EP3099874A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürverschluss

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Publication number
EP3099874A1
EP3099874A1 EP14712565.2A EP14712565A EP3099874A1 EP 3099874 A1 EP3099874 A1 EP 3099874A1 EP 14712565 A EP14712565 A EP 14712565A EP 3099874 A1 EP3099874 A1 EP 3099874A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
locking
locking lever
motor vehicle
vehicle door
door lock
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP14712565.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ulrich Weichsel
Heiko Hemmer
Ömer INAN
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP3099874A1 publication Critical patent/EP3099874A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/14—Specially controlled locking actions in case of open doors or in case of doors moved from an open to a closed position, e.g. lock-out prevention or self-cancelling
    • E05B77/16—Preventing locking with the bolt in the unlatched position, i.e. when the door is open
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/16—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on locking elements for locking or unlocking action
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/66—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors the bolt position, i.e. the latching status

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a catch essentially consisting of catch and pawl, and with a locking element for a locking lever, which prevents the locking lever is in its locking position, the locking lever assumes its locking position, wherein the locking element in befindlichem in unlocking position locking lever on the locking lever to its blockage is present.
  • the blocking element is designed as a push lever, which is connected rotatably to a rotary latch interrogation lever.
  • the locking element and the Dreh fallenabfragehebel taken together form a crank mechanism. This is to be prevented in a simple manner that the locking lever assumes its locking position.
  • the locking lever maintains its unlocking position, as long as the locking element engages in an associated recess of the locking lever to its blockage. Only when the locking catch realized in this way leaves said recess, the locking lever is able to move, for example, in the locking position.
  • the position of the locking lever may depend on other functional states. For example, depending on the position of the rotary latch, the interior lighting is switched on and off. In addition, the position of the catch has an influence on whether or not any safety systems, such as an airbag, should or can not be triggered. For example, the driver or passenger airbag must not be triggered as long as the catch is open, that is, not held in its main catch.
  • the interior lighting can be adapted to the position of the rotary latch insofar as it is already switched on, for example, when the locking mechanism moves from a main latching position to a pre-latching latching.
  • EP 0 769 599 A1 considers the already described plunger as absolutely necessary.
  • the blocking element and the rotary latch sensing lever form a crank mechanism as a whole. This is where the invention starts.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock so that, with a simple construction, perfect functional reliability is ensured.
  • a generic motor vehicle door lock in the context of the invention is characterized in that the blocking element is designed as a locking nose connected to a Dreh fallenabfrageelement.
  • the blocking element and the Dreh fallenabfrageelement are thus summarized or combined to form a (single) device.
  • a specially designed Wheel fallenabfrageelement comes used, which is additionally equipped with the locking lug.
  • the locking lug acts as a locking element for the locking lever and ensures that the locking lever does not assume its locking position when the catch is open or is blocked in its unlocking position.
  • the invention comes out with extremely few components, ultimately limited to the rotary latch sensing element, which is additionally equipped with the locking lug and in this way can also take over the function as a blocking element in the described sense. This not only cost advantages are made available, but also increased the reliability. Because the waiver of, for example, a crank mechanism according to DE 103 20 447 A1 does not allow any failures, malfunctions or indifferent functional states practically (more).
  • the rotary latch sensing element and the locking lever are arranged approximately equal to each other according to an advantageous embodiment.
  • the Dreh fallenabfrageelement with its attached locking lug directly by a mostly circular (arc) fönTiige movement in the common plane ensure that the locking lever remains in its unlocked position as long as the catch is open. Only when the catch assumes its closed position and Consequently, the Dreh fallenabfragelement is adjusted, the locking lug releases the locking lever, which then goes over from the previously blocked unlocking position into its locking position and can pass over.
  • the Dreh fallenabfrageelement is generally disc-like and rotatably mounted about an associated axis of rotation in a lock housing.
  • the blocking function of the rotary-latch interrogation element with the connected blocking lug corresponds to the rotary-trap interrogation element executing a pivoting movement taking into account a predetermined pivoting angle.
  • the locking nose describes an associated pitch circle to interact with the locking lever can.
  • the transition from the blocking position of the locking lug of the rotary latch interrogation element or the transition from the previously blocked unlocking position of the locking lever to the locking position simply corresponds to that the rotary latch element and with it the locking lug are pivoted about the axis of rotation.
  • the rotary latch detection element advantageously has an extension for actuating a sensor.
  • This sensor can be a microswitch.
  • the interaction of on the one hand the extension and the other hand, the sensor or microswitch is used to query the position of the rotary latch.
  • the rotary latch works mechanically on the rotary latch interrogation element and ensures that the rotary latch interrogation element is pivoted about its axis of rotation in the lock housing.
  • the design is such that the projection for actuating the sensor on the one hand and the locking lug for interaction with the locking lever on the other hand, are substantially diametrically opposite, in comparison to the axis of rotation of Drehfallabfrageides.
