 to 2 show a double damping flywheel 1 according to a first embodiment.
  • the double damping flywheel 1 comprises a primary flywheel 2, intended to be fixed at the end of a crankshaft of an internal combustion engine, not shown, and a secondary flywheel 3 which can be centered and guided on the primary flywheel 2 by means of a rolling bearing with ball bearings 4.
  • the secondary flywheel 3 is intended to form the reaction plate of a clutch, not shown, connected to the input shaft of a gearbox .
  • the flywheels of primary inertia 2 and secondary 3 are intended to be mounted movable about an axis of rotation X and are furthermore movable in rotation relative to each other about said axis X.
  • the primary flywheel 2 comprises a radially inner hub 5, supporting a centering bearing 4 of the secondary flywheel 3, which is provided with orifices 27 for the passage of screws, for fixing the double damping flywheel to the nose of the crankshaft.
  • An annular portion 6 of the primary flywheel extends radially and a cylindrical portion 7 of the primary flywheel extends axially, on the side opposite the motor, from the outer periphery of the annular portion.
  • the primary flywheel 2 carries, on its outer periphery, a ring gear 10 for driving in rotation of the primary flywheel 2, using a starter.
  • the secondary flywheel 3 has a flat annular surface 13, turned on the opposite side to the primary flywheel 2, forming a bearing surface for a friction lining of a clutch disk, not shown.
  • the damping means comprise two resilient blades 17a, 17b which are here mounted integral in rotation with the secondary flywheel 3 and which carry cam surfaces 20, arranged to cooperate with the cam followers 21 carried by the primary flywheel 2.
  • the blades resilient 17a, 17b are carried by an annular body 18.
  • Said annular body 18 is fixed on the secondary flywheel 3 by means of a plurality of rivets 28 cooperating with orifices formed in the annular body 18 and in the secondary flywheel 3 .
  • the cam followers here are rollers 21, rotatably mounted on the primary flywheel 2, about an axis parallel to the axis of rotation X.
  • the rollers 21 are movably mounted on cylindrical rods 22, fixed on the primary flywheel 2, via rolling bearings.
  • the rollers 21 are held in abutment against their respective cam surface 20 and are arranged to roll against said cam surface 20 during a relative movement between the primary flywheels 2 and secondary 3.
  • the rollers 21 are arranged radially outwardly of their cam surface 20 respective so as to maintain radially resilient blades 17a, 17b when subjected to centrifugal force.
  • the rollers 21 are advantageously mounted in rotation on the cylindrical rods by means of a rolling bearing.
  • the rolling bearing may be a ball bearing or roller.
  • the rollers 21 have an anti-friction coating.
  • the cam surface 20 is arranged such that, for an angular displacement between the primary flywheel 2 and the secondary flywheel 3, relative to a relative angular position of rest, the roller 21 moves on the cam surface 20 and, in doing so, exerts a bending force on the elastic blade 17a, 17b.
  • the elastic blade 17a, 17b exerts on the roller 21 a return force which tends to bring the primary flywheels 2 and secondary 3 to their relative angular position of rest.
  • the resilient blades 17a, 17b are able to transmit a driving torque from the primary flywheel 2 to the secondary flywheel 3 and a resistant torque of the secondary flywheel 3 to the primary flywheel 2.
  • the torsional vibrations and the irregularities of torque that are produced by the internal combustion engine are transmitted by the crankshaft to the primary flywheel 2 and generate relative rotations between the primary flywheel 2 and secondary 3. These vibrations and irregularities are damped. by bending the elastic blade 17a, 17b.
  • the double damping flywheel 1 of FIGS. 3 to 6 comprises end stops 36, 37 capable of limiting the relative angular displacement between the primary flywheel 2 and the secondary flywheel 3.
  • the double damping flywheel comprises two pairs of limit stops 36 37 arranged in such a way that the angular displacement between the primary flywheel and the secondary flywheel, in both directions, is authorized to a predetermined angle.
  • the primary and secondary flywheels here each comprise a pair of stops.
  • Such stops make it possible to transmit a torque between the primary flywheel 2 and the secondary flywheel 3, in the event of destruction of the damping means, or make it possible to protect the damping means in the event of transmission of over-torque resulting from limited operating conditions or powertrain malfunction.
  • the two stops are arranged diametrically opposite.
  • the stops are formed in the mass of the primary flywheel and the secondary flywheel.
  • the cam follower 21 of the input member is mounted within a housing formed in the abutment 36 of the input member.
  • Figures 3 to 6 show a second embodiment of a double damping flywheel.
  • the damping means of the double damping flywheel also comprise friction members arranged to exert a resistant torque between the primary flywheel 2 and the secondary flywheel 3 during their relative deflection.
  • the friction members 32 comprise an elastic washer, of "Belleville type", a first friction washer, integral in rotation with the primary flywheel 2 and a second friction washer adapted to be rotated relative to the primary flywheel 2 when a relative movement between the primary and secondary 2 flywheels.
