EP3038877A1 - Verfahren zum aus- und einschalten eines zuges sowie strecken- und zugkonfiguration zur durchführung des verfahrens - Google Patents

Verfahren zum aus- und einschalten eines zuges sowie strecken- und zugkonfiguration zur durchführung des verfahrens

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EP3038877A1
EP3038877A1 EP14771240.0A EP14771240A EP3038877A1 EP 3038877 A1 EP3038877 A1 EP 3038877A1 EP 14771240 A EP14771240 A EP 14771240A EP 3038877 A1 EP3038877 A1 EP 3038877A1
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EP
European Patent Office
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train
control device
coupling module
switching
monitoring system
Prior art date
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Marion Giebel-Roder
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Siemens AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0063—Multiple on-board control systems, e.g. "2 out of 3"-systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/04—Automatic systems, e.g. controlled by train; Change-over to manual control

Definitions

  • the invention relates to a method for switching on and off a train in a parking position, wherein the train side an automatic train control device and the track side train monitoring system are provided as well as a track and train configuration for performing the method.
  • Trains are usually not operated 24 hours a day.
  • the train is parked in a parking area assigned to the track infrastructure.
  • Modern train control devices for example, with ETCS - European Train Control System - components, require exact position data not only driving, but also parked trains. So far, however, it is not possible to determine whether the standstill of the train assumed in this operating state has actually been maintained when the train control device has been switched off. If trains are completely switched off at the end of service at parking positions, the exact safety-related traction position is lost. After the train has been switched on again, the safety-related position of the train is not known and the initialization of the train position can only be determined by slowly passing over at least two location reference points, for example balises. Only then can the train be put into service from the train safety viewpoint. This means that automatic, driverless trains in parking positions may not be switched off completely. At least the train control device must remain active. The disadvantage is above all the required considerable energy consumption.
  • the odometry device provided for position monitoring requires a power supply and, if appropriate, battery power during the phases of the switched off train control device.
  • the object of the invention is to specify an automatic method and a route and train configuration suitable for carrying out this method for more energy-efficient, personnel-independent switching on and off of a train in a parking position.
  • the object is achieved by the following method steps:
  • Train reconnection device with an on-track coupling module connected to the train monitoring system establishes an electrical connection
  • a route and train configuration is provided in which the trackside is provided with a coupling module connected to the train monitoring system via a communication interface, which is electrically connectable in the parking position with a Switzerlandwiederschaltêt.
  • the positioning information is also available in the park position and during the powerless switching of the train, since the parking position is known through the physical connection to the coupling module.
  • the parking position is monitored by establishing an electrical connection with a specific track-side coupling module of an associated identifier or ID.
  • the train monitoring system determines if the ID matches the intended one. For this purpose, when the electrical connection engages, a current pulse is generated, which generates an ID-specific telecontrol. generated by the monitoring system.
  • the electrical connection also serves to energize the train reconnection device.
  • the train control device for example an ATC automatic train control vehicle device, can be switched off and does not have to be constantly energized by large, heavy, expensive and oversized batteries for the purpose of bridging differently long traction current shutdowns, for example during repairs, in order to avoid data loss.
  • the automatic train control can be completely shut down during the parking time because the train reconnection device is used to reactivate the train control.
  • the train reconnection device also does not require a battery since the train reclosing device is energized by the coupling module. To this
  • the activation of the tension re-switching device according to step D) is triggered by one of the following events or also by their combination:
  • the Buchwiedereinschaltêt be part of the trackside coupling module and be connected to the automatic train control device by radio. In this way, not every single train must be equipped with its own train reconnection device. Apart from a radio module which can be activated by the external train reconnection device, no special equipment is required on the train.
  • the figure shows a configuration for automatic driving in a parking area of a route infrastructure.
  • the configuration is shown after approaching a parking position of a train 1 in a storage area.
  • the train 1 stands on a track 2 and is electrically connected to a coupling module 3 of a specific ID. 4.
  • an automatic train monitoring system 5 is provided on the track side, which is connected to the coupling module 3 via a wireless communication interface 6.
  • the train 1 is equipped for automatic train control with a train control device 7, which controls various subsystems 8 of the train 1.
