EP2951072A1 - Türflügel für ein fahrzeug, insbesondere für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Türflügel für ein fahrzeug, insbesondere für ein schienenfahrzeug

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Publication number
EP2951072A1
EP2951072A1 EP14702024.2A EP14702024A EP2951072A1 EP 2951072 A1 EP2951072 A1 EP 2951072A1 EP 14702024 A EP14702024 A EP 14702024A EP 2951072 A1 EP2951072 A1 EP 2951072A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
door leaf
shell
frame
profile
decoupling
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP14702024.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Jetzinger
Thomas WITZELNIG
Andreas Mair
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Knorr Bremse GmbH
Original Assignee
Knorr Bremse GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Knorr Bremse GmbH filed Critical Knorr Bremse GmbH
Publication of EP2951072A1 publication Critical patent/EP2951072A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D19/00—Door arrangements specially adapted for rail vehicles
    • B61D19/02—Door arrangements specially adapted for rail vehicles for carriages
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J5/00—Doors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J5/00—Doors
    • B60J5/04—Doors arranged at the vehicle sides
    • B60J5/06—Doors arranged at the vehicle sides slidable; foldable
    • B60J5/062—Doors arranged at the vehicle sides slidable; foldable for utility vehicles or public transport
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C1/00—Fuselages; Constructional features common to fuselages, wings, stabilising surfaces or the like
    • B64C1/14—Windows; Doors; Hatch covers or access panels; Surrounding frame structures; Canopies; Windscreens accessories therefor, e.g. pressure sensors, water deflectors, hinges, seals, handles, latches, windscreen wipers
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E06—DOORS, WINDOWS, SHUTTERS, OR ROLLER BLINDS IN GENERAL; LADDERS
    • E06B—FIXED OR MOVABLE CLOSURES FOR OPENINGS IN BUILDINGS, VEHICLES, FENCES OR LIKE ENCLOSURES IN GENERAL, e.g. DOORS, WINDOWS, BLINDS, GATES
    • E06B3/00—Window sashes, door leaves, or like elements for closing wall or like openings; Layout of fixed or moving closures, e.g. windows in wall or like openings; Features of rigidly-mounted outer frames relating to the mounting of wing frames
    • E06B3/04—Wing frames not characterised by the manner of movement
    • E06B3/263—Frames with special provision for insulation
    • E06B3/26301—Frames with special provision for insulation with prefabricated insulating strips between two metal section members
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E06—DOORS, WINDOWS, SHUTTERS, OR ROLLER BLINDS IN GENERAL; LADDERS
    • E06B—FIXED OR MOVABLE CLOSURES FOR OPENINGS IN BUILDINGS, VEHICLES, FENCES OR LIKE ENCLOSURES IN GENERAL, e.g. DOORS, WINDOWS, BLINDS, GATES
    • E06B5/00—Doors, windows, or like closures for special purposes; Border constructions therefor

Definitions

  • the present invention relates to a door leaf for a vehicle, in particular for a rail vehicle.
  • a common technology for a frame structure of a door wing for the rail vehicle sector is based in particular on an aluminum or steel frame, which is planked on the outside and inside with a metal sheet.
  • the door leaf consists of two transverse profiles, which are arranged above and below, and two longitudinal profiles, which form the trailing edge and the leading edge.
  • common door leaf structures without thermal decoupling is a deflection or deformation of the door leaf by thermal stresses due to a temperature difference between inside and outside of z. B. up to +/- 60 ° C negligible, since such doors, for example, directly through continuous profiles, z.
  • As aluminum profiles, or thermally decoupled profiles are thermally coupled and thus there is a very small temperature difference between the individual shells.
  • the AT 412 271 B discloses a door leaf for a rail vehicle, which consists of at least two painted sheets, which are mounted on a arranged between these sheets door leaf frame. It is the object of the present invention to provide an improved door panel for a vehicle, in particular for a rail vehicle. This object is achieved by a door leaf for a vehicle, in particular for a rail vehicle according to the main claim. Advantageous embodiments emerge from the respective subclaims and the following description. According to embodiments of the present invention, it is possible, in particular, to provide both a thermal and acoustic decoupling of the door outer wall from the door inner wall, which are connected via a supporting frame construction, as well as a partial thermally induced displaceability of the door outer wall and door inner wall.
  • thermally decoupled profiles a partial displacement of two shells or outer shell and inner shell of a door-sandwich construction.
  • the two shells for door outer wall and door inner wall are partially displaced to each other and partially immovable.
  • one possibility is to make decoupling webs of the profiles longitudinally displaceable in a certain range and not displaceable to the shells in another region.
  • the application of the thermal decoupling or the decoupled profiles, while maintaining system limits of a mechanical door wing deformation, in particular for an entrance door of rail vehicles can be made possible.
  • a construction of a door leaf according to the approach presented here in addition to a high thermal insulation effect and optionally a good insulating effect against the transmission of sound and a partial or localized displacement of door outer wall and door inner wall are made possible.
  • an optimum balance can be achieved between thermally induced deformation of the door leaf due to a differential temperature on the outside and inside of the door leaf and stability against load-induced deflection.
  • frame parameters such as weight, door leaf thickness and seal stroke can be taken into account.
  • a thermal decoupling is particularly advantageous for doors of rail vehicles, which are exposed when driving on open terrain, especially in winter, partly a very cold outdoor environment and can save energy costs for the heating of the passenger compartment due to the good thermal insulation properties.
  • Such a curvature of the door leaf can be prevented according to embodiments of the present invention by the two shells, d. H. Outer shell and inner shell, or the profiles can move relative to each other by sliding decoupling webs. Due to the only partial displacement of the shells to each other, a rigidity of an overall composite of the door leaf, in particular a supporting structure of the door leaf is largely preserved.
  • a permissible range of the temperature-related and the load-related curvature which is limited by a defined tightness of the entry system, which can be defined in a standard, according to embodiments of the present invention is met. It is thus possible, in terms of thermal insulation, cost, weight, sound insulation, size and / or resources application-specific a permissible range or an optimum between heat-induced curvature and stress-related
  • This permissible range can be achieved in that the shells can be displaced relative to one another in a partial region of the door leaf. sen, which causes a reduction of the thermally induced curvature, and are not displaceable in another portion, which causes an increase in the door leaf stiffness and thus a reduction in the limitation of the load-induced deflection.
  • An improvement of the thermally induced and load-related curvature of the door can be done by increasing the stiffness of one of the two shells. This is possible on the one hand by an increase in the area moment of inertia of the profile shell, or on the other hand by the attachment of an additional profile to this shell, wherein the additional reinforcement profile does not cause direct thermal coupling with the other shell.
  • the present invention provides a door leaf for a vehicle, in particular for a rail vehicle, wherein the door leaf can be arranged a door leaf frame for supporting a first shell which can be arranged or arranged on a first main surface of the door leaf frame and a second main surface of the door leaf frame opposite to the first main surface arranged second shell, characterized in that the door leaf has at least one can be arranged or arranged on the door frame decoupling web for thermal decoupling of the first shell and the second shell, wherein the at least one decoupling web on the door leaf frame can be arranged or arranged such that the first te shell and the second shell in at least one displacement region of the door leaf, in particular thermally induced, are displaceable relative to each other.
  • the vehicle may be a rail vehicle.
  • a rail vehicle can generally be understood a track-bound vehicle, such as a locomotive, a trainset, a driving car, a tram, a U-
  • the rail vehicle can have at least one door with at least one door leaf.
  • a door leaf can also be called a door leaf.
  • a door leaf may have a door leaf frame, which is covered with at least one shell.
  • a shell can also be understood to mean a metal sheet, an outer panel, an inner panel, a metal sheet, a glass pane and / or a sheet material.
  • One of the two shells may be an outer shell and the other of the two shells may be an inner shell.
  • the outer shell can be assigned to an outer area or an environment of the vehicle and to a temperature of the outer area or the surroundings of the vehicle. be exposed.
  • the inner shell can in this case in the installed state of the door an interior, z. B. a passenger compartment, facing the vehicle and a temperature of an interior, z. B. a passenger compartment, be exposed to the vehicle. It can be assumed that the shells approach or assume the same temperature as they are intended to be exposed to.
  • the at least one decoupling web can be designed to effect a thermal decoupling and optionally an acoustic decoupling of the first shell and the second shell from one another.
  • the at least one decoupling web can be formed from a material with a low thermal conductivity, for example a lower thermal conductivity than that of the shells.
  • the at least one displacement region of the door leaf can have a partial region of at least one shell in which a thermally induced displacement or expansion or contraction can take place.
  • the first shell and the second shell may, relative to their main extension planes, in particular along the same or transversely thereto, be thermally induced and displaceable relative to one another.
  • the thermally induced displacement of the first shell and the second shell relative to each other may also include a curving of the first shell and the second shell relative to each other.
  • the first shell and the second shell may be displaceable within the at least one displacement region with respect to the at least one decoupling web.
  • the first shell and the second shell may be fixed outside the at least one displacement area with respect to the at least one decoupling web.
