EP3062301A1 - Verfahren zum zuordnen einer fahrlinie zu einem fahrzeug und verfahren zur steuerung eines verkehrssystems - Google Patents

Verfahren zum zuordnen einer fahrlinie zu einem fahrzeug und verfahren zur steuerung eines verkehrssystems Download PDF

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EP3062301A1
EP3062301A1 EP15200844.7A EP15200844A EP3062301A1 EP 3062301 A1 EP3062301 A1 EP 3062301A1 EP 15200844 A EP15200844 A EP 15200844A EP 3062301 A1 EP3062301 A1 EP 3062301A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
driving line
driving
line
assigned
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP15200844.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Gerd Rother
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP3062301A1 publication Critical patent/EP3062301A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0125—Traffic data processing
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/07—Controlling traffic signals
    • G08G1/087—Override of traffic control, e.g. by signal transmitted by an emergency vehicle
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/123—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams
    • G08G1/127—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams to a central station ; Indicators in a central station
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/123—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams
    • G08G1/133—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams within the vehicle ; Indicators inside the vehicles or at stops

Definitions

  • the invention relates to a method for assigning a driving line to a vehicle according to claim 1, a method for controlling a traffic system according to claim 10, a computing unit according to claim 14, and a traffic system according to claim 15.
  • the Dynamo system is designed for use in inner-city, regional and national public transport and is installed in vehicles that serve public transport.
  • the Dynamo system automatically and continuously records location coordinates of the vehicle with a navigation unit while driving and in a stationary vehicle.
  • a location recognition module compares these coordinates with internally stored reporting point coordinates and detects whether the vehicle is at a reporting point. If this is the case, then the vehicle has reached a position at which an action is to take place.
  • One action is, for example, the transmission of a defined data record to an LSA intersection computer.
  • the message data stored for each reporting point is used to identify which data the data record consists of and via which interface the reporting data is to be transmitted: via radio, serial or another interface. Thereafter, the generation of the data telegram takes place and then the transmission of the data.
  • a method for identifying a subset of positions is known. Thereby, the local travel history of a user of various public transportation can be determined. Based on this determined travel history then the travel costs to the individual operators of the means of transport can be fairly distributed.
  • the basis of the method is a comparison of the coordinates of public transport stops with the coordinates of base stations for transmitting and receiving operation in mobile communications. These coordinates must be determined only once and can be stored in a memory. If the coordinates of a base station, in which a cell phone is logged in, near the coordinates of this stop, it is assumed that the owner of the cell phone is at this stop.
  • the object of the invention is to provide an improved method for assigning a driving line to a vehicle and an improved method for controlling a traffic system.
  • the object of the invention is achieved by the method according to claim 1, by the method according to claim 10, by the arithmetic unit according to claim 14 and by the traffic system according to claim 15.
  • An advantage of the method described is that a simple assignment of at least one driving line to a vehicle takes place. Another advantage of the method described is that a simple way of achieving improved control of a traffic system is achieved.
  • a refinement of the method is achieved in that a further reporting point is taken into account in addition to the departure stop in order to assign a driving line to the vehicle. This allows a safe and fast selection of the driving lines can be achieved.
  • an additional reporting point and a travel time of the additional reporting point are detected and selected for the selection of the driving line to select the driving line. In this way, a further improvement for a quick assignment of a driving line to a vehicle is achieved.
  • the driving line is detected at the latest when the vehicle has left a predetermined departure stop at a predetermined starting time and the drive of the vehicle at a predetermined final stop ends. This can be done an assignment of the vehicle to a specified driving line.
  • a driving line can be defined by a fixed departure stop, a fixed start time and a final stop.
  • a circulation with at least two driving lines can be detected. For this purpose, it is checked whether the vehicle has traveled at least two lines at least a fixed number of times in the same sequence. Due to the automatic detection of a circulation of a vehicle's travel can be recorded and updated during operation without much effort.
  • the vehicle is assigned the current driving line and a preceding driving line. In this way, a temporal change between the driving lines can be checked and in particular a driving circuit with a plurality of defined successive driving lines are determined.
  • the vehicle is assigned a license plate for an unknown journey.
  • the vehicle is checked after detecting the deviation from the associated driving line on the basis of retarded reporting points, whether the vehicle returns to the previous driving line. If this is the case, then the vehicle is again assigned the previous driving line. If this is not the case, then the unknown drive remains assigned to the vehicle as the current driving line.
  • the assignment of the driving line to the vehicle is used to control a traffic system for the vehicle. In this way, a prioritization of the vehicle according to the associated driving line can be performed. This provides an improved traffic management system.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a computing unit 1, which is connected to a memory 2.
  • the arithmetic unit 1 has a transmitting and receiving unit 3.
  • a vehicle 4 is shown which has a second memory 5 and a second arithmetic unit 6.
  • the vehicle 4 has a second transmitting and receiving unit 7.
  • the vehicle 4 may also include a GPS system 8 for determining the location position.
  • the position of the vehicle can be detected by means of sensors or a camera, which are arranged for example at the traffic lights or at registration offices.
  • the traffic light 9 has in the illustrated embodiment, a third transceiver unit 10, a display 11 for displaying a released or locked direction of travel.
  • the display 11 may, for example, a driving direction in straight drive 12, a left turn 13 and a right turn 14 enable or disable.
  • the directions of travel are shown schematically in the form of arrows 12, 13, 14.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a table for a timetable of a first driving line F1 and a table for a timetable of a second driving line F2.
  • the first driving line F1 has a first departure stop S1, at which a vehicle is to depart at a first starting time ZS1.
  • further reporting points and arrival times for the reporting points are indicated.
  • the arrival time can determine the time of arrival at the reporting point or the time of departure from the reporting point.
  • a second reporting point P3 follows, which is to be approached at a second approach time Z3.
  • the first driving line F1 has an end stop E1, which should be approached at an end time ZE1.
  • the second driving line F2 has a second departure stop S2, which should be left at a starting time ZS2 from the vehicle.
  • the second driving line F2 has a fourth reporting point P4, which should be approached at a fourth approach time Z4.
  • the fourth reporting point P4 is followed by a fifth reporting point P5, which should be approached by the vehicle at a fifth approach time Z5.
  • the second driving line F2 has an end stop E2, which should be approached at a second end time ZE2.
  • a departure stop and an end stop also constitute a reporting point.
  • the reporting points of the driving lines are traversed from top to bottom in the appropriate order.
  • An assignment of a vehicle, in particular a vehicle in a public transport to a driving line can be dynamic during operation to change. This change can either be taken over by an operator of a vehicle fleet of an online interface or automatically determined via an internal algorithm.
  • a manual assignment of a driving line to a vehicle may be useful if a driving line can be statically assigned to a vehicle.
  • the driving line can be determined from a course of the journey of the vehicle.
  • the driving lines that is to say the driving direction, are dependent on the selected embodiment.
  • the routes for the individual routes are stored in advance.
  • a driving line contains at least two reporting points, which in the simplest case can be a departure stop and an end stop.
  • driving lanes contain more than two reporting points, since there are further reporting points or stops between the departure stop and the terminus.
  • the method for assigning a driving line to a vehicle in a computing unit in particular in a central processing unit can be performed.
  • the driving lines can also be determined automatically by a departure of reporting points by the vehicle.
  • departure times for the reporting points in particular for the departure stop can also be determined automatically.
  • different departure times can be recorded or provided.
  • different schedules may be provided for a driving line.
  • a message point sequence is understood to mean a plurality of message points that are traveled by a vehicle.
  • the reporting points may represent stops or other geographic points that are fixed.
  • a driving line contains a defined reporting point sequence, ie a defined number of consecutive reporting points which are traversed one after the other. If a vehicle changes between two lines, the stop in question must be marked between the two lines as both the last stop and the starting point.
  • a journey is understood to mean a movement of the vehicle from a departure stop to an end stop.
  • a ride is not necessarily tied to round trips.
  • a trip is marked by a driving line and its line number. This specifies a fixed number of reporting points for a trip.
  • a trip can be determined by a departure time at the departure stop.
  • an attempt is made at the beginning of a journey of a vehicle to determine the valid driving line for the drive of the vehicle. This happens, for example, on the basis of a comparison of the current departure time of the vehicle and planned departure times of different driving lines at the departure stop. If only one driving line is found during this check which matches the recorded departure time, then this driving line can be assigned to the vehicle immediately. However, if several lines are available for the same departure time, then another additional check is required to determine the actual driving line of the vehicle.
  • the departure time may be understood to mean a precise departure time or a period of time. For example, on buses, a departure time is usually not met precisely.
  • the drive through the vehicle is terminated, for example, by an identifier being set by the vehicle, in which the reaching of the final stop is determined. Begins a journey of a vehicle a departure stop at a time when no driving line is provided, then this journey is to store after reaching a final permitted stop and to mark as unavailable drive.
  • a vehicle can generally be occupied at exit from a depot with a predetermined line number, in particular with the line number 0.
  • a vehicle can be assigned the predetermined line number 0 if it is detected that the vehicle has left a previously assigned driving line.
  • a vehicle can be assigned the line number 0 if start at a departure stop several lines at approximately the same time and therefore the correct driving line can not be assigned.
  • a prioritization with respect to other road users can also be carried out for a vehicle with the line number 0.
  • a prioritization to other road users is made ,
  • a traffic light may have a priority signal for the vehicle, in particular for a bus or a rapid-transit railway, which approaches the traffic light and has the line number 0.
  • a defined route is stored as prioritized in the traffic light.
  • the parameter is assigned to each vehicle current line number, ie assigned the number of a driving line. It can also be the line number 0, which is used as a placeholder for an indefinite driving line.
  • the parameter current line number is used to prioritize the vehicle against other road users in the traffic system.
  • the parameter previous line number can be stored.
  • the parameter previous line number is derived, for example, from a current driving line with a current line number.
  • the previous line number can serve as a fallback if, for example due to a diversion, the current driving line, ie the current line number is set to the line number 0, but after passing the detour route, the current driving line is to be set up again.
  • the previous line number also serves as a helper when several lines with different line numbers are available at departure stops at the same departure time.
  • the previous line number can be kept as the current line number.
  • a parameter line number last drive can be stored.
  • the parameter line number last trip serves e.g. as an auxiliary size, if at departure stops at the same departure time several lines with different line numbers or better with different connection runs are possible.