  • the automatic train control device 7 is connected to a Switzerlandwiedereinschalt réelle 9, which is energized by the zugexternen coupling module 3 via the electrical connection 4.
  • Further connections 10 of the train reclosure switching device 9 serve in particular as trigger inputs for event-dependent, for example time-dependent and / or Voltage-dependent and / or dependent on an activation command, control of Switzerlandwiedereinschaltaus. 9
  • Train 1 moves to the parking position. This is achieved when the electrical connection 4 between the Wegwiedereinschalt- device 9 and the zugexternen power source of the trackside coupling module 3 engages.
  • the parking position according to the ID of the connected coupling module 3 is known.
  • the automatic train control device 7 is activated by the train monitoring system 5, so that the automatic train control device 7 shuts down the train-side subsystems 8.
  • the automatic train control device 7 itself can shut down and de-energized.
  • the Switzerlandwiedereinschalt réelle 9 is not required.
  • the traction current is switched off by the train monitoring system 5. Only the train reclosing device 9 is now - externally - energized.
  • the train retraction device 9 activates the train control device 7, which receives the position data for the self-initialization from the coupling module 3 and starts up the subsystems 8.
  • the train 1 can now - after self-tests, compressed air, possibly air conditioning and so on - receive 5 train orders from the train monitoring system and decouple the electrical connection 4 between the train switching device 9 and the coupling module 3 during extension. Only a few mobile personnel 11 is required to intervene in the flow case.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Strecken- und Zugkonfiguration zum Aus- und Einschalten eines Zuges (1) in einer Parkposition, wobei zugseitig eine automatische Zug-Steuereinrichtung (7) und streckenseitig ein Zugüberwachungssystem (5) vorgesehen sind. Um ein energiesparendes und personalunabhängiges Aus- und Einschalten des Zuges (1) zu ermöglichen, sind folgende Schritte vorgesehen: A) Anfahren der Parkposition, wobei ein Zugwiedereinschaltgerät (9) mit einem streckenseitigen Kopplungsmodul (3), das mit dem Zugüberwachungssystem (5) verbunden ist, eine elektrische Verbindung herstellt, B) Ausschalten zugseitiger Subsysteme (8) mittels der Zug- Steuereinrichtung (7), C) Herunterfahren und Ausschalten der Zugsteuereinrichtung (7), D) ereignisgetriggertes Wiedereinschalten der Zugsteuereinrichtung (7) mit Hilfe des Zugwiedereinschaltgerätes (9), E) Einschalten der übrigen Subsysteme (8) des Zuges (1) durch die Zugsteuereinrichtung (7) und F) Ausfahren aus der Parkposition, wobei die elektrische Verbindung (4) zwischen dem Zugwiedereinschaltgerät (9) und dem Koppelmodul (3) getrennt wird.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Aus- und Einschalten eines Zuges sowie
Strecken- und Zugkonfiguration zur Durchführung des
Verfahrens
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Aus- und Einschalten eines Zuges in einer Parkposition, wobei zugseitig eine automatische Zugsteuereinrichtung und streckenseitig ein Zugüber- wachungssystem vorgesehen sind sowie eine Strecken- und Zugkonfiguration zur Durchführung des Verfahrens.
Üblicherweise werden Züge nicht 24 Stunden am Tag durchgängig betrieben. Während einer Betriebspause wird der Zug in einem der Gleisinfrastruktur zugeordneten Abstellbereich abgestellt. Moderne Zugbeeinflussungseinrichtungen, beispielsweise mit ETCS - European Train Control System - Komponenten, benötigen genaue Positionsdaten nicht nur fahrender, sondern auch abgestellter Züge. Bisher ist es jedoch nicht möglich, festzustellen, ob bei ausgeschalteter Zugsteuereinrichtung der bei diesem Betriebszustand vorausgesetzte Stillstand des Zuges tatsächlich eingehalten wurde. Werden Züge zum Betriebsende an Parkpositionen komplett ausgeschaltet, geht die genaue sicherungstechnische Zugposition verloren. Nach dem Wiedereinschalten des Zuges ist die sicherungstechnische Position des Zuges nicht bekannt und die Initialisierung der Zugposition kann erst durch langsames Überfahren von mindestens zwei Ortsreferenzpunkten, zum Beispiel Balisen, ermittelt werden. Erst danach kann der Zug aus Zugsicherungssicht in Betrieb genommen werden. Das bedeutet, dass automatische, fahrerlose Züge in Parkpositionen nicht komplett ausgeschaltet werden dürfen. Zumindest die Zugsteuereinrichtung muss aktiv bleiben. Nachteilig ist vor allem der dazu erforderliche erhebliche Energiebedarf.