  • This allows the individual functions to be separated easily.
  • the space can be optimally used, because the sensor or micro switch can be easily arranged next to or in the vicinity of the locking lever.
  • the locking lever is usually designed as a central locking lever.
  • the locking lever typically has a V-shaped extension and a circular arc segment for engagement of a drive motor.
  • the V-shaped extension may be equipped with end brackets which mechanically interrupt a respective operating lever chain (inner operating lever chain and outer operating lever chain), for example in the “locked” position of the locking lever and, in the "unlocked” position, provide a mechanical connection of the respective actuating lever chain.
  • a respective operating lever chain inner operating lever chain and outer operating lever chain
  • the Dreh fallenabfrageelement and the locking lever have staggered axes of rotation, the Dreh fallenabfrageelement can interact with its locking lug with a V-leg of the V-shaped extension of the locking lever gelungsgel.
  • the available space is used optimally, especially since the rotary latch sensing element is arranged close to the axis with respect to the axis of rotation of the locking lever and adjacent to a V-leg.
  • This compact design is further supported by the fact that the locking lug and a recess on the locking lever and the V-leg of the locking lever are adapted to each other.
  • the locking lug can be immersed by a rotational movement of the rotary-Fallabfrageides about its axis of rotation to block the locking lever in the recess in question on the locking lever.
  • the locking lever is then locked in its in-position “unlocked” and can not go into the "locked” position. Only when the catch and with her the locking mechanism are closed or their main locking position assume the rotary latch sensing element has moved so far or rotated about the axis that the locking lug from the recess on the locking lever appears.
  • the locking lever is released, so that subsequently the locking lever from its previously blocked position "unlocked” passes into the "locked” position and can also go over.
  • a motor vehicle door lock which is designed to be particularly compact and inexpensive, because no additional elements are used to realize the Dreh fallenabfrage as well as the locking function for the locking lever. Rather, the already provided Dreh fallenabfragelement acts according to the invention at the same time as a blocking element.
  • the Dreh fallenabfragelement is equipped with the attached locking lug.
  • the blocking nose may be a partial circle segment arranged radially in comparison to the axis of rotation of the rotary trap scanning element.
  • the Dreh fallenabfrageelement interacts directly or indirectly with the locking mechanism or the catch. If the catch and with it the locking mechanism in the position "open", the locking lever is locked in its "unlocked” position. Only when the catch or the locking mechanism assume their main locking position and the rotary latch sensing element follows the corresponding transition from the open position to the main locking position, the locking lever is released by the Dreh fallenabfrageides. The previously locked position "unlocked” of the locking lever is canceled because the locking lug from the associated recess appears on the locking lever and releases the locking lever for a transition from the "unlocked” position to the "locked” position. This can be done in the sense of central locking. That is, the locking lever is usually a central locking lever. This is not mandatory.
  • the invention successfully prevents that, for example, security systems such as an airbag are prevented from being triggered as long as the catch or the locking mechanism are open. Only when the catch or the locking mechanism occupy their main detent position, the airbag can basically be triggered in this way.
  • security systems such as an airbag
  • the airbag can basically be triggered in this way.
  • the above-described scenarios of control of the interior lighting such as the avoided locking in the case of a key located in the vehicle, can thereby be mastered. That is, inadvertent locking is excluded with open catch under all circumstances.
  • the main benefits are the main benefits.
  • Fig. 2 shows a detail of Fig. 1 in the region of the locking lever with the locking lever in the "unlocked” position and the locking mechanism in the main latching position and
  • Fig. 3 shows the object of Fig. 2 with the locking mechanism open.
  • a motor vehicle door lock which initially has a housing 1.
  • An additionally realized and obligatory locking mechanism consisting essentially of a catch and a pawl may be mounted in a lock box independent of the housing 1, which is not explicitly shown in the present case.
  • the locking mechanism is a locking element 2 for a locking lever. 3 assigned.
  • the locking lever 3 in the exemplary embodiment is a central locking lever 3.
  • the locking lever or central locking lever 3 is mounted in the lock housing 1, namely defining a rotation axis 4.
  • the drive motor 5 has on its output shaft via a drive worm, which meshes with a peripheral toothing of the circular arc segment 3b.
  • rotations of the output shaft of the drive motor 5 are converted into rotational movements of the locking lever or central locking lever 3 about its axis of rotation 4 in a clockwise and counterclockwise direction, as indicated by a double arrow in FIG. 2.
  • a rotary latch sensing element 6 which is also rotatably mounted in the lock housing 1.
  • the rotary latch sensing element 6 is rotatably mounted about an axis of rotation 7 in the lock housing 1.
  • the rotary latch sensing element 6 is acted upon by the locking mechanism or the catch, not shown. This can be done directly or indirectly.
