EP2945831B1 - Verfahren und vorrichtung zur etcs -l1 - und/oder -l2 - zugbeeinflussung - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur etcs -l1 - und/oder -l2 - zugbeeinflussung Download PDF

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EP2945831B1
EP2945831B1 EP14703543.0A EP14703543A EP2945831B1 EP 2945831 B1 EP2945831 B1 EP 2945831B1 EP 14703543 A EP14703543 A EP 14703543A EP 2945831 B1 EP2945831 B1 EP 2945831B1
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EP
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signal
rbc
train
block
lock
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Sabine KANITZ-PROTZNER
Joachim Stutzbach
Michael Bauder
Wolfgang Opp
Josef LÖWE
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Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
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    • B61L21/04—Electrical locking and release of the route; Electrical repeat locks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/08—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only
    • B61L23/14—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only automatically operated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B61L2027/202—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation using European Train Control System [ETCS]

Definitions

  • the invention relates to a method for ETCS (European Train Control System) -L1 (Level 1) - and / or -L2 (Level 2) - train control, wherein derived from an operator-side database derived MA (Movement Authority / driving license), by means of RBC (Radio Block Center) via Signalbalisenopathy or by radio to the trains are transmitted and a related device.
  • ETCS European Train Control System
  • MA Movement Authority / driving license
  • RBC Radio Block Center
  • a prerequisite for safe driving operation is that in the case of the MA determination and distribution every driving concept and thus also every MA issued by the RBC may only act for exactly one single train.
  • this principle is ensured by the direct inclusion of the trip information at the signal balancing group of the respective signal by the train itself.
  • This direct relationship between the driving concept of a signal and a train is lost at level 2 due to the lack of physical signals. Instead, it is ensured in the case of the radio-link influencing by assignment and assignment methods of the RBC that the travel concept of a -similar-virtual-signal is given to the correct train as MA. Nevertheless, it is possible for a train to receive an MA destined for another move.
  • the reason for this is that problems can arise with the order of interlocking messages at the interface between signal box and RBC.
  • the sequence accuracy of the interlocking messages and thus the MA notifications may be due to the process for processing the status messages, in particular by module or computer or interlocking limits of electronic interlocking or Remote control of relay interlockings, not always guaranteed.
  • the object is achieved in that RBC-side MA delay block or MA repeat block for L2 trains awarded MA the departure or continuation of a train despite signal delay FAHRT delayed when interlocking messages regarding the signal term to the RBC in wrong chronological order possible are.
  • the object is also achieved in that the RBC has first means for setting an MA update lock and / or second means for setting an MA repeat lock for MA assigned to L2 trains.
  • a reported by the signal box RIDE position of a start signal that is, a change from HALT to RIDE on this signal always means that at least the first route, namely the first signaling section from the start signal, ie the route to the next signal, secured for this start signal is.
  • the first route namely the first signaling section from the start signal, ie the route to the next signal, secured for this start signal is.
  • the MA update lock works in the evaluation of the interlocking messages only when the signal concept changes from HALT to FAHR, if there is a risk that a subsequent train could be given an MA for the same signal.
  • the message of the signal term HALT is always evaluated immediately. Only MA releases or extensions of MA are delayed. STOP will take effect without delay.
  • the MA retry lock is another mechanism to account for incorrect sequence of interlock messages in the RBC for L2 operation.
  • the MA repeat lock for L2-MA causes each trip to a signal to be used only once to issue the L2-MA. If a train has been granted a permit to drive on a signal, the RBC sets the MA retry lock on that signal and evaluates it for other trains as standing in HALT.
  • the MA retry lock is used for both the MA determination, for example, over several message sections or advanced MA, as well as evaluated for MA issuance.
  • the signal S1 can signal TRAIL after train Z2 has continued to move due to message delays of the interlocking from the RBC point of view, before the message STOP of signal S2 arrives.