  • the hub 5 of the primary flywheel 2 has a shoulder 29 serving to support the inner ring of the rolling bearing 4 and retaining said inner ring towards the motor. Furthermore, the outer ring of the rolling bearing 4 is clamped between the annular body 18, for supporting the elastic blades 17a, 17b, and the secondary flywheel 3. To do this, the annular body 18 has, on its inner periphery, a Shoulder 30 retaining the outer ring towards the engine and the secondary flywheel 3 has, on its inner periphery, a shoulder 31 retaining the outer ring, in the opposite direction to the motor.
  • Each of the primary and secondary flywheels has two stops 36, 37 arranged diametrically opposite. Such stops 36, 37 are therefore bidirectional action.
  • a first bearing surface of the stops 36 carried by the primary flywheel 2 abuts against a first bearing surface of the stops 37 carried by the secondary flywheel 3, as shown in Figure 5.
  • a second bearing surface of the stops 36 carried by the primary flywheel 2 abuts against a second bearing surface stops 37 carried by the secondary flywheel 3, as shown in Figure 6.
  • the stops 36, 37 consist of protruding elements formed in the mass of primary flywheels 2 and secondary 3.
  • the stops 36, 37 may consist of inserts, for example by riveting on the flywheels of inertia primary 2 and secondary 3.
  • the total angular amplitude A between the primary flywheel and the secondary flywheel is about 105 °.
  • the stops 36 37 are located radially outside the contact zones 50 between the roller 21 and the blade 17a 17b. Thus, because of the distance from the axis of rotation, the risk of destruction of the stops is reduced.
  • FIG. 7 illustrates a characteristic curve of a double damping flywheel 1 made in accordance with the teachings of the invention.
  • This characteristic curve represents the transmitted torque, expressed in Nm, as a function of the angular deflection, expressed in degrees.
  • Nm the transmitted torque
  • angular deflection the angular deflection
  • the slope is vertical because the increase in the transmitted torque is no longer accompanied by an angular clearance D between the primary flywheel 2 and the secondary flywheel 3. variations in torque on the primary flywheel do not cause additional angular deflection between the primary flywheel 2 and the secondary flywheel 3 in a second operating phase P2, the variations in the transmitted torque being accompanied by rotation of the primary flywheel and the secondary flywheel.
  • the bending of the elastic blade 17a 17b during transmission of the torque is accompanied by an angular clearance D between the primary flywheel 2 and the secondary flywheel. 3 in the first phase of operation PI, to a predetermined angle (a) of about 52 ° in the forward direction (rotation of the primary flywheel by secondary ratio in the direction of rotation of the motor) and up to a predetermined angle (a ') of approximately 53 ° in the retro direction (rotation of the secondary flywheel relative to the primary flywheel in the opposite direction of engine rotation) .
  • the damper enters the second operating phase (P2) for which the torque rotation is transmitted totally without damping, that is to say without increasing the angular clearance D between the primary flywheel 2 and the secondary flywheel 3.
  • the double damping flywheel is arranged so that the first phase ends and the second phase begins when the torque transmitted between the input element and the output element exceeds the thresholds C of 500 Nm, in the forward direction, and C of 450 Nm in the retro direction.
  • FIGS 8 and 9 illustrate a double damping flywheel 1 according to a third embodiment.
  • the abutment 36 carried by the primary flywheel is formed on the end of the rivets or fixing rods 22 of the cam follower 21.
  • This protruding element is intended to abut against a surface of stop 37 formed inside a cavity 60 of the secondary flywheel 3.

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Abstract

Amortisseur (1), notamment pour un embrayage d'automobile, comprenant : - un élément d'entrée, - un élément de sortie mobile en rotation par rapport à l'élément d'entrée autour d'un axe de rotation (X); - des moyens d'amortissement interposés entre les éléments d'entrée et de sortie; les moyens d'amortissement comportant une lame élastique (17a; 17b) montée sur l'un des éléments d'entrée et de sortie; et interposée entre les éléments d'entrée et de sortie de façon à fléchir et transmettre un couple de l'élément d'entrée vers l'élément de sortie ou inversement, - dans une première phase de fonctionnement des variations du couple transmis étant accompagnées d'une rotation relative entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie et de la flexion de la lame élastique, - dans une deuxième phase de fonctionnement, les variations du couple transmis étant accompagnées d'une rotation solidaire de l'élément d'entrée et l'élément de sortie.

Description

AMORTISSEUR, NOTAMMENT POUR UN EMBRAYAGE D'AUTOMOBILE Domaine technique de l'invention
L'invention se rapporte à un amortisseur, notamment pour un embrayage d'automobile. Etat de la technique
Les documents FR 2 894 006, FR 2 913 256 et FR 2 922 620 illustrent des amortisseurs de torsion équipant respectivement un double volant amortisseur, une friction d'embrayage et un embrayage de lock-up. Les moyens élastiques d'amortissement équipant ces amortisseurs de torsion sont des ressorts hélicoïdaux, à effet circonférentiel, dont les extrémités viennent, d'une part, en appui contre des butées solidaires des éléments d'entrée et, d'autre part, en appui contre des butées solidaires des éléments de sortie. Ainsi, toute rotation d'un desdits éléments par rapport à l'autre provoque une compression des ressorts de l'amortisseur dans un sens ou dans l'autre et ladite compression exerce une force de rappel apte à rappeler lesdits éléments vers une position angulaire relative de repos. Les ressorts hélicoïdaux peuvent être droits ou cintrés.