  • the rotary latch ensures that the rotary latch interrogation element 6 is pivoted about its axis of rotation 7 relative to the lock housing 1, as can be seen, for example, in the transition from FIG. 2 to FIG.
  • the functional position of the Dreh fallenabfrageides 6 corresponds to the Fig. 2 for the main locking position of the catch and thus also the associated locking mechanism.
  • the functional position of the rotary latch sensing element 6 according to FIG. 3 belongs to the fact that the rotary latch and consequently also the locking mechanism are opened as a whole.
  • the sensor 8 is a microswitch 8.
  • the microswitch 8 is acted upon by means of an extension 9 on the rotary-trap interrogation element 6.
  • the extension 9 operates in the "open" position of the locking mechanism on the sensor or microswitch 8, which is triggered accordingly (see Fig. 3).
  • the switch signal can be processed by a control unit, not shown and removed.
  • the interior lighting can be turned on in a motor vehicle, when the rotary latch sensing element 6 from the main latching position of FIG. 2 in the position open according to FIG. 3 passes.
  • an airbag or other securing elements may not be triggered, as has already been described in the introduction.
  • the locking element 2 for the locking lever 3 prevents in the open catch as shown in FIG. 3, that the locking lever 3 assumes or can assume its locking position.
  • the locking element 2 is in befindlichem in unlocking position locking lever 3 on the locking lever 3 to its blockade.
  • the blocking element 2 is designed as a locking nose 2 connected to the rotary-trap interrogation element 6.
  • rotary latch interrogation element 6, on the one hand, and locking lug 2, on the other hand, are designed as (common and a single) structural unit 2, 6, or turnable interrogation element 6 is additionally equipped with locking element 2 designed as locking lug 2.
  • the locking lug 2 is in the exemplary embodiment to a partial circle segment, which is radially spaced from the axis of rotation 7 connected to the rotary latch sensing element 6. It can be seen that the rotary latch interrogation element 6 and the locking lever 7 are arranged approximately level with each other. It also has Dreh fallenabfrageelement 6 in supervision of a disc-like or cylindrical character.
  • the rotary latch interrogation element 6 is rotatably mounted about its axis or axis of rotation 7.
  • the mentioned extension 9 and the locking lug 2 are located approximately diametrically opposite with respect to the central axis of rotation 7, as becomes clear in particular from the illustration in FIG. 3.
  • the rotary latch interrogation element 6 makes an approximately 60 ° to 90 ° rotation about its associated axis of rotation 7, in a clockwise direction.
  • the locking lever 3 has taken up its "unlocked” position, as shown consistently in FIGS. 2 and 3.
  • the drive motor 5 can be energized so that the locking lever or central locking lever 3 performs a counterclockwise movement about its axis of rotation 4.
  • the locking lever 3 is blocked with the catch open by means of the locking element or the locking lug 2 in its unlocked position.
  • the locking lug is in befindlichem in unlocking position locking lever 3 on the locking lever 3 to its blockade.

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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke sowie mit einem Sperrelement (2) für einen Verriegelungshebel (3) ausgerüstet ist. Das Sperrelement (2) verhindert bei geöffneter Drehfalle, dass der Verriegelungshebel (3) seine Verriegelungsposition einnimmt. Zu diesem Zweck liegt das Sperrelement (2) bei in Entriegelungsposition befindlichem Verriegelungshebel (3) am Verriegelungshebel (3) zu seiner Blockade an. Erfindungsgemäß ist das Sperrelement (2) als an ein Drehfallenabfrageelement (6) angeschlossene Sperrnase (2) ausgebildet.

Description

Kraftfah rzeugtürversch luss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem Sperrelement für einen Verriegelungshebel, welches bei geöffneter Drehfalle verhindert, dass der Verriegelungshebel seine Verriegelungsposition einnimmt, wobei das Sperr- element bei in Entriegelungsposition befindlichem Verriegelungshebel am Verriegelungshebel zu seiner Blockade anliegt.
Bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss des eingangs beschriebenen Aufbaus entsprechend der DE 103 20 447 A1 ist das Sperrelement als Schubhebel aus- geführt, welcher drehbar an einen Drehfallenabfragehebel angeschlossen ist. Auf diese Weise formen das Sperrelement und der Drehfallenabfragehebel zusammengenommen einen Kurbeltrieb. Dadurch soll auf einfache Art und Weise verhindert werden, dass der Verriegelungshebel seine Verriegelungsposition einnimmt. Insgesamt soll unter allen Umständen gewährleistet werden, dass der Verriegelungshebel seine Entriegelungsposition beibehält, solange das Sperrelement in eine zugehörige Aussparung des Verriegelungshebels zu seiner Blockade eingreift. Erst wenn die auf diese Weise realisierte Verriegelungssperre die genannte Aussparung verlässt, ist der Verriegelungshebel in der Lage, beispielsweise in die Verriegelungsstellung überzugehen.