  • This parameter is not like the current line number and the previous line number associated with a vehicle, in particular a computing unit of the vehicle, but a driving line, i. a ride.
  • the last-mentioned route number represents a time parameter and effectively links successive journeys of a vehicle to a circulation without having to additionally introduce this quantity.
  • the previous line number parameter is compared with the parameter line number last run.
  • possible line numbers for driving lines can be assigned to a vehicle if a precise selection of a driving line is not yet possible.
  • the line numbers including the associated parameters are temporarily stored from the candidate lines as possible line numbers for the in the period departing vehicles.
  • the selection of possible driving lines can be successively restricted by passing over reporting points, until a clearly one single driving line and its line number are left over.
  • the central processing unit 1 For a starting point of a journey, for example from a depot, the following points can be defined for a vehicle by the central processing unit 1: The current driving line is occupied by the line number 0, since the actual driving line is still unknown. The previous driving line is also occupied by the line number 0. The possible driving lines are also occupied by the line number 0. In addition, a flag for reaching the last stop is set.
  • a distinction in day types i. for example, Monday through Friday, Saturday or Sunday.
  • a plan for the driving lines available for a departure stop which are different, for example, according to the day.
  • a departure time is set for each driving line for the departure stop. Depending on the selected embodiment, the departure time can also be automatically detected for a vehicle and then stored as a predetermined departure time.
  • Each driving line is provided with a line number. The line numbers can be assigned automatically or manually.
  • a line number for the parameter last trip i. last driving line automatically generated and assigned to the vehicle.
  • a transition counter may be provided. The transition counter is automatically increased by the value 1 after the end of a driving line with a successful assignment of the parameter line number last drive at the last stop. Using the transition counter can be achieved, for example, that after a two-time carried out the same transition between two lines a fixed circulation with the two driving lines is determined. The circulation then includes these two driving lines. Depending on the chosen embodiment, a circulation may also include more than two driving lines. The known for a vehicle travel circulation can also be used to prioritize the ride of the vehicle over other road users.
  • At the departure station for example, at least one of the following actions is performed. If the "End stop reached" flag is not set, no action is taken. This is necessary if the departure stop serves only temporarily as a departure stop, for example at short-term. Otherwise, the processing of the following points is carried out: Reset the "End stop reached” flag.
  • the current line number of the vehicle is assigned the line number 0.
  • the current departure time of the vehicle is compared with the given departure times of the various possible driving lines. If an unambiguous assignment of the vehicle to a driving line via the measured departure time and the departure stop is possible, the line number of the unique driving line is assigned to the vehicle as a valid line number for the current driving line. If several driving lines come into question, the parameters of all possible driving lines are taken over into an area for possible line numbers.
  • a comparison of the previous line number with the line number last ride of the candidate lines is performed. If a driving line is determined in which the previous line number and the line number last ride are identical and the associated transition counter is greater than or equal to a predetermined number, in particular greater than or equal to 2, then the current line number of the vehicle with the recognized line number from the range of possible driving lines equated. In addition, the previous line number of the vehicle is set equal to the current line number.
  • the current line number of the driving line of the vehicle remains set to the value 0.
  • the previous line number parameter is retained from the last trajectory the vehicle has traveled.
  • a storage of the current line number with a time stamp for this driving line is preferably, a storage of the current line number with a time stamp for this driving line.
  • a reporting point For a reporting point, several valid travel lines with corresponding line numbers are available, depending on the selected embodiment. If a reporting point is run over by a vehicle whose current line number for the driving line is equal to 0, then it is checked whether further possible driving lines are stored for this reporting point. If this is the case, it is checked whether one of the possible driving lines could be considered. If this is the case, then a restriction of the driving lines permitted at this reporting point is carried out. The remaining driving lines can be deleted depending on the selected embodiment. If only one driving line remains in this check, this driving line is immediately assigned to the vehicle as the current driving line. The previous trajectory parameter is stored under the parameter trajectory last traverse. Subsequently the previous driving line is set equal to the current driving line.
  • a subsequent method point it is checked whether the worn reporting point lies on the current driving line of the vehicle. If this is not the case, then the current driving line with the value 0, i. assigned with the line number 0. However, if the check reveals that the worn reporting point is on the driving line, the current driving line is set equal to the previous driving line and a prioritization in the traffic system is released. This means that in the further course of the vehicle is prioritized according to the assigned driving line compared to other road users with respect to a right of way. This procedure allows vehicles traveling on a detour route to be returned to the original driving line.
  • the "End stop reached" flag is set.
  • a storage of the current driving line with a time stamp and the indication of the last stop is checked whether the final stop lies on the assigned driving line. If this is not the case then the driving line for the last drive is set to unknown and the transition counter is set to the value 0.
  • the driving line for the last journey is checked. If the route is unknown for the last trip, an action will be taken. If the travel line is stored for the last trip, the transition counter is incremented by the value 1.
  • the driving lines can be generated in one embodiment by a vehicle during operation.
  • a driving line is formed from reporting point sequences that a vehicle departs with the corresponding journey times.
  • the departure stop for the first reporting point and the final stop for the last reporting point are defined.
  • the reporting points for departure stops and end stops are preferably defined so that they are easy to distinguish positionally. In the case of short-turn parking places, the direction of travel of the vehicle should additionally be clear at this point.
  • the one default line number with the number 0 should be stored as a possible line number at the relevant reporting points as allowed.
  • each valid reporting point may be stored with an ID number of the vehicle and a time stamp to which the vehicle approaches the reporting point.
  • the following evaluations can be carried out: Analysis of the course of the journey and the quality of the preference over the entire driving line. Analysis of whether new driving lines were formed. Here, a manual assignment of the line number is necessary.
  • an analysis can be made as to whether the departure time for a departure stop is still used. If this is not the case repeatedly, this departure time can be deleted automatically or manually.
  • a parameter for the duration can be stored determining after which time of non-use of a departure time the departure time for the departure point is deleted. This can be for example a day, two days, three days or a week.
  • a cyclical analysis can be carried out to determine whether a new departure time has been added to a known driving line.
  • the associated line number of the driving line can be taken over at the new departure time and the driving line can be specified as valid at the new departure time. This allows changes in the timetable to be automatically recorded.
  • an allowable message point sequence with the associated reporting points can be stored for each known driving line.
  • Exemplary Procedure On the first arrival after the system start at the departure stop, a comparison of the previous driving line with the driving line last journey is performed on the basis of several possible departure times. Since the parameter driving line last drive has not yet been determined, and thus is marked as invalid, the driving line is provisionally set for case 1 of the vehicle, as explained above. At the next arrival of the vehicle, for example, the next day at the same time and the same previous driving line, the comparison after Case 2 is most likely to succeed. Since, however, the transition counter only has the value 1, the second pass again uses case 1. Only if the passage has been successful twice or more in succession, a fixed circulation plan is recognized.
  • the driving line is stored as a possible driving line with the line number 0 to the reporting point.
  • the short-turn stop must be marked both as the last stop and as the start stop.
  • An assignment of the assigned scheduled driving lines takes place at the reporting point departure stop only if the flag "End stop reached” is set. If a normal journey takes place, then this flag is not set at the departure stop.
  • the vehicle is normally assigned a line number 0 for an unknown driving line. Vehicles are thus preferred, for example, only at the thus parameterized intersections. If a valid driving line is erroneously assigned, it will be reset to an unknown driving line and thus to the line number 0 due to the unplanned course of the journey in the vehicle. Although the course of a special trip is evaluated as a possible route, but since the departure station is not normally marked as such, there is no inclusion of the driving line as a new driving line.
  • the described methods are performed by the arithmetic unit 1 and / or the second arithmetic unit 6 of the vehicle 4.
  • the vehicle and / or the central processing unit 1 can have user interfaces with which, for example, day types, reporting points for departure and end stops, and departure times at the departure stops, for example, can be defined per day type.
  • the day type can differ from Monday to Friday from a Saturday or a Sunday.
  • visualization of driving lines in particular of signal point sequences between an initial stop and an end stop, can be carried out with an identification of the reporting points and the reporting point types.
  • reporting point sequences can be recorded by means of performed journeys and stored as new driving lines with new line numbers.
  • reporting point sequences can also be entered manually as new driving lines.
  • a visualization of all reporting points can be provided by means of the user interfaces, wherein possible driving lines that pass over these reporting points are automatically formed by an evaluation of the reporting point sequences and associated line numbers.
  • the departure time and the line number can be displayed for each line.
  • the current driving line, possible driving lines, driving line last ride, the value of the transition counter and the final stop can be visualized.
  • the final stop can be displayed with the current driving line and the line number.
  • the driving line last ride can be displayed with the line number.
  • the value of the transition counter are displayed.
  • overrun reporting points including the type of the reporting point with the indication of the time, ie the journey time, can be displayed. Furthermore, the current driving line with the line number and the previous driving line with the line number can be displayed. In addition, it can be displayed whether the flag "End stop reached" is set or not.
  • the day type may include any day of the week, in particular a working day, a Saturday, a Sunday, a public holiday or possibly a special day.
  • the current day type can be derived automatically from the current date.
  • a date can be manually marked as a special day.
  • the day types and their XML file format can be imported and imported from a traffic computer.
  • a driving line i. a message point sequence
  • the drive of the vehicle can be used for data acquisition in order to define driving lines. It is sufficient to store the reporting points and, for example, the arrival times at the reporting points that a vehicle passes over in a time-ordered manner and to make these data available for later evaluation or to provide them for a definition of driving lines.
  • a driving line is defined as a message point sequence, ie a sequence of several message points.
  • a driving line begins with the reporting point departure stop and ends with the reporting point end stop.
  • Driving lines can be used in online mode to check if a vehicle is on a valid journey.
  • a driving line can be automatically or manually reworked, supplemented or shortened.
  • Reporting points are geographical points to which allowed driving lines are assigned.
  • a reporting point may be of the type departure, intermediate or final stop.
  • the following parameters can be assigned manually or automatically to each reporting point: Departure time with the attributes Day Type, Time, Direction Line. The current day type can be set automatically at the beginning of the day.
  • a journey begins with a fixed departure time, preferably based on the specific day at a designated departure stop and is assigned to a vehicle.
  • the ride can be used to check online whether a vehicle is performing a started trip according to a predetermined driving line. Completed trips defined by reaching the final stop can be stored for quality consideration.