  • the MA repetition lock on the signal S2 then ensures that the RBC evaluates the signal S2 in spite of the TRAVEL position for the train Z1 with HALT and only gives this train Z1 an MA to the signal S2.
  • the MA repetition lock only works if at least the preceding train Z2 is guided by the RBC in ETCS-L2, ie with radio-link interference.
  • the MA update lock is cleared by switching the signal concept from RIDE to STOP or by expiration of a configured delay time. After the configured delay time has elapsed, it can be assumed that the messages correctly reflect the status of the interlocking. This means that the status of the message is stable and no changes are expected. If the target signal of the considered sub-route, in the figure the signal S2 for the train Z1, still RUNS, then it can be assumed that this represents the real state.
  • the delay time to be configured for the MA update disable can be derived.
  • the maximum delay time is also dependent on the interlocking design or the connection of the interlocking via remote controls or matching / coupling computer.
  • the stored active MA of the considered signal is again used for the MA determination.
  • the central configuration of the delay time for the MA update lock can also be explicitly disabled for an RBC.
  • the MA retry lock is set according to claim 3 after each issuance of an L2 MA and cleared by switching the signal term from RIDE to STOP.
  • the MA repeat interlock is only canceled when the signal actually switches to HALT and the train has passed the signal. Therefore, a second train can not get a driving permission from the same signal until the MA repeat lock on that signal has been cleared and the signal is back in HALT.
  • the MA repeat lock which is only intended for ETCS-L2, that is to say for radio-link influencing, is not configured, since the train is changed over immediately from DRIVE to HALT after each passing of a train.
  • the MA repetition lock can be set on several consecutive signals.
  • the MA repeat lock is usually cleared by the HAIT position of the signal and the train passing by.
  • the MA repeat lock can also be cleared if the preceding signal is switched to HALT with the MA repeat lock set, and this HALT case is detected as being pulled during hold case processing. In this situation, the MA retry lock is no longer required because the signal itself is no longer part of an MA.
  • group identifications are projected in the interlocking, the group identifications of start and target signal, in the event that both signals signal FAHRT, are compared with each other and only in case of mismatch of the group identifications of the two signals, the MA update lock is set. In this way, it is possible to set the MA update lock only if a sequence error of the interlocking messages is also possible.
  • group identification interlocking elements are combined to form a group within which no deviations in the reporting sequence are possible or must be assumed. This applies for example to all interlocking elements that are controlled and monitored by a computer of an electronic interlocking. Interlocking elements include all signals and track elements, which are usually already identified during configuration in the interlocking with group identifications. These group identifications are part of the message interface between the interlocking and RBC.
  • the RBC detects the group identifications of the individual elements at system startup and when upgrading the interlocking data. If the interface or the connected interlocking can not provide group identifications, the clearly defined group identifications remain in the RBC.
  • the RBC compares the group identifications of start and end signal of this route with each other.
  • the MA update lock is set on the destination signal if the group identifications are different or the start and destination signals have the unique group identifiers. Only if the start and target signals have the same group identification, however, unlike the one specified, the MA update lock is not set.
  • the evaluation of the group identifications refers only to the messages of the start and destination signals. However, message delays may also arise between the start signal and the track elements, for example switches, of a track, provided that these track elements belong to different group identifications.
  • the RBC assumes that the actual MA determination can start at a very early point in the route formation by the evaluation of the individual track elements, so that delays between the signals of lying track elements, for example with respect to the points location, are accepted only with very low probability have to. If, due to major delays in reporting, changes such as the points position only arrive after the MA has been issued, the RBC briefly adopts the HALT term for the start signal and restarts the MA determination. After completion of the MA determination and continue to be reported FAHRT term the new MA data are used. By adopting the HALT term in the meantime, the regular functions for processing a signal stop case are started.