Um Energie zu sparen, werden alle unnötigen Verbraucher, beispielsweise Licht und Klimaanlage, im Zug von der Zugsteuereinrichtung beim Abstellen ausgeschaltet. Nur die Zugsteuer- einrichtung muss aktiv bleiben. Damit ist eine Leistungsaufnahme von ca. 200 W bis 400 W, abhängig von der Zugkonfiguration, verbunden. Im Falle von elektrischer Traktion werden möglichst auch die Fahrstromhauptschalter abgeschaltet und gegebenenfalls die Stromabnehmer angelegt, um damit den Zug oder die Lokomotive von der Fahrspannung zu trennen. Unabhängig von der Abschaltung der Züge oder Lokomotiven kommt es jedoch in den Betriebspausen aufgrund von Arbeiten im Streckenbereich regelmäßig zur Abschaltung der Fahrspannung. Häufig ist es erforderlich, das Stromsystem, insbesondere den Fahrstrom, zum Beispiel für Wartungsarbeiten, in der Betriebspause, meistens in der Nacht zwischen 1:00 Uhr und
4:00 Uhr, abzuschalten. Dann muss Batteriestrom genutzt werden, um die Funktionalität der Zugsteuereinrichtung aufrechtzuerhalten. Die wesentlichen Funktionen, die Strom benötigen, sind die Positionsüberwachung bzw. Ortung des Zuges sowie die Wiedereinschaltung der ausgeschalteten Komponenten. Fehlt eine solche Positionsbestimmung beim Wiedereinschalten, kann der Zug nicht sofort fahrerlos in Betrieb genommen werden. Der Zug muss auf der Parkposition manuell eingeschaltet werden. Der automatische, fahrerlose Betrieb des Zuges ist erst nach vollständiger Positionsbestimmung, zum Beispiel mittels Überfahrt über zwei Balisen, möglich.
Um den Totalausfall der Zugsteuereinrichtung zu verhindern und somit die Funktion der Positionsbestimmung nicht zu ver- lieren, muss die Zeit fehlender Stromzufuhr durch Batteriebetrieb überbrückt werden. Damit bei den unterschiedlich langen Betriebspausen, in denen kein Stromsystem zur Verfügung steht, die Stromversorgung der Zugsteuereinrichtung gesichert ist, wird die Leistungsfähigkeit der Batterien sehr hoch di- mensioniert. Diese aus Sicherheitsgründen überdimensionierten Batterien sind sehr groß und sehr schwer, so dass sie ein Hemmnis bezüglich energieeffizienten Fahrens darstellen.
Außerdem sind Batterien teuer in Anschaffung und Unterhalt. Um die Zugsteuereinrichtung ohne Verlust der Positionsbestimmungsfunktion abschalten zu können, wurde in der DE
10 2010 061 878 AI vorgeschlagen, die odometrisch ermittelte Position vor dem Abschalten der Zugsteuereinrichtung abzuspeichern und diese Position nach dem Wiedereinschalten als Initialisierungsposition zu verwenden. Notwendige sicherungstechnische Voraussetzung für die Verwendbarkeit der gespeicherten Zugposition ist, dass der Zug bei ausgeschalteter Zugsteuereinrichtung nicht bewegt wurde - CMD / Cold Movement Detection. Erfolgt dennoch eine Bewegung des Zuges, beispielsweise zwecks Reparaturmaßnahmen, die auf einem anderen Gleisabschnitt stattfinden, muss die Verwendung der ursprünglichen Position für Initialisierungszwecke durch Personal verhindert werden. Diese nichttechnische Lösung ist in der
Realität oft nicht umsetzbar. Außerdem benötigt die zur Positionsüberwachung vorgesehene Odometrieeinrichtung während der Phasen ausgeschalteter Zugsteuereinrichtung eine Stromversorgung und gegebenenfalls Batteriestrom.