  • the following parameters can be automatically formed per trip: vehicle identification, departure time at the departure station, current driving line, driving line last journey and transition counter.
  • FIG. 1 a traffic situation is shown, in which the vehicle 4 approaches an intersection, at which a traffic light regulates the traffic.
  • the arithmetic unit 1 which can represent a central arithmetic unit, determines for the vehicle 4, depending on the previously described method, a driving line or a circulation or a circulation plan that the vehicle 4 leaves.
  • a circulation plan can have several driving lines that are traversed, for example, in a defined sequence.
  • the vehicle 4 is assigned a corresponding driving line from the arithmetic unit 1. The assignment is transmitted from the arithmetic unit 1 to the vehicle 4 via the transceiver units 3, 7.
  • the second computing unit 6 for the vehicle 4 can also determine a driving line or a circulation or a circulation plan that the vehicle 4 leaves.
  • the vehicle 4 transmits the associated driving line, for example in the form of the line number to the traffic light 9. Then the traffic light 9 can perform a prioritization of the vehicle 4 according to the transmitted driving line.
  • a memory of the traffic light corresponding prioritization with respect to a priority of the corresponding driving lines are stored. For example, when the vehicle 4 arrives, a left turn is preferred over a straight ahead drive if the driving line of the vehicle provides for a left turn at this traffic light. Thus, for the vehicle 4 is preceded by the traffic light ahead of other road users a free ride.
  • a straight ahead or a right turn corresponding to the driving line associated with the vehicle 4 can be prioritized.
  • other signaling systems or switchgear such as signal boxes for tracks for a rail vehicle may be provided.
  • the driving line assigned to the vehicle 4 can also be transmitted directly from the arithmetic unit 1 to the traffic light 9 via the transceiver units 3, 10.
  • an identifier for the vehicle is transmitted with the driving line.
  • the traffic light has an arithmetic unit and, due to the transmission of the identifier, can prioritize a driving line associated with the recognition, i. over other road users.
  • the vehicle may e.g. be a bus, a train, a train or a car.
  • the traffic light 9 can be any other type of signal system, in particular a traffic control system, a barrier, a rail switch, etc., with a steering or a Control and in particular a prioritization of a traffic route or a means of transport is possible.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Zuordnen einer Fahrlinie zu einem Fahrzeug, wobei wenigstens eine Fahrlinie vorgesehen ist, wobei eine Fahrlinie wenigstens zwei Meldepunkte aufweist, wobei die zwei Meldepunkte wenigstens eine Abfahrtshaltestelle mit einer Abfahrtszeit und eine Endhaltestelle darstellen, wobei eine Ortsposition des Fahrzeuges erfasst wird, wobei überprüft wird, zu welchem Startzeitpunkt das Fahrzeug welche Abfahrtshaltestelle verlässt, wobei anhand des erfassten Startzeitpunktes und der erfassten Abfahrtshaltestelle überprüft wird, welche Fahrlinie dem Fahrzeug zugeordnet wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Zuordnen einer Fahrlinie zu einem Fahrzeug gemäß Anspruch 1, ein Verfahren zum Steuern eines Verkehrssystems gemäß Anspruch 10 eine Recheneinheit gemäß Anspruch 14, und ein Verkehrssystem gemäß Anspruch 15.
  • Aus DE 198 03 254 A1 ist ein dynamisches Ortungs- und Meldesystem für den Einsatz im ÖPNV bekannt. Das System Dynamo ist für den Einsatz im innerstädtischen, regionalen und überregionalen ÖPNV konzipiert und wird in Fahrzeuge eingebaut, die den ÖPNV bedienen. Das System Dynamo erfasst mit einer Navigationseinheit während der Fahrt und im stehenden Fahrzeug automatisch und laufend Standortkoordinaten des Fahrzeuges. Ein Standorterkennungsmodul vergleicht diese Koordinaten mit intern abgelegten Meldepunktkoordinaten und erkennt, ob sich das Fahrzeug an einem Meldepunkt befindet. Ist dies der Fall, so hat das Fahrzeug eine Position erreicht, an der eine Aktion erfolgen soll. Eine Aktion ist beispielsweise die Übertragung eines definierten Datensatzes an einen LSA-Kreuzungsrechner. Soll eine Aktion durchgeführt werden, wird anhand der zu jedem Meldepunkt abgelegten Meldeparameter erkannt, aus welchen Daten der Datensatz besteht und über welche Schnittstelle die Meldedaten übertragen werden sollen: über Funk, seriell oder eine andere Schnittstelle. Danach erfolgt die Generierung des Daten-Telegramms und anschließend die Übertragung der Daten.
  • Aus DE 10 2007 014 528 A1 ist ein Verfahren zum Identifizieren einer Teilmenge von Positionen bekannt. Dadurch kann der örtliche Reiseverlauf eines Benutzers verschiedener öffentlicher Verkehrsmittel ermittelt werden. Aufgrund dieses ermittelten Reiseverlaufs können dann die Fahrtkosten auf die einzelnen Betreiber der Verkehrsmittel gerecht verteilt werden. Die Grundlage des Verfahrens bildet ein Vergleich der Koordinaten von Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel mit den Koordinaten von Basisstationen für Sende- und Empfangsbetrieb im Mobilfunk. Diese Koordinaten müssen nur einmal ermittelt werden und können in einem Speicher abgespeichert sein. Liegen die Koordinaten einer Basisstation, in die ein Handy eingeloggt ist, nahe bei den Koordinaten dieser Haltestelle, so wird davon ausgegangen, dass sich der Besitzer des Handys an dieser Haltestelle befindet. Während der Reise des Benutzers der öffentlichen Verkehrsmittel wird in regelmäßigen Abständen - beispielsweise im Abstand von 30 Sekunden - festgestellt, in welcher Basisstation das Handy eingeloggt ist. Es wird dann wieder ermittelt, welche Haltestelle den kürzesten Abstand zu der gerade aktivierten Basisstation hat, und auf die Linie geschlossen, mit welcher der Benutzer fährt.
  • Aus EP 1 972 894 A1 ist ein Verfahren zur Wegstreckenbestimmung bekannt. Dabei wird zur Bestimmung der von einem Untersuchungsobjekt auf einem vorbestimmten Wegenetz, auf welchem sich mindestens ein Referenzobjekt bewegt, die zurückgelegte Wegstrecke bestimmt, wobei räumlich-zeitliche Ortungsinformationen des Untersuchungsobjektes bestimmt werden, in dem in zeitlichen Abständen mehrere räumliche Kontrollortungen des Untersuchungsobjektes durchgeführt werden, und wobei mindestens ein Wegstreckenabschnitt bestimmt wird, auf dem sich das Untersuchungsobjekt und eines der sich auf dem Wegenetz bewegenden Referenzobjekte räumlich und zeitlich übereinstimmend bewegen und/oder bewegt haben, in dem die Ortungsinformation mit räumlich-zeitlichen Bewegungsinformationen von Referenzobjekten, welche sich auf dem Wegenetz bewegen und/oder bewegt haben, verglichen werden.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein verbessertes Verfahren zum Zuordnen einer Fahrlinie zu einem Fahrzeug und ein verbessertes Verfahren zum Steuern eines Verkehrssystems bereitzustellen.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird durch das Verfahren gemäß Patentanspruch 1, durch das Verfahren gemäß Patentanspruch 10, durch die Recheneinheit gemäß Patentanspruch 14und durch das Verkehrssystem gemäß Patentanspruch 15 gelöst.
  • Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Ein Vorteil des beschriebenen Verfahrens besteht darin, dass auf einfache Weise eine Zuordnung wenigstens einer Fahrlinie zu einem Fahrzeug erfolgt. Ein weiterer Vorteil des beschriebenen Verfahrens besteht darin, dass auf einfache Weise eine verbesserte Steuerung eines Verkehrssystems erreicht wird.
  • Diese Vorteile werden dadurch erreicht, dass abhängig von der Abfahrtshaltestelle und einer Abfahrtszeit einem Fahrzeug eine Fahrlinie zugeordnet wird. Auf diese Weise kann die Fahrlinie des Fahrzeuges einfach und automatisch erfasst werden. Somit kann eine Änderung einer Fahrlinie ohne weiteren Aufwand ermittelt werden.
  • Eine Weiterbildung des Verfahrens wird dadurch erreicht, dass ein weiterer Meldepunkt zusätzlich zur Abfahrtshaltestelle berücksichtigt wird, um dem Fahrzeug eine Fahrlinie zuzuordnen. Dadurch kann eine sichere und schnelle Auswahl der Fahrlinien erreicht werden.
  • In einer Ausführungsform wird zur Auswahl der Fahrlinie ein zusätzlicher Meldepunkt und eine Anfahrtszeit des zusätzlichen Meldepunktes erfasst und für die Auswahl der Fahrlinie berücksichtigt. Auf diese Weise wird eine weitere Verbesserung für eine schnelle Zuordnung einer Fahrlinie zu einem Fahrzeug erreicht.
  • In einer Ausführungsform wird die Fahrlinie spätestens dann erkannt, wenn das Fahrzeug eine vorgegebene Abfahrtshaltestelle zu einem vorgegebenen Startzeitpunkt verlassen hat und die Fahrt des Fahrzeuges an einer festgelegten Endhaltestelle endet. Damit kann eine Zuordnung des Fahrzeuges zu einer festgelegten Fahrlinie erfolgen. Eine Fahrlinie kann durch eine festgelegte Abfahrtshaltestelle, einen festgelegten Startzeitpunkt und eine festgelegte Endhaltestelle definiert werden.
  • In einer Ausführungsform kann ein Fahrumlauf mit wenigstens zwei Fahrlinien erfasst werden. Dazu wird überprüft, ob das Fahrzeug wenigstens zwei Fahrlinien wenigstens eine festgelegte Anzahl Mal in der gleichen Reichenfolge abgefahren ist. Durch die automatische Erfassung eines Fahrumlaufes kann ein Fahrumlauf eines Fahrzeuges während des Betriebes ohne größeren Aufwand erfasst und aktualisiert werden.
  • In einer Ausführungsform werden dem Fahrzeug die aktuelle Fahrlinie und eine vorhergehende Fahrlinie zugeordnet. Auf diese Weise kann ein zeitlicher Wechsel zwischen den Fahrlinien überprüft werden und insbesondere ein Fahrumlauf mit mehreren definiert aufeinander folgenden Fahrlinien ermittelt werden.
