CN112706804B - 开启列车车载数据传输设备的方法、存储介质及列车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种开启列车车载数据传输设备的方法、存储介质及列车，方法包括：实时获取列车的里程信息；当列车停车时，判断是否满足预设条件；在判断出满足预设条件的情况下，开启列车的车载数据传输设备，并使得车载数据传输设备与列车停车位置的地面接收端建立通信连接，其中，预设条件包括：列车在本次停车位置与前一次停车位置之间的距离大于或者等于预设的第一阈值；或者预设时间段内列车已运行的总里程大于或者等于预设的第二阈值；或者列车在单程运行过程中从始发站到本次停车位置之间的里程大于或者等于预设的第三阈值。

Description

开启列车车载数据传输设备的方法、存储介质及列车

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种开启列车车载数据传输设备的方法、存储介质及列车。

背景技术

随着科技的发展，人们的出行方式也变得多种多样。例如，在城市生活中人们通常会乘坐方便快捷的地铁轻轨出行，在远行时人们通常乘坐机车、高铁或动车出行。

为了保证出行安全，地铁轻轨等城市轨道交通列车在完成每天的运行工作后都会驶入固定的车库进行检修和等待调度。同样，机车、动车和高铁等长距离运行列车在单程运行结束后也会驶入较近的车库进行检修和等待调度。当列车运行完成回到车库后，需要开启车载的车地大功率数据传输装置或设备，将本次运行收集到的列车运行状态数据传输给地面接收端，以便于列车运行状态数据记录和列车故障检查。

车载数据传输设备在大部分的时间里都不需要与地面接收端进行数据交互，只有在列车运行完成返回车库后，并且到达车地通信设备可以连接的区域时，才需要打开设备完成数据传输。现有的开启车载数据传输设备的方案依赖于识别轨旁设备或者车载位置获取设备来实现列车定位功能。当检测到列车到达指定位置时，开启车载数据传输设备，以将收集到的列车运行状态数据传输给地面接收端。

然而，现有的方案存在以下弊端：

(1)由于依赖识别轨旁设备或者车载位置获取设备实时获取列车的位置，所以当识别轨旁设备或者车载位置获取设备出现故障时，将导致无法自动开启车载数据传输设备；或者，当识别轨旁设备或者车载位置获取设备不精确时，导致车载数据传输设备的提前开启，增加了车载数据传输设备的无用功耗，缩短了其使用寿命；

(2)对于未安装识别轨旁设备或者车载位置获取设备的列车或者不具备定位功能的列车，无法自动开启车载数据传输设备；或者说需要为每一辆列车安装识别轨旁设备或车载位置获取设备，才能自动开启车载数据传输设备，但这将增加列车的生产成本和安装成本。

发明内容

为了解决现有技术存在的上述技术问题，本发明提供了一种开启列车车载数据传输设备的方法、存储介质及列车，在不增加识别轨旁设备或车载位置获取设备的情况下，且在不利用列车的定位功能的情况下，根据列车运行的里程判断是否开启列车车载数据传输设备，实现了对于车载数据传输设备开启的自动控制。