On connaît aussi le document FR 3 000 155 qui décrit un amortisseur de torsion pourvu de lames élastiques.
L'invention vise à améliorer les amortisseurs de torsion ci-dessus. Objet de l'invention
L'invention concerne ainsi un amortisseur, notamment pour un embrayage d'automobile, comprenant :
- un élément d'entrée,
- un élément de sortie mobile en rotation par rapport à l'élément d'entrée autour d'un axe de rotation; - des moyens d'amortissement interposés entre les éléments d'entrée et de sortie; les moyens d'amortissement comportant une lame élastique montée sur l'un des éléments d'entrée et de sortie et interposée entre les éléments d'entrée et de sortie de façon à fléchir et transmettre un couple de l'élément d'entrée vers l'élément de sortie ou inversement,
- dans une première phase de fonctionnement, des variations du couple transmis étant accompagnées d'une rotation relative entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie et de la flexion de la lame élastique,
- dans une deuxième phase de fonctionnement, les variations du couple transmis étant accompagnées d'une rotation solidaire de l'élément d'entrée et l'élément de sortie.
Grâce à l'invention, il est possible de transmettre un couple entre les éléments d'entrée et de sortie, même en cas de destructions des moyens d'amortissement. L'invention permet également de protéger les moyens d'amortissement en cas de transmission d'un sur-couple résultant de conditions d'utilisation limites ou d'un dysfonctionnement du groupe motopropulseur.
Avantageusement, la flexion de la lame élastique lors de la transmission du couple est accompagnée d'un débattement angulaire entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie dans une première phase de fonctionnement, et l'amortisseur est agencé de manière à ce que, dans une deuxième phase de fonctionnement, le couple de rotation est transmis totalement sans amortissement.
Si on le souhaite, l'amortisseur est agencé de manière à ce que la première phase prend fin et la deuxième phase commence lorsque le couple transmis entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie dépasse un seuil de couple prédéterminé, ce seuil de couple étant supérieur à 20 N.m, notamment supérieur à 50 N.m, par exemple supérieur à 100 N.m, notamment supérieur à 300 N.m. De préférence, le débattement angulaire entre les éléments d'entrée et de sortie, dans l'un ou l'autre des sens, est autorisé jusqu'à un angle prédéterminé par rapport à une position angulaire de repos, atteint pour un seuil de couple prédéterminé.
Dans un mode de réalisation de l'invention, l'angle prédéterminé est supérieur à 30°, notamment supérieur à 45° ou 60°, par exemple supérieur à 80°.
De préférence, l'amplitude angulaire totale entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie est supérieure à 60°, notamment supérieur à 90° ou 120°, par exemple supérieur à 160°.
Ainsi, la mise en œuvre de débattements relatifs importants permet l'utilisation de moyens d'amortissement présentant une raideur restreinte afin d'en améliorer l'efficacité.
De préférence, la lame élastique est agencée pour se déformer, lors du fonctionnement, dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation. De préférence, l'amortisseur est un amortisseur de torsion.
Dans un mode de réalisation de l'invention, la lame élastique comporte une surface de came. En variante, l'un des éléments d'entrée et de sortie est pourvu d'une surface de came agencée pour coopérer avec ladite lame élastique.
Avantageusement, la surface de came est située sur l'arête située radialement à l'extérieur de la lame. De préférence, la lame élastique coopère avec un suiveur de came.
Dans un mode de réalisation de l'invention, la lame élastique est montée sur l'un des éléments d'entrée et de sortie et le suiveur de came est un galet monté mobile en rotation sur l'autre des éléments d'entrée et de sortie.
De préférence, le galet est monté mobile en rotation sur l'autre des éléments d'entrée et de sortie par l'intermédiaire d'un palier à roulements, à billes ou à aiguilles.
Avantageusement, le suiveur de came est disposé radialement à l'extérieur de la lame élastique.
Dans un mode de réalisation de l'invention, les moyens d'amortissement comportent une pluralité de lames élastiques.
De préférence, l'amortisseur comporte une seconde lame élastique pourvue d'une surface de came et un second suiveur de came agencé pour coopérer avec la surface de came de ladite seconde lame élastique, la première et la seconde lames élastiques étant symétriques par rapport à l'axe de rotation.
De préférence, la lame élastique comporte une portion de fixation à l'un desdits éléments d'entrée et de sortie. Dans un mode de réalisation de l'invention, la portion de fixation des lames élastiques est un corps annulaire portant l'ensemble des lames.
De préférence, la lame élastique présente une épaisseur totale supérieure à 3 mm, notamment supérieure à 5 ou 10 mm, étant par exemple d'environ 12 mm ou Dans un mode de réalisation de l'invention, la lame élastique est formée par un empilement de lamelles.
Avantageusement, l'épaisseur de chaque lamelle est inférieure à 7 mm, étant par exemple comprise entre 1 mm et 6 mm. De préférence, la lame élastique est métallique.
Dans un mode de réalisation de l'invention, l'amortisseur comporte des butées de fin de course agencées de manière à ce que le débattement angulaire entre les éléments d'entrée et de sortie, dans un sens et/ou dans l'autre sens, est autorisé jusqu'à l'angle prédéterminé par rapport à la position angulaire de repos.