  • the MA update lock is not set if the MA retry lock is already set. This situation occurs if an L2-MA has already been granted, because then the MA retry-lock is always activated automatically. An additional MA update lock, which is unnecessary, is thus avoided.
  • a signal with set MA update lock or MA repetition lock is evaluated as HALT signalizing.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur ETCS (European Train Control System) -L1 (Level 1)- und/oder -L2 (Level 2)- Zugbeeinflussung, wobei aus einer stellwerkseitigen Datenbasis abgeleitete MA (Movement Authority/Fahrterlaubnis), mittels RBC (Radio Block Center) über Signalbalisengruppen oder per Funk an die Züge übertragen werden sowie eine diesbezügliche Vorrichtung.
  • Ein ETCS-L1/L2-Zugbeeinflussungssystem mit Stellwerk, RBC sowie Balisenzugbeeinflussung und/oder Funkzugbeeinflussung, wobei Datentelegramme, die eine MA umfassen, an die Züge übertragen werden, ist aus der DE 10 2008 045 050 A1 bekannt.
  • Voraussetzung für einen sicheren Fahrbetrieb ist, dass bei der MA-Ermittlung und -Erteilung jeder Fahrtbegriff und damit auch jede durch das RBC erteilte MA nur für genau einen einzigen Zug wirken darf. In Level 1 ist dieser Grundsatz durch die direkte Aufnahme der Fahrtinformation an der Signalbalisengruppe des jeweiligen Signals durch den Zug selbst gewährleistet. Dieser direkte Bezug zwischen Fahrtbegriff eines Signals und Zug geht bei Level 2 mangels physischer Signale verloren. Statt dessen wird bei der Funkzugbeeinflussung durch Zuordnungs- und Zuweisungsverfahren des RBC sichergestellt, dass der Fahrtbegriff eines - quasi virtuellen - Signals dem korrekten Zug als MA erteilt wird. Dennoch ist es möglich, dass ein Zug eine MA empfängt, die für einen anderen Zug bestimmt ist. Ursache dafür ist, dass es an der Schnittstelle zwischen Stellwerk und RBC zu Problemen mit der Reihenfolgerichtigkeit der Stellwerksmeldungen kommen kann. Die Reihenfolgerichtigkeit der Stellwerksmeldungen und damit der MA-Erteilungen kann aufgrund der Verfahren zur Verarbeitung der Zustandsmeldungen, insbesondere durch Modul- bzw. Rechner- oder Stellwerksgrenzen elektronischer Stellwerke oder an Fernsteuerungen von Relaisstellwerken, nicht immer garantiert werden.
  • Dieses Problem ist in der einzigen figürlichen Darstellung veranschaulicht. Nach Weiterfahrt des Zuges Z2 ist es möglich, dass die Fahrtstellung des Signals S1 vor dem Haltfall von Signal S2 gemeldet wird, das heißt, dass die Reihenfolge der Meldungen M1 und M2 vertauscht ist. Dadurch ist es möglich, dass ein dem Zug Z2 nachfolgender Zug Z1 eine L1- oder L2-MA empfängt, die über das Signal S2 hinausgeht, obwohl der Fahrtbegriff an Signal S2 für den Zug Z2 bestimmt war. Die erste Meldung M1, bei der beide Signale S1 und S2 auf FAHRT stehen, kann zu einer gefährlichen Situation führen, da der nachfolgende Zug Z1 in den möglicherweise noch durch den vorausfahrenden Zug Z2 besetzten Gleisabschnitt hinter dem Signal S2 einfahren könnte. Erst die nach M1 erfolgte zweite Meldung M2 bezüglich der Signalstellungen von S1 und S2 würde zu einem sicheren Betrieb führen. Die Meldungen M1 und M2 sind folglich in der falschen Reihenfolge stellwerkseitig an das RBC weitergeleitet worden.
  • Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, die signaltechnische Sicherheit bei ETCS-Strecken mit L1-Zugbeein-flussung und/oder L1/L2-Mischbetrieb und/oder L2-Zugbeeinflussung vollständig bezüglich Meldevertauschungen herzustellen.
  • Verfahrensgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass RBC-seitig eine MA-Aktualisierungssperre oder eine MA-Wiederholungssperre für an L2-Züge vergebene MA die Abfahrt oder Weiterfahrt eines Zuges trotz Signalbegriff FAHRT verzögert, wenn Stellwerksmeldungen bezüglich des Signalbegriffs an das RBC in falscher zeitlicher Reihenfolge möglich sind.
  • Gemäß Anspruch 7 wird die Aufgabe auch dadurch gelöst, dass das RBC erste Mittel zum Setzen einer MA-Aktualisierungssperre und/oder zweite Mittel zum Setzen einer MA-Wiederholungssperre für an L2-Züge vergebene MA aufweist.
  • Auf diese Weise ist sichergestellt, dass jeder Fahrtbegriff und damit auch jede durch das RBC erteilte MA eindeutig nur für einen einzigen, ganz bestimmten Zug gilt. Voraussetzung ist natürlich, dass der Signalbegriff im Stellwerk korrekt gebildet wird und nur die zeitliche Abfolge der Meldungen an die Schnittstelle zum RBC nicht garantiert werden kann.
  • Eine vom Stellwerk gemeldete FAHRT-Stellung eines Startsignals, das heißt ein Wechsel von HALT auf FAHRT an diesem Signal bedeutet immer, dass mindestens die erste Fahrstraße, nämlich der erste Signalisierungsabschnitt ab dem Startsignal, also der Fahrweg bis zum nächsten Signal, für dieses Startsignal gesichert ist. Damit ist eine sofortige Freigabe dieser Teil-MA bezüglich der ersten Fahrstraße für einen Zug möglich.
  • Die MA-Aktualisierungssperre wirkt in der Auswertung der Stellwerksmeldungen nur bei Wechsel des Signalbegriffs von HALT auf FAHRT, wenn die Gefahr besteht, dass ein nachfolgender Zug für das gleiche Signal eine MA erteilt bekommen könnte. Die Meldung des Signalbegriffs HALT wird hingegen immer sofort ausgewertet. Nur MA-Freigaben beziehungsweise Verlängerungen von MA werden verzögert. HALT wird ohne Verzögerung wirksam.
  • Neben der MA-Aktualisierungssperre ist die MA-Wiederholungssperre ein weiterer Mechanismus, um falsche Reihenfolge von Stellwerksmeldungen im RBC für L2-Betrieb zu berücksichtigen. Die MA-Wiederholungssperre für L2-MA bewirkt, dass jeder Fahrtbegriff an einem Signal nur ein einziges Mal zur Erteilung der L2-MA verwendet werden kann. Wurde einem Zug eine Fahrterlaubnis an einem Signal erteilt, setzt das RBC an diesem Signal die MA-Wiederholungssperre und wertet es in Bezug auf andere Züge nachfolgend als in HALT stehend. Die MA-Wiederholungssperre wird sowohl für die MA-Ermittlung, beispielsweise bei über mehrere Meldeabschnitte zusammengesetzte oder erweiterte MA, als auch für die MA-Erteilung ausgewertet.
  • In der figürlich dargestellten Situation kann nach Weiterfahrt von Zug Z2 aufgrund von Meldungsverzögerungen des Stellwerks aus RBC-Sicht das Signal S1 FAHRT melden, bevor die Meldung HALT von Signal S2 eintrifft. Die MA-Wiederholungssperre am Signal S2 sorgt dann dafür, dass das RBC das Signal S2 trotz FAHRT-Stellung für den Zug Z1 mit HALT bewertet und diesem Zug Z1 nur eine MA bis Signal S2 erteilt. Die MA-Wiederholungssperre wirkt nur, wenn mindestens der vorausfahrende Zug Z2 durch das RBC in ETCS-L2, das heißt mit Funkzugbeeinflussung, geführt wird.