  • the at least one decoupling web can be mechanically or mechanically connected directly to the first shell and additionally or alternatively to the second shell.
  • the at least one decoupling web can be connected to the first shell by means of a force fit and additionally or alternatively to the second shell, or can be arranged loosely or unconnected therebetween.
  • the at least one decoupling web can be connected to the first shell and the second shell by means of positive engagement and additionally or alternatively adhesion and additionally or alternatively material closure.
  • Such an embodiment offers the advantage that the partial displaceability of the shells can be achieved in a simple manner.
  • a stability of the door leaf can be preserved and a thermal decoupling of the door leaf can be achieved with reduced or eliminated thermal stresses in the door leaf.
  • the at least one decoupling web can also be arranged or arranged on the door leaf frame in such a way that the first shell and the second shell are displaceable relative to one another in the at least one displacement region along a longitudinal extension axis of the door leaf and additionally or alternatively along a transverse extension axis of the door leaf.
  • Such an embodiment has the advantage that occurring in the advantageously achieved thermal decoupling occurring, thermal, relative changes in length between the outer shell and inner shell, which can arise due to a temperature difference between the vehicle outside and vehicle inside in the door, better and more flexible.
  • first shell and the second shell may be displaceable relative to each other during a displacement along a longitudinal axis of the door leaf along the at least one decoupling web.
  • first shell and the second shell can be displaceable relative to one another in a displacement along a transverse extension axis of the door leaf transversely to the at least one decoupling web.
  • the at least one decoupling web can be designed to be tiltable or to be rotatable about its longitudinal extension axis in a subsection of its longitudinal extent.
  • At least one longitudinal decoupling web that can be arranged or arranged along a long side edge of the door leaf and at least one transverse decoupling web that can be arranged or arranged along a narrow side edge of the door leaf may be provided.
  • the at least one longitudinal decoupling web can be arranged or arranged parallel to the long side edge of the door leaf within manufacturing tolerances.
  • the at least one transverse decoupling web can be arranged or arranged within manufacturing tolerances parallel to the narrow side edge of the door leaf.
  • the at least one longitudinal decoupling web can be arranged or arranged on the door leaf frame such that the first shell and the second shell are displaceable relative to one another along the at least one longitudinal decoupling web.
  • the at least one transverse decoupling web can also be arranged or arranged on the door leaf frame such that the first shell and the second shell are displaceable relative to one another transversely to the at least one transverse decoupling web.
  • One possible construction of the door leaf is in particular that the shells are longitudinally displaceable by means of at least one longitudinal decoupling web on the longitudinal side and at least one tiltable transverse decoupling web on the lower narrow side.
  • the door leaf frame may have at least one profile with a first profile part for attaching the first shell and a second profile part for attaching the second shell.
  • the at least one decoupling web can be arranged or arranged between the first profile part and the second profile part.
  • the first shell may be connected to the first profile part and the second shell to the second profile part or be.
  • the two profile parts and arranged between the two profile parts decoupling web can form a profile.
  • the decoupling web can be designed to thermally and optionally acoustically decouple the first profile part from the second profile part.
  • the profile may be formed as a thermally decoupled profile.
  • a profile can be understood as a construction profile.
  • a profile may have an identical cross section over its entire length or a first cross section in the region of displacement of the door leaf and a second cross section outside the displacement region of the door leaf.
  • a profile may also have grooves or the like for attaching the shells. Also, further grooves for receiving sealing elements for sealing the Door leaf to be provided with a vehicle body.
  • a sealing element can be understood to mean a seal made of rubber and / or rubber.
  • the door leaf frame may have at least one profile as a transverse profile and at least one profile as a longitudinal profile.
  • the door leaf frame may have a first transverse profile, a second transverse profile and a first longitudinal profile and a second longitudinal profile.
  • door sash profiles can be bolted, welded and / or clamped or become.
  • the frame is formed only after the connection of the individual profiles with the sheet.
  • An embodiment with a door leaf frame offers the advantage that a very stable and yet partially flexible or displaceable holder for the first and the second shell with thermal decoupling of the shells can be realized.
  • the partial displaceability or flexibility of the shells relative to each other can via the
  • the shells and profiles may for example be connected or connected in such a way that a tilting of the provided for connecting the profile shells Entkoppelungsstege in a transverse displacement of a shell to another transverse to the longitudinal axis is made possible and thus an advantageous partial flexibility for reducing thermal stresses or thermally induced relative length changes is achieved.
  • the profiles in which the Entkoppelungsstege are incorporated or located in the vicinity of the Entkoppelungsstege can be configured or that the Entkoppelungsstege move with temperature changes along a main displacement direction or longitudinal direction of the door leaf and can also tilt transversely to the same ,
  • the at least one profile may have a transverse profile which can be arranged or arranged along a narrow side edge of the door leaf.
  • at least one of the shells can be arranged or arranged mechanically decoupled from the transverse profile.
  • at least one profile of the door leaf frame can be formed as a transverse profile.
  • an outer panel which may be a part of the first shell or may constitute the first shell
  • an inner panel which may be a part of the second shell or may constitute the second shell
  • Mechanically decoupled in this case may mean a mechanical concern of the shells on the transverse profile and / or at least one decoupling web in the region of the transverse profile.
  • the form of support offers the advantage that a holder which can be displaced, in particular, along the door leaf longitudinal axis, for the first and the second shell can be realized with thermal decoupling of the shells.
  • the door leaf frame may include an outer frame and a window frame spaced apart from the outer frame and disposable or arranged to receive a window in the door leaf.
  • the window frame may be at least partially constructed according to the outer frame.
  • the outer frame can be arranged or arranged in the region of the long side edges and narrow side edges of the door leaf.
  • at least one decoupling web for thermal decoupling of the first shell and the second shell can also be provided on the window frame.
  • a holder for the first and the second shell which can also be displaced in the region of a window frame of the door leaf, can be realized with thermal decoupling of the shells. This can be achieved by a similar or corresponding design of outer frames and window frames as well as similar or corresponding coupling of the shells to outer frames and window frames.
  • a filling material can be arranged or arranged between the first shell and the second shell, such that the first shell and the second shell in the at least one displacement region of the door leaf are thermally displaceable relative to one another.
  • the filling material can be arranged or arranged in a region or sandwich area enclosed by the door leaf frame between the first shell and the second shell.
  • the filler material may have a lower thermal conductivity than a metal, in particular a lower thermal conductivity than aluminum.
  • an insulating material and / or insulation material can be understood.
  • the filling material can be foamed.
  • such a foamed filling material may be partially trapped air, the air has a lower thermal conductivity compared to solids and can improve or cause a heat-insulating property of the filler.
  • the filling material in the sandwich area of the door leaf can provide further thermal and optionally acoustic insulation for the door leaf and can be designed and / or arranged such that the partial displaceability or flexibility is preserved.
  • a shear modulus of the filling material may allow the first shell and the second shell to be displaceable relative to one another in the at least one displacement region of the door leaf for thermal reasons.
  • the modulus of the filling material may be chosen to be particularly low.
  • the filling material can be arranged or arranged mechanically decoupled from the first shell and / or the second shell in the at least one displacement region of the door leaf.
  • at least one of the two shells is at least partially or in the at least one displacement region spaced from the filling material or only loosely fitting to the filling material.
  • Such an embodiment has the advantage that even a more rigid material or a material with higher shear modulus, such.
  • polyurethane foam or the like can be used as a filler, without affecting the partial displaceability of the shells.
  • a foam-filled design would otherwise not be possible due to the high shear stiffness of the existing foam material and the direct connection between inner shell and outer shell due to the foaming process.
  • first shell and the second shell can be connected or connected to one another in such a way that the first shell and the second shell can be displaced relative to one another with a defined force.
  • first shell and the second shell can move towards one another, whereby a static friction is overcome. This can be done partially or over the entire door in this way.
  • Fig. 2 to Fig. 5 are schematic sectional views of the door leaf frame or of
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a door leaf 100 according to an embodiment of the present invention.
  • the door leaf 100 may be provided for a vehicle, in particular for a rail vehicle. Shown are a long side edge 102 of the door leaf 100, a narrow side edge 104 of the door leaf 100, a door frame 1 10 or an area of a door frame, a sandwich area 120 or an area enclosed by the door frame 1 10, an outer panel 130 and a window 140.
  • the door leaf 100 has, for example, a rectangular plan, which is spanned by the long side edge 102 and the narrow side edge 104.
  • the long side edge 102 may extend along a longitudinal axis of the door leaf 100.
  • the narrow side edge 104 may extend along a transverse extension axis of the door leaf 100.
  • the illustration in FIG. 1 shows a plan view of the outer panel 130 of the door leaf 100.
  • the outer panel 130 has a recess within which the window 140 is arranged.
  • the window 140 may also be placed in the recess of the exterior 130 at a later time.
  • the door leaf 100 includes, inter alia, the door leaf frame 110, which is delimited by the sandwich area 120 in FIG.
  • the shells are attached to the door leaf frame 110 in a fully assembled door leaf 100.
  • the two shells are by means of at least one decoupling web ther- Mixed and possibly acoustically decoupled from each other, even if this is not shown in Fig. 1.