Im automatischen, begleiterlosen Fahrbetrieb mittels fahr- zeugseitiger automatischer Zugsteuereinrichtung wird angestrebt, auch das Abrüsten und Wiederaufrüsten der Züge, automatisch zu betreiben, um eine größere Flexibilität bei der Zugdisposition ohne Einsatz von Personal zu erreichen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein automatisches Verfahren und eine zur Durchführung dieses Verfahrens geeignete Strecken- und Zugkonfiguration für energieeffizienteres, personalunabhängiges Aus- und Einschalten eines Zuges in einer Parkposition anzugeben.
Verfahrensgemäß wird die Aufgabe durch folgende Verfahrens- schritte gelöst:
A) Anfahren der Parkposition, wobei ein
Zugwiedereinschaltgerät mit einem streckenseitigen Kopplungsmodul, das mit dem Zugüberwachungssystem verbunden ist, eine elektrische Verbindung herstellt, B) Ausschalten zugseitiger Subsysteme mittels der Zugsteuereinrichtung und Herunterfahren der Zugsteuereinrichtung,
C) Herunterfahren und Ausschalten der Zugsteuereinrichtung,
D) ereignisgetriggertes Wiedereinschalten der Zugsteuereinrichtung mit Hilfe des Zugwiedereinschaltgerätes ,
E) Einschalten der übrigen Subsysteme des Zuges durch die Zugsteuereinrichtung und
F) Ausfahren aus der Parkposition, wobei die elektrische Verbindung zwischen dem Zugwiedereinschaltgerat und dem Koppelmodul getrennt wird.
Zur Durchführung dieses Verfahrens ist gemäß Anspruch 7 eine Strecken- und Zugkonfiguration vorgesehen, bei der strecken- seitig ein mit dem Zugüberwachungssystem über eine Kommunikationsschnittstelle verbundenes Koppelmodul vorgesehen ist, welches in der Parkposition mit einem Zugwiedereinschaltgerat elektrisch verbindbar ist.
Auf diese Weise steht die Ortungsinformation auch in der Parkposition und während der Stromlosschaltung des Zuges zur Verfügung, da die Parkposition durch die physikalische Verbindung mit dem Koppelmodul bekannt ist. Nach dem Wiedereinschalten des Zuges mittels des Zugwiedereinschaltgerätes ist der Zug sofort geortet, ohne dass eine Baiisenüberfahrt dazu erforderlich wäre. Somit kann ein fahrerloser, automatischer Betrieb bereits im Zugabstellbereich ohne manuelle Eingriffe erfolgen. Die erforderlichen technischen Einrichtungen stehen häufig bereits zur Verfügung. Außerdem entfallen die nach dem Stand der Technik erforderlichen Batterien. Letztlich wird der Energieverbrauch während der Parkzeit auf Null reduziert.
Die Parkposition wird überwacht, indem eine elektrische Verbindung mit einem bestimmten gleisseitigen Koppelmodul einer zugeordneten Kennung beziehungsweise ID hergestellt wird. Das Zugüberwachungssystem stellt fest, ob die ID der vorgesehenen entspricht. Dazu wird beim Einrasten der elektrischen Verbindung ein Stromimpuls erzeugt, der ein ID- spezifisches Tele- gramm generiert, welches das Überwachungssystem em fängt. Die elektrische Verbindung dient außerdem zur Bestromung des Zug- wiedereinschaltgerätes . Die Zugsteuereinrichtung, beispielsweise ein ATC - Automatic Train Control - Fahrzeuggerät, kann ausgeschaltet werden und muss nicht durch große schwere, teure und überdimensionierte Batterien zwecks Überbrückung unterschiedlich langer Fahrstromabschaltungen, zum Beispiel bei Reparaturen, ständig bestromt sein, um Datenverlust zu vermeiden .
Die automatische Zugsteuerung kann während der Parkzeit komplett heruntergefahren werden, da das Zugwiedereinschaltgerät zur Reaktivierung der Zugsteuerung dient. Auch das Zugwiedereinschaltgerät benötigt keine Batterie, da das Zugwiederein- schaltgerät von dem Koppelmodul bestromt wird. Auf diese
Weise wird der Zug leichter, wodurch ein energieeffizienteres Fahren ermöglicht wird.