  • Gemäß Anspruch 2 ist vorgesehen, dass die MA-Aktualisierungssperre durch Umschalten des Signalbegriffs von FAHRT auf HALT oder durch Ablauf einer projektierten Verzögerungszeit gelöscht wird. Nach Ablauf der projektierten Verzögerungszeit kann angenommen werden, dass die Meldungen wieder korrekt den Zustand des Stellwerks abbilden. Das bedeutet, dass der Meldezustand stabil ist und keine Änderungen zu erwarten sind. Signalisiert dann das Zielsignal der betrachteten Teilfahrstraße, in der Figur das Signal S2 für den Zug Z1, immer noch FAHRT, kann davon ausgegangen werden, dass dieser den realen Zustand darstellt.
  • Anhand der Eigenschaften der RBC-Schnittstelle zum Stellwerk kann ermittelt werden, mit welchen zeitlichen Abfolgen an der Schnittstelle gerechnet werden muss, beziehungsweise für welchen Zeitraum ein falsches Abbild der Zustände möglich ist. Aus diesem Zeitraum kann die zu projektierende Verzögerungszeit für die MA-Aktualisierungssperre abgeleitet werden. Die maximale Verzögerungszeit ist dabei auch abhängig von der Stellwerksbauform beziehungsweise der Anbindung des Stellwerks über Fernsteuerungen oder Anpass-/Koppelrechner. Bei Ablauf der Verzögerungszeit wird die gespeicherte aktive MA des betrachteten Signals wieder zur MA-Ermittlung verwendet. Neben der zentralen Projektierung der Verzögerungszeit für die MA-Aktualisierungssperre kann diese auch für ein RBC explizit deaktiviert werden.
  • Die MA-Wiederholungssperre wird gemäß Anspruch 3 nach jeder Erteilung einer L2-MA gesetzt und durch Umschalten des Signalbegriffs von FAHRT auf HALT gelöscht. Im Regelfall wird die MA-Wiederholungssperre erst aufgehoben, wenn das Signal tatsächlich auf HALT umschaltet und der Zug am Signal vorbeigefahren ist. Ein zweiter Zug kann deshalb erst dann eine Fahrterlaubnis vom gleichen Signal erhalten, wenn die MA-Wiederholungssperre an diesem Signal gelöscht wurde und das Signal wieder in HALT steht. Im Gegensatz zur MA-Aktualisierungssperre wird die MA-Wiederholungssperre, die nur für ETCS-L2, das heißt für Funkzugbeeinflussung, vorgesehen ist, nicht projektiert, da nach jeder Vorbeifahrt eines Zuges ohnehin sofort von FAHRT auf HALT umgeschaltet wird.
  • Erfolgen die Umschaltung des Signals von FAHRT auf HALT aufgrund der Verarbeitung im Stellwerk und die Bewegung des Zuges aufgrund der Position Reports zeitverzögert zueinander, kann an mehreren aufeinander folgenden Signalen die MA-Wiederholungssperre gesetzt werden.
  • Die MA-Wiederholungssperre wird im Regelfall durch die HAlT-Stellung des Signals und die Vorbeifahrt des Zuges gelöscht. Zusätzlich kann die MA-Wiederholungssperre auch gelöscht werden, wenn das davor liegende Signal mit gesetzter MA-Wiederholungssperre auf HALT umschaltet und dieser HALT-Fall im Rahmen der Halt-Fallbearbeitung als zugbewirkt erkannt wird. In dieser Situation ist die MA-Wiederholungssperre nicht mehr erforderlich, weil das betreffende Signal selbst auch nicht mehr Bestandteil einer MA ist.