  • the door frame 1 10 extends in a main plane of extension of the door leaf 100, which corresponds in Fig. 1 by way of example the drawing plane.
  • the door leaf frame 1 10 is assembled by way of example of four profiles. In this case, one of the profiles extends along a respective side edge of the door leaf 100.
  • Fig. 2 shows a schematic sectional view of a portion of the door leaf frame 1 10 of the door leaf shown in Fig. 1, according to an embodiment of the present invention.
  • the door leaf from FIG. 1 is cut by way of example in the region of the door leaf frame 1 10 along one of the long side edges shown in FIG. 1.
  • the partial section of the door leaf frame 110 shown in the schematic sectional illustration in FIG. 2 extends at least partially along or parallel to one of the long side edges.
  • FIG. 2 Shown in FIG. 2 are the outer panel 130, a first shell or outer shell 201, a second shell or inner shell 202, a decoupling web 220, a locking device 225, a profile outer shell 235, an inner panel 240, a profile inner shell 245, a displacement area 250 and a lockout region 260 for displacement.
  • the outer shell 201 has the outer panel 130, wherein the outer profile shell 235 is part of the door leaf frame 1 10 and serves to secure the outer shell 201.
  • the inner shell 202 has the inner panel 240, wherein the profile inner shell 245 is part of the door wing frame 1 10 and serves to secure the inner shell 202.
  • the decoupling web 220 and the locking device 225 are arranged between the outer shell 201 and the inner shell 202.
  • the decoupling web 220 extends by way of example along or parallel to the long side edge of the door leaf shown in FIG. 1.
  • the decoupling web 220 is designed to decouple the outer shell 201 and the inner shell 202 thermally and possibly also acoustically from one another.
  • the decoupling web 220 is arranged between the profile outer shell 235 and the profile inner shell 245.
  • the profile outer shell 235 is arranged between the outer panel 130 and the decoupling web 220 and the profile inner shell 245 is arranged between the inner panel 240 and the decoupling web 220.
  • the outer shell 201 and the inner shell 202 are displaceable relative to one another due to thermally induced, different expansion or contraction.
  • the displacement region 250 is a region in which the outer shell 201 and the inner shell 202 are displaceable relative to each other.
  • the decoupling web 220 is connected to the profile outer shell 235 and the profile inner shell 245 in a form-fitting and / or non-positively connected manner in the displacement region 250 or spaced therefrom in order to enable the displaceability of the outer shell 201 and the inner shell 202.
  • the decoupling ridge 220 is spaced apart in the displacement region 250 from the outer profile shell 235 and the inner profile shell 245 by respective gaps.
  • the decoupling web 220 may also be arranged adjacent to the profile outer shell 235 and / or the profile inner shell 245 in the displacement region 250.
  • the decoupling web 220 is arranged between a first section and a second section of the blocking device 225.
  • the blocking device 225 may be connected, for example, to the outer shell 201 and the inner shell 202 or may be formed by a partial section of the outer shell 201 and a partial section of the inner shell 202.
  • the outer profile shell 235 is arranged between the outer panel 130 and the first section of the blocking device 225 and the profile inner shell 245 is arranged between the inner panel 240 in the second section of the blocking device 225.
  • the stopper region 260 is a region in which the outer shell 201 and the inner shell 202 are substantially immovable relative to each other.
  • the decoupling web 220 is in the blocking region 260, for example, positively and / or non-positively and / or cohesively with the outer shell 201 and the inner shell 202 connected.
  • the decoupling web 220 in the blocking region 260 is connected by means of the blocking device 224 to the outer shell 201 and the inner shell 202 or to the outer profile shell 235 and the inner profile shell 245.
  • a temperature-induced displaceability of the outer shell 201 and the inner shell 202 relative to each other is reduced or prevented in the blocking area.
  • Fig. 3 shows a schematic sectional view of a portion of the door leaf frame 1 10 of the door leaf shown in Fig. 1, according to an embodiment of the present invention.
  • the sectional view in Fig. 3 shows a section of the door leaf frame 1 10 shown in Fig. 2 in the displacement region.
  • the decoupling web 220 is disposed between the profile outer shell 235 and the profile inner shell 245, as shown in the displacement region in Fig. 2.
  • a longitudinal displacement 350 of the profile shells along the long side edge of the door leaf illustrated in FIG. 1 is symbolically indicated by a bidirectional arrow.
  • the longitudinal displacement 350 is in particular thermally conditioned.
  • the outer profile shell 235 and the inner profile shell 245 are displaceable with respect to each other.
  • the outer profile shell 235 and the inner profile shell 245 are displaceable relative to one another along a longitudinal extension axis of the decoupling web 220.
  • the profile outer shell 235 and / or the profile inner shell 245 are also displaceable with respect to the decoupling web 220.
  • FIG. 4 shows a schematic sectional illustration of a partial section of the door leaf frame 110 of the door leaf shown in FIG. 1, according to an exemplary embodiment of the present invention.
  • the door leaf from FIG. 1 is cut by way of example in the region of the door leaf frame 1 10 along or at right angles to one of the narrow side edges shown in FIG.
  • Section shown in Fig. 4 portion of the door leaf frame 1 10 extends here at least partially along or parallel to one of the narrow side edges, in particular along the narrow side edge shown in Fig. 1 below.
  • two decoupling webs 220 as well as the profile outer shell 235 and the profiled inner shell 245 as profile shells are shown by way of example.
  • the decoupling webs 220 are disposed between the profile outer shell 235 and the profile inner shell 245.
  • the decoupling webs 220 are shown in Fig. 4 in their cross-sectional profile due to the presentation.
  • a transverse displacement 450 of the profiled shells along or transversely to the narrow side edge of the door leaf shown in FIG. 1 is symbolically indicated by a bidirectional arrow.
  • the transverse displacement 450 is in particular thermally conditioned.
  • the profile outer shell 235 and the profile inner shell 245 are displaceable with respect to each other, wherein the decoupling webs 220 are formed to tilt in the transverse displacement 450.
  • the outer profile shell 235 and the inner profile shell 245 are displaceable relative to one another across a longitudinal extension axis of the decoupling webs 220.
  • the profile outer shell 235 and / or the profile inner shell 245 can also be displaced with respect to the decoupling webs 220.
  • Fig. 5 shows a schematic sectional view of a portion of the door leaf frame 1 10 of the door leaf shown in Fig. 1, according to an embodiment of the present invention.
  • the part section of the door leaf frame 110 and the illustration in FIG. 5 correspond to the section of the door leaf frame 110 and the illustration from FIG. 4, with the exception that the profile outer shell 235 and the profile inner shell 245 are displaced relative to one another along the transverse displacement 450 or transverse displacement axis are shifted, wherein the decoupling webs 220 are tilted by the transverse displacement 450.
  • the described embodiments are chosen only by way of example and can be combined with each other.

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  • Vehicle Interior And Exterior Ornaments, Soundproofing, And Insulation (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Türflügel für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Schienenfahrzeug. Dabei weist der Türflügel einen Türflügelrahmen (110) zum Tragen einer an einer ersten Hauptfläche des Türflügelrahmens (110) anordenbaren oder angeordneten ersten Schale (201) und einer an einer der ersten Hauptfläche gegenüberliegenden zweiten Hauptfläche des Türflügelrahmens (110) anordenbaren oder angeordneten zweiten Schale (202) auf. Der Türflügel weist zumindest einen an dem Türflügelrahmen (110) anordenbaren oder angeordneten Entkopplungssteg (220) zum thermischen Entkoppeln der ersten Schale (201 ) und der zweiten Schale (202) auf. Hierbei ist der zumindest eine Entkopplungssteg (220) an dem Türflügelrahmen (110) derart anordenbar oder angeordnet, dass die erste Schale (201 ) und die zweite Schale (202) in mindestens einem Verschiebungsbereich (250) des Türflügels thermisch bedingt relativ zueinander verschiebbar sind.

Description

Türflügel für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Schienenfahrzeug
Beschreibung Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Türflügel für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Schienenfahrzeug.
Eine gebräuchliche Technologie für einen Rahmenaufbau eines Türflügels für den Schienenfahrzeugbereich basiert insbesondere auf einem Aluminium- bzw. Stahl- Rahmen, der an der Außen- und Innenseite mit einem Metallblech beplankt ist. Beispielsweise besteht der Türflügel aus zwei Querprofilen, die oben und unten angeordnet sind, und zwei Längsprofilen, die die Hinterkante und die Vorderkante bilden. Bei gängigen Türflügelaufbauten ohne thermische Entkopplung ist eine Durchbiegung bzw. Verformung des Türflügels durch thermische Spannungen aufgrund eines Temperaturunter- schieds zwischen Innenseite und Außenseite von z. B. bis zu +/-60°C vernachlässigbar, da solche Türflügel beispielsweise direkt über durchgehende Profile, z. B. Aluminium- Profile, bzw. thermisch nicht entkoppelte Profile thermisch gekoppelt sind und somit ein sehr geringer Temperaturunterschied zwischen den einzelnen Schalen vorliegt. Aufgrund der steigenden Marktanforderungen aus dem Bereich Wärmedämmung und/oder Schalldämmung ist es jedoch zunehmend wichtiger, die tragende Rahmenkonstruktion thermisch zu entkoppeln. Durch schlechte Wärmedämmung bestehender Systeme kann es insbesondere im Winterbetrieb an Einstiegstüren zu Kondenswasserbildung im Innenbereich des Türflügels kommen, wodurch eine Schimmelbildung im Passagierbereich ermöglicht wird.