根据本发明的第一方面，提供了一种开启列车车载数据传输设备的方法，包括：

实时获取列车的里程信息；

当列车停车时，判断是否满足预设条件；

在判断出满足所述预设条件的情况下，开启所述列车的车载数据传输设备，并使得所述车载数据传输设备与列车停车位置的地面接收端建立通信连接，

其中，所述预设条件包括：

列车在本次停车位置与前一次停车位置之间的距离大于或者等于预设的第一阈值。

根据本发明的第二方面，提供了一种开启列车车载数据传输设备的方法，包括：

实时获取列车的里程信息；

当列车停车时，判断是否满足预设条件；

在判断出满足所述预设条件的情况下，开启所述列车的车载数据传输设备，并使得所述车载数据传输设备与列车停车位置的地面接收端建立通信连接，

其中，所述预设条件包括：

预设时间段内列车已运行的总里程大于或者等于预设的第二阈值。

根据本发明的第三方面，提供了一种开启列车车载数据传输设备的方法，包括：

实时获取列车的里程信息；

当列车停车时，判断是否满足预设条件；

在判断出满足所述预设条件的情况下，开启所述列车的车载数据传输设备，并使得所述车载数据传输设备与列车停车位置的地面接收端建立通信连接，

其中，所述预设条件包括：

列车在单程运行过程中从始发站到本次停车位置之间的里程大于或者等于预设的第三阈值。

优选地，所述第一阈值为通过以下步骤获得：

确定列车当前运行线路中的每个站点与相邻站点之间的距离，并从确定的所有距离中选择出数值最大的作为目标距离；

将所述目标距离与预设第一比例的乘积作为所述第一阈值。

优选地，所述预设第一比例的取值范围为大于100％且小于等于150％。

优选地，所述第二阈值为通过列车的调度信息确定，所述调度信息包括：所规划的列车在所述预设时间段内的总里程。

优选地，所述预设时间段为列车运行当日；

所述第二阈值为所述所规划的列车在所述预设时间段内的总里程与预设第二比例的乘积，

所述预设第二比例的取值范围为大于98％且小于等于100％。

优选地，所述第三阈值为通过列车的调度信息确定，所述调度信息包括：所规划的列车在单程运行过程中从始发站到终点站之间的里程。

优选地，所述第三阈值为所述所规划的列车在单程运行过程中从始发站到终点站之间的里程。

优选地，开启所述车载数据传输设备，包括：

向列车的供电端设备发送开启指令，使该供电端设备为所述车载数据传输设备供电，以开启所述车载数据传输设备。

根据本发明的第四方面，提供了一种存储介质，其上存储有可执行代码，所述可执行代码在被处理器执行时能够实现上述的开启列车车载数据传输设备的方法。

根据本发明的第五方面，提供了一种列车，包括：

处理器；以及

存储器，其上存储有可执行代码，所述可执行代码在被所述处理器执行时能够实现上述的开启列车车载数据传输设备的方法。

与现有技术相比，上述方案中的一个或多个实施例可以具有如下优点或有益效果：

应用本发明实施例提供的开启列车车载数据传输设备的方法、存储介质及列车，在不增加识别轨旁设备或车载位置获取设备的情况下，且在不利用列车的定位功能的情况下，根据列车运行的里程判断是否开启列车车载数据传输设备，实现了对于车载数据传输设备开启的自动控制。

相比于现有技术，本发明实施例由于不需要增加额外的识别轨旁设备或车载位置获取设备，进而降低了列车的生产成本和安装成本。

进一步地，由于本发明实施例是根据列车运行的里程判断是否开启列车车载数据传输设备，进而解决了现有的方案在识别轨旁设备或者车载位置获取设备出现故障或不精确时，导致无法自动开启车载数据传输设备或者车载数据传输设备提前开启的技术问题，保证了车载数据传输设备在准确的地点或时间开启，减少了车载数据传输设备的无用功耗，提高了其使用寿命。

本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及说明书附图中所特别指出的结构来实现和获得。

附图说明

附图用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例共同用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。在附图中：

图1为根据本发明实施例一的开启列车车载数据传输设备的方法的流程示意图。

图2为根据本发明实施例二的开启列车车载数据传输设备的方法的流程示意图。

图3为根据本发明实施例三的开启列车车载数据传输设备的方法的流程示意图。

具体实施方式

以下将结合附图及实施例来详细说明本发明的实施方式，借此对本发明如何应用技术手段来解决技术问题，并达成技术效果的实现过程能充分理解并据以实施。需要说明的是，只要不构成冲突，本发明中的各个实施例以及各实施例中的各个特征可以相互结合，所形成的技术方案均在本发明的保护范围之内。