Die Positionsüberwachung im Sinne von CMD ist wesentlich ein- facher als bei „echten" Messverfahren, zum Beispiel
odometrisch, da nur festgestellt werden muss, ob der Zug am Parkzeitende - noch oder wieder - die gleiche Position hat wie bei Beginn der Parkzeit. Ein Abriss der elektrischen Verbindung zwischen dem Zugwiedereinschaltgerät und dem Koppel - modul ist ausreichend, um eine Bewegung oder einen Verbindungsfehler festzustellen. Dass die Position noch die gleiche sein muss, ergibt sich automatisch dadurch, dass andernfalls ein Neustart der Zugsteuereinrichtung nicht möglich ist, da dann das Zugwiedereinschaltgerät keine Stromversorgung hätte. Dadurch ergibt sich ein fail-save-Zustand, der bei vollautomatischem Betrieb besonders wichtig ist.
Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung des automatischen Verfahrens besteht gemäß Anspruch 2 darin, dass im Anschluss an Schritt B) eine Fahrstromabschaltung mittels des Zugüberwachungssystems erfolgt. Da Fahrstrom sowie auch Batteriestrom weder für die Zugsteuereinrichtung, noch für die Zugortung und auch nicht für das Zugwiedereinschaltgerät benötigt wird, ergibt sich eine weitere Energieeinsparung. Der Fahrstrom kann auch dann abgeschaltet werden, wenn die Fahrstromabschaltung nicht aus Wartungs- oder Reparaturgründen erforderlich ist.
Vorzugsweise wird nach Anspruch 3 das Aktivieren des Zugwie- dereinschaltgerätes gemäß Schritt D) durch eines der folgenden Ereignisse oder auch durch deren Kombination getriggert:
- bei Erreichen einer voreingestellten Zeit,
- nach Ablauf einer voreingestellten Zeitspanne,
- nach Wiederkehr der Fahrspannung,
- bei Unterschreiten eines minimalen Luftdrucks im
Bremssystem,
- bei Abfall der Temperatur unterhalb einer ersten
Schwelle,
- bei Anstieg der Temperatur oberhalb einer zweiten
Schwelle ,
- bei Erreichen einer temperaturabhängigen Vorlaufzeit vor der voreingestellten Zeit,
- bei Funkempfang eines Aktivierungsbefehls von dem
automatischen Überwachungssystem und/oder
- ausnahmsweise bei manuellem Aktivieren.
Die Kombinatorik könnte zum Beispiel lauten:
Einschalten 10 Minuten nach Wiederkehr der Fahrspannung, aber nicht vor der voreingestellten Zeit und sofort bei Funkempfang eines Aktivierungsbefehls.
Dabei besteht gemäß Anspruch 4 gegenüber dem manuellen Akti- vieren der Vorteil, dass ein zeitgerechtes Einschalten des
Zuges oder der Lokomotive mit Hilfe des Zugwiedereinschaltge- rätes möglich ist, wobei ein Zeitabstand für das Hochfahren der Subsysteme, inklusive Auffüllen eines Hauptluftbehälters, Selbsttestung und gegebenenfalls Klimatisierung, berücksich- tigt wird.
Zusätzlich kann gemäß Anspruch 5 die elektrische Verbindung zwischen dem Zugwiedereinschaltgerät und dem Koppelmodul von dem Zugüberwachungssystem überwacht werden. Dadurch ergibt sich eine weitere Erhöhung signaltechnischer Sicherheit.
Ein weiterer Sicherheitsgewinn ergibt sich gemäß Anspruch 6 dadurch, dass die einer koppelmodulspezifischen Kennung zugeordnete Parkposition auf einem Festplattenspeicher des Zuges abgelegt und im Schritt D) zu einer Initialisierung der automatischen Zugsteuerung verwendet wird. Gemäß Anspruch 8 kann das Zugwiedereinschaltgerät Bestandteil des streckenseitigen Koppelmoduls sein und mit der automatischen Zugsteuereinrichtung per Funk verbindbar sein. Auf diese Weise muss nicht jeder einzelne Zug mit einem eigenen Zugwiedereinschaltgerät ausgestattet sein. Außer ein von dem zugexternen Zugwiedereinschaltgerät ansteuerbares Funkmodul ist keinerlei Sonderausstattung im Zug erforderlich.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer figürlichen Darstellung näher erläutert.