Durch die beschriebenen Maßnahmen will man insgesamt erreichen, dass beispielsweise bei geöffneter Tür und folglich offener Drehfalle der Verriegelungshebel seine Verriegelungsstellung nicht einnehmen kann. Denn das könnte dazu führen, dass auch die Drehfalle geschlossen wird. Als Folge hiervon würde dann die manuell geschlossene Kraftfahrzeugtür gegen den obligatorischen Schließbolzen an der Kraftfahrzeugkarosserie anschlagen, weil die Drehfalle nicht mehr offen ist.
Ganz ungeachtet dessen lässt sich mit dem bekannten Drehfallenabfragehebel nach der DE 103 20 447 A1 feststellen, ob die Drehfalle offen ist oder nicht. Hiervon hängen neben der Stellung des Verriegelungshebels unter Umständen weitere Funktionszustände ab. So wird je nach Lage der Drehfalle beispielsweise die Innenbeleuchtung ein- und ausgeschaltet. Außerdem hat die Lage der Drehfalle einen Einfluss darauf, ob etwaige Sicherungssysteme wie bei- spielsweise ein Airbag ausgelöst werden können sollen oder nicht. So darf beispielsweise der Fahrer- oder Beifahrerairbag so lange nicht auslösen, wie die Drehfalle offen ist, das heißt nicht in ihrer Hauptrast gehalten wird. Die Innenraumbeleuchtung kann an die Stellung der Drehfalle insofern angepasst werden, dass sie beispielsweise bereits eingeschaltet wird, wenn sich das Gesperre von einer Hauptraststellung in eine Vorraststeilung bewegt.
Neben dem bereits beschriebenen gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 103 20447 A1 ist es durch die EP 0 769 599 A1 bekannt, mit einem Plunger zu arbeiten, welcher zwischen einer blockierenden und freien Position verstellt werden kann. In der blockierenden Position verhindert der Plunger, dass ein Element einer Verriegelungshebelkette verstellt werden kann. Die freie Position des Plungers korrespondiert dagegen dazu, dass eine Verriegelung stattfinden kann. Auf diese Weise soll eine einfache und effektive Vorgehensweise zur Verfügung gestellt werden und geht es insgesamt darum, die Ver- riegelung eines Kraftfahrzeugtürverschlusses bei beispielsweise im Innern der Kraftfahrzeugkarosserie befindlichen Schlüssel zu vermeiden.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, greift allerdings teilweise auf eine Vielzahl von Bauelementen zurück und ist demzufolge ausladend auf- gebaut. Außerdem können hierdurch Funktionsstörungen nicht mit letzter Sicherheit ausgeschlossen werden. So sieht die EP 0 769 599 A1 den bereits beschriebenen Plunger als zwingend notwendig an. Im Rahmen der DE 103 20 447 A1 formen das Sperrelement und der Drehfallenabfragehebel insgesamt einen Kurbeltrieb. Hier setzt die Erfindung ein. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraft- fahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass bei einfachem Aufbau eine einwandfreie Funktionssicherheit gegeben ist. Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraft- fahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement als an ein Drehfallenabfrageelement angeschlossene Sperrnase ausgebildet ist. Im Rahmen der Erfindung sind das Sperrelement und das Drehfallenabfrageelement folglich zusammengefasst bzw. werden zu einem (einzigen) Bauelement vereinigt. Tatsächlich kommt erfindungsgemäß ein speziell gestaltetes Drehfallenabfrageelement zum Einsatz, welches zusätzlich mit der Sperrnase ausgerüstet ist. Die Sperrnase fungiert als Sperrelement für den Verriegelungs- hebel und sorgt dafür, dass der Verriegelungshebel bei geöffneter Drehfalle seine Verriegelungsposition nicht einnimmt bzw. in seiner Entriegelungsposition blockiert wird. Auf diese Weise kommt die Erfindung mit äußerst wenig Bauteilen aus, beschränkt sich letztlich auf das Drehfallenabfrageelement, welches zusätzlich mit der Sperrnase ausgerüstet ist und auf diese Weise zugleich die Funktion als Sperrelement in beschriebenem Sinne übernehmen kann. Dadurch werden nicht nur Kostenvorteile zur Verfügung gestellt, sondern zugleich auch die Funktionssicherheit gesteigert. Denn der Verzicht auf beispielsweise einen Kurbeltrieb entsprechend der DE 103 20 447 A1 lässt etwaige Ausfälle, Fehlfunktionen oder indifferente Funktionszustände praktisch nicht (mehr) zu.