De préférence, les butées de fin de course sont portées par l'élément d'entrée et l'élément de sortie. De façon préférée, les butées sont situées radialement à l'extérieur des zones de contact entre la lame et le suiveur de came. En effet, plus les butées sont proches de l'axe de rotation, plus les efforts transmis au niveau des butées sont importants et plus le risque de détruire les butées est grand. Ainsi, dans une position située radialement à l'extérieur des zones de contact entre la lame et le suiveur de came, la distance séparant les butées de l'axe de rotation est grande et le risque de destruction des butées est réduit.
De préférence, au moins l'une des butées est à action bidirectionnelle. De préférence, les butées sont constituées d'éléments en saillie formées dans la masse des éléments d'entrée et de sortie. Par exemple, les butées sont constituées d'éléments en saillie formées dans la masse des éléments d'entrée et de sortie en fonte. De préférence, le suiveur de came de l'élément d'entrée est monté à l'intérieur d'un logement ménagé dans la butée de l'élément d'entrée.
De façon alternative, les butées sont constituées de pièces rapportées, par rivetage par exemple, sur les éléments d'entrée et de sortie.
Dans un mode de réalisation de l'invention, chacun des éléments d'entrée et de sortie comporte deux butées disposées de manière diamétralement opposée. Le cas échéant, l'une des butées est un élément en saillie porté par le suiveur de came, par exemple par l'extrémité des rivets ou tiges de fixation du suiveur de came.
De préférence, l'une des butées est ménagée à l'intérieur d'une cavité ménagée dans l'élément d'entrée ou de sortie.
L'invention a également pour objet un disque de friction d'embrayage comprenant un amortisseur selon l'invention tel que décrit ci-dessus. L'invention a également pour objet un double volant amortisseur comprenant un amortisseur selon l'invention tel que décrit ci-dessus.
Le cas échéant, l'amortisseur est un double volant amortisseur et les éléments d'entrée et de sortie sont respectivement les volants d'inertie primaire et secondaire.
L'invention a également pour objet un amortisseur pour véhicule automobile comportant :
- un élément d'entrée, destiné à être fixé en bout d'un vilebrequin, et un élément de sortie, mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation; - des moyens d'amortissement pour transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre les éléments d'entrée et de sortie, lesdits moyens d'amortissement comportant des organes de frottement agencés pour exercer un couple résistant de frottement entre les éléments d'entrée et de sortie, lors d'un débattement angulaire entre lesdits éléments d'entrée et de sortie ;
ledit amortisseur étant remarquable en ce que les moyens d'amortissement comportent une lame élastique, solidaire en rotation d'un desdits éléments d'entrée et de sortie, et pourvue d'une surface de came ; et en ce que l'amortisseur comporte un suiveur de came, porté par l'autre desdits éléments d'entrée et de sortie, et agencé pour coopérer avec ladite surface de came ;
ladite surface de came étant agencée de telle sorte que, pour un débattement angulaire entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie par rapport à une position angulaire de repos, le suiveur de came exerce un effort de flexion sur la lame élastique produisant une force de réaction apte à rappeler lesdits éléments d'entrée et de sortie vers ladite position angulaire de repos.
Ainsi, la construction et l'assemblage d'un tel amortisseur est simple puisqu'il nécessite un nombre restreint de composants en comparaison avec un amortisseur à ressorts hélicoïdaux.
En outre, les moyens d'amortissement sont moins sensibles à la force centrifuge que les ressorts hélicoïdaux de l'art antérieur de telle sorte que la qualité de l'amortissement des vibrations n'est que peu impacté par la force centrifuge.
De plus, la structure d'un tel amortisseur permet d'obtenir des débattements relatifs importants ce qui permet l'utilisation de moyens d'amortissement présentant une raideur restreinte afin d'en améliorer l'efficacité. Par ailleurs, un tel amortisseur peut présenter une courbe caractéristique représentant les variations du couple transmis en fonction du débattement angulaire qui présente des variations de pentes sans point d'inflexion ou discontinuité. Ainsi, la courbe caractéristique ne présente pas de zone de changement brusque de raideurs qui provoque des discontinuités et chocs nuisant à la qualité de l'amortissement.
Enfin, la surface de came étant portée par la lame élastique, la fabrication d'un amortisseur selon l'invention peut être en partie standardisée. En effet, seules la géométrie et les caractéristiques de la lame élastique nécessitent des adaptations lorsque les caractéristiques d'un amortisseur doivent être adaptées aux caractéristiques de l'application visée.
Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel amortisseur peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
- le suiveur de came est un galet monté mobile en rotation sur l'autre desdits éléments d'entrée et de sortie.
- le galet est monté mobile en rotation sur l'autre desdits éléments d'entrée et de sortie par l'intermédiaire d'un palier à roulement.
- l'amortisseur comporte une seconde lame élastique pourvue d'une surface de came et un second suiveur de came agencé pour coopérer avec la surface de came de ladite seconde lame élastique, la première et la seconde lames élastiques étant symétriques par rapport à l'axe de rotation X.
- la première et la seconde lames élastiques sont portées par un corps annulaire.
- la première et la seconde lames élastiques sont solidarisées à l'un desdits éléments d'entrée et de sortie, chacune de manière indépendante.
