EP2718167A1 - Verfahren sowie steuereinrichtung zum bestimmen der länge zumindest eines gleisabschnitts - Google Patents

Verfahren sowie steuereinrichtung zum bestimmen der länge zumindest eines gleisabschnitts

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EP2718167A1
EP2718167A1 EP12735255.7A EP12735255A EP2718167A1 EP 2718167 A1 EP2718167 A1 EP 2718167A1 EP 12735255 A EP12735255 A EP 12735255A EP 2718167 A1 EP2718167 A1 EP 2718167A1
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EP
European Patent Office
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track section
rail
control device
length
determined
Prior art date
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EP12735255.7A
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EP2718167B1 (de
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Peter KUEHS
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
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Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
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Publication of EP2718167B1 publication Critical patent/EP2718167B1/de
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    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
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    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B61L1/162—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles characterised by the error correction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L17/02—Details, e.g. indicating degree of track filling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/021—Measuring and recording of train speed

Definitions

  • the length of the track sections Zvi ⁇ rule the track brakes a drainage system an essential input for a forecast of a time-distance line of ex ⁇ current units and ultimately is also the most efficient, yet reliable control of the entireméanläge.
  • This object is achieved by a method for determining the length of at least one track section, where ⁇ caused by a driving of at least one track section with a plurality of rail vehicles, triggered by the respective track section limiting rail contacts Befahrungsmeldungen be detected and the length of the at least one track section is determined by a statistical evaluation taking into account the time intervals of the recorded traffic reports and axle distances of the rail vehicles.
  • the inventive method makes it advantageously utilizes the fact that sections of track whose length during limited ⁇ men, are often limited in practice by loading rail contacts. It may, for example, those which are used for measurement of the speed or of the proving the property ⁇ standardized rail vehicles at respective rail contacts.
  • any sensors which are suitable for the detection of individual wheels or axles of rail vehicles are referred to as rail contacts.
  • the active principle it may be me ⁇ mechanically, hydraulically, pneumatically, magnetically, inductively or optically acting rail contacts here, for example.
  • the respective track sections for each Rail contacts trip messages triggered, which are detected according to the first step of the method according to the invention.
  • the Mög ⁇ friendliness that a separate Befahrungs- message is triggered and detected for each axis or each wheel of the rail vehicle.
  • the part of the rail contacts Informa ⁇ tions collected with respect to multiple axes or wheels of the rail vehicle and a common Befahrung message is triggered for these axes or wheels. In the latter case, it will generally be necessary for an indication of the times of detection of the individual axles or wheels to be provided by the rail contacts with the respective warning message.
  • the length of the at least one track section is determined by means of a statistical evaluation which takes into account the time intervals of the recorded traffic reports and axle spacings of the rail vehicles.
  • the time interval of the detected Befahrung messages on the one hand, for example, thereby be determined that the part of the Befahrungsmel ⁇ applications receiving device, which may be, for example, a controller may be logged, the time points of the respective reception to passing over messages and used in sequence.
  • the time interval of the detected traffic reports from information contained in the delivery messages itself, for example in the form of time stamps removed.
  • the inventive method provides the advantage that at ⁇ hand the time interval of the detected Befahrungsmeldun- a track section is gen and the spacings of the rail vehicles with überra ⁇ dominant little effort a comparatively accurate Bestim ⁇ tion of the length of at least possible. And thus the distance between the respective rail contacts respectively, in a way also the location or position of the respective rail contacts - - advantageously the length of the at least one track section is determined based on the slide Befahrung messages ⁇ nentruste itself. This has the consequence that possible differences between the specific length of the respective track section and the actual "action locations" of the rail contacts or the "effective distance" between the rail contacts, as occur, for example, in an optical determination of the length of the at least one track section could, are excluded.
  • the at least one track section which may also be referred to as an effective length, is effective in the later recorded tracks of the at least one Gleisab ⁇ section of the same by other rail vehicles length, which has been previously determined on the basis of the detected Befahrung messages.
  • the method according to the invention is furthermore advantageous in that inaccuracies in the detection of the movement of the rail vehicles are compensated by the statistical evaluation of the data.
  • inaccuracies arise in relation to the measured values for a single rail vehicle, for example, the fact that the center distances of the rails ⁇ vehicle available only with a limited accuracy available generally.
  • the course of movement of the respective rail vehicle in the respective track section is not completely known and therefore there is the possibility that the respective rail vehicle within the track section whose length is to be determined, not uniform or not moved uniformly accelerated.
  • a determination of the length of the at least one track section is possible only in the form of an estimate afflicted with a comparatively large error.
  • the actual value of Determine the length of the at least one track section with ver ⁇ comparatively high accuracy Assuming that the relative error occurring on the individual rail vehicles are equally distributed sta ⁇ tistisch, but can be by a statistical observation of a sufficiently large number of individual results, ie taking into account a sufficiently large number of rail vehicles, the actual value of Determine the length of the at least one track section with ver ⁇ comparatively high accuracy.
  • the time intervals of the traffic reports which, as a rule, will already have a certain degree of blurring, for example, of the order of milliseconds, if only because of a discrete measured value acquisition.
  • the axial distances of the rail vehicles are taken from a corresponding database, for example in the form of a reporting system.
  • this approach often has in practice the disadvantage that the ent ⁇ speaking values have a comparatively large inaccuracy and is also not guaranteed that all center distances, which are the part of the database embge ⁇ represents, a with a uniform system with uniform errors have been measured.