  • In einer Ausführungsform wird überwacht, ob das Fahrzeug die zugeordnete Fahrlinie verlässt. Auf diese Weise kann das Einhalten der Fahrlinien durch den Fahrer überwacht werden.
  • Verlässt das Fahrzeug die vorgegebene Fahrlinie, so wird dem Fahrzeug ein Kennzeichen für eine unbekannte Fahrt zugeordnet.
  • In einer Ausführungsform wird dem Fahrzeug nach dem Erkennen des Abweichens von der zugeordneten Fahrlinie anhand abgefahrener Meldepunkte überprüft, ob das Fahrzeug wieder zur vorhergehenden Fahrlinie zurückkehrt. Ist dies der Fall, so wird dem Fahrzeug wieder die vorhergehende Fahrlinie zugeordnet. Ist dies nicht der Fall, so bleibt dem Fahrzeug die unbekannte Fahrt als aktuelle Fahrlinie zugeordnet.
  • In einer Ausführung wird die Zuordnung der Fahrlinie zu dem Fahrzeug verwendet, um ein Verkehrssystem für das Fahrzeug zu steuern. Auf diese Weise kann eine Priorisierung des Fahrzeuges entsprechend der zugeordneten Fahrlinie durchgeführt werden. Dadurch wird ein verbessertes System zur Verkehrsführung bereitgestellt.
  • Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigen:
    • FIG 1
    eine schematische Darstellung eines Verkehrssystems, und
    FIG 2
    eine schematische Darstellung eines Fahrplans mit zwei Fahrlinien.
  • FIG 1 zeigt in einer schematischen Darstellung eine Recheneinheit 1, die mit einem Speicher 2 verbunden ist. Zudem weist die Recheneinheit 1 eine Sende- und Empfangseinheit 3 auf. Weiterhin ist ein Fahrzeug 4 dargestellt, das über einen zweiten Speicher 5 und eine zweite Recheneinheit 6 verfügt. Zudem weist das Fahrzeug 4 eine zweite Sende- und Empfangseinheit 7 auf.
  • Abhängig von der gewählten Ausführungsform kann das Fahrzeug 4 auch ein GPS-System 8 zur Ermittlung der Ortsposition aufweisen. Zudem kann die Position des Fahrzeuges mithilfe von Sensoren oder einer Kamera erfasst werden, die z.B. bei den Ampeln oder bei Meldestellen angeordnet sind. Zudem ist in FIG 1 eine Verkehrssteueranlage in Form einer Ampel 9 dargestellt. Die Ampel 9 weist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel eine dritte Sendeempfangseinheit 10, eine Anzeige 11 zur Anzeige einer freigegebenen oder gesperrten Fahrrichtung auf. Die Anzeige 11 kann z.B. eine Fahrrichtung in gerader Fahrt 12, ein Linksabbiegen 13 und ein Rechtsabbiegen 14 freigeben oder sperren. Die Fahrrichtungen sind schematisch in Form von Pfeilen 12, 13, 14 dargestellt.
  • FIG 2 zeigt in einer schematischen Darstellung eine Tabelle für einen Fahrplan einer ersten Fahrlinie F1 und eine Tabelle für einen Fahrplan einer zweiten Fahrlinie F2. Die erste Fahrlinie F1 weist eine erste Abfahrtshaltestelle S1 auf, an der zu einem ersten Startzeitpunkt ZS1 ein Fahrzeug abfahren soll. Zudem sind weitere Meldepunkte und Anfahrtszeiten für die Meldepunkte angegeben. Nach der ersten Abfahrtshaltestelle S1 folgt ein erster Meldepunkt P2, der zu einer ersten Anfahrtszeit Z2 angefahren werden sollte. Die Anfahrtszeit kann die Zeit des Ankommens am Meldepunkt oder die Zeit des Abfahrens vom Meldepunkt festlegen. Nach dem ersten Meldepunkt P2 folgt ein zweiter Meldepunkt P3, der zu einer zweiten Anfahrtszeit Z3 angefahren werden soll. Zudem weist die erste Fahrlinie F1 eine Endhaltestelle E1 auf, die zu einem Endzeitpunkt ZE1 angefahren werden sollte.
  • Die zweite Fahrlinie F2 weist eine zweite Abfahrtshaltestelle S2 auf, die zu einem Startzeitpunkt ZS2 vom Fahrzeug verlassen werden sollte. Zudem weist die zweite Fahrlinie F2 einen vierten Meldepunkt P4 auf, der zu einer vierten Anfahrtszeit Z4 angefahren werden sollte. Auf den vierten Meldepunkt P4 folgt ein fünfter Meldepunkt P5, der zu einer fünften Anfahrtszeit Z5 vom Fahrzeug angefahren werden sollte. Daraufhin folgt ein sechster Meldepunkt P6, der zu einer sechsten Anfahrtszeit Z6 angefahren werden sollte. Zudem weist die zweite Fahrlinie F2 eine Endhaltestelle E2 auf, die zu einem zweiten Endzeitpunkt ZE2 angefahren werden sollte.
  • Eine Abfahrtshaltestelle und eine Endhaltestelle stellen ebenfalls einen Meldepunkt dar. Die Meldepunkte der Fahrlinien werden von oben nach unten in der entsprechenden Reihenfolge durchfahren.
  • Eine Zuordnung eines Fahrzeuges, insbesondere eines Fahrzeuges in einem ÖPNV zu einer Fahrlinie kann sich im Betrieb dynamisch ändern. Diese Änderung kann entweder von einer Online-Schnittstelle von einem Betreiber eines Fuhrparkes der Fahrzeuge übernommen werden oder über einen internen Algorithmus automatisch ermittelt werden. Eine manuelle Zuordnung einer Fahrlinie zu einem Fahrzeug kann sinnvoll sein, wenn sich eine Fahrlinie statisch einem Fahrzeug zuordnen lässt.
  • Im Prinzip kann man bei einer automatischen Zuordnung einer Fahrlinie zu einem Fahrzeug davon ausgehen, dass sich die Fahrlinie aus einem Fahrtverlauf des Fahrzeuges ermitteln lässt. Da aber möglichst bereits zu einem Fahrtbeginn die Zuordnung der Fahrlinie zu dem Fahrzeug bekannt sein sollte, sind abhängig von der gewählten Ausführung die Fahrlinien, d.h. die Fahrtverläufe für die einzelnen Fahrlinien vorab gespeichert. Eine Fahrlinie beinhaltet wenigstens zwei Meldepunkte, dies können im einfachsten Fall eine Abfahrtshaltestelle und eine Endhaltestelle sein. In der Regel enthalten Fahrlinien mehr als zwei Meldepunkte, da zwischen der Abfahrtshaltestelle und der Endhaltestelle noch weitere Meldepunkte bzw. Haltestellen vorgesehen sind. Abhängig von der gewählten Ausführungsform kann das Verfahren zur Zuordnung einer Fahrlinie zu einem Fahrzeug in einer Recheneinheit, insbesondere in einer zentralen Recheneinheit durchgeführt werden.
  • Abhängig von der gewählten Ausführungsform können die Fahrlinien auch automatisch durch ein Abfahren von Meldepunkten durch das Fahrzeug ermittelt werden. Zudem können Abfahrtszeiten für die Meldepunkte, insbesondere für die Abfahrtshaltestelle auch automatisch ermittelt werden. Dabei können abhängig von einer Tagesart oder einem Datum unterschiedliche Abfahrtszeiten erfasst werden bzw. vorgesehen sein. An unterschiedlichen Tagen, insbesondere an Werktagen oder Sonntagen, können unterschiedliche Fahrpläne für eine Fahrlinie vorgesehen sein.
  • Unter einer Meldepunktfolge werden mehrere Meldepunkte verstanden, die von einem Fahrzeug abgefahren werden. Die Meldepunkte können Haltestellen oder andere geografische Punkte darstellen, die festgelegt sind. Eine Fahrlinie beinhaltet eine festgelegte Meldepunktfolge, d.h. eine festgelegte Anzahl von aufeinander folgenden Meldepunkten, die nacheinander abgefahren werden. Wechselt ein Fahrzeug zwischen zwei Fahrlinien, so ist die betreffende Haltestelle zwischen den zwei Fahrlinien sowohl als Endhaltestelle als auch als Anfangshaltestelle zu kennzeichnen.
  • Unter einer Fahrt wird eine Bewegung des Fahrzeuges von einer Abfahrtshaltestelle zu einer Endhaltestelle verstanden. Eine Fahrt ist nicht unbedingt an Umläufe gebunden. Eine Fahrt ist gekennzeichnet durch eine Fahrlinie und deren Liniennummer. Damit ist für eine Fahrt eine festgelegte Anzahl von Meldepunkten vorgegeben. Zudem kann eine Fahrt durch eine Abfahrtszeit an der Abfahrtshaltestelle festgelegt sein. An der Abfahrtshaltestelle wird zu Beginn einer Fahrt eines Fahrzeuges versucht, die gültige Fahrlinie für die Fahrt des Fahrzeuges zu ermitteln. Dies geschieht beispielsweise auf Basis eines Vergleichs der aktuellen Abfahrtszeit des Fahrzeuges und geplanten Abfahrtszeiten von verschiedenen Fahrlinien an der Abfahrtshaltestelle. Wird bei dieser Überprüfung nur eine Fahrlinie gefunden, die zu der erfassten Abfahrtszeit passt, so kann sofort diese Fahrlinie dem Fahrzeug zugeordnet werden. Stehen jedoch mehrere Fahrlinien für die gleiche Abfahrtszeit zur Verfügung, so ist eine weitere zusätzliche Prüfung erforderlich, um die tatsächliche Fahrlinie des Fahrzeuges zu ermitteln.
  • Unter der Abfahrtszeit kann ein präziser Abfahrtszeitpunkt oder eine Zeitspanne verstanden werden. Beispielsweise bei Bussen wird eine Abfahrtszeit in der Regel nicht präzise eingehalten.