- le suiveur de came est disposé radialement à l'extérieur de la lame élastique.
- la surface de came est formée à une extrémité libre de la lame élastique. - la lame élastique comporte une portion courbe, s'étendant de manière circonférentielle, à l'extrémité libre de laquelle est formée la surface de came.
- la lame élastique est portée par un corps annulaire qui est fixé sur Γ élément d'entrée, le suiveur de came étant porté par une tige s'étendant entre l'élément de sortie et un voile, l'élément de sortie et le voile s'étendant de part et d'autre dudit corps annulaire.
- l'élément d'entrée comporte un moyeu radialement interne supportant un palier de centrage de l'élément de sortie sur l'élément d'entrée et une portion annulaire présentant des orifices de passage de vis de fixation dudit amortisseur au nez du vilebrequin d'un moteur, s'étendant radialement au-delà du palier de centrage de l'élément de sortie, le corps annulaire de support de la lame élastique étant pourvue d'orifices de passages desdites vis de fixation de l'amortisseur sur le nez de vilebrequin.
- la lame élastique est portée par un corps annulaire solidaire de l'élément de sortie, l'élément d'entrée comportant un moyeu radialement interne supportant un palier à roulement, de centrage de l'élément de sortie par rapport à l'élément d'entrée, le palier à roulement comportant une bague interne coopérant avec le moyeu radialement interne et une bague externe serrée entre le corps annulaire de support de la lame élastique et l'élément de sortie.
- les organes de frottement comportent une première rondelle de frottement apte à être entraînée en rotation par l'un des éléments d'entrée et de sortie et une seconde rondelle de frottement apte à être entraînée en rotation par l'autre des éléments d'entrée et de sortie, et une rondelle élastique de type « Belleville » agencée pour exercer un effort de poussée de la première rondelle de frottement contre la seconde rondelle de frottement.
- l'amortisseur comporte des butées de fin de course aptes à limiter le débattement angulaire relatif entre les éléments d'entrée et de sortie.
- l'amortisseur est un double volant amortisseur et les éléments d'entrée et de sortie sont respectivement les volants d'inertie primaire et secondaire.
L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées. Sur ces figures :
La figure 1 est une vue en perspective d'un volant d'inertie primaire du double volant amortisseur selon un premier mode de réalisation.
La figure 2 est une vue en perspective d'un volant d'inertie secondaire du double volant amortisseur selon le premier mode de réalisation.
La figure 3 est une vue de face d'un double volant amortisseur dans laquelle une partie du volant d'inertie secondaire n'est pas représentée de sorte à visualiser les moyens d'amortissement et les butées de fin de course. Il s'agit d'un deuxième mode de réalisation pour lequel l'ouverture angulaire des butées du volant secondaire est plus faible.
La figure 4 est une vue en coupe du double volant amortisseur de la figure 5 selon VI-VI.
La figure 5 illustre le double volant amortisseur de la figure 3, en position de butée de fin de débattement, lors d'un débattement angulaire du volant d'inertie secondaire par rapport au volant d'inertie primaire, dans le sens anti-horaire.
La figure 6 illustre le double volant amortisseur de la figure 5, en position de butée de fin de débattement, lors d'un débattement angulaire du volant d'inertie secondaire par rapport au volant d'inertie primaire, dans le sens horaire.
La figure 7 est un exemple de courbe caractéristique d'un double volant amortisseur, représentant le couple transmis en fonction du débattement angulaire en première phase de fonctionnement PI et en deuxième phase de fonctionnement P2.
La figure 8 est une vue en perspective d'un volant d'inertie primaire du double volant amortisseur selon un troisième mode de réalisation.
La figure 9 est une vue en perspective d'un volant d'inertie secondaire du double volant amortisseur selon le troisième mode de réalisation Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments du double volant amortisseur. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation du double volant amortisseur déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe X, l'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation du double volant amortisseur et orthogonalement à la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X de rotation du double volant amortisseur, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie.
On se réfère d'abord aux figures 1 à 2 qui illustrent un amortisseur du type double volant amortisseur. Ici l'élément d'entrée est un volant d'inertie primaire et l'élément de sortie est un volant d'inertie secondaire.
Les figures 1 à 2 représentent un double volant amortisseur 1 selon un premier mode de réalisation. Le double volant amortisseur 1 comprend un volant d'inertie primaire 2, destiné à être fixé en bout d'un vilebrequin d'un moteur à combustion interne, non représenté, et un volant d'inertie secondaire 3 qui peut être centré et guidé sur le volant primaire 2 au moyen d'un palier à roulement à billes 4. Le volant secondaire 3 est destiné à former le plateau de réaction d'un embrayage, non représenté, relié à l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesse. Les volants d'inertie primaire 2 et secondaire 3 sont destinées à être montés mobiles autour d'un axe de rotation X et sont, en outre, mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour dudit axe X.
Dans ce mode de réalisation, on voit que deux suiveurs de came sont montés sur le volant d'inertie primaire et deux lames élastiques sont montées sur le volant d'inertie secondaire. Le volant primaire 2 comporte un moyeu radialement interne 5, supportant un roulement de centrage 4 du volant secondaire 3, qui est pourvu d'orifices 27 pour le passage de vis, pour la fixation du double volant amortisseur au nez du vilebrequin.