  • Gemäß Anspruch 4 ist vorgesehen, dass für alle Fahrwegelemente, für die Stellwerksmeldungen in falscher Reihenfolge nicht möglich sind, Gruppenidentifikationen im Stellwerk projektiert werden, wobei die Gruppenidentifikationen von Start-und Zielsignal, für den Fall, dass beide Signale FAHRT signalisieren, miteinander verglichen werden und nur bei Nicht-übereinstimmung der Gruppenidentifikationen der beiden Signale die MA-Aktualisierungssperre gesetzt wird. Auf diese Weise ist es möglich, die MA-Aktualisierungssperre wirklich nur dann zu setzen, wenn auch ein Reihenfolgefehler der Stellwerksmeldungen möglich ist. Mit der Gruppenidentifikation werden Stellwerks-Elemente zu einer Gruppe zusammengefasst, innerhalb derer keine Abweichungen in der Meldereihenfolge möglich sind beziehungsweise angenommen werden müssen. Das betrifft zum Beispiel alle Stellwerks-Elemente, die durch einen Rechner eines elektronischen Stellwerks gesteuert und überwacht werden. Stellwerks-Elemente umfassen dabei alle Signale und Fahrwegelemente, welche üblicherweise bereits bei der Projektierung im Stellwerk mit Gruppenidentifikationen gekennzeichnet werden. Diese Gruppenidentifikationen sind Bestandteil der Meldeschnittstelle zwischen Stellwerk und RBC.
  • Können aufgrund des Meldeverhaltens beziehungsweise der Übertragungstechnik keine Gruppen mit definiertem Meldeverhalten gebildet werden und muss angenommen werden, dass sich in allen Meldungen Verzögerungen ergeben können, wird für alle Elemente eine eindeutig festgelegte Gruppenidentifikation definiert. Anhand der Meldedaten des Stellwerks erfasst das RBC bei Systemstart und beim Aufrüsten der Stellwerksdaten die Gruppenidentifikationen der einzelnen Elemente. Kann die Schnittstelle beziehungsweise das angeschlossene Stellwerk keine Gruppenidentifikationen liefern, bleiben die eindeutig festgelegten Gruppenidentifikationen im RBC bestehen.
  • Meldet das Startsignal eines Fahrweges einen FAHRT-Begriff und zeigt zu diesem Zeitpunkt auch das Zielsignal einen FAHRT-Begriff, vergleicht das RBC die Gruppenidentifikationen von Start- und Zielsignal dieses Fahrweges miteinander. Die MA-Aktualisierungssperre wird am Zielsignal gesetzt, wenn die Gruppenidentifikationen unterschiedlich sind oder Start- und Zielsignal die eindeutig festgelegten Gruppenidentifikationen aufweisen. Nur, wenn Start- und Zielsignal die gleiche Gruppenidentifikation, jedoch ungleich der eindeutig festgelegten aufweisen, wird die MA-Aktualisierungssperre nicht gesetzt.
  • Die Auswertung der Gruppenidentifikationen bezieht sich nur auf die Meldungen der Start- und Zielsignale. Meldeverzögerungen können sich jedoch auch zwischen dem Startsignal und den Fahrwegelementen, beispielsweise Weichen, eines Fahrweges ergeben, sofern diese Fahrwegelemente verschiedenen Gruppenidentifikationen angehören. Das RBC geht davon aus, dass durch die Auswertung der einzelnen Fahrwegelemente bereits zu einem sehr frühen Zeitpunkt der Fahrstraßenbildung die eigentliche MA-Ermittlung starten kann, so dass Verzögerungen zwischen den Signalen liegender Fahrwegelemente, beispielsweise bezüglich der Weichenlage, nur mit sehr geringer Wahrscheinlichkeit angenommen werden müssen. Sollte es trotzdem aufgrund größerer Meldeverzögerungen dazu kommen, dass Änderungen, beispielsweise der Weichenlage, erst nach erteilter MA eintreffen, nimmt das RBC für das Startsignal kurzzeitig den HALT-Begriff an und startet die MA-Ermittlung neu. Nach Abschluss der MA-Ermittlung und weiterhin gemeldetem FAHRT-Begriff werden die neuen MA-Daten verwendet. Durch zwischenzeitliche Annahme des HALT-Begriffs werden die regulären Funktionen zur Bearbeitung eines Signalhaltfalls gestartet.