Um dies im Detail zu realisieren, sind nach vorteilhafter Ausgestaltung das Drehfallenabfrageelement und der Verriegelungshebel in etwa ebenengleich zueinander angeordnet. Dadurch kann das Drehfallenabfrageelement mit seiner angeschlossenen Sperrnase unmittelbar durch eine meistens kreis(bogen)fönTiige Bewegung in der gemeinsamen Ebene dafür sorgen, dass der Verriegelungshebel so lange in seiner Entriegelungsposition verbleibt, wie die Drehfalle geöffnet ist. Erst wenn die Drehfalle ihre geschlossene Position einnimmt und folglich das Drehfallenabfragelement verstellt wird, gibt die Sperrnase den Verriegelungshebel frei, welcher im Anschluss daran von der zuvor blockierten Entriegelungsposition in seine Verriegelungsposition übergeht respektive übergehen kann.
Das Drehfallenabfrageelement ist im Allgemeinen scheibenartig und drehbar um eine zugehörige Drehachse in einem Schlossgehäuse gelagert. Auf diese Weise korrespondiert die blockierende Funktion des Drehfallenabfrageelementes mit der angeschlossenen Sperrnase dazu, dass das Drehfallenabfrageelement eine Schwenkbewegung unter Berücksichtigung eines vorgegebenen Schwenkwinkels vollführt. Als Folge hiervon beschreibt die Sperrnase einen zugehörigen Teilkreis, um mit dem Verriegelungshebel wechselwirken zu können. Umgekehrt korrespondiert der Übergang von der Blockadestellung der Sperrnase des Drehfallenabfrageelementes bzw. der Übergang von der zuvor blo- ckierten Entriegelungsposition des Verriegelungshebels zur Verriegelungsposition einfach dazu, dass das Drehfallenelement und mit ihm die Sperrnase um die Drehachse verschwenkt werden.
Neben der Sperrnase verfügt das Drehfallenabfrageelement vorteilhaft noch über einen Fortsatz zur Betätigung eines Sensors. Bei diesem Sensor kann es sich um einen Mikroschalter handeln. Das Zusammenwirken von einerseits dem Fortsatz und andererseits dem Sensor bzw. Mikroschalter dient dazu, die Position der Drehfalle abzufragen. Zu diesem Zweck arbeitet die Drehfalle mechanisch auf das Drehfallenabfrageelement und sorgt dafür, dass das Drehfallen- abfrageelement um seine Drehachse in dem Schlossgehäuse entsprechend verschwenkt wird.
Insgesamt ist die Auslegung so getroffen, dass sich der Fortsatz zur Betätigung des Sensors einerseits und die Sperrnase zur Wechselwirkung mit dem Ver- riegelungshebel andererseits im Wesentlichen diametral gegenüberliegen, und zwar im Vergleich zur Drehachse des Drehfallenabfrageelementes. Dadurch können die einzelnen Funktionen problemlos voneinander getrennt werden. Außerdem lässt sich hierdurch der Bauraum optimal nutzen, weil der Sensor bzw. Mikroschalter problemlos neben bzw. in der Nähe von dem Verriegelungshebel angeordnet werden kann. Eine kompakte Ausgestaltung ist auch dadurch gegeben, dass das Drehfallenabfrageelement und der Verriegelungshebel zueinander versetzte Drehachsen aufweisen. Tatsächlich ist der Verriegelungshebel meistens als Zentralver- riegelungshebel ausgeführt. In diesem Zusammenhang verfügt der Verriegelungshebel typischerweise über einen V-förmigen Fortsatz und ein Kreis- bogensegment zum Eingriff eines Antriebsmotors. Der V-förmige Fortsatz mag mit endseitigen Auslegern ausgerüstet sein, die eine jeweilige Betätigungshebelkette (Innenbetätigungshebelkette und Außenbetätigungshebelkette) beispielsweise in der Position "verriegelt" des Verriegelungshebels mechanisch unterbrechen und in der Stellung "entriegelt" für eine mechanische Verbindung der jeweiligen Betätigungshebelkette sorgen.
Da das Drehfallenabfrageelement und der Verriegelungshebel über zueinander versetzte Drehachsen verfügen, kann das Drehfallenabfrageelement mit seiner Sperrnase mit einem V-Schenkel des V-förmigen Fortsatzes des Verrie- gelungshebels wechselwirken. Dadurch wird der zur Verfügung stehende Bauraum optimal genutzt, zumal das Drehfallenabfrageelement achsnah in Bezug zu der Drehachse des Verriegelungshebels sowie benachbart zu einem V-Schenkel angeordnet ist. Diese kompakte Ausgestaltung wird noch dadurch unterstützt, dass die Sperrnase und eine Ausnehmung am Verriegelungshebel bzw. des V- Schenkels des Verriegelungshebels aneinander angepasst sind.