Une portion annulaire 6 du volant primaire s'étend radialement et une portion cylindrique 7 du volant primaire s'étend axialement, du côté opposé au moteur, depuis la périphérie externe de la portion annulaire. Le volant primaire 2 porte, sur sa périphérie extérieure, une couronne dentée 10 pour l'entraînement en rotation du volant primaire 2, à l'aide d'un démarreur.
Le volant secondaire 3 comporte une surface annulaire plane 13, tournée du côté opposé au volant primaire 2, formant une surface d'appui pour une garniture de friction d'un disque d'embrayage, non représentée.
Les moyens d'amortissement comportent deux lames élastiques 17a, 17b qui sont ici montées solidaires en rotation du volant secondaire 3 et qui portent des surfaces de came 20, agencées pour coopérer avec les suiveurs de came 21 portés par le volant primaire 2. Les lames élastiques 17a, 17b sont portées par un corps annulaire 18. Ledit corps annulaire 18 est fixé sur le volant secondaire 3 par l'intermédiaire d'une pluralité de rivets 28 coopérant avec des orifices ménagés dans le corps annulaire 18 et dans le volant secondaire 3.
Les suiveurs de came sont ici des galets 21, montés mobiles en rotation, sur le volant primaire 2, autour d'un axe parallèle à l'axe de rotation X. Les galets 21 sont montés mobiles sur des tiges cylindriques 22, fixées sur le volant primaire 2, par l'intermédiaire de paliers à roulement. Les galets 21 sont maintenus en appui contre leur surface de came 20 respective et sont agencés pour rouler contre ladite surface de came 20 lors d'un mouvement relatif entre les volants primaire 2 et secondaire 3. Les galets 21 sont disposés radialement à l'extérieur de leur surface de came 20 respective de sorte à maintenir radialement les lames élastiques 17a, 17b lorsqu'elles sont soumises à la force centrifuge. De façon à réduire les frottements parasitaires susceptibles d'affecter la fonction d'amortissement, les galets 21 sont avantageusement montés en rotation sur les tiges cylindriques par l'intermédiaire d'un palier à roulement. A titre d'exemple, le palier à roulement pourra être un roulement à billes ou à rouleaux. Avantageusement , les galets 21 présentent un revêtement anti-friction.
La surface de came 20 est agencée de telle sorte que, pour un débattement angulaire entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3, par rapport à une position angulaire relative de repos, le galet 21 se déplace sur la surface de came 20 et, ce faisant, exerce un effort de flexion sur la lame élastique 17a, 17b. Par réaction, la lame élastique 17a, 17b exerce sur le galet 21 une force de rappel qui tend à ramener les volants primaire 2 et secondaire 3 vers leur position angulaire relative de repos. Ainsi, les lames élastiques 17a, 17b sont aptes à transmettre un couple entraînant du volant primaire 2 vers le volant secondaire 3 et un couple résistant du volant secondaire 3 vers le volant primaire 2.
Les vibrations de torsion et les irrégularités de couple qui sont produites par le moteur à combustion interne sont transmises par l'arbre de vilebrequin au volant primaire 2 et génèrent des rotations relatives entre les volants primaire 2 et secondaire 3. Ces vibrations et irrégularités sont amorties par la flexion de la lame élastique 17a, 17b.
Le double volant amortisseur 1 des figures 3 à 6 comporte des butées 36, 37 de fin de course aptes à limiter le débattement angulaire relatif entre le volant d'inertie primaire 2 et le volant d'inertie secondaire 3. Le double volant amortisseur comporte deux paires de butées de fin de course 36 37 agencées de manière à ce que le débattement angulaire entre le volant d'inertie primaire et le volant d'inertie secondaire, dans les deux sens, soit autorisé jusqu'à un angle prédéterminé. Les volants d'inertie primaire et secondaire comportent ici chacun une paire de butées.
De telles butées permettent de transmettre un couple entre le volant d'inertie primaire 2 et le volant d'inertie secondaire 3, en cas de destructions des moyens d'amortissement, ou permettent de protéger les moyens d'amortissement en cas de transmission d'un sur-couple résultant de conditions d'utilisation limites ou d'un dysfonctionnement du groupe motopropulseur. Sur les volants d'inertie primaire et secondaire, les deux butées sont disposées de manière diamétralement opposée. Les butées sont formées dans la masse du volant d'inertie primaire et du volant d'inertie secondaire. Le suiveur de came 21 de l'élément d'entrée est monté à l'intérieur d'un logement ménagé dans la butée 36 de l'élément d'entrée. Les figures 3 à 6 présentent un deuxième mode de réalisation d'un double volant amortisseur. Les butées formées dans la masse du volant d'inertie secondaire sont ici agencées de sorte que le débattement angulaire entre le volant d'inertie primaire et le volant d'inertie secondaire soit plus grand que dans le mode de réalisation précédent. L'ouverture angulaire des butées 37 est donc ici plus petite. Comme illustré sur la figure 4, les moyens d'amortissement du double volant amortisseur comportent également des organes de frottement agencés pour exercer un couple résistant entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 lors de leur débattement relatif. Les organes de frottement 32 comportent une rondelle élastique, de « type Belleville », une première rondelle de frottement, solidaire en rotation du volant primaire 2 et une seconde rondelle de frottement apte à être entraînée en rotation par rapport au volant primaire 2 lors d'un débattement relatif entre les volants primaire 2 et secondaire 3. Le moyeu 5 du volant primaire 2, comporte un épaulement 29 servant à l'appui de la bague interne du palier à roulement 4 et retenant ladite bague interne, en direction du moteur. Par ailleurs, la bague externe du palier de roulement 4 est serrée entre le corps annulaire 18, de support des lames élastiques 17a, 17b, et le volant secondaire 3. Pour ce faire, le corps annulaire 18 présente, sur sa périphérie interne, un épaulement 30 retenant la bague externe en direction du moteur et le volant secondaire 3 comporte, sur sa périphérie interne, un épaulement 31 retenant la bague externe, en direction opposée au moteur.