Die Figur zeigt eine Konfiguration für automatisches Fahren in einem Abstellbereich einer Streckeninfrastruktur.
Die Konfiguration ist nach Anfahrt einer Parkposition eines Zuges 1 in einem Abstellbereich dargestellt. Der Zug 1 steht auf einem Gleis 2 und ist mit einem Koppelmodul 3 einer bestimmten ID elektrisch verbunden 4. Zur Zugbeeinflussung ist streckenseitig ein automatisches Zugüberwachungssystem 5 vorgesehen, welches über eine drahtlose Kommunikationsschnitt- stelle 6 mit dem Koppelmodul 3 verbunden ist. Der Zug 1 ist zur automatischen Zugsteuerung mit einer Zugsteuereinrichtung 7 ausgestattet, welche diverse Subsysteme 8 des Zuges 1 ansteuert. Außerdem ist die automatische Zugsteuereinrichtung 7 mit einem Zugwiedereinschaltgerät 9 verbunden, welches von dem zugexternen Koppelmodul 3 über die elektrische Verbindung 4 bestromt wird. Weitere Anschlüsse 10 des Zugwiederein- schaltgerätes 9 dienen insbesondere als Triggereingänge zur ereignisabhängigen, beispielsweise zeitabhängigen und/oder fahrspannungsabhängigen und/oder von einem Aktivierungsbefehl abhängigen, Ansteuerung des Zugwiedereinschaltgerätes 9.
Zum vollautomatischen Aus- und Wiedereinschalten des Zuges 1 in der Parkposition ist folgendes Verfahren vorgesehen:
Der Zug 1 fährt die Parkposition an. Diese ist erreicht, wenn die elektrische Verbindung 4 zwischen dem Zugwiedereinschalt- gerät 9 und der zugexternen Stromquelle des streckenseitigen Koppelmoduls 3 einrastet. Damit ist die Parkposition entsprechend der ID des angeschlossenen Koppelmoduls 3 bekannt. Danach wird die automatische Zugsteuereinrichtung 7 von dem Zugüberwachungssystem 5 aktiviert, so dass die automatische Zugsteuereinrichtung 7 die zugseitigen Subsysteme 8 herunter- fährt. Danach kann sich die automatische Zugsteuereinrichtung 7 selbst herunterfahren und stromlos schalten. Für diese Ausschaltvorgänge ist das Zugwiedereinschaltgerät 9 nicht erforderlich. Der Fahrstrom wird von dem Zugüberwachungssystem 5 abgeschaltet. Nur das Zugwiedereinschaltgerät 9 ist jetzt noch - extern - bestromt .
Wenn das Zugüberwachungssystem 5 nach Ablauf der Parkzeit den Fahrstrom wieder einschaltet und das Zugwiedereinschaltgerät 9 von dem Zugüberwachungssystem 4 einen Funkimpuls erhält, schaltet das Zugwiedereinschaltgerät 9 die Zugsteuereinrichtung 7 ein, welche die Positionsdaten für die Selbstinitialisierung von dem Koppelmodul 3 erhält und die Subsysteme 8 hochfährt. Der Zug 1 kann nun - nach Selbsttests, Druckluftauffüllung, gegebenenfalls Klimatisierung und so weiter - von dem Zugüberwachungssystem 5 Fahrtaufträge entgegennehmen und die elektrische Verbindung 4 zwischen dem Zugwiedereinschaltgerät 9 und dem Koppelmodul 3 beim Ausfahren entkoppeln. Nur wenig mobiles Personal 11 ist erforderlich, um im Strömungsfall einzugreifen.