Auf diese Weise kann die Sperrnase durch eine Drehbewegung des Dreh- fallenabfrageelementes um seine Drehachse zur Blockade des Verriegelungshebels in die fragliche Ausnehmung am Verriegelungshebel eintauchen. Der Verriegelungshebel wird dann in seiner eingenommenen Position "entriegelt" blockiert und kann nicht in die Stellung "verriegelt" übergehen. Erst wenn die Drehfalle und mit ihr das Gesperre geschlossen sind bzw. ihre Hauptraststellung einnehmen, hat sich das Drehfallenabfrageelement so weit bewegt bzw. um die Achse gedreht, dass die Sperrnase aus der Ausnehmung am Verriegelungshebel auftaucht. Der Verriegelungshebel wird freigegeben, so dass im Anschluss daran der Verriegelungshebel von seiner zuvor blockierten Position "entriegelt" in die Stellung "verriegelt" übergeht und auch übergehen kann.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, der besonders kompakt und kostengünstig aufgebaut ist, weil zur Realisierung der Drehfallenabfrage wie auch der Sperrfunktion für den Verriegelungshebel keine zusätzlichen Elemente zum Einsatz kommen. Vielmehr fungiert das ohnehin vorgesehene Drehfallenabfrageelement erfindungsgemäß zugleich als Sperrelement. Zu diesem Zweck ist das Drehfallenabfrageelement mit der angeschlossenen Sperrnase ausgerüstet. Bei der Sperrnase kann es sich um ein radial im Vergleich zur Drehachse des Drehfallenabfrageelementes angeordnetes Teilkreissegment handeln.
Das Drehfallenabfrageelement wechselwirkt mittelbar oder unmittelbar mit dem Gesperre bzw. der Drehfalle. Befindet sich die Drehfalle und mit ihr das Gesperre in der Position "offen", so wird der Verriegelungshebel in seiner Stellung "entriegelt" blockiert. Erst wenn die Drehfalle bzw. das Gesperre ihre Hauptrastposition einnehmen und das Drehfallenabfrageelement dem entsprechenden Übergang von der geöffneten Position zur Hauptrastposition folgt, wird der Verriegelungshebel seitens des Drehfallenabfrageelementes freigegeben. Die zuvor blockierte Stellung "entriegelt" des Verriegelungshebels ist aufgehoben, weil die Sperrnase aus der zugehörigen Ausnehmung am Verriegelungshebel auftaucht und den Verriegelungshebel für einen Übergang aus der Position "entriegelt" in die Stellung "verriegelt" freigibt. Das kann im Sinne einer Zentralverriegelung erfolgen. Das heißt, bei dem Verriegelungshebel handelt es sich meistens um einen Zentralverriegelungshebel. Das ist allerdings nicht zwingend. So oder so verhindert die Erfindung erfolgreich, dass beispielsweise Sicherungssysteme wie ein Airbag an einer Auslösung gehindert werden, so lange die Drehfalle bzw. das Gesperre offen sind. Erst wenn die Drehfalle bzw. das Gesperre ihre Hauptrastposition einnehmen, kann auf diese Weise auch der Airbag grundsätzlich ausgelöst werden. Ebenso lassen sich hierdurch die zuvor beschriebenen Szenarien einer Steuerung der Innenraumbeleuchtung wie die vermiedene Verriegelung bei im Fahrzeug befindlichem Schlüssel beherrschen. Das heißt, eine unbeabsichtigte Verriegelung ist bei geöffneter Drehfalle unter allen Umständen ausgeschlossen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu se- hen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen: Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in einer perspektivischen Übersicht,
Fig. 2 einen Ausschnitt aus Fig. 1 im Bereich des Verriegelungshebels mit dem Verriegelungshebel in der Stellung "entriegelt" und dem Gesperre in Hauptraststellung und
Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 2 bei geöffnetem Gesperre.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der zunächst einmal über ein Gehäuse 1 verfügt. Ein zusätzlich realisiertes und obligatorisches Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke mag in einem vom Gehäuse 1 unabhängigen Schlosskasten gelagert sein, der vorliegend nicht explizit gezeigt wird. Zur grundsätzlichen Auslegung und der topologischen Anordnung von einerseits dem Schlossgehäuse 1 und andererseits dem nicht darge- stellten Schlosskasten sei auf die DE 20 2010 011 805 U1 der Anmelderin verwiesen. Dem Gesperre ist ein Sperrelement 2 für einen Verriegelungshebel 3 zugeordnet. Bei dem Verriegelungshebel 3 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um einen Zentralverriegelungshebel 3.
Der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel 3 ist in dem Schloss- gehäuse 1 gelagert, und zwar unter Definition einer Drehachse 4. Insbesondere anhand der Fig. 2 und 3 erkennt man, dass der als Zentralverriegelungshebel ausgelegte Verriegelungshebel 3 mit einem V-förmigen Fortsatz 3a und einem Kreisbogensegment 3b zum Eingriff eines Antriebsmotors 5 ausgerüstet. Tatsächlich verfügt der Antriebsmotor 5 an seiner Abtriebswelle über eine Ab- triebsschnecke, welche mit einer umfangsseitigen Verzahnung des Kreisbogensegmentes 3b kämmt. Als Folge hiervon werden Rotationen der Abtriebswelle des Antriebsmotors 5 in Drehbewegungen des Verriegelungshebels bzw. Zent- ralverriegelungshebels 3 um seine Drehachse 4 im Uhrzeigersinn und Gegenuhrzeigersinn umgesetzt, wie dies ein Doppelpfeil in der Fig. 2 andeutet.
Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau gehört noch ein Drehfallenabfrageelement 6, welches ebenfalls drehbar im Schlossgehäuse 1 gelagert ist. Tatsächlich ist das Drehfallenabfrageelement 6 um eine Drehachse 7 im Schlossgehäuse 1 drehbar gelagert.
Das Drehfallenabfrageelement 6 wird von dem nicht dargestellten Gesperre bzw. der Drehfalle beaufschlagt. Das kann mittelbar oder unmittelbar erfolgen. Bei einer unmittelbaren Beaufschlagung sorgt beispielsweise die nicht dargestellt Drehfalle dafür, dass das Drehfallenabfrageelement 6 um seine Drehachse 7 gegenüber dem Schlossgehäuse 1 verschwenkt wird, wie man beispielsweise beim Übergang von der Fig. 2 zur Fig. 3 erkennt. Tatsächlich korrespondiert die Funktionsstellung des Drehfallenabfrageelementes 6 nach der Fig. 2 zur Hauptraststellung der Drehfalle und damit auch des zugehörigen Gesperres. Dagegen gehört die Funktionsstellung des Drehfallenabfrageelementes 6 nach der Fig. 3 dazu, dass die Drehfalle und folglich auch das Gesperre insgesamt geöffnet sind. Die fraglichen Stellungen der Drehfalle und folglich des Gesperres werden mit Hilfe eines Sensors 8 abgefragt und erfasst. Bei dem Sensor 8 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um einen Mikroschalter 8. Der Mikroschalter 8 wird mit Hilfe eines Fortsatzes 9 an dem Drehfallenabfrageelement 6 beaufschlagt. Tatsächlich arbeitet der Fortsatz 9 in der Stellung "offen" des Gesperres auf den Sensor bzw. Mikroschalter 8, welcher entsprechend ausgelöst wird (vgl. Fig. 3). Das Schaltersignal kann von einer nicht dargestellten und entfernten Steuereinheit verarbeitet werden. Als Folge hiervon kann beispielsweise die Innenbeleuchtung bei einem Kraftfahrzeug eingeschaltet werden, wenn das Drehfallenabfrageelement 6 von der Hauptraststellung gemäß Fig. 2 in die Position offen nach der Fig. 3 übergeht. Im Übrigen darf in der Stellung "offen" der Drehfalle bzw. des Gesperres nach Fig. 3 ein Airbag oder dürfen auch andere Sicherungselemente nicht ausgelöst werden, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde. Das Sperrelement 2 für den Verriegelungshebel 3 verhindert bei geöffneter Drehfalle entsprechend der Darstellung nach der Fig. 3, dass der Verriegelungshebel 3 seine Verriegelungsposition einnimmt oder einnehmen kann. Zu diesem Zweck liegt das Sperrelement 2 bei in Entriegelungsposition befindlichem Verriegelungshebel 3 an dem Verriegelungshebel 3 zu seiner Blockade an.
Im Ausführungsbeispiel ist das Sperrelement 2 als an das Drehfallenabfrageelement 6 angeschlossene Sperrnase 2 ausgebildet. Das heißt, dass Drehfallenabfrageelement 6 einerseits und die Sperrnase 2 andererseits sind als (gemeinsame und eine einzige) Baueinheit 2, 6 ausgebildet bzw. das Dreh- fallenabfrageelement 6 ist erfindungsgemäß zusätzlich mit dem als Sperrnase 2 ausgelegten Sperrelement 2 ausgerüstet. Bei der Sperrnase 2 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um ein Teilkreissegment, welches radial beabstandet von der Drehachse 7 an das Drehfallenabfrageelement 6 angeschlossen ist. Man erkennt, dass das Drehfallenabfrageelement 6 und der Verriegelungshebel 7 in etwa ebenengleich zueinander angeordnet sind. Außerdem verfügt das Drehfallenabfrageelement 6 in Aufsicht über einen scheibenartigen bzw. zylindrischen Charakter. Wie bereits erläutert, ist das Drehfallenabfrageelement 6 drehbar um seine Achse bzw. Drehachse 7 gelagert. Der angesprochene Fortsatz 9 und die Sperrnase 2 liegen sich mit Bezug zur mittigen Drehachse 7 in etwa diametral gegenüber, wie dies insbesondere anhand der Darstellung in der Fig. 3 deutlich wird.