Chacun des volants d'inertie primaire et secondaire comporte deux butées 36, 37 disposées de manière diamétralement opposée. De telles butées 36, 37 sont donc à action bidirectionnelle. Lors d'une rotation relative du volant d'inertie primaire 2 dans un premier sens de rotation par rapport au volant d'inertie secondaire 3, une première surface d'appui des butées 36 portées par le volant primaire 2 vient en appui contre une première surface d'appui des butées 37 portées par le volant secondaire 3, tel qu'illustré sur la figure 5. A contrario, lors d'une rotation relative du volant d'inertie primaire 2 dans le sens inverse par rapport au volant d'inertie secondaire 3, une seconde surface d'appui des butées 36 portées par le volant primaire 2 vient en appui contre une seconde surface d'appui des butées 37 portées par le volant secondaire 3, tel qu'illustré sur la figure 6. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 3 à 6, les butées 36,
37 sont constituées d'éléments en saillie formées dans la masse des volants d'inertie primaire 2 et secondaire 3. De manière alternative, les butées 36, 37 peuvent être constituées de pièces rapportées, par rivetage par exemple, sur les volants d'inertie primaire 2 et secondaire 3. Dans l'exemple décrit figures 3, 5 et 6, l'amplitude angulaire A totale entre le volant d'inertie primaire et le volant d'inertie secondaire est d'environ 105°. Comme on le voit, les butées 36 37 sont situées radialement à l'extérieur des zones de contact 50 entre le galet 21 et la lame 17a 17b. Ainsi, du fait de l'éloignement par rapport à l'axe de rotation, le risque de destruction des butées est réduit.
La figure 7 illustre une courbe caractéristique d'un double volant amortisseur 1 réalisé conformément aux enseignements de l'invention. Cette courbe caractéristique représente le couple transmis, exprimé en N.m, en fonction du débattement angulaire, exprimé en degré. On note qu'un tel double volant amortisseur 1 permet notamment d'obtenir des courbes caractéristiques d'amortissement dont la pente varie progressivement, sans discontinuité dans la première phase de fonctionnement Pl. Les acyclismes et autres variations de couple du volant d'inertie primaire provoquent donc un débattement angulaire D entre le volant d'inertie primaire 2 et le volant d'inertie secondaire 3 dans une première phase de fonctionnement Pl. Il y a alors une rotation relative entre le volant primaire et le volant secondaire accompagnée d'une flexion de la lame
En revanche, dans la deuxième phase de fonctionnement, la pente est verticale car l'augmentation du couple transmis n'est plus accompagnée d'un débattement angulaire D entre le volant d'inertie primaire 2 et le volant d'inertie secondaire 3. Les variations de couple sur le volant d'inertie primaire ne provoquent pas de débattement angulaire supplémentaire entre le volant d'inertie primaire 2 et le volant d'inertie secondaire 3 dans une deuxième phase de fonctionnement P2, les variations du couple transmis étant accompagnées d'une rotation solidaire du volant primaire et du volant secondaire.
Dans cet exemple, comme on le voit sur la figure 7, la flexion de la lame élastique 17a 17b lors de la transmission du couple est accompagnée d'un débattement angulaire D entre le volant d'inertie primaire 2 et le volant d'inertie secondaire 3 dans la première phase de fonctionnement PI, jusqu'à un angle prédéterminé (a) d'environ 52° dans le sens direct (rotation du volant primaire par rapport au secondaire dans le sens de rotation du moteur) et jusqu'à un angle prédéterminé (a') d'environ 53° dans le sens rétro (rotation du volant secondaire par rapport au volant primaire dans le sens inverse de rotation du moteur). Lorsque le volant d'inertie primaire 2 et le volant d'inertie secondaire 3 sont en butée l'un contre l'autre et que le couple transmis augmente, l'amortisseur entre dans la deuxième phase de fonctionnement (P2) pour laquelle le couple de rotation est transmis totalement sans amortissement, c'est-à-dire sans augmenter le débattement angulaire D entre le volant d'inertie primaire 2 et le volant d'inertie secondaire 3.
Dans cet exemple, le double volant amortisseur est agencé de manière à ce que la première phase prenne fin et la deuxième phase commence lorsque le couple transmis entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie dépasse les seuils C de 500 N.m, dans le sens direct, et C de 450 N.m dans le sens rétro.