Die AT 412 271 B offenbart einen Türflügel für ein Schienenfahrzeug, der aus zumindest zwei lackierten Blechen besteht, die auf einem zwischen diesen Blechen angeordneten Türflügelrahmen montiert sind. Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen verbesserten Türflügel für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Schienenfahrzeug, zu schaffen. Diese Aufgabe wird durch einen Türflügel für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Schienenfahrzeug gemäß dem Hauptanspruch gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird insbesondere ermöglicht, sowohl eine thermische und akustische Entkopplung der Türaußenwand von der Türinnenwand, welche über eine tragende Rahmenkonstruktion verbunden sind, als auch eine partielle thermisch bedingte Verschiebbarkeit von Türaußenwand und Türinnenwand bereitzustellen. Es kann somit im Zusammenhang mit einer Verwendung thermisch ent- koppelter Profile eine partielle Verschiebbarkeit von zwei Schalen bzw. Außenschale und Innenschale eines Türflügel-Sandwichaufbaus geschaffen werden. Die beiden Schalen für Türaußenwand und Türinnenwand sind partiell zueinander verschiebbar und partiell unverschiebbar. Hierbei besteht eine Möglichkeit darin, Entkoppelungsstege der Profile der Länge nach in einem gewissen Bereich verschiebbar und in einem anderen Bereich nicht verschiebbar zu den Schalen zu gestalten. Gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann die Anwendung der thermischen Entkopplung bzw. der entkoppelten Profile unter Einhaltung von Systemgrenzen einer mechanischen Türflügelverformung insbesondere für eine Einstiegstür von Schienenfahrzeugen ermöglicht werden. Vorteilhafterweise kann durch eine Konstruktion eines Türflügels gemäß dem hier vorgestellten Ansatz neben einer hohen thermischen Isolationswirkung sowie gegebenenfalls einer guten Isolationswirkung gegen die Übertragung von Schall auch eine partielle bzw. lokal begrenzte Verschiebbarkeit von Türaußenwand und Türinnenwand ermöglicht werden. Insbesondere kann gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ein Op- timum bzw. optimaler Ausgleich zwischen thermisch bedingter Verformung des Türflügels aufgrund einer Differenztemperatur an der Außenseite und Innenseite des Türflügels und einer Stabilität gegenüber belastungsbedingter Durchbiegung erzielt werden. Hierbei können Rahmenparameter wie Gewicht, Türflügeldicke und Dichtungshub berücksichtigt werden. Eine thermische Entkopplung ist insbesondere bei Türen von Schie- nenfahrzeugen vorteilhaft, die bei der Fahrt über freies Gelände, speziell im Winter teils einer sehr kalten Außenumgebung ausgesetzt sind und sich durch die guten thermischen Isolationseigenschaften Energiekosten für die Heizung des Fahrgastraumes sparen lassen. Zugleich können starke Fahrtgeräusche, die bei einer sehr schnellen Fahrt des Fahrzeugs an der Außenoberfläche entstehen, gut gegenüber einem Eindringen in den Fahrgastraum isoliert werden. Durch den Einsatz der thermischen Entkoppelung, insbesondere in den tragenden Systemkomponenten des Türflügels wie z. B. den Profilen bzw. dem Türflügelrahmen, kann es bei einer Differenztemperatur zwischen Außen- und Innenbereich, d. h. zwischen Umgebungstemperatur im Fahrzeug und Außentemperatur außerhalb des Fahrzeugs bzw. durch ein Aufheizen der Außenschale durch Sonneneinstrahlung im Bereich des Einstiegssystems, zu einem Temperaturunterschied zwischen Innenschale und Außenschale kommen. Dadurch können sich unterschiedliche temperaturbedingte Geometrieänderungen ergeben, wie z. B. Längenänderungen an Einzelkomponenten des Türflü- gelsystems, und kann es somit aufgrund von Spannungen zu einer Krümmung des Türflügels kommen. Diese Krümmung kann ohne Schaffung der Verschiebbarkeit gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung z. B. zu einer Verschlechterung der Dichtungsqualität des Türflügels oder des Einstiegssystems, aber auch bis zum Verklemmen des Einstiegssystems führen. Zudem kann es zu einer Zusatzbelastung durch Kräfte auf das Einstiegssystem kommen. Eine Systemundichtheit bzw. Dichtungsleckage aufgrund einer Krümmung des Türflügels durch Temperaturunterschiede und gegebenenfalls zusätzliche Belastungen, hervorgerufen durch z. B. Druckschwankungen an der Außenseite oder Innenseite des Türflügels, welche sich in Abhängigkeit der Fläche des Türflügels in einer am Türflügel wirkenden Kraftkomponente ausbilden, kann somit ge- mäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung verhindert werden.
Eine solche Krümmung des Türflügels kann gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung verhindert werden, indem die zwei Schalen, d. h. Außenschale und Innenschale, bzw. die Profile sich durch verschiebbare Entkoppelungsstege relativ zuei- nander verschieben können. Durch die lediglich partielle Verschiebung der Schalen zueinander wird eine Steifigkeit eines Gesamtverbunds des Türflügels, insbesondere einer tragenden Struktur des Türflügels weitestgehend bewahrt. Beispielsweise wird ein zulässiger Bereich der temperaturbedingten und der belastungsbedingten Krümmung, der durch eine definierte Dichtheit des Einstiegssystems begrenzt ist, welche in einer Norm definiert sein kann, gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung eingehalten. Es ist somit möglich, im Bezug auf Wärmedämmung, Kosten, Gewicht, Schalldämmung, Baugröße und/oder Ressourcen anwendungsspezifisch einen zulässigen Bereich bzw. ein Optimum zwischen wärmebedingter Krümmung und belastungsbedingter
Durchbiegung zu erreichen. Dieser zulässige Bereich kann dadurch erreicht werden, dass die Schalen sich in einem Teilbereich des Türflügels zueinander verschieben las- sen, was eine Reduktion der thermisch bedingten Krümmung bewirkt, und in einem anderen Teilbereich nicht verschiebbar sind, was eine Erhöhung der Türflügelsteifigkeit und somit eine Reduktion der Einschränkung der belastungsbedingten Durchbiegung bewirkt. Eine Verbesserung der thermisch bedingten und belastungsbedingten Krümmung des Türflügels kann durch eine Steifigkeitserhöhung einer der beiden Schalen erfolgen. Dies ist einerseits durch eine Erhöhung des Flächenträgheitsmoments der Profilschale möglich, oder andererseits durch die Anbringung eines zusätzlichen Profils an dieser Schale, wobei das zusätzliche Versteifungsprofil keine direkte thermische Kopplung mit der anderen Schale bewirkt.
Die vorliegende Erfindung schafft einen Türflügel für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Schienenfahrzeug, wobei der Türflügel einen Türflügelrahmen zum Tragen einer an einer ersten Hauptfläche des Türflügelrahmens anordenbaren oder angeordneten ersten Schale und einer an einer der ersten Hauptfläche gegenüberliegenden zweiten Haupt- fläche des Türflügelrahmens anordenbaren oder angeordneten zweiten Schale aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Türflügel zumindest einen an dem Türflügelrahmen anordenbaren oder angeordneten Entkopplungssteg zum thermischen Entkoppeln der ersten Schale und der zweiten Schale aufweist, wobei der zumindest eine Entkopplungssteg an dem Türflügelrahmen derart anordenbar oder angeordnet ist, dass die ers- te Schale und die zweite Schale in mindestens einem Verschiebungsbereich des Türflügels, insbesondere thermisch bedingt, relativ zueinander verschiebbar sind.
Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein Schienenfahrzeug handeln. Unter einem Schienenfahrzeug kann im Allgemeinen ein spurgebundenes Fahrzeug verstanden werden, wie eine Lokomotive, ein Triebzug, ein Treibwagen, eine Straßenbahn, ein U-
Bahnfahrzeug, ein Waggon wie ein Personen- bzw. Reisezug- und/oder Güterwagen. Das Schienenfahrzeug kann dabei in der Regel zumindest eine Tür mit zumindest einem Türflügel aufweisen. Ein Türflügel kann auch als Türblatt bezeichnet werden. Ein Türflügel kann einen Türflügelrahmen aufweisen, welcher mit zumindest einer Schale beplankt ist. Unter einer Schale kann auch ein Blech, ein Außenblech, ein Innenblech, ein Metallblech, eine Glasscheibe und/oder ein Flächenmaterial verstanden werden. Es kann sich bei einer der beiden Schalen um eine Außenschale und bei der anderen der beiden Schalen um eine Innenschale handeln. Die Außenschale kann hierbei im eingebauten Zustand des Türflügels einem Außenbereich bzw. einer Umgebung des Fahrzeugs zu- gewandt sein und einer Temperatur des Außenbereichs bzw. der Umgebung des Fahr- zeugs ausgesetzt sein. Die Innenschale kann hierbei im eingebauten Zustand des Türflügels einem Innenbereich, z. B. einem Fahrgastraum, des Fahrzeugs zugewandt sein und einer Temperatur eines Innenbereichs, z. B. eines Fahrgastraums, des Fahrzeugs ausgesetzt sein. Es kann angenommen werden, dass die Schalen sich jener Temperatur annähern bzw. dieselbe annehmen, welcher sie bestimmungsgemäß ausgesetzt sind. Der zumindest eine Entkopplungssteg kann ausgebildet sein, um ein thermisches Entkoppeln und gegebenenfalls ein akustisches Entkoppeln der ersten Schale und der zweiten Schale voneinander zu bewirken. Der zumindest eine Entkopplungssteg kann aus einem Material mit niedriger Wärmeleitfähigkeit, beispielsweise niedrigerer Wärmeleitfä- higkeit als jene der Schalen, ausgeformt sein. Der mindestens eine Verschiebungsbereich des Türflügels kann einen Teilbereich zumindest einer Schale aufweisen, in dem eine thermisch bedingte Verschiebung bzw. Expansion oder Kontraktion erfolgen kann. Die erste Schale und die zweite Schale können bezogen auf ihre Haupterstreckungs- ebenen, insbesondere entlang desselben oder quer zu denselben, thermisch bedingt und relativ zueinander verschiebbar sein. Das thermisch bedingte Verschieben der ersten Schale und der zweiten Schale relativ zueinander kann auch ein Krümmen der ersten Schale und der zweiten Schale relativ zueinander umfassen.
Gemäß einer Ausführungsform können die erste Schale und die zweite Schale innerhalb des mindestens einen Verschiebungsbereichs bezüglich des zumindest einen Entkopplungsstegs verschiebbar sein. Auch können die erste Schale und die zweite Schale außerhalb des mindestens einen Verschiebungsbereichs bezüglich des zumindest einen Entkopplungsstegs feststehend sein. Hierbei kann der zumindest eine Entkopplungssteg mit der ersten Schale und zusätzlich oder alternativ mit der zweiten Schale direkt oder indirekt mechanisch verbunden sein. Innerhalb des mindestens einen Verschiebungsbereichs kann der zumindest eine Entkopplungssteg mittels Kraftschluss mit der ersten Schale und zusätzlich oder alternativ mit der zweiten Schale verbunden sein oder locker bzw. unverbunden zwischen denselben angeordnet sein. Außerhalb des mindestens einen Verschiebungsbereichs kann der zumindest eine Entkopplungssteg mittels Form- schluss und zusätzlich oder alternativ Kraftschluss und zusätzlich oder alternativ Stoff- schluss mit der ersten Schale und der zweiten Schale verbunden sein. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass die partielle Verschiebbarkeit der Schalen auf einfache Art und Weise erreicht werden kann. Zudem kann eine Stabilität des Türflügels bewahrt werden und kann eine thermische Entkopplung des Türflügels mit verringerten oder beseitigten thermischen Spannungen in dem Türflügel erreicht werden. Auch kann der zumindest eine Entkopplungssteg an dem Türflügelrahmen derart anordenbar oder angeordnet sein, dass die erste Schale und die zweite Schale in dem mindestens einen Verschiebungsbereich entlang einer Längserstreckungsachse des Türflügels und zusätzlich oder alternativ entlang einer Quererstreckungsachse des Türflügels relativ zueinander verschiebbar sind. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass bei der vorteilhaft erzielten thermischen Entkopplung auftretende, thermische, relative Längenänderungen zwischen Außenschale und Inneneschale, die aufgrund einer Temperaturdifferenz zwischen Fahrzeugaußenseite und Fahrzeuginnenseite in dem Türflügel entstehen können, besser und flexibler aufgenommen werden können.
Insbesondere können die erste Schale und die zweite Schale bei einer Verschiebung entlang einer Längserstreckungsachse des Türflügels entlang dem zumindest einen Entkopplungssteg relativ zueinander verschiebbar sein. Ferner können die erste Schale und die zweite Schale bei einer Verschiebung entlang einer Quererstreckungsachse des Türflügels quer zu dem zumindest einen Entkopplungssteg relativ zueinander verschiebbar sein. Bei der Verschiebung entlang der Quererstreckungsachse des Türflügels und quer zu dem zumindest einen Entkopplungssteg kann der zumindest eine Entkopplungssteg ausgebildet sein, um verkippbar bzw. in einem Teilabschnitt seiner Längserstreckung um seine Längserstreckungsachse verdrehbar zu sein. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass die partielle Verschiebbarkeit der Schalen auch entlang zweier Verschiebungsachsen auf einfache Art und Weise realisiert werden kann, insbesondere mit ein und derselben Art von Entkopplungsstegen. Gemäß einer Ausführungsform können zumindest ein entlang einer Langseitenkante des Türflügels anordenbarer oder angeordneter Längs-Entkopplungssteg und zumindest ein entlang einer Schmalseitenkante des Türflügels anordenbarer oder angeordneter Quer-Entkopplungssteg vorgesehen sein. Der zumindest eine Längs-Entkopplungssteg kann dabei innerhalb von Fertigungstoleranzen parallel zu der Langseitenkante des Tür- flügels anordenbar oder angeordnet sein. Der zumindest eine Quer-Entkopplungssteg kann innerhalb von Fertigungstoleranzen parallel zu der Schmalseitenkante des Türflügels anordenbar oder angeordnet sein. Somit können insbesondere entlang aller Seitenkanten des Türflügels Entkopplungsstege anordenbar oder angeordnet sein. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass bei der vorteilhaft erzielten thermischen Ent- kopplung auftretende thermische Spannungen, die aufgrund einer Temperaturdifferenz zwischen Fahrzeugaußenseite und Fahrzeuginnenseite in dem Türflügel entstehen können, noch besser und flexibler abgebaut werden können.
Hierbei kann der zumindest eine Längs-Entkopplungssteg an dem Türflügelrahmen der- art anordenbar oder angeordnet sein, dass die erste Schale und die zweite Schale entlang dem zumindest einen Längs-Entkopplungssteg relativ zueinander verschiebbar sind. Auch kann der zumindest eine Quer-Entkopplungssteg an dem Türflügelrahmen derart anordenbar oder angeordnet sein, dass die erste Schale und die zweite Schale quer zu dem zumindest einen Quer-Entkopplungssteg relativ zueinander verschiebbar sind. Ein möglicher Aufbau des Türflügels besteht insbesondere darin, dass die Schalen mittels zumindest eines Längs-Entkopplungsstegs an der Längsseite und zumindest eines kippbaren Quer-Entkopplungsstegs an der unteren Schmalseite längsverschiebbar sind. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass die partielle Verschiebbarkeit der Schalen entlang der Längserstreckungsachse des Türflügels sowohl mittels
Längs-Entkopplungsstegen als auch mittels Quer-Entkopplungsstegen in einer vorteilhaften Kombination erreicht werden kann. Insbesondere kann hierbei auch eine Stabilität des Türflügels bewahrt werden kann eine thermische Entkopplung des Türflügels mit verringerten oder beseitigten thermischen Spannungen in dem Türflügel erreicht werden. Insbesondere kann der Türflügelrahmen zumindest ein Profil mit einem ersten Profilteil zum Anbringen der ersten Schale und einem zweiten Profilteil zum Anbringen der zweiten Schale aufweisen. Dabei kann der zumindest eine Entkopplungssteg zwischen dem ersten Profilteil und dem zweiten Profilteil anordenbar oder angeordnet sein. Die erste Schale kann mit dem ersten Profilteil und die zweite Schale mit dem zweiten Profilteil verbunden sein oder werden. Die zwei Profilteile und der zwischen den beiden Profilteilen angeordnete Entkopplungssteg können ein Profil ausbilden. Der Entkopplungssteg kann ausgebildet sein, um das erste Profilteil vom zweiten Profilteil thermisch und gegebenenfalls akustisch zu entkoppeln. Mit dem zwischen den beiden Profilteilen
anordenbaren oder angeordneten Entkopplungssteg kann das Profil als ein thermisch entkoppeltes Profil ausgebildet sein. Unter einem Profil kann ein Konstruktionsprofil verstanden werden. Ein Profil kann über seine gesamte Länge einen identischen Querschnitt oder in dem Verschiebungsbereichs des Türflügels einen ersten Querschnitt und außerhalb des Verschiebungsbereichs des Türflügels einen zweiten Querschnitt aufweisen. Ein Profil kann zum Anbringen der Schalen ferner Nuten oder dergleichen aufwei- sen. Auch können weitere Nuten zur Aufnahme von Dichtelementen zur Abdichtung des Türflügels mit einer Fahrzeugkarosserie vorgesehen sein. Unter einem Dichtelement kann unter anderem eine Dichtung aus Gummi und/oder Kautschuk verstanden werden. Insbesondere kann der Türflügelrahmen zumindest ein Profil als Querprofil und zumindest ein Profil als Längsprofil aufweisen. Der Türflügelrahmen kann ein erstes Querprofil, ein zweites Querprofil sowie ein erstes Längsprofil und ein zweites Längsprofil aufweisen. Bei einem aus beispielhaft vier Profilen aufgebauten Türflügelrahmen können die Profile verschraubt, verschweißt und/oder geklemmt sein oder werden. Des Weiteren besteht auch die Möglichkeit, die Profile untereinander nicht direkt zu verbinden, wobei der Rahmen erst nach dem Verbinden der einzelnen Profile mit dem Blech entsteht. Eine Ausführungsform mit einem Türflügelrahmen bietet den Vorteil, dass eine sehr stabile und dennoch partiell flexible bzw. verschiebbare Halterung für die erste und die zweite Schale mit thermischer Entkopplung der Schalen realisiert werden kann. Die partielle Verschiebbarkeit bzw. Flexibilität der Schalen relativ zueinander kann über die
Längsverschiebbarkeit der Schalen und Profile mittels der Entkopplungssteg vorteilhaft umgesetzt werden. Ferner können die Schalen und Profile beispielsweise derart verbindbar oder verbunden sein, dass dadurch ein Kippen der zur Verbindung der Profilschalen vorgesehenen Entkoppelungsstege bei einer Querverschiebung einer Schale zur anderen quer zur Längsachse ermöglicht wird und somit eine vorteilhafte partielle Flexibilität zum Abbau thermischer Spannungen bzw. thermisch bedingter relativer Län- genänderungen erreicht wird. Die Profile, in denen die Entkoppelungsstege eingearbeitet sind bzw. die sich in näherer Umgebung der Entkoppelungsstege befinden, können so ausgestaltet sein oder werden, dass sich die Entkoppelungsstege bei Temperaturänderungen längs zu einer Hauptverschiebungsrichtung bzw. Längserstreckungsrichtung des Türflügels bewegen und auch quer zu desselben kippen können.