Durch das Zugwiedereinschaltgerät 9 ist es möglich, die Zugsteuereinrichtung 7 auszuschalten, so dass eine große Batterie zwecks Überbrückung unterschiedlich langer Fahrstromab- Schaltungen entbehrlich ist, um die Positionsdaten für die Initialisierung nicht zu verlieren. Darüber hinaus kann auch der Fahrstrom in der Parkposition immer ausgeschaltet werden Da das Zugwiedereinschaltgerät 9 extern mit dem Koppelmodul in der Parkposition mit Strom versorgt wird, benötigt auch das Zugwiedereinschaltgerät 9 keine Batteriestromversorgung. Letztlich ergibt sich eine Energieeinsparung und eine batterielose Zugeinrichtung, wodurch ein energieeffizienteres Fah ren ermöglicht wird.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Aus- und Einschalten eines Zuges (1) in einer Parkposition, wobei zugseitig eine automatische Zug- Steuereinrichtung (7) und streckenseitig ein Zugüberwachungs- system (5) vorgesehen sind,
g e k e n n z e i c h n e t d u r c h folgende Schritte:
A) Anfahren der Parkposition, wobei ein
Zugwiedereinschaltgerät (9) mit einem streckenseitigen Kopplungsmodul (3) , das mit dem Zugüberwachungssystem
(5) verbunden ist, eine elektrische Verbindung herstellt,
B) Ausschalten zugseitiger Subsysteme (8) mittels der Zugsteuereinrichtung (7) ,
C) Herunterfahren und Ausschalten der Zugsteuereinrichtung (7) ,
D) ereignisgetriggertes Wiedereinschalten der Zugsteuereinrichtung (7) mit Hilfe des Zugwiedereinschaltgerätes (9) ,
E) Einschalten der übrigen Subsysteme (8) des Zuges (1)
durch die Zugsteuereinrichtung (7) und
F) Ausfahren aus der Parkposition, wobei die elektrische
Verbindung (4) zwischen dem Zugwiedereinschaltgerät (9) und dem Koppelmodul (3) getrennt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
im Anschluss an Schritt B) eine Fahrstromabschaltung mittels des Zugüberwachungssystems (5) erfolgt.
3. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das Aktivieren des Zugwiedereinschaltgerätes (9) gemäß
Schritt D) durch mindestens eines der folgenden Ereignisse oder deren Kombination getriggert wird:
- bei Erreichen einer voreingestellten Zeit,
- nach Ablauf einer voreingestellten Zeitspanne,
- nach Wiederkehr der Fahrspannung, - bei Unterschreiten eines minimalen Luftdrucks im
Bremssystem,
- bei Abfall der Temperatur unterhalb einer ersten
Schwelle ,
- bei Anstieg der Temperatur oberhalb einer zweiten
Schwelle ,
- bei Erreichen einer temperaturabhängigen Vorlaufzeit vor der voreingestellten Zeit,
- bei Funkempfang eines Aktivierungsbefehls von dem
automatischen Zugüberwachungssystem (5) und/oder
- bei manuellem Aktivieren.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
zwischen dem Aktivieren des Zugwiedereinschaltgerätes (9) ge maß Schritt D) und einem möglichen Fahrtbeginn ein Zeitabstand für das Hochfahren der Subsysteme (8) , inklusive Auffüllen eines Hauptluftbehälters, Selbsttestung und gegebenen falls Klimatisierung, vorgesehen ist.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die elektrische Verbindung (4) zwischen dem Zugwiederein- schaltgerät (9) und dem Koppelmodul (3) von dem Zugüberwachungssystem (5) überwacht wird.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die einer koppelmodulspezifischen Kennung - ID - zugeordnete Parkposition auf einem Festplattenspeicher des Zuges (1) abgelegt und in Schritt D) zu einer Initialisierung der automatischen Zugsteuereinrichtung (7) verwendet wird.
7. Strecken- und Zugkonfiguration zur Durchführung des Ver- fahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
streckenseitig ein mit einem Zugüberwachungssystem (5) über eine Kommunikationsschnittstelle (6) verbundenes Koppelmodul (3) vorgesehen ist, welches in der Parkposition mit einem Zugwiedereinschaltgerät (9) elektrisch verbindbar (4) ist.
8. Strecken- und Zugkonfiguration nach Anspruch 7,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das Zugwiedereinschaltgerät (9) Bestandteil des streckensei- tigen Koppelmoduls (3) ist und mit der automatischen Zugsteuereinrichtung (7) per Funk verbindbar ist.
EP14771240.0A 2013-09-30 2014-09-12 Verfahren zum aus- und einschalten eines zuges sowie strecken- und zugkonfiguration zur durchführung des verfahrens Not-in-force EP3038877B1 (de)

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US (1) US10137913B2 (de)
EP (1) EP3038877B1 (de)
CN (1) CN105593102B (de)
DE (1) DE102013219721A1 (de)
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