  • An einer Endhaltestelle wird die Fahrt durch das Fahrzeug beispielsweise dadurch beendet, dass eine Kennung durch das Fahrzeug gesetzt wird, in der das Erreichen der Endhaltestelle festgelegt wird. Beginnt eine Fahrt eines Fahrzeuges an einer Abfahrtshaltestelle zu einem Zeitpunkt, zu dem keine Fahrlinie vorgesehen ist, so ist diese Fahrt nach Erreichen einer erlaubten Endhaltestelle zu speichern und als unversorgte Fahrt zu kennzeichnen.
  • Abhängig von der gewählten Ausführungsform kann ein Fahrzeug generell bei Ausfahrt aus einem Betriebshof mit einer vorgegebenen Liniennummer, insbesondere mit der Liniennummer 0 belegt werden. Zudem kann einem Fahrzeug die vorgegebene Liniennummer 0 zugeordnet werden, wenn erkannt wird, dass das Fahrzeug eine bisher zugeordnete Fahrlinie verlassen hat. Zudem kann einem Fahrzeug die Liniennummer 0 zugeordnet werden, wenn bei einer Abfahrtshaltestelle mehrere Fahrlinien zur ungefähr gleichen Zeit beginnen und deshalb die richtige Fahrlinie noch nicht zugeordnet werden kann. Weiterhin kann abhängig von der gewählten Ausführungsform auch für ein Fahrzeug mit der Liniennummer 0 eine Priorisierung gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern durchgeführt werden.
  • Dies bedeutet, dass z.B. nach einer Abfahrtshaltestelle mit mehreren möglichen Fahrlinien für diesen Zeitpunkt der Abfahrt an einer Signalanlage, insbesondere an einer Ampel einer Kreuzung auch für ein Fahrzeug, dem keine Fahrlinie eindeutig zugeordnet werden kann, und dem die Liniennummer 0 zugeordnet ist, eine Priorisierung gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern vorgenommen wird. Beispielsweise kann eine Ampel ein Vorfahrtssignal für das Fahrzeug, insbesondere für einen Bus oder eine S-Bahn aufweisen, das sich der Ampel nähert und die Liniennummer 0 aufweist. Für die Liniennummer 0 ist in der Ampel ein festgelegter Fahrweg als priorisiert abgelegt.
  • In einer weiteren Ausführung wird jedem Fahrzeug der Parameter aktuelle Liniennummer zugeordnet, d.h. die Nummer einer Fahrlinie zugeordnet. Es kann aber auch die Liniennummer 0 sein, die als Platzhalter für eine unbestimmte Fahrlinie verwendet wird. Der Parameter aktuelle Liniennummer wird verwendet, um eine Priorisierung des Fahrzeuges gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern im Verkehrssystem durchzuführen. Weiterhin kann abhängig von der gewählten Ausführungsform für ein Fahrzeug zusätzlich der Parameter bisherige Liniennummer abgespeichert werden. Der Parameter bisherige Liniennummer leitet sich beispielsweise aus einer aktuellen Fahrlinie mit einer aktuellen Liniennummer ab. Die bisherige Liniennummer kann als Rückfallebene dienen, wenn z.B. aufgrund einer Umleitung die aktuelle Fahrlinie, d.h. die aktuelle Liniennummer auf die Liniennummer 0 gesetzt wird, aber nach einem Passieren der Umleitungsstrecke die aktuelle Fahrlinie wieder neu aufgesetzt werden soll.
  • Somit dient die bisherige Liniennummer auch als Hilfsgröße, wenn an Abfahrtshaltestellen zur gleichen Abfahrtszeit mehrere Fahrlinien mit verschiedenen Liniennummern zur Verfügung stehen. Somit kann in dieser Situation die bisherige Liniennummer als aktuelle Liniennummer beibehalten werden.
  • Weiterhin kann für Fahrzeuge ein Parameter Liniennummer letzte Fahrt abgespeichert sein. Der Parameter Liniennummer letzte Fahrt dient z.B. als Hilfsgröße, wenn an Abfahrtshaltestellen zur gleichen Abfahrtszeit mehrere Fahrlinien mit verschiedenen Liniennummern oder besser mit verschiedenen Anschlussfahrten möglich sind. Dieser Parameter ist nicht wie die aktuelle Liniennummer und die bisherige Liniennummer einem Fahrzeug, insbesondere einer Recheneinheit des Fahrzeuges zugeordnet, sondern einer Fahrlinie, d.h. einer Fahrt. Die Liniennummer letzte Fahrt stellt einen zeitlichen Parameter dar und verkettet gewissermaßen aufeinander folgenden Fahrten eines Fahrzeuges zu einem Fahrumlauf, ohne diese Größe zusätzlich einführen zu müssen. Für eine Verkettung wird der Parameter bisherige Liniennummer mit dem Parameter Liniennummer letzte Fahrt verglichen.
  • Weiterhin können mögliche Liniennummern für Fahrlinien einem Fahrzeug zugeordnet werden, wenn eine präzise Auswahl einer Fahrlinie noch nicht möglich ist. Bei nahezu gleichen Abfahrtszeiten für eine Abfahrtshaltestelle, beispielsweise im Zeitraum zwischen 3 bis 5 Minuten, werden aus den infrage kommenden Fahrlinien die Liniennummern inklusive der zugehörigen Parameter temporär als mögliche Liniennummern für die in dem Zeitraum abfahrenden Fahrzeuge abgespeichert. In einem weiteren Fahrtverlauf kann durch das Überfahren von Meldepunkten die Auswahl an möglichen Fahrlinien sukzessive eingeschränkt werden, bis eine eindeutig eine einzige Fahrlinie und deren Liniennummer übrig bleibt.
  • An den folgenden Meldepunkten werden die aufgeführten Aktionen insbesondere in der beschriebenen Reihenfolge durchgeführt.
    • Meldepunkt Betriebshof
  • Für einen Ausgangspunkt einer Fahrt, beispielsweise von einem Betriebshof, kann für ein Fahrzeug von der zentralen Recheneinheit 1 folgende Punkte festgelegt werden: Die aktuelle Fahrlinie wird mit der Liniennummer 0 belegt, da die tatsächliche Fahrlinie noch unbekannt ist. Die bisherige Fahrlinie wird ebenfalls mit der Liniennummer 0 belegt. Die möglichen Fahrlinien wird auch mit der Liniennummer 0 belegt. Zudem wird ein Flag für Erreichen der Endhaltestelle gesetzt.
    • Meldepunkt Abfahrtshaltestelle
  • Als Parameter kann beispielsweise eine Unterscheidung in Tagesarten, d.h. zum Beispiel Montag bis Freitag, Samstag oder Sonntag, durchgeführt werden. Zudem liegt für eine Abfahrtshaltestelle ein Plan für die Fahrlinien zur Verfügung, die beispielsweise nach Tagesart unterschiedlich sind.
  • Für eine Fahrlinie, d.h. für eine Fahrt ist dadurch zugleich eine Abfolge von Meldepunkten festgelegt, die auch automatisch erfasst werden können. Zudem ist für jede Fahrlinie für die Abfahrtshaltestelle eine Abfahrtszeit festgelegt. Abhängig von der gewählten Ausführungsform kann die Abfahrtszeit auch automatisch für ein Fahrzeug erfasst werden und anschließend als vorgegebene Abfahrtszeit abgelegt werden. Für jede Fahrlinie ist eine Liniennummer vorgesehen. Die Liniennummern können automatisch oder manuell vergeben werden.
  • Zudem wird eine Liniennummer für den Parameter letzte Fahrt, d.h. letzte Fahrlinie automatisch erzeugt und dem Fahrzeug zugeordnet. Weiterhin kann abhängig von der gewählten Ausführungsform ein Übergangszähler vorgesehen sein. Der Übergangszähler wird automatisch nach Beendigung einer Fahrlinie mit einer erfolgreichen Zuordnung des Parameters Liniennummer letzte Fahrt an der Endhaltestelle um den Wert 1 erhöht. Mithilfe des Übergangszählers kann erreicht werden, dass beispielsweise erst nach einem zweimalig durchgeführten gleichen Übergang zwischen zwei Fahrlinien ein fester Fahrumlauf mit den zwei Fahrlinien festgelegt wird. Der Fahrumlauf beinhaltet dann diese zwei Fahrlinien. Abhängig von der gewählten Ausführungsform kann ein Fahrumlauf auch mehr als zwei Fahrlinien umfassen. Der für ein Fahrzeug bekannte Fahrumlauf kann auch dazu verwendet werden, um die Fahrt des Fahrzeuges gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern zu priorisieren.
  • An der Abfahrtshaltestelle wird beispielsweise wenigstens eine der folgenden Aktionen durchgeführt. Wenn das Flag "Endhaltestelle erreicht" nicht gesetzt ist, wird keine Aktion durchgeführt. Dies ist notwendig, wenn die Abfahrtshaltestelle nur temporär als Abfahrtshaltestelle dient, beispielsweise bei Kurzwenden. Ansonsten wird die Abarbeitung folgender Punkte durchgeführt: Flag "Endhaltestelle erreicht" zurücksetzen. Die aktuelle Liniennummer des Fahrzeuges wird mit der Liniennummer 0 belegt. Zudem wird die aktuelle Abfahrtszeit des Fahrzeuges mit den vorgegebenen Abfahrtszeiten der verschiedenen möglichen Fahrlinien verglichen. Ist eine eindeutige Zuordnung des Fahrzeuges zu einer Fahrlinie über die gemessene Abfahrtszeit und die Abfahrtshaltestelle möglich, so wird die Liniennummer der eindeutigen Fahrlinie als gültige Liniennummer für die aktuelle Fahrlinie dem Fahrzeug zugeordnet. Sollten mehrere Fahrlinien infrage kommen, so werden die Parameter sämtlicher infrage kommenden Fahrlinien in einen Bereich für mögliche Liniennummern übernommen.
  • Anschließend wird ein Vergleich der bisherigen Liniennummer mit der Liniennummer letzte Fahrt der infrage kommenden Fahrlinien durchgeführt. Wird eine Fahrlinie ermittelt, bei der die bisherige Liniennummer und die Liniennummer letzte Fahrt identisch sind und der zugehörige Übergangszähler größer gleich einer vorgegebenen Zahl, insbesondere größer gleich 2 ist, so wird die aktuelle Liniennummer des Fahrzeuges mit der erkannten Liniennummer aus dem Bereich der möglichen Fahrlinien gleichgesetzt. Zusätzlich wird die bisherige Liniennummer des Fahrzeuges gleich der aktuellen Liniennummer gesetzt.