Hierbei kann das zumindest eine Profil ein entlang einer Schmalseitenkante des Türflügels anordenbares oder angeordnetes Querprofil aufweisen. Dabei kann zumindest eine der Schalen von dem Querprofil mechanisch entkoppelt anordenbar oder angeordnet sein. Somit kann zumindest ein Profil des Türflügelrahmens als ein Querprofil ausge- formt sein. Insbesondere können ein Außenblech, das ein Teil der ersten Schale sein kann oder die erste Schale darstellen kann, und/oder ein Innenblech, das ein Teil der zweiten Schale sein kann oder die zweite Schale darstellen kann, von dem Querprofil mechanisch entkoppelt anordenbar oder angeordnet sein. Mechanisch entkoppelt kann hierbei ein mechanisches Anliegen der Schalen an dem Querprofil und/oder zumindest einem Entkopplungssteg im Bereich des Querprofils bedeuten. Eine solche Ausfüh- rungsform bietet den Vorteil, dass eine insbesondere entlang der Türflügellängsachse verschiebbare Halterung für die erste und die zweite Schale mit thermischer Entkopplung der Schalen realisiert werden kann. Auch kann der Türflügelrahmen einen Außenrahmen und einen von dem Außenrahmen umgeben und beabstandet anordenbaren oder angeordneten Fensterrahmen zum Aufnehmen eines Fensters in dem Türflügel aufweisen. Hierbei kann der Fensterrahmen zumindest teilweise dem Außenrahmen entsprechend aufgebaut sein. Der Außenrahmen kann im Bereich der Langseitenkanten und Schmalseitenkanten des Türflügels anordenbar oder angeordnet sein. Insbesondere kann auch an dem Fensterrahmen zumindest ein Entkopplungssteg zum thermischen Entkoppeln der ersten Schale und der zweiten Schale vorgesehen sein. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass eine auch im Bereich eines Fensterrahmens des Türflügels verschiebbare Halterung für die erste und die zweite Schale mit thermischer Entkopplung der Schalen realisiert wer- den kann. Dies kann durch einen ähnlichen oder entsprechenden Entwurf von Außenrahmen und Fensterrahmen sowie ähnliche oder entsprechende Ankopplung der Schalen an Außenrahmen und Fensterrahmen erreicht werden.
Ferner kann zwischen der ersten Schale und der zweiten Schale ein Füllmaterial anordenbar oder angeordnet sein, derart, dass die erste Schale und die zweite Schale in dem mindestens einen Verschiebungsbereich des Türflügels thermisch bedingt relativ zueinander verschiebbar sind. Insbesondere kann das Füllmaterial in einem von dem Türflügelrahmen umschlossenen Bereich bzw. Sandwichbereich zwischen der ersten Schale und der zweiten Schale anordenbar oder angeordnet sein. Insbesondere kann das Füllmaterial eine geringere Wärmeleitfähigkeit als ein Metall aufweisen, insbesondere eine geringere Wärmeleitfähigkeit als Aluminium. Unter einem Füllmaterial kann ein Dämmstoff und/oder Isolationsmaterial verstanden werden. Das Füllmaterial kann geschäumt sein. Insbesondere in einem solchen geschäumten Füllmaterial kann zum Teil Luft eingeschlossen sein, wobei die Luft im Vergleich zu Festkörpern eine geringere Wärmeleitfähigkeit aufweist und eine wärmedämmende Eigenschaft des Füllmaterials verbessern oder bewirken kann. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass das Füllmaterial im Sandwichbereich des Türflügels eine weitere thermische und gegebenenfalls akustische Dämmung für den Türflügel bereitstellen kann und dabei so ausgebildet und/oder angeordnet sein kann, dass die partielle Verschiebbarkeit bzw. Flexibi- lität bewahrt wird. Hierbei kann ein Schubmodul des Füllmaterials ermöglichen, dass die erste Schale und die zweite Schale in dem mindestens einen Verschiebungsbereich des Türflügels thermisch bedingt relativ zueinander verschiebbar sind. Insbesondere kann der Modul des Füllmaterials besonders niedrig gewählt sein. Somit besteht die Möglichkeit, das Füllmaterial des Sandwichbereichs derart in sich schubweich zu wählen, dass das Füllmaterial die partielle Verschiebbarkeit der Schalen trotz Verbindung des Füllmaterials mit beiden Schalen nicht beeinträchtigt und gegebenenfalls auch keine Kräfte aufbringen kann, welche zu einer Krümmung des Türflügels führen können.
Alternativ kann das Füllmaterial in dem mindestens einen Verschiebungsbereich des Türflügels von der ersten Schale und/oder der zweiten Schale mechanisch entkoppelt anordenbar oder angeordnet sein. Hierbei ist zumindest eine der beiden Schalen zumindest partiell bzw. in dem mindestens einen Verschiebungsbereich von dem Füllmaterial beabstandet oder an dem Füllmaterial lediglich locker anliegend angeordnet. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass auch ein schubsteiferes Material bzw. ein Material mit höherem Schubmodul, wie z. B. Polyurethan-Schaum oder dergleichen, als Füllmaterial verwendet werden kann, ohne die partielle Verschiebbarkeit der Schalen zu beeinträchtigen. Eine ausgeschäumte Ausführung wäre aufgrund der hohen Schubsteif- igkeit des bestehenden Schaummaterials und der durch den Schäumprozess direkten Verbindung zwischen Innenschale und Außenschale ansonsten nicht möglich. Es können somit für eine derartige Sandwich-Kern-Ausführung geeignete Voraussetzungen bzw. Eigenschaften geschaffen werden. Insbesondere können die erste Schale und die zweite Schale derart miteinander verbindbar oder verbunden sein, dass die erste Schale und die zweite Schale mit einem definierten Kraftaufwand zueinander verschiebbar sind. Hierbei können sich nach einer thermisch bedingten oder belastungsbedingten, definierten Krümmung und einer dadurch eingeprägten Schubkraft die erste Schale und die zweite Schale zueinander ver- schieben, wobei eine Haftreibung überwunden wird. Dies kann partiell oder über den gesamten Türflügel in dieser Art erfolgen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend Bezug nehmend auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen: eine schematische Darstellung eines Türflügels gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 2 bis Fig. 5 schematische Schnittdarstellungen des Türflügelrahmens oder von
Teilabschnitten des Türflügelrahmens des in Fig. 1 gezeigten Türflügels, gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung.
In der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Zeichnungen dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente weggelassen wird.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Türflügels 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Der Türflügel 100 kann für ein Fahrzeug, ins- besondere für Schienenfahrzeug vorgesehen sein. Gezeigt sind eine Langseitenkante 102 des Türflügels 100, eine Schmalseitenkante 104 des Türflügels 100, ein Türflügelrahmen 1 10 bzw. ein Bereich eines Türflügelrahmens, ein Sandwichbereich 120 bzw. ein von dem Türflügelrahmen 1 10 umschlossener Bereich, ein Außenblech 130 und ein Fenster 140.