为了解决现有技术中需要增加识别轨旁设备或车载位置获取设备来实现自动开启车载数据传输设备，导致的增加列车的生产成本以及在识别轨旁设备或者车载位置获取设备出现故障或不精确时，无法自动开启车载数据传输设备或者车载数据传输设备提前开启的技术问题，本发明实施例提供了一种开启列车车载数据传输设备的方法、存储介质及列车。

实施例一

本发明实施例一提供了一种开启列车车载数据传输设备的方法，主要适用且不限于例如地铁、轻轨等城市轨道交通列车。

经过大量的调查研究发现，地铁轻轨等城市轨道交通相关列车在运行过程中每一站间距通常在一千米至两千米之间，车辆完成每天的运行工作后都驶入固定的车库进行检修和等待调度，通常情况下终点站到达车库的距离约为三千米。基于上述发现，本发明实施例一利用地铁、轻轨等城市轨道交通相关列车其站到站距离小于终点站到车库距离的特征，提供了一种开启列车车载数据传输设备的方法。

图1为根据本发明实施例一的开启列车车载数据传输设备的方法的流程示意图。如图1所示，该方法包括：

步骤S11：实时获取列车的里程信息；

步骤S12：当列车停车时，根据获取的所述里程信息，确定列车在本次停车位置与前一次停车位置之间的距离；

步骤S13：判断所述列车在本次停车位置与前一次停车位置之间的距离是否大于或者等于预设的第一阈值，其中：

步骤S14：当判断出大于或者等于所述第一阈值时，开启所述列车的车载数据传输设备，并使得所述车载数据传输设备与列车停车位置的地面接收端建立通信连接。

在步骤S11中，例如由列车的车载数据中心接入至列车的网络系统，实时获取列车的状态信息。该列车的状态信息包括列车的运行状态和里程信息。亦即，通过实时获取列车的状态信息便可以获取到列车的运行状态和里程信息。在本发明实施例中，车载数据中心可理解为带有存储器和处理器的装置或芯片。当然，除车载数据中心之外，也可以利用其他的控制设备、处理器或控制器接入列车的网络系统，实时获取列车的状态信息，本发明不限于此。

下面以车载数据中心为例进行说明。在步骤S12中，当检测到列车的运行状态为停车时，根据步骤S11获取的列车的里程信息，计算出列车在本次停车位置与前一次停车位置之间的距离。或者，可理解为根据步骤S11获取的列车的里程信息，计算出列车从前一次停车到本次停车行驶过的里程。

在步骤S13中，判断列车在本次停车位置与前一次停车位置之间的距离是否大于或者等于预设的第一阈值。

其中，第一阈值例如可通过以下步骤确定：

步骤S1：确定列车当前运行线路中的每个站点与相邻站点之间的距离，并从确定的所有距离中选择出数值最大的作为目标距离；

步骤S2：将目标距离与预设第一比例的乘积作为所述第一阈值。

在步骤S1中，以北京地铁一号线为例，假如始发站为西单，终点站为东单，当前运行线路为：西单-天安门西-天安门东-王府井-东单，共5站。首先，确定每个站点与相邻站点之间的距离，例如确定出：西单站与天安门西站之间的距离、天安门西站与天安门东站之间的距离、天安门东站与王府井站之间的距离、王府井站与东单站之间的距离。接下来，从确定的以上所有距离中选择一个数值最大的作为目标距离。假如在当前运行线路中，从王府井站到东单站的距离最远(即数值最大)，则将王府井站与东单站之间的距离作为目标距离。

在步骤S2中，将步骤S1确定的目标距离乘以预设第一比例，将目标距离与预设第一比例的乘积作为第一阈值。其中，预设第一比例的取值范围为大于100％且小于等于150％，优选预设第一比例为110％。当然，也可以根据实际情况灵活设定，本发明不限于此。