  • Ist der Vergleich erfolglos bzw. ist der Übergangszähler kleiner 2, so bleibt die aktuelle Liniennummer der Fahrlinie des Fahrzeuges auf den Wert 0 gesetzt. Der Parameter bisherige Liniennummer bleibt von der vom Fahrzeug zuletzt durchgeführten Fahrlinie erhalten. Zudem erfolgt vorzugsweise eine Abspeicherung der aktuellen Liniennummer mit einem Zeitstempel für diese Fahrlinie.
  • Für einen Meldepunkt stehen abhängig von der gewählten Ausführungsform mehrere gültige Fahrlinien mit entsprechenden Liniennummern zur Verfügung. Wird ein Meldepunkt von einem Fahrzeug überfahren, dessen aktuelle Liniennummer für die Fahrlinie gleich 0 ist, so wird überprüft, ob weitere mögliche Fahrlinien für diesen Meldepunkt abgespeichert sind. Wenn dies der Fall ist, wird überprüft, ob eine der möglichen Fahrlinien infrage kommen könnte. Ist dies der Fall, so wird eine Einschränkung der an diesem Meldepunkt zugelassenen Fahrlinien durchgeführt. Die übrigen Fahrlinien können abhängig von der gewählten Ausführungsform gelöscht werden. Sollte bei dieser Überprüfung nur eine Fahrlinie übrig bleiben, so wird diese Fahrlinie sofort als aktuelle Fahrlinie dem Fahrzeug zugeordnet. Der Parameter bisherige Fahrlinie wird unter dem Parameter Fahrlinie letzte Fahrt abgespeichert. Anschließend wird die bisherige Fahrlinie gleich der aktuellen Fahrlinie gesetzt.
  • In einem folgenden Verfahrenspunkt wird überprüft, ob der abgefahrene Meldepunkt auf der aktuellen Fahrlinie des Fahrzeuges liegt. Wenn dies nicht der Fall ist, so wird die aktuelle Fahrlinie mit dem Wert 0, d.h. mit der Liniennummer 0 belegt. Ergibt die Überprüfung jedoch, dass der abgefahrene Meldepunkt auf der Fahrlinie liegt, so wird die aktuelle Fahrlinie gleich der bisherigen Fahrlinie gesetzt und es wird eine Priorisierung im Verkehrssystem freigegeben. Dies bedeutet, dass im weiteren Verlauf das Fahrzeug gemäß der zugeordneten Fahrlinie gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern in Bezug auf eine Vorfahrt priorisiert wird. Mithilfe dieses Verfahrens können Fahrzeuge, die auf einer Umleitungsstrecke unterwegs waren, wieder der ursprünglichen Fahrlinie zugeordnet werden.
  • Anschließend erfolgt beispielsweise eine Speicherung der aktuellen Fahrlinie mit einem Zeitstempel für die Anfahrtszeit des Meldepunktes und mit Angabe des Meldepunktes. Zudem wird das Flag "Endhaltestelle erreicht" zurückgesetzt.
  • Bei dem Meldepunkt Endhaltestelle wird das Flag "Endhaltestelle erreicht" gesetzt. Zudem erfolgt beispielsweise eine Speicherung der aktuellen Fahrlinie mit einem Zeitstempel und der Angabe der Endhaltestelle. Anschließend wird überprüft, ob die Endhaltestelle auf der zugeordneten Fahrlinie liegt. Wenn dies nicht der Fall ist, dann werden die Fahrlinie für die letzte Fahrt auf unbekannt gesetzt und der Übergangszähler auf den Wert 0 gesetzt.
  • Ergibt die Abfrage, dass die Endhaltestelle auf der zugeordneten Fahrlinie liegt, so wird die Fahrlinie für die letzte Fahrt überprüft. Wenn die Fahrlinie für die letzte Fahrt unbekannt ist, so erfolgt eine Aktion. Wenn die Fahrlinie für die letzte Fahrt abgespeichert ist, so wird der Übergangszähler um den Wert 1 erhöht. Mithilfe dieses Verfahrens wird z.B. nach einem zweimaligen, erfolgreichen Befahren wenigstens zweier aufeinander folgender Fahrlinien automatisch ein neuer Fahrumlauf erkannt und abgespeichert.
  • Es können ortsspezifisch für verschiedene Tagesarten unterschiedliche Fahrpläne für die Fahrlinien vorgegeben sein. Dabei ist jedem Meldepunkt bzw. jede Haltestelle, an der eine Fahrlinie beginnt, eine Abfahrtshaltestelle zugeordnet. Abhängig von der gewählten Ausführungsform sind mindestens die an den Abfahrtshaltestellen gültigen Fahrlinien pro Tagesart abgespeichert.
  • Die Fahrlinien können in einer Ausführung durch ein Fahrzeug während des Betriebes generiert werden. Dabei wird eine Fahrlinie aus Meldepunktfolgen gebildet, die ein Fahrzeug mit den entsprechenden Anfahrtszeiten abfährt. Dabei werden für den ersten Meldepunkt die Abfahrtshaltestelle und für den letzten Meldepunkt die Endhaltestelle festgelegt. Die Meldepunkte für Abfahrtshaltestellen und Endhaltestellen sind vorzugsweise so definiert, dass sie positionsmäßig gut zu unterscheiden sind. Bei Kurzwendehaltestellen sollte zusätzlich die Fahrtrichtung des Fahrzeuges an dieser Stelle eindeutig sein. Auch die eine Default-Liniennummer mit der Nummer 0 sollte als mögliche Liniennummer bei den betreffenden Meldepunkten als erlaubt hinterlegt sein.
  • Abhängig von der gewählten Ausführungsform kann jeder gültige Meldepunkt mit einer ID-Nummer des Fahrzeuges und einem Zeitstempel, zu dem das Fahrzeug den Meldepunkt anfährt, abgespeichert werden. Damit können folgende Auswertungen durchgeführt werden: Analyse des Fahrtverlaufes und die Qualität der Bevorzugung über die gesamte Fahrlinie. Analyse, ob neue Fahrlinien gebildet wurden. Dabei ist eine manuelle Zuordnung der Liniennummer notwendig. Zudem kann eine Analyse dahingehend durchgeführt werden, ob die Abfahrtszeit für eine Abfahrtshaltestelle noch genutzt wird. Ist dies wiederholt nicht der Fall, so kann diese Abfahrtszeit automatisch oder manuell gelöscht werden. Abhängig von der gewählten Ausführungsform kann ein Parameter für die Zeitdauer abgespeichert sein, der festlegt, nach welcher Zeit der Nichtbenutzung einer Abfahrtszeit die Abfahrtszeit für die Abfahrtsstelle gelöscht wird. Dies kann beispielsweise ein Tag, zwei Tage, drei Tage oder eine Woche sein.
  • Weiterhin kann eine zyklische Analyse dahingehend durchgeführt werden, ob zu einer bekannten Fahrlinie eine neue Abfahrtszeit hinzugekommen ist. In diesem Fall kann die zugehörige Liniennummer der Fahrlinie zu der neuen Abfahrtszeit übernommen werden und die Fahrlinie als gültig zu der neuen Abfahrtszeit angegeben werden. Damit können Änderungen im Fahrplan automatisch erfasst werden. Weiterhin kann für jede bekannte Fahrlinie eine erlaubte Meldepunktfolge mit den zugehörigen Meldepunkten abgespeichert werden.
  • An Abfahrtshaltestellen können oft mehrere Fahrlinien zur gleichen Zeit oder unmittelbar hintereinander abfahren. In dieser Situation ist es schwierig, anhand der Abfahrtszeit die richtige Fahrlinie für das Fahrzeug zu erkennen. Man kann generell von zwei unterschiedlichen Fällen ausgehen:
    • Fall 1: Es liegt ein variabler Umlaufplan vor. Das heißt, es gibt zwischen einer Fahrlinie, die an der Abfahrtshaltestelle endet und der neuen Fahrlinie keine feste Zuordnung. Damit kann keine eindeutige Aussage getroffen werden, welche Fahrlinie nun beim Losfahren des Fahrzeuges von der Abfahrthaltestelle die richtige neue Fahrlinie ist. In diesem Fall sollte die Fahrlinie durch Einschränkungen mittels erlaubter Fahrlinien an den während der Fahrt überfahrenen Meldepunkten ermittelt werden. Wird eine eindeutige Fahrlinie ermittelt, so wird diese als aktuelle Fahrlinie mit der entsprechenden Liniennummer verwendet. Um das Lernen von Fahrumläufen zu verbessern, wird der noch unveränderte Parameter bisherige Fahrlinie in den Parameter letzte Fahrlinie übernommen. Dabei werden die ermittelte aktuelle Fahrlinie und die Abfahrtszeit berücksichtigt. Mithilfe dieses Verfahrens ist es möglich, feste Fahrumläufe zu erkennen.
    • Fall 2: Fester Umlaufplan. Bei einem festen Umlaufplan gibt es zwischen der bisherigen und der neu zu verwendenden Fahrlinie einen festen Zusammenhang. In diesem Fall kann aus der Historie gelernt werden, indem man sich den Übergang zwischen den Fahrlinien abspeichert und den Übergang bei der Auswahl der neu zu bestimmenden Fahrlinie berücksichtigt. Die Speicherung der Übergänge zwischen den wenigstens zwei Fahrlinien findet beispielsweise in dem Parameter Fahrlinie letzte Fahrt statt. Dieser Parameter umfasst eine Abfahrtszeit von der Abfahrtshaltestelle und die Abfahrtshaltestelle. Es sollte vermieden werden, dass bereits beim ersten Übergang zwischen zwei Fahrlinien diese Zuordnung wirkt. Dies würde bedeuten, dass auch bei einem variablen Umlaufplan fälschlicherweise von einer festen Zuordnung ausgegangen werden kann. Damit würde eine falsche Fahrlinie als gültig erkannt werden. Deshalb wird vorzugsweise ein Übergangszähler eingeführt. Nur wenn die Fahrt vollständig durchgeführt wurde und an der geplanten Endhaltestelle endet, kann der Übergangszähler erhöht werden. An der Abfahrtshaltestelle wird dieser Übergangszähler ausgewertet.