Das Drehfallenabfrageelement 6 bzw. dessen Drehachse 7 ist versetzt im Vergleich zur Drehachse 4 des Verriegelungshebels 3 angeordnet (vgl. den Versatz V in Fig. 3). Tatsächlich findet sich das Drehfallenabfrageelement 6 in unmittelbarer Nachbarschaft eines V-Schenkels 10 des V-förmigen Fortsatzes 3a des Verriegelungshebels 3. Dadurch wird eine besonders kompakte Bauform zur Verfügung gestellt. An dem fraglichen V-Schenkel 10 findet sich eine Ausnehmung 11 , die von ihrer Ausdehnung und Auslegung her an die Sperrnase 2 angepasst ist. Auf diese Weise kann die Sperrnase 2 in die Ausnehmung 11 eingreifen, um den Verriegelungshebel 3 in seiner Position "entriegelt" gemäß der Fig. 3 zu halten, so lange das Gesperre bzw. die Drehfalle ihre Funktionsstellung "offen" einnehmen. Die Funktionsweise ist wie folgt.
Sobald das Gesperre bzw. die Drehfalle von seiner Hauptraststellung in die Position "offen" oder "geöffnet" übergeht, vollführt das Drehfallenabfrageelement 6 eine in etwa 60° bis 90°-Drehung um seine zugehörige Drehachse 7, und zwar im Uhrzeigersinn. Das erkennt man bei einem Vergleich der Fig. 2 und 3. Zuvor und um das Gesperre zu öffnen, hat der Verriegelungshebel 3 seine Stellung "entriegelt" eingenommen, wie sie gleichbleibend in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist. Um den Verriegelungshebel 3 von seiner Position "entriegelt" in seine Stellung "verriegelt" zu überführen, kann der Antriebsmotor 5 so bestromt werden, dass der Verriegelungshebel bzw. Zentralvernegelungshebel 3 eine Bewegung im Gegenuhrzeigersinn um seine Drehachse 4 vollführt. Eine solche Bewegung im Gegenuhrzeigersinn seitens des Verriegelungshebels 3 wird erfindungsgemäß für den Fall verhindert, dass das Gesperre in der Position "offen" befindlich ist (vgl. Fig. 3). Denn diese Funktionsstellung "offen" des Gesperres korrespondiert dazu, dass die an dem Drehfallenabfrageelement 6 angebrachte Sperrnase 2 in die Ausnehmung 11 am V-Schenkel 10 des Verriegelungshebels 3 eintaucht. Durch diese Wechselwirkung kann der Verriegelungshebel 3 nicht in seine Stellung "verriegelt" durch eine Schwenkbewegung um die Drehachse 4 im Gegenuhrzeigersinn überführt werden (vgl. Fig. 2).
Das heißt, der Verriegelungshebel 3 wird bei geöffneter Drehfalle mit Hilfe des Sperrelementes bzw. der Sperrnase 2 in seiner Entriegelungsposition blockiert. Zu diesem Zweck liegt die Sperrnase bei in Entriegelungsposition befindlichem Verriegelungshebel 3 am Verriegelungshebel 3 zu dessen Blockade an.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem Sperrelement (2) für einen Verriegelungshebel (3), welches bei geöffneter Drehfalle verhindert, dass der Verrie- gelungshebel (3) seine Verriegelungsposition einnimmt, wobei das Sperrelement (2) bei in Entriegelungsposition befindlichem Verriegelungshebel (3) am Verriegelungshebel (3) zu seiner Blockade anliegt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Sperrelement (2) als an ein Drehfallenabfrageelement (6) angeschlossene Sperrnase (2) ausgebildet ist.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehfallenabfrageelement (6) und der Verriegelungshebel (3) in etwa ebenengleich zueinander angeordnet sind.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehfallenabfrageelement (6) scheibenartig und drehbar um eine zugehörige Drehachse (7) in einem Schlossgehäuse (1) gelagert ist.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehfallenabfrageelement (6) einen Fortsatz (9) zur
Betätigung eines Sensors (8), beispielsweise eines Mikroschalters (8), aufweist.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Fortsatz (9) und die Sperrnase (2) im Wesentlichen diametral gegen- überliegend im Vergleich zur mittigen Drehachse (7) angeordnet sind.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehfallenabfrageelement (6) und der Verriegelungshebel (3) zueinander versetzte Drehachsen (4, 7) aufweisen.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel (3) als Zentralverriegelungshebel (3) ausgebildet ist.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel (3) mit einem V-förmigen Fortsatz (3a) und einem Kreisbogensegment (3b) zum Eingriff eines Antriebsmotors (5) ausgerüstet ist.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehfallenabfrageelement (6) mit seiner Sperrnase (2) mit einem V-Schenkel (10) des V-förmigen Fortsatzes (3a) des Verriegelungshebels (3) wechselwirkt.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrnase (2) und eine Ausnehmung (11) am V-Schenkel (10) aneinander angepasst sind.
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