返回图1，在步骤S14中，当判断出列车在本次停车位置与前一次停车位置之间的距离大于或者等于第一阈值时，开启列车的车载数据传输设备，并使得车载数据传输设备与列车停车位置的地面接收端建立通信连接。

具体地，当判断出列车在本次停车位置与前一次停车位置之间的距离大于或者等于第一阈值时，由车载数据中心发出控制指令，控制以太网供电系统(Power OverEthernet，简称POE系统)中的供电端设备(PSE设备)开启，从而为车载数据传输设备(即受电端设备)供电，以开启车载数据传输设备。车载数据传输设备开启后，其与列车停车位置(车库)的地面接收端建立通信连接，从而将列车的运行数据传输至地面接收端，方便地面人员记录及检测列车故障。

作为一种更优的实施方式，除了设定第一阈值之外，还可以将终点站到车库的距离作为另一个阈值。在步骤S13中，判断列车在本次停车位置与前一次停车位置之间的距离是否大于或者等于预设的第一阈值且小于等于终点站到车库的距离。在步骤S14中，当判断出列车在本次停车位置与前一次停车位置之间的距离大于或者等于第一阈值且小于等于终点站到车库的距离时，开启列车的车载数据传输设备，并使得车载数据传输设备与列车停车位置的地面接收端建立通信连接。

综上所述，本发明实施例一提供了一种开启列车车载数据传输设备的方法，在不增加识别轨旁设备或车载位置获取设备的情况下，且在不利用列车的定位功能的情况下，根据列车运行的里程判断是否开启列车车载数据传输设备，实现了对于车载数据传输设备开启的自动控制。

相比于现有技术，本发明实施例由于不需要增加额外的识别轨旁设备或车载位置获取设备，进而降低了列车的生产成本和安装成本。

进一步地，由于本发明实施例是根据列车运行的里程判断是否开启列车车载数据传输设备，进而解决了现有的方案在识别轨旁设备或者车载位置获取设备出现故障或不精确时，导致无法自动开启车载数据传输设备或者车载数据传输设备提前开启的技术问题，保证了车载数据传输设备在准确的地点或时间开启，减少了车载数据传输设备的无用功耗，提高了其使用寿命。

实施例二

针对地铁、轻轨等城市轨道交通列车每天运行结束后都驶入固定的车库进行检修和等待调度的特点，本发明实施例二提供了一种开启列车车载数据传输设备的方法，主要适用且不限于例如地铁、轻轨等城市轨道交通列车。

图2为根据本发明实施例二的开启列车车载数据传输设备的方法的流程示意图。如图2所示，该方法包括：

步骤S21：实时获取列车的里程信息；

步骤S22：当列车停车时，根据获取的所述里程信息，确定预设时间段内列车已运行的总里程；

步骤S23：判断所述预设时间段内列车已运行的总里程是否大于或者等于预设的第二阈值，其中：

步骤S24：当判断出大于或者等于所述第二阈值时，开启所述列车的车载数据传输设备，并使得所述车载数据传输设备与列车停车位置的地面接收端建立通信连接。

在步骤S22中，当检测到列车的运行状态为停车时，根据步骤S21获取的列车的里程信息，确定预设时间段内列车已运行的总里程。

在步骤S23中，第二阈值为通过列车的调度信息确定，调度信息包括：所规划的列车在预设时间段内的总里程。例如，每个车辆的调度信息可从调度室或调度系统中获取。

优选地，在本发明实施例中，第二阈值为所规划的列车在预设时间段内的总里程与预设第二比例的乘积。其中，预设第二比例的取值范围为大于98％且小于等于100％。当然，也可以根据实际情况灵活设定，本发明不限于此。

在步骤S24中，当判断出预设时间段内列车已运行的总里程大于或者等于第二阈值时，开启列车的车载数据传输设备，并使得车载数据传输设备与列车停车位置的地面接收端建立通信连接。