Der Türflügel 100 weist beispielhaft einen rechteckigen Grundriss auf, der durch die Langseitenkante 102 und die Schmalseitenkante 104 aufgespannt ist. Die Langseitenkante 102 kann entlang einer Längserstreckungsachse des Türflügels 100 verlaufen. Die Schmalseitenkante 104 kann entlang einer Quererstreckungsachse des Türflügels 100 verlaufen. Die Darstellung in Fig. 1 zeigt eine Draufsicht auf das Außenblech 130 des Türflügels 100. Das Außenblech 130 weist eine Aussparung auf, innerhalb derer das Fenster 140 angeordnet ist. Das Fenster 140 kann auch zu einem späteren Zeitpunkt in der Aussparung des Außenbereichs 130 angeordnet werden. Der Türflügel 100 weist unter anderem den Türflügelrahmen 1 10, der in Fig. 1 wie durch eine gestrichelte Linie angedeutet vom Sandwichbereich 120 abgegrenzt ist, und eine Außenschale bzw. erste Schale, welcher das Außenblech 130 zugehörig ist, sowie eine Innenschale bzw. zweite Schale auf, auch wenn es in Fig. 1 nicht explizit gezeigt ist. Die Schalen sind bei einem fertig montierten Türflügel 100 an dem Türflügelrahmen 1 10 an- gebracht. Die beiden Schalen sind mittels zumindest eines Entkopplungssteges ther- misch und gegebenenfalls akustische voneinander entkoppelt, auch wenn dies in Fig. 1 nicht dargestellt ist.
Der Türflügelrahmen 1 10 erstreckt sich in einer Haupterstreckungsebene des Türflügels 100, welche in Fig. 1 beispielhaft der Zeichenebene entspricht. Der Türflügelrahmen 1 10 ist beispielhaft aus vier Profilen zusammengefügt. Hierbei erstreckt sich jeweils eines der Profile entlang einer jeweiligen Seitenkante des Türflügels 100.
Der Sandwichbereich 120 des Türflügels 100 ist in der Haupterstreckungsebene des Türflügels 100 von dem Türflügelrahmen 1 10 vollständig oder zumindest teilweise umschlossen. Das Fenster 140 ist von dem mit Bereich 120 ausgenommen. In dem Sandwichbereich 120 ist der Türflügel 100 in einem Zwischenraum zwischen der Außenschale und der Innenschale beispielsweise mit einem Füllmaterial verfüllt. Fig. 2 zeigt eine schematische Schnittdarstellung eines Teilabschnitts des Türflügelrahmens 1 10 des in Fig. 1 gezeigten Türflügels, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Um zu der Darstellung in Fig. 2 zu gelangen, ist der Türflügel aus Fig. 1 beispielhaft im Bereich des Türflügelrahmens 1 10 entlang einer der in Fig. 1 dargestellten Langseitenkanten geschnitten. Der in der schematischen Schnittdarstellung in Fig. 2 gezeigte Teilabschnitt des Türflügelrahmens 1 10 erstreckt sich hierbei zumindest teilweise entlang bzw. parallel zu einer der Langseitenkanten.
Gezeigt sind in Fig. 2 das Außenblech 130, eine erste Schale bzw. Außenschale 201 , eine zweite Schale bzw. Innenschale 202, ein Entkopplungssteg 220, eine Sperreinrich- tung 225, eine Profilaußenschale 235, ein Innenblech 240, eine Profilinnenschale 245, ein Verschiebungsbereich 250 und ein Sperrbereich 260 für Verschiebbarkeit. Die Außenschale 201 weist das Außenblech 130 auf, wobei die Profilaußenschale 235 Teil des Türflügelrahmens 1 10 ist und zum Befestigen der Außenschale 201 dient. Die Innenschale 202 weist das Innenblech 240 auf, wobei die Profilinnenschale 245 Teil des Tür- flügelrahmens 1 10 ist und zum Befestigen der Innenschale 202 dient. Der Entkopplungssteg 220 und die Sperreinrichtung 225 sind zwischen der Außenschale 201 und der Innenschale 202 angeordnet. Der Entkopplungssteg 220 erstreckt sich beispielhaft entlang bzw. parallel zu der in Fig. 1 gezeigten Langseitenkante des Türflügels. Der Entkopplungssteg 220 ist ausgebildet, um die Außenschale 201 und die Innenschale 202 thermisch und gegebenenfalls auch akustisch voneinander zu entkoppeln. In dem Verschiebungsbereich 250 des Türflügels der Entkopplungssteg 220 zwischen der Profilaußenschale 235 und der Profilinnenschale 245 angeordnet. Hierbei ist die Profilaußenschale 235 zwischen dem Außenblech 130 und dem Entkopplungssteg 220 an- geordnet und ist die Profilinnenschale 245 zwischen dem Innenblech 240 und dem Entkopplungssteg 220 angeordnet. In dem Verschiebungsbereich 250 sind die Außenschale 201 und die Innenschale 202 aufgrund thermisch bedingter, unterschiedlicher Expansion bzw. Kontraktion bezüglich einander verschiebbar. Somit handelt es sich bei dem Verschiebungsbereich 250 um einen Bereich, in dem die Außenschale 201 und die Innen- schale 202 relativ zueinander verschiebbar sind.
Der Entkopplungssteg 220 ist in dem Verschiebungsbereich 250 formschlüssig und/oder kraftschlüssig mit der Profilaußenschale 235 und der Profilinnenschale 245 verbunden oder von denselben beabstandet angeordnet, um die Verschiebbarkeit der Außenschale 201 und der Innenschale 202 zu ermöglichen. Gemäß dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist der Entkopplungssteg 220 in der in Fig. 2 dargestellten Schnittansicht in dem Verschiebungsbereich 250 von der Profilaußenschale 235 und der Profilinnenschale 245 durch jeweilige Zwischenräume beabstandet angeordnet. Alternativ kann der Entkopplungssteg 220 gemäß einem anderen Ausführungs- beispiel in dem Verschiebungsbereich 250 auch an der Profilaußenschale 235 und/oder der Profilinnenschale 245 anliegend angeordnet sein.
In dem Sperrbereich 260 des Türflügels ist der Entkopplungssteg 220 zwischen einem ersten Abschnitt und einem zweiten Abschnitt der Sperreinrichtung 225 angeordnet. Die Sperreinrichtung 225 kann beispielsweise mit der Außenschale 201 und der Innenschale 202 verbunden sein oder durch einen Teilabschnitt der Außenschale 201 und einen Teilabschnitt der Innenschale 202 gebildet sein. Hierbei ist die Profilaußenschale 235 zwischen dem Außenblech 130 und dem ersten Abschnitt der Sperreinrichtung 225 angeordnet und ist die Profilinnenschale 245 zwischen dem Innenblech 240 im zweiten Ab- schnitt der Sperreinrichtung 225 angeordnet. Somit handelt es sich bei dem Sperrbereich 260 um einen Bereich, in dem die Außenschale 201 und die Innenschale 202 relativ zueinander im Wesentlichen unverschiebbar sind.
Der Entkopplungssteg 220 ist in dem Sperrbereich 260 beispielsweise formschlüssig und/oder kraftschlüssig und/oder stoffschlüssig mit der Außenschale 201 und der Innen- schale 202 verbunden. Beispielsweise ist der Entkopplungssteg 220 in dem Sperrbereich 260 mittels der Sperreinrichtung 224 mit der Außenschale 201 und der Innenschale 202 bzw. mit der Profilaußenschale 235 und der Profilinnenschale 245 verbunden. Somit ist in dem Sperrbereich eine temperaturbedingte Verschiebbarkeit der Außenschale 201 und der Innenschale 202 relativ zueinander verringert oder verhindert.
Fig. 3 zeigt eine schematische Schnittdarstellung eines Teilabschnitts des Türflügelrahmens 1 10 des in Fig. 1 gezeigten Türflügels, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Schnittdarstellung in Fig. 3 zeigt einen Ausschnitt des in Fig. 2 gezeigten Türflügelrahmens 1 10 in dem Verschiebungsbereich. Gezeigt sind der Entkopplungssteg 220 sowie die Profilaußenschale 235 und die Profilinnenschale 245 als Profilschalen. Der Entkopplungssteg 220 ist zwischen der Profilaußenschale 235 und der Profilinnenschale 245 angeordnet, wie es in dem Verschiebungsbereich in Fig. 2 dargestellt ist.
Ferner ist durch einen Zweirichtungspfeil symbolisch eine Längsverschiebung 350 der Profilschalen entlang der in Fig. 1 dargestellten Langseitenkante des Türflügels eingezeichnet. Die Längsverschiebung 350 ist insbesondere thermisch bedingt. Im Falle der Längsverschiebung 350 sind die Profilaußenschale 235 und die Profilinnenschale 245 bezüglich einander verschiebbar. Insbesondere sind die Profilaußenschale 235 und die Profilinnenschale 245 hierbei entlang einer Längserstreckungsachse des Entkopplungsstegs 220 relativ zueinander verschiebbar. Beispielsweise sind die die Profilaußenschale 235 und/oder die Profilinnenschale 245 dabei auch bezüglich des Entkopplungsstegs 220 verschiebbar.