Les figures 8 et 9 illustrent un double volant amortisseur 1 selon un troisième mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, la butée 36 portée par le volant d'inertie primaire est réalisée sur l'extrémité des rivets ou tiges de fixation 22 du suiveur de came 21. Cet élément en saillie est destiné à venir en butée contre une surface de butée 37 ménagée à l'intérieur d'une cavité 60 du volant d'inertie secondaire 3.
Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.
L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. L'usage de l'article indéfini « un » ou « une » pour un élément ou une étape n'exclut pas, sauf mention contraire, présence d'une pluralité de tels éléments ou étapes.
Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims

REVENDICATIONS
1. Amortisseur, notamment pour un embrayage d'automobile, comprenant :
- un élément d'entrée,
- un élément de sortie mobile en rotation par rapport à l'élément d'entrée autour d'un axe de rotation (X);
- des moyens d'amortissement interposés entre les éléments d'entrée et de sortie; les moyens d'amortissement comportant une lame élastique (17a ; 17b ; 17c ; 17d) montée sur l'un des éléments d'entrée et de sortie ; et interposée entre les éléments d'entrée et de sortie de façon à fléchir et transmettre un couple de l'élément d'entrée vers l'élément de sortie ou inversement,
- dans une première phase de fonctionnement (PI) des variations du couple transmis étant accompagnées d'une rotation relative entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie et de la flexion de la lame élastique,
- dans une deuxième phase de fonctionnement (P2), les variations du couple transmis étant accompagnées d'une rotation solidaire de l'élément d'entrée et l'élément de sortie.
2. Amortisseur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les moyens d'amortissement interposés entre les éléments d'entrée et de sortie comportent une lame élastique (17a ; 17b) montée sur l'un des éléments d'entrée et de sortie ; et interposée entre les éléments d'entrée et de sortie de façon à fléchir et transmettre un couple entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie, les variations du couple transmis provoquant un débattement angulaire (D) entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie dans une première phase de fonctionnement (PI), et l'amortisseur étant agencé de manière à ce que, dans une deuxième phase de fonctionnement (P2), les variations du couple transmis ne provoquent pas de débattement angulaire (D) entre l'élément d'entrée (2) et l'élément de sortie (3).
3. Amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'amortisseur est agencé de manière à ce que la première phase prend fin et la deuxième phase commence lorsque le couple transmis entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie dépasse un seuil de couple prédéterminé (C ; C), ce seuil de couple étant supérieur à 20 N.m, notamment supérieur à 50 N.m, par exemple supérieur à 100 N.m, notamment supérieur à 300 N.m.
4. Amortisseur selon la revendication 3, caractérisé en ce que le débattement angulaire (D) entre les éléments d'entrée et de sortie, dans l'un ou l'autre des sens, est autorisé jusqu'à un angle prédéterminé (a; a') atteint pour le seuil de couple prédéterminé (C ; C).
5. Amortisseur selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'angle prédéterminé (a ; a') est supérieur à 30°, notamment supérieur à 45° ou 60°, par exemple supérieur à 80°.
6. Amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la lame élastique est montée sur l'un des éléments d'entrée et de sortie et comporte une surface de came (20) située sur l'arête située radialement à l'extérieur de la lame, et la lame élastique coopère avec un suiveur de came (21), par exemple un galet, monté mobile en rotation sur l'autre des éléments d'entrée et de sortie.
7. Amortisseur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la lame élastique est métallique.
8. Amortisseur selon l'une des revendications 4 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte des butées (36 ; 37) de fin de course agencées de manière à ce que le débattement angulaire entre les éléments d'entrée et de sortie, dans un sens et/ou dans l'autre sens, est autorisé jusqu'à l'angle prédéterminé (a, a').
9. Amortisseur selon la revendication 8, caractérisé en ce que les butées sont situées radialement à l'extérieur des zones de contact (50) entre la lame (17a ; 17b) et le suiveur de came.
10. Amortisseur, selon l'une des revendications 8 à 9, caractérisé en ce qu'au moins l'une des butées (36, 37) est à action bidirectionnelle.
11. Amortisseur, selon l'une des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que les butées (36 ; 37) sont constituées d'éléments en saillie formées dans la masse des éléments d'entrée et de sortie.
12. Amortisseur selon l'une des revendications 8 à 11 en combinaison avec la revendication 6, caractérisé en ce que le suiveur de came (21) de l'élément d'entrée est monté à l'intérieur d'un logement ménagé dans la butée (36) de l'élément d'entrée.
13. Amortisseur, selon l'une des revendications 8 à 10 en combinaison avec la revendication 6, caractérisé en ce que l'une des butées est un élément en saillie porté par le suiveur de came, par exemple par l'extrémité des rivets ou tiges de fixation (22) du suiveur de came.
14. Amortisseur, selon l'une des revendications 8 à 10 ou 12 à 13, caractérisé en ce que l'une des butées est ménagée à l'intérieur d'une cavité (60) ménagée dans l'élément d'entrée ou de sortie.
15. Disque de friction d'embrayage comprenant un amortisseur de torsion selon l'une des revendications précédentes.
16. Double volant amortisseur comprenant un amortisseur selon l'une des revendications précédentes.
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