在本发明实施例中，预设时间段优选为列车运行当日，例如10月1日。以日期为界限，预设时间段可理解为在列车运行当日0点至24点的区间。

需要说明的是，实施例二中的各个步骤的具体实施过程例如参考实施例一，在此不再赘述。

综上所述，本发明实施例二利用从每个车辆的调度信息中可以获取所规划的列车在预设时间段内的总里程的特征，提供了一种开启列车车载数据传输设备的方法，在不增加识别轨旁设备或车载位置获取设备的情况下，且在不利用列车的定位功能的情况下，根据列车运行的里程判断是否开启列车车载数据传输设备，实现了对于车载数据传输设备开启的自动控制。

相比于现有技术，本发明实施例由于不需要增加额外的识别轨旁设备或车载位置获取设备，进而降低了列车的生产成本和安装成本。

进一步地，由于本发明实施例是根据列车运行的里程判断是否开启列车车载数据传输设备，进而解决了现有的方案在识别轨旁设备或者车载位置获取设备出现故障或不精确时，导致无法自动开启车载数据传输设备或者车载数据传输设备提前开启的技术问题，保证了车载数据传输设备在准确的地点或时间开启，减少了车载数据传输设备的无用功耗，提高了其使用寿命。

实施例三

针对机车、动车和高铁等长距离运行列车单程运行结束后驶入临近的车库进行检修和等待调度的特点，本发明实施例三利用从每个车辆的调度信息中可以获取所规划的列车在单程运行过程中从始发站到终点站之间的里程的特征，提供了一种开启列车车载数据传输设备的方法。该方法主要适用且不限于例如机车、动车和高铁等长距离运行列车，但也可适用于例如地铁、轻轨等城市轨道交通列车。

图3为根据本发明实施例三的开启列车车载数据传输设备的方法的流程示意图。如图3所示，该方法包括：

步骤S31：实时获取列车的里程信息；

步骤S32：当列车停车时，根据获取的所述里程信息，确定列车在单程运行过程中从始发站到本次停车位置之间的里程；

步骤S33：判断所述列车在单程运行过程中从始发站到本次停车位置之间的里程是否大于或者等于预设的第三阈值，其中：

步骤S34：当判断出大于或者等于所述第三阈值时，开启所述列车的车载数据传输设备，并使得所述车载数据传输设备与列车停车位置的地面接收端建立通信连接。

在步骤S32中，当检测到列车的运行状态为停车时，根据步骤S31获取的列车的里程信息，计算出列车在单程运行过程中从始发站到本次停车位置之间的里程。

在步骤S33中，第三阈值为通过列车的调度信息确定，调度信息包括：所规划的列车在单程运行过程中从始发站到终点站之间的里程。例如，每个车辆的调度信息可从调度室或调度系统中获取。

优选地，在本发明实施例中，第三阈值为所规划的列车在单程运行过程中从始发站到终点站之间的里程。当然，第三阈值也可以为所规划的列车在单程运行过程中从始发站到终点站之间的里程与预设第三比例的乘积。预设第三比例可根据实际情况灵活设定，本发明不限于此。

在步骤S34中，当判断出列车在单程运行过程中从始发站到本次停车位置之间的里程大于或者等于第三阈值时，开启列车的车载数据传输设备，并使得车载数据传输设备与列车停车位置的地面接收端建立通信连接。

需要说明的是，实施例三中的各个步骤的具体实施过程例如参考实施例一，在此不再赘述。

相应地，本发明实施例还提供了一种存储介质，其上存储有可执行代码，所述可执行代码在被处理器执行时能够实现上述本发明实施例一、实施例二或者实施例三提供的的开启列车车载数据传输设备的方法。

相应地，本发明实施例还提供了一种列车，包括：

处理器；以及

存储器，其上存储有可执行代码，所述可执行代码在被所述处理器执行时能够实现上述本发明实施例一、实施例二或者实施例三提供的的开启列车车载数据传输设备的方法。

综上所述，本发明实施例提供了一种开启列车车载数据传输设备的方法、存储介质及列车，在不增加识别轨旁设备或车载位置获取设备的情况下，且在不利用列车的定位功能的情况下，根据列车运行的里程判断是否开启列车车载数据传输设备，实现了对于车载数据传输设备开启的自动控制。