Fig. 4 zeigt eine schematische Schnittdarstellung eines Teilabschnitts des Türflügelrahmens 1 10 des in Fig. 1 gezeigten Türflügels, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Um zu der Darstellung in Fig. 4 zu gelangen, ist der Türflügel aus Fig. 1 beispielhaft im Bereich des Türflügelrahmens 1 10 entlang bzw. quer zu einer der in Fig. 1 dargestellten Schmalseitenkanten geschnitten. Der in der schematischen
Schnittdarstellung in Fig. 4 gezeigte Teilabschnitt des Türflügelrahmens 1 10 erstreckt sich hierbei zumindest teilweise entlang bzw. parallel zu einer der Schmalseitenkanten, insbesondere entlang der in Fig. 1 unten dargestellten Schmalseitenkante. Gezeigt sind darstellungsbedingt beispielhaft zwei Entkopplungsstege 220 sowie die Profilaußenscha- le 235 und die Profilinnenschale 245 als Profilschalen. Die Entkopplungsstege 220 sind zwischen der Profilaußenschale 235 und der Profilinnenschale 245 angeordnet. Die Entkopplungsstege 220 sind darstellungsbedingt in Fig. 4 in ihrem Querschnittsprofil gezeigt. Ferner ist durch einen Zweirichtungspfeil symbolisch eine Querverschiebung 450 der Profilschalen entlang bzw. quer zu der in Fig. 1 dargestellten Schmalseitenkante des Türflügels eingezeichnet. Die Querverschiebung 450 ist insbesondere thermisch bedingt. Im Falle der Querverschiebung 450 sind die Profilaußenschale 235 und die Profilinnenschale 245 bezüglich einander verschiebbar, wobei die Entkopplungsstege 220 ausge- bildet sind, um sich bei der Querverschiebung 450 zu verkippen. Insbesondere sind die Profilaußenschale 235 und die Profilinnenschale 245 hierbei quer einer Längserstre- ckungsachse der Entkopplungsstege 220 relativ zueinander verschiebbar. Beispielsweise sind die die Profilaußenschale 235 und/oder die Profilinnenschale 245 dabei auch bezüglich der Entkopplungsstege 220 verschiebbar.
Fig. 5 zeigt eine schematische Schnittdarstellung eines Teilabschnitts des Türflügelrahmens 1 10 des in Fig. 1 gezeigten Türflügels, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Der gezeigte Teilabschnitt des Türflügelrahmens 1 10 sowie die Darstellung in Fig. 5 entsprechen hierbei dem Teilabschnitt des Türflügelrahmens 1 10 sowie der Darstellung aus Fig. 4 mit der Ausnahme, dass die Profilaußenschale 235 und die Profilinnenschale 245 entlang der Querverschiebung 450 bzw. Querverschiebungsachse relativ zueinander verschoben sind, wobei die Entkopplungsstege 220 durch die Querverschiebung 450 verkippt sind. Die beschriebenen Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt und können miteinander kombiniert werden.
Bezugszeichenliste
100 Türflügel
102 Langseitenkante bzw. Längsseite des Türflügels
104 Schmalseitenkante bzw. Querseite des Türflügels
1 10 Türflügelrahmen
120 Sandwichbereich
130 Außenblech
140 Fenster
201 erste Schale bzw. Außenschale
202 zweite Schale bzw. Innenschale
220 Entkopplungssteg
225 Sperreinrichtung
235 Profilaußenschale
240 Innenblech
245 Profilinnenschale
250 Verschiebungsbereich
260 Sperrbereich für Verschiebbarkeit
350 Längsverschiebung
450 Querverschiebung

Claims

Patentansprüche
Türflügel (100) für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Schienenfahrzeug, wobei der Türflügel (100) einen Türflügelrahmen (1 10) zum Tragen einer an einer ersten Hauptfläche des Türflügelrahmens (1 10) anordenbaren oder angeordneten ersten Schale (201 ) und einer an einer der ersten Hauptfläche gegenüberliegenden zweiten Hauptfläche des Türflügelrahmens (1 10) anordenbaren oder angeordneten zweiten Schale (202) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Türflügel (100) zumindest einen an dem Türflügelrahmen (1 10) anordenbaren oder angeordneten Entkopplungssteg (220) zum thermischen Entkoppeln der ersten Schale (201 ) und der zweiten Schale (202) aufweist, wobei der zumindest eine Entkopplungssteg (220) an dem Türflügelrahmen (1 10) derart anordenbar oder angeordnet ist, dass die erste Schale (201 ) und die zweite Schale (202) in mindestens einem Verschiebungsbereich (250) des Türflügels (100) relativ zueinander verschiebbar sind.
Türflügel (100) gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schale (201 ) und die zweite Schale (202) innerhalb des mindestens einen Verschiebungsbereichs (250) bezüglich des zumindest einen Entkopplungsstegs (220) verschiebbar sind und außerhalb des mindestens einen Verschiebungsbereichs (250) bezüglich des zumindest einen Entkopplungsstegs (220) feststehend sind.
Türflügel (100) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Entkopplungssteg (220) an dem Türflügelrahmen (1 10) derart anordenbar oder angeordnet ist, dass die erste Schale (201 ) und die zweite Schale (202) in dem mindestens einen Verschiebungsbereich (250) entlang einer Längserstreckungsachse des Türflügels (100) und/oder entlang einer Querer- streckungsachse des Türflügels (100) relativ zueinander verschiebbar sind.
Türflügel (100) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schale (201 ) und die zweite Schale (202) bei einer Verschiebung entlang einer Längserstreckungsachse des Türflügels (100) entlang dem zumindest einen Entkopplungssteg (220) relativ zueinander verschiebbar sind und bei einer Verschiebung entlang einer Quererstreckungsachse des Türflügels (100) quer zu dem zumindest einen Entkopplungssteg (220) relativ zueinander verschiebbar sind. Türflügel (100) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein entlang einer Langseitenkante (102) des Türflügels (100) anordenbarer oder angeordneter Längs-Entkopplungssteg (220) und zumindest ein entlang einer Schmalseitenkante (104) des Türflügels (100) anordenbarer oder angeordneter Quer-Entkopplungssteg (220) vorgesehen sind.
Türflügel (100) gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Längs-Entkopplungssteg (220) an dem Türflügelrahmen (1 10) derart anordenbar oder angeordnet ist, dass die erste Schale (201 ) und die zweite Schale (202) entlang dem zumindest einen Längs-Entkopplungssteg (220) relativ zueinander verschiebbar sind, und der zumindest eine Quer-Entkopplungssteg (220) an dem Türflügelrahmen (1 10) derart anordenbar oder angeordnet ist, dass die erste Schale (201 ) und die zweite Schale (202) quer zu dem zumindest einen
Quer-Entkopplungssteg (220) relativ zueinander verschiebbar sind.
Türflügel (100) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Türflügelrahmen (1 10) zumindest ein Profil mit einem ersten Profilteil zum Anbringen der ersten Schale (201 ) und einem zweiten Profilteil zum Anbringen der zweiten Schale (202) aufweist, wobei der zumindest eine Entkopplungssteg (220) zwischen dem ersten Profilteil und dem zweiten Profilteil anordenbar oder angeordnet ist.
Türflügel (100) gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Profil ein entlang einer Schmalseitenkante (104) des Türflügels (100) anordenbares oder angeordnetes Querprofil aufweist, wobei zumindest eine der Schalen (201 , 202) von dem Querprofil mechanisch entkoppelt anordenbar oder angeordnet ist.
Türflügel (100) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Türflügelrahmen (1 10) einen Außenrahmen und einen von dem Außenrahmen umgeben und beabstandet anordenbaren oder angeordneten Fensterrahmen zum Aufnehmen eines Fensters in dem Türflügel (100) aufweist, wobei der Fensterrahmen zumindest teilweise dem Außenrahmen entsprechend aufgebaut ist.
10. Türflügel (100) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der ersten Schale (201 ) und der zweiten Schale (201 ) ein Füllmaterial anordenbar oder angeordnet ist, derart, dass die erste Schale (201 ) und die zweite Schale (202) in dem mindestens einen Verschiebungsbereich (250) des Türflügels (100) relativ zueinander verschiebbar sind.
1 1 . Türflügel (100) gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schubmodul des Füllmaterials ermöglicht, dass die erste Schale (201 ) und die zweite Schale (202) in dem mindestens einen Verschiebungsbereich (250) des Türflügels (100) relativ zueinander verschiebbar sind.
12. Türflügel (100) gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Füllmaterial in dem mindestens einen Verschiebungsbereich (250) des Türflügels (100) von der ersten Schale (201 ) und/oder der zweiten Schale (202) mechanisch entkoppelt anordenbar oder angeordnet ist.
13. Türflügel (100) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schale (201 ) und die zweite Schale (202) derart miteinander verbindbar oder verbunden sind, dass die erste Schale (201 ) und die zweite Schale (202) mit einem definierten Kraftaufwand zueinander verschiebbar sind.
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