  • Gemäß Anspruch 5 ist vorgesehen, dass die MA-Aktualisierungssperre nicht gesetzt wird, wenn bereits die MA-Wiederholungssperre gesetzt ist. Diese Situation tritt ein, wenn bereits eine L2-MA erteilt wurde, da dann grundsätzlich automatisch die MA-Wiederholungssperre aktiviert wird. Eine zusätzliche MA-Aktualisierungssperre, die unnötig ist, wird somit vermieden.
  • Zur Bildung zusammengesetzter beziehungsweise erweiterter MA ist gemäß Anspruch 6 vorgesehen, dass ein Signal mit gesetzter MA-Aktualisierungssperre oder MA-Wiederholungssperre als HALT signalisierend gewertet wird. Damit wird, insbesondere bei L1/L2-Mischbetrieb, die Ausgabe einer zu langen MA, das heißt einer zu viele Signalisierungsabschnitte und Signale umfassenden MA am davor liegenden Signal, verhindert, obwohl für weitere Signale eine MA erteilt ist, die jedoch mit einer MA-Aktualisierungssperre oder einer MA-Wiederholungssperre belegt sind.

Claims (7)

  1. Verfahren zur ETCS (European Train Control System) -L1 (Level 1) und/oder -L2 (Level 2) - Zugbeeinflussung, wobei aus einer stellwerkseitigen Datenbasis abgeleitete MA (Movement Authority/Fahrterlaubnis), mittels RBC (Radio Block Center) über Signalbalisengruppen oder per Funk an die Züge (Z1, Z2) übertragen werden,
    dadurch gekennzeichnet, dass RBC-seitig eine MA-Aktualisierungssperre oder eine MA-Wiederholungssperre für an L2-Züge (Z1, Z2) vergebene MA die Abfahrt oder Weiterfahrt eines Zugs (Z1, Z2) trotz Signalbegriff FAHRT verzögert, wenn Stellwerksmeldungen (M1, M2) bezüglich des Signalbegriffs an das RBC in falscher zeitlicher Reihenfolge möglich sind.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass die MA-Aktualisierungssperre durch Umschalten des Signalbegriffs von FAHRT auf HALT oder durch Ablauf einer projektierten Verzögerungszeit gelöscht wird.
  3. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die MA-Wiederholungssperre nach jeder Erteilung einer L2-MA gesetzt und durch Umschalten des Signalbegriffs von FAHRT auf HALT gelöscht wird.
  4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für alle Fahrwegelemente, für die Stellwerksmeldungen (M1, M2) in falscher Reihenfolge nicht möglich sind, Gruppenidentifikationen im Stellwerk projektiert werden, wobei die Gruppenidentifikationen von Start- und Zielsignal (S1, S2) für den Fall, dass beide Signale (S1, S2) FAHRT signalisieren, miteinander verglichen werden und nur bei Nichtübereinstimmung der Gruppenidentifikationen der beiden Signale (S1, S2) die MA-Aktualisierungssperre gesetzt wird.
  5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die MA-Aktualisierungssperre nicht gesetzt wird, wenn bereits die MA-Wiederholungssperre gesetzt ist.
  6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bildung erweiterter MA ein Signal mit gesetzter MA-Aktualisierungssperre oder MA-Wiederholungssperre als HALT signalisierend gewertet wird.
  7. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass das RBC erste Mittel zum Setzen einer MA-Aktualisierungssperre und/oder zweite Mittel zum Setzen einer MA-Wiederholungssperre für an L2-Züge vergebene MA aufweist.
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