相比于现有技术，本发明实施例由于不需要增加额外的识别轨旁设备或车载位置获取设备，进而降低了列车的生产成本和安装成本。

进一步地，由于本发明实施例是根据列车运行的里程判断是否开启列车车载数据传输设备，进而解决了现有的方案在识别轨旁设备或者车载位置获取设备出现故障或不精确时，导致无法自动开启车载数据传输设备或者车载数据传输设备提前开启的技术问题，保证了车载数据传输设备在准确的地点或时间开启，减少了车载数据传输设备的无用功耗，提高了其使用寿命。

本领域的技术人员应该明白，上述的本发明的各模块或各步骤可以用通用的计算装置来实现，它们可以集中在单个的计算装置上，或者分布在多个计算装置所组成的网络上，可选地，它们可以用计算装置可执行的程序代码来实现，从而，可以将它们存储在存储装置中由计算装置来执行，或者将它们分别制作成各个集成电路模块，或者将它们中的多个模块或步骤制作成单个集成电路模块来实现。这样，本发明不限制于任何特定的硬件和软件结合。

虽然本发明所公开的实施方式如上，但所述的内容只是为了便于理解本发明而采用的实施方式，并非用以限定本发明。任何本发明所属技术领域内的技术人员，在不脱离本发明所公开的精神和范围的前提下，可以在实施的形式上及细节上作任何的修改与变化，但本发明的保护范围，仍须以所附的权利要求书所界定的范围为准。

Claims (10)

1.一种开启列车车载数据传输设备的方法，其特征在于，包括：

实时获取列车的里程信息；

当列车停车时，判断是否满足预设条件；

在判断出满足所述预设条件的情况下，开启所述列车的车载数据传输设备，并使得所述车载数据传输设备与列车停车位置的地面接收端建立通信连接，

其中，所述预设条件包括：

列车在本次停车位置与前一次停车位置之间的距离大于或者等于预设的第一阈值；或者

预设时间段内列车已运行的总里程大于或者等于预设的第二阈值；或者

列车在单程运行过程中从始发站到本次停车位置之间的里程大于或者等于预设的第三阈值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一阈值为通过以下步骤获得：

确定列车当前运行线路中的每个站点与相邻站点之间的距离，并从确定的所有距离中选择出数值最大的作为目标距离；

将所述目标距离与预设第一比例的乘积作为所述第一阈值。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述预设第一比例的取值范围为大于100％且小于等于150％。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

所述第二阈值为通过列车的调度信息确定，所述调度信息包括：所规划的列车在所述预设时间段内的总里程。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，

所述预设时间段为列车运行当日；

所述第二阈值为所述所规划的列车在所述预设时间段内的总里程与预设第二比例的乘积，

所述预设第二比例的取值范围为大于98％且小于等于100％。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

所述第三阈值为通过列车的调度信息确定，所述调度信息包括：所规划的列车在单程运行过程中从始发站到终点站之间的里程。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，

所述第三阈值为所述所规划的列车在单程运行过程中从始发站到终点站之间的里程。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，开启所述车载数据传输设备，包括：

向列车的供电端设备发送开启指令，使该供电端设备为所述车载数据传输设备供电，以开启所述车载数据传输设备。

9.一种存储介质，其上存储有可执行代码，所述可执行代码在被处理器执行时能够实现如权利要求1至8中任一项所述的开启列车车载数据传输设备的方法。

10.一种列车，包括：

处理器；以及

存储器，其上存储有可执行代码，所述可执行代码在被所述处理器执行时能够实现如权利要求1至8中任一项所述的开启列车车载数据传输设备的方法。

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