  • Beispielhafter Ablauf: Beim ersten Eintreffen nach dem Systemstart an der Abfahrtshaltestelle wird aufgrund mehrerer möglicher Abfahrtszeiten ein Vergleich der bisherigen Fahrlinie mit der Fahrlinie letzte Fahrt durchgeführt. Da der Parameter Fahrlinie letzte Fahrt noch nicht festgelegt wurde, und damit als ungültig gekennzeichnet ist, werden vorläufig bei allen Fahrten des Fahrzeuges die Fahrlinie nach Fall 1 festgelegt, wie oben erläutert. Beim nächsten Eintreffen des Fahrzeuges, beispielsweise am nächsten Tag zur gleichen Uhrzeit und der gleichen bisherigen Fahrlinie, führt der Vergleich nach Fall 2 mit größter Wahrscheinlichkeit zum Erfolg. Da aber der Übergangszähler erst den Wert 1 aufweist, wird im zweiten Durchlauf nochmals nach Fall 1 gearbeitet. Erst, wenn zweimal oder öfter nacheinander der Fahrtübergang erfolgreich war, wird ein fester Umlaufplan erkannt.
  • Wird nun ein Umlaufplan geändert, so sind folgende zwei Fälle zu unterscheiden:
    • Fall 3: Zur gleichen Zeit wird an der Abfahrtshaltestelle eine abweichende Fahrlinie begonnen. In diesem Fall wird eine falsche Fahrlinie zugeordnet. Sobald sich die Strecken, d.h. die Meldepunkte unterscheiden, wird dies erkannt. Als Folge davon wird dem Fahrzeug die Liniennummer 0 für eine unbekannte Fahrlinie zugeordnet. An der Endhaltestelle wird die Streckenprüfung genauso durchgeführt. Ist auch die Endhaltestelle falsch, dann kann es sich nicht um eine Umleitung handeln. In diesem Fall wird der Parameter Fahrlinie letzte Fahrt wieder auf unbekannt gesetzt und der Übergangszähler wird auf den Wert 0 gesetzt. Damit ist nach Fall 1 eine neue Zuordnung möglich.
    • Fall 4: Die Abfahrtszeit der Anschlussfahrt ändert sich gegenüber dem Umlaufplan signifikant, beispielsweise um 10 Minuten. Ist dies der Fall, so ist es unwesentlich, ob sich auch die Fahrlinie ändert. Die neue Abfahrtszeit wird nach Fall 1 dem Parameter Fahrlinie letzte Fahrt zugeordnet. Die alte Zuordnung bleibt zu der nicht mehr stattfindenden Fahrt als unbenutzt erhalten.
  • In einer weiteren Ausführung ist vorgesehen, dass, falls aufgrund einer Umleitung kein Meldepunkt überfahren, dies keine Auswirkung hat, da zeitliche Zusammenhänge nicht überprüft werden. Wird bei einer Umleitung ein Meldepunkt überfahren, der nicht zur zugeordneten Fahrlinie gehört, so führt dies zu keiner Priorisierung, da die aktuelle Fahrlinie auf die Liniennummer 0 gesetzt wird. Bei jedem weiteren Meldepunkt wird bei der Fahrlinie mit der Liniennummer 0 überprüft, ob die bisherige Fahrlinie zu den möglichen Fahrlinien gehört. Wenn ja, wird diese wieder als aktuelle Fahrlinie dem Fahrzeug zugeordnet. Im einfachsten Fall könnte dies auch die Fahrlinie mit der Liniennummer 0 sein.
  • Finden Entlastungsfahrten mit der Fahrlinie mit der Liniennummer 0 statt, so wird diese Fahrlinie für das Fahrzeug beibehalten, da keine mögliche Fahrlinie zur Auswahl an den Meldepunkten bereitsteht. Die Fahrlinie wird als mögliche Fahrlinie mit der Liniennummer 0 zu dem Meldepunkt gespeichert.
  • Sollte ein Fahrzeug beispielsweise aus Verkehrsgründen kurzwenden, so wird eine ungültige Kreuzungsfolge erkannt und damit eine Zuordnung der Fahrlinie auf eine unbekannte Fahrlinie, d.h. mit der Liniennummer 0, durchgeführt. Falls während der weiteren Fahrt des Fahrzeuges eine eindeutige Zuordnung mit der bisherigen Fahrlinie möglich ist, so wird die bisherige Fahrlinie wieder als aktuelle Fahrlinie übernommen. Ansonsten bleibt das Fahrzeug der Fahrlinie mit dem Wert unbekannt, d.h. der Liniennummer 0 zugeordnet.
  • Erfolgt ein fahrplanmäßiges Kurzwenden des Fahrzeuges, so muss die Kurzwendehaltestelle sowohl als Endhaltestelle als auch als Anfangshaltestelle gekennzeichnet werden. Eine Zuordnung der zugeordneten fahrplanmäßigen Fahrlinien findet am Meldepunkt Abfahrtshaltestelle nur statt, wenn das Flag "Endhaltestelle erreicht" gesetzt ist. Findet eine Normalfahrt statt, so ist an der Abfahrtshaltestelle dieses Flag nicht gesetzt.
  • Bei Beginn der Fahrt ist dem Fahrzeug normalerweise eine Liniennummer 0 für eine unbekannte Fahrlinie zugeordnet. Fahrzeuge werden damit beispielsweise nur an den damit parametrierten Kreuzungen bevorzugt. Ist fehlerhafterweise noch eine gültige Fahrlinie zugeordnet, so wird diese aufgrund des ungeplanten Fahrtverlaufes in dem Fahrzeug auf eine unbekannte Fahrlinie und damit auf die Liniennummer 0 zurückgesetzt. Der Fahrverlauf einer Sonderfahrt wird zwar als möglicher Fahrtverlauf ausgewertet, da aber die Abfahrtshaltestelle als solche normalerweise nicht gekennzeichnet ist, findet keine Aufnahme der Fahrlinie als neue Fahrlinie statt.
  • Die beschriebenen Verfahren werden von der Recheneinheit 1 und/oder der zweiten Recheneinheit 6 des Fahrzeuges 4 durchgeführt.
  • Das Fahrzeug und/oder die zentrale Recheneinheit 1 können Bedienoberflächen aufweisen, mit denen beispielsweise Tagesarten, Meldepunkte für Abfahrts- und Endhaltestellen und Abfahrtszeiten an den Abfahrtshaltestellen beispielsweise pro Tagesart definiert werden können. Die Tagesart kann Montag bis Freitag von einem Samstag oder einem Sonntag unterscheiden. Zudem kann mithilfe von Bedienoberflächen eine Visualisierung von Fahrlinien, insbesondere von Meldepunktfolgen zwischen einer Anfangshaltestelle und einer Endhaltestelle mit einer Kennzeichnung der Meldepunkte und der Meldepunkttypen erfolgen. Zudem kann abhängig von der gewählten Ausführungsform die Möglichkeit bestehen, Fahrlinien manuell eine Liniennummer zuzuordnen. Weiterhin können Meldepunktfolgen mittels durchgeführter Fahrten erfasst und als neue Fahrlinien mit neuen Liniennummern abgespeichert werden. Zudem können Meldepunktfolgen auch als neue Fahrlinien manuell eingegeben werden.
  • Weiterhin kann eine Visualisierung aller Meldepunkte mithilfe der Bedienoberflächen vorgesehen sein, wobei mögliche Fahrlinien, die diese Meldepunkte überfahren, automatisch durch eine Auswertung der Meldepunktfolgen und zugeordneter Liniennummern gebildet werden. Zudem kann für jede Fahrlinie die Abfahrtszeit und die Liniennummer dargestellt werden. Weiterhin können die aktuelle Fahrlinie, mögliche Fahrlinien, Fahrlinie letzte Fahrt, der Wert des Übergangszählers und die Endhaltestelle visualisiert werden. Weiterhin kann eine Visualisierung der Fahrlinien (aktuell oder historisch) in einer Listenform mit Attributen erfolgen: Dabei kann eine Abfahrtshaltestelle mit aktueller Fahrlinie und einer Liniennummer angezeigt werden. Zudem kann die Endhaltestelle mit der aktuellen Fahrlinie und der Liniennummer angezeigt werden. Weiterhin kann die Fahrlinie letzte Fahrt mit der Liniennummer angezeigt werden. Zudem kann der Wert des Übergangszählers angezeigt werden. Weiterhin können überfahrene Meldepunkte inklusive dem Typ des Meldepunktes mit der Angabe der Uhrzeit, d.h. der Anfahrtszeit, dargestellt werden. Weiterhin kann die aktuelle Fahrlinie mit der Liniennummer und die bisherige Fahrlinie mit der Liniennummer angezeigt werden. Zudem kann angezeigt werden, ob das Flag "Endhaltestelle erreicht" gesetzt ist oder nicht.
  • Die Tagesart kann jeden Tag der Woche, insbesondere einen Werktag, einen Samstag, einen Sonntag, einen Feiertag oder eventuell einen Sondertag beinhalten. Zu Tagesbeginn kann beispielsweise automatisch die aktuelle Tagesart aus dem aktuellen Datum abgeleitet werden. Zudem kann abhängig von der gewählten Ausführungsform ein Datum manuell als Sondertag gekennzeichnet werden können. Zudem kann aus einem Verkehrsrechner die Tagesarten und dessen XML-Dateiformat übernommen und importiert werden.
  • Eine Fahrlinie, d.h. eine Meldepunktfolge, kann durch Abfahren einer Strecke durch das Fahrzeug erfasst werden. Die Fahrt des Fahrzeuges kann zur Datenaufnahme dienen, um daraus Fahrlinien zu definieren. Dabei reicht es, die Meldepunkte und beispielsweise die Anfahrtszeiten an den Meldepunkten, die ein Fahrzeug überfährt, zeitlich geordnet zu speichern und diese Daten für eine spätere Auswertung zur Verfügung zu stellen bzw. für eine Definition von Fahrlinien bereitzustellen.
  • Eine Fahrlinie ist definiert als eine Meldepunktfolge, d.h. eine Abfolge von mehreren Meldepunkten. Eine Fahrlinie beginnt mit dem Meldepunkt Abfahrtshaltestelle und endet mit dem Meldepunkt Endhaltestelle. Fahrlinien können im Online-Betrieb dazu verwendet werden, um zu überprüfen, ob sich ein Fahrzeug auf einer gültigen Fahrt befindet. Abhängig von der gewählten Ausführungsform kann eine Fahrlinie automatisch oder manuell nachbearbeitet, ergänzt oder gekürzt werden. Unter Meldepunkten werden geografische Punkte verstanden, denen erlaubte Fahrlinien zugeordnet sind. Ein Meldepunkt kann vom Typ Abfahrtshaltestelle, Zwischenpunkt oder Endhaltestelle sein. Abhängig von der gewählten Ausführungsform können jedem Meldepunkt folgende Parameter manuell oder automatisch zugeordnet werden: Abfahrtszeit mit den Attributen Tagesart, Uhrzeit, Fahrlinie. Die aktuelle Tagesart kann automatisch zu Tagesbeginn festgelegt werden.
  • Eine Fahrt beginnt mit einer fest definierten Abfahrtszeit, vorzugsweise tagesartbezogen an einer festgelegten Abfahrtshaltestelle und ist einem Fahrzeug zugeordnet. Die Fahrt kann verwendet werden, um online zu überprüfen, ob ein Fahrzeug eine begonnene Fahrt gemäß einer vorgegebenen Fahrlinie durchführt. Abgeschlossene Fahrten, die durch das Erreichen der Endhaltestelle definiert sind, können für Qualitätsbetrachtungen gespeichert werden. Zudem können automatisch folgende Parameter pro Fahrt gebildet werden: Kennung Fahrzeug, Abfahrtszeit der Fahrt an der Abfahrtshaltestelle, aktuelle Fahrlinie, Fahrlinie letzte Fahrt und Übergangszähler.
  • In FIG 1 ist eine Verkehrssituation dargestellt, bei der sich das Fahrzeug 4 einer Kreuzung nähert, an der eine Ampel den Verkehr regelt. Die Recheneinheit 1, die eine zentrale Recheneinheit darstellen kann, ermittelt für das Fahrzeug 4 abhängig von den vorab beschriebenen Verfahren eine Fahrlinie bzw. einen Umlauf bzw. einen Umlaufplan, den das Fahrzeug 4 abfährt. Ein Umlaufplan kann mehrere Fahrlinien aufweisen, die z.B. in einer festgelegten Reihenfolge abgefahren werden. Dem Fahrzeug 4 wird eine entsprechende Fahrlinie von der Recheneinheit 1 zugeordnet. Die Zuordnung wird von der Recheneinheit 1 an das Fahrzeug 4 über die Sende-Empfangseinheiten 3, 7 übermittelt.
  • In einer weiteren Ausführung kann auch die zweite Recheneinheit 6 für das Fahrzeug 4 abhängig von den vorab beschriebenen Verfahren eine Fahrlinie bzw. einen Umlauf bzw. einen Umlaufplan, ermitteln, den das Fahrzeug 4 abfährt.
  • Nähert sich nun das Fahrzeug 4 einer Signalanlage eines Verkehrssystems, insbesondere einer Ampel 9, so übermittelt das Fahrzeug 4 die zugeordnete Fahrlinie beispielsweise in Form der Liniennummer an die Ampel 9. Daraufhin kann die Ampel 9 eine Priorisierung des Fahrzeuges 4 entsprechend der übermittelten Fahrlinie durchführen. Dazu sind in einem Speicher der Ampel entsprechende Priorisierungen in Bezug auf eine Vorfahrt der entsprechenden Fahrlinien abgelegt. Beispielsweise wird bei Ankommen des Fahrzeuges 4 ein Linksabbiegen gegenüber einer Geradeausfahrt bevorzugt, wenn die Fahrlinie des Fahrzeuges ein Linksabbiegen an dieser Ampel vorsieht. Somit wird für das Fahrzeug 4 von der Ampel vorranging vor anderen Verkehrsteilnehmern eine freie Fahrt geschaltet. Abhängig von der gewählten Ausführungsform kann auch eine Geradeausfahrt oder ein Rechtsabbiegen entsprechend der dem Fahrzeug 4 zugeordneten Fahrlinie priorisiert werden. Anstelle einer Ampel können auch andere Signalanlagen bzw. Schaltanlagen wie Stellwerke für Gleise für ein Schienenfahrzeug vorgesehen sein.
  • Abhängig von der gewählten Ausführungsform kann die dem Fahrzeug 4 zugeordnete Fahrlinie auch direkt von der Recheneinheit 1 an die Ampel 9 über die Sende-Empfangseinheiten 3, 10 übermittelt werden. Zudem wird mit der Fahrlinie eine Kennung für das Fahrzeug übermittelt. In dieser Ausführungsform reicht es aus, wenn das Fahrzeug beim Annähern an die Ampel 9 seine Kennung an die Ampel übermittelt. Die Ampel weist eine Recheneinheit auf und kann aufgrund der Übermittlung der Kennung eine der Erkennung zugeordnete Fahrlinie priorisieren, d.h. gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern vorziehen. Das Fahrzeug kann z.B. ein Bus, ein Zug, eine S-Bahn oder ein Auto sein.
  • Anstelle der Ampel 9 kann jede andere Art von Signalsystem, insbesondere ein Verkehrsleitsystem, eine Schranke, eine Schienenweiche usw. sein, mit der eine Lenkung oder eine Steuerung und insbesondere eine Priorisierung eines Verkehrsweges oder eines Verkehrsmittels möglich ist.
  • Obwohl die Erfindung im Detail durch das bevorzugte Ausführungsbeispiel näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.

Claims (15)

  1. Verfahren zum Zuordnen wenigstens einer Fahrlinie zu einem Fahrzeug, wobei wenigstens eine Fahrlinie vorgesehen ist, wobei eine Fahrlinie wenigstens zwei Meldepunkte aufweist, wobei die zwei Meldepunkte wenigstens eine Abfahrtshaltestelle mit einer Abfahrtszeit und eine Endhaltestelle darstellen, wobei eine Ortsposition des Fahrzeuges erfasst wird, wobei überprüft wird, zu welchem Startzeitpunkt das Fahrzeug welche Abfahrtshaltestelle verlässt, wobei anhand des erfassten Startzeitpunktes und der erfassten Abfahrtshaltestelle überprüft wird, welche wenigstens eine Fahrlinie dem Fahrzeug zugeordnet wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei nach dem Verlassen der Abfahrtshaltestelle mehr als eine Fahrlinie dem Fahrzeug zugeordnet werden, wobei erfasst wird, welchen wenigstens einen weiteren Meldepunkt das Fahrzeug anfährt, wobei dem Meldepunkt wenigstens eine Fahrlinie zugeordnet ist, wobei anhand der wenigstens einen Fahrlinie des weiteren Meldepunktes die möglichen Fahrlinien reduziert werden, die dem Fahrzeug zugeordnet werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei einem Meldepunkt eine Anfahrtszeit zugeordnet ist, wobei die Anfahrtszeit angibt, zu welcher Zeit ein Fahrzeug auf einer Fahrlinie den Meldepunkt anfährt, wobei eine Anfahrtszeit des Fahrzeuges am Meldepunkt erfasst wird, wobei die Anfahrtszeit des Fahrzeuges mit der Anfahrtszeit der Fahrlinie des Meldepunktes verglichen wird, um die möglichen Fahrlinien des Fahrzeuges zu reduzieren.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, wobei anhand der Meldepunkte oder anhand der Meldepunkte und der Anfahrtszeit wenigstens einer Fahrlinie die möglichen Fahrlinien so lange reduziert werden, bis nur eine einzige Fahrlinie dem Fahrzeug zugeordnet wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine Fahrlinie erkannt wird, wenn das Fahrzeug die Abfahrtshaltestelle zu einem festgelegten Startzeitpunkt verlässt und die Fahrt des Fahrzeuges bei der festgelegten Endhaltestelle endet.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Fahrumlauf wenigstens zwei festgelegte Fahrlinien umfasst, wobei der Fahrumlauf dem Fahrzeug zugeordnet wird, wenn das Fahrzeug den Fahrumlauf wenigstens eine festgelegte Anzahl mal, insbesondere zwei Mal durchfahren hat.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3 und 5, wobei dem Fahrzeug eine aktuelle Fahrlinie für die aktuelle Fahrt und eine vorhergehende Fahrlinie für eine vorhergehende Fahrt zugeordnet werden.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei nach Zuordnen einer Fahrlinie zu dem Fahrzeug eine Fahrt des Fahrzeuges erfasst wird, wobei bei einem Abweichen des Fahrzeuges von der zugeordneten Fahrlinie dem Fahrzeug als aktuelle Fahrlinie eine unbekannte Fahrt zugeordnet wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei nach dem Erkennen des Abweichens von der zugeordneten Fahrlinie anhand der angefahrenen Meldepunkte überprüft wird, ob das Fahrzeug wieder zur vorhergehenden Fahrlinie zurückgekehrt ist, und wobei ein Zurückkehren zur vorhergehenden Fahrlinie die vorhergehende Fahrlinie wieder als aktuelle Fahrlinie dem Fahrzeug zugeordnet wird.
  10. Verfahren zum Steuern eines Verkehrssystems, wobei anhand einer nach einem der vorhergehenden Ansprüche ermittelten Fahrlinie für ein Fahrzeug eine Priorisierung des Fahrzeuges entsprechend der Fahrlinie innerhalb des Verkehrssystems durchgeführt wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Fahrzeug ein öffentliches Verkehrsmittel darstellt, wobei wenigstens eine Verkehrssteueranlage eine Information über die Fahrlinie des Fahrzeuges erhält, und wobei die Verkehrssteueranlage bei Annäherung des Fahrzeuges an die Verkehrssteueranlage eine Priorisierung des Fahrzeuges gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern entsprechend der Fahrlinie durchführt, und wobei die Verkehrssteueranlage eine Signalanlage, eine Verkehrsampel oder eine Schienenweiche ist.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 oder 11, wobei dem Fahrzeug ein Fahrumlauf mit mindestens zwei Fahrlinien zugeordnet wird, und wobei eine Priorisierung des Fahrzeuges entsprechend dem Fahrumlauf erfolgt.
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei das Fahrzeug ein Bus, ein Zug, ein Flugzeug, eine S-Bahn oder ein Auto ist.
  14. Recheneinheit, die ausgebildet ist, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
  15. Verkehrssystem, das ausgebildet ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13 auszuführen.
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