  • the inventive method is such wei ⁇ ned, and that the center distances of the rail vehicles are determined at least with ⁇ means of a sensor device and the length of a track section is determined taking into account the center distances ⁇ determined of the at least. decision speaking the foregoing, this offers the advantage that a ⁇ uniformly certain values with substantially uniform error in determining the length of at least one of the axial distances of the rail vehicles
  • the inventive method can also be designed in such a way that resulted in an arranged in a shunting flow conditioning section of track by a Befahrung of the track section with rail vehicles in the form of ablau ⁇ fenden wagon or groups of wagons, limiting of the respective section of track rail contacts triggered loading fahrungsmeldonne be detected.
  • This is advantageous, since technical draining systems usually have a multiplicity of track sections delimited by rail contacts, the length of which is to be precisely determined for efficient and reliable control of the drainage system.
  • He ⁇ invention contemporary method makes it possible in this connection ⁇ slope, during the operation of the process plant based on by a biking the paths of the flow system by running wagon or groups of wagons caused Befahrung messages, the length of the respective track section on low-complexity manner with a comparatively high accuracy,
  • ⁇ may be in the range of a few centimeters to determine.
  • advantageously, in particular, such changes in the lengths of track sections are visible, resulting during operation of the drain system in ⁇ example, due to changes in the position or position of individual rail contacts.
  • the inventive method is so pronounced that speed values are determined based on the respective rail vehicle from the time intervals to passing over messages, and speed values determined are so ⁇ as the axial distances of the rail vehicle checked for their consistencies.
  • the determination of the speed values can be determined on the one hand taking into account the axial distances of the rail vehicle and on the other hand also taking into account an initial value for the length of the respective track section.
  • the corresponding record that is, the for the relevant rail vehicle determined data, preferably excluded from wei ⁇ cal calculation.
  • the method according to the invention is based on the respective slide ⁇ nenschreib taking into account a reference value for the center distance within a bogie a correction of the axial spacings made.
  • the inventive method may also be configured such that based on the respective rail ⁇ vehicle from the center distances and the time intervals of the traffic reports a location-time curve is determined.
  • a location-time curve contains all the information required for the best possible evaluation of the data recorded for the respective rail vehicle.
  • the local-time curve can preferably be determined taking into account an initial value for the length of the respective track section.
  • this can be further developed such that based on the respective rail vehicle on the basis of the location-time curve at least one correction value for the length of the at least one Gleisab ⁇ section is determined.
  • at least one correction value for the length of the at least one Gleisab ⁇ section is determined.
  • the local-time curve can be adapted from the available location and time values are formed.
  • Correction values for the respective center distances determined who ⁇ are formed.
  • control means for determining the length of at least a track section of the present OF INVENTION ⁇ dung is an object to provide a control device that a particularly efficient and at the same time comparatively ⁇ be simply realizable method for determining the length supporting at least one track section.
  • control ⁇ means for determining the length of at least Gleisab ⁇ -section wherein the control device is designed, caused by a Befahrung the at least one track section with a rail vehicle to detect limiting of the respective section of track rail contacts triggered Befahrung messages, and Determining the length of the at least one track section by means of a statistical evaluation that takes into account the time intervals of the detected service messages and the center distances of the rail vehicles.
  • control device according to the invention corresponds to those of the method according to the invention, so that reference is made in this regard to the corresponding preceding embodiments.
  • control device is designed such that the control device for determining the center distances of the slide NEN vehicles has at least one sensor device and is designed to determine the length of the at least one Gleisab ⁇ section taking into account the determined center distances.
  • control device can also be further developed in such a way that the control device is formed at a track section arranged in a rangeability drainage system, when the track section travels with rail vehicles in the form of departing carriages or groups of cars, and generates service messages triggered by the rail sections delimiting the respective track section capture.
  • control device is designed to determine speed values based on the respective rail vehicle from the time intervals of the traffic reports and to check the ascertained speed values as well as the center distances of the rail vehicle for their consistency.
  • the invention Steuereinrich ⁇ processing may also be configured such that the control device is designed, based on the respective rail vehicle taking into account a reference value for the
  • control device is designed to determine a location-time curve with reference to the respective rail vehicle from the center distances and time intervals of the traffic reports.
  • inventive control device is adapted bezo ⁇ gene on the respective rail vehicle using the local-time curve at least at least to determine a correction value for the length of a track section.
  • the invention further comprises a control system for controlling a technical draining process, with a control device according to the invention or a control device according to one of the aforementioned preferred
  • control device As well as with the rail contacts limiting the respective track section for triggering the traffic reports detected by the control device and caused by the driving of the at least one track section with the plurality of rail vehicles.
  • Figure for explaining an embodiment of the method according to the invention is a schematic sketch with an embodiment of he ⁇ inventive control device.
  • a rail vehicle 10 can be seen, comprising two units coupled together in the form of freight cars 20 and 30.
  • the rail vehicle 10 moves from left to right along a path of a technical procedure inconveniencetician Wegman ⁇ game.
  • the rail vehicle 10 from ⁇ deviating from the representation of the figure of course may also comprise only one unit or more than two coupled units 20, 30.
  • L2, L3 limiting rail contacts Kl, K2, K3 and K4 are arranged. These are characterized in that they are formed in any manner known per se for the detection of axles or wheels A1,... A8 of the rail vehicle 10.
  • the rail contacts K1, K2, K3, K4 can be provided, for example, for detecting the occupancy state of a track section, which may be provided by a track brake, for example, or also for determining the speed of the rail vehicle 10.
  • control device 50 By tracing the track sections LI, L2 and L3 through the rail vehicle 10, traffic reports of the rail contacts K1, K2, K3 and K4 are triggered. These are transmitted via communication links 41, 42, 43, 44 of the rail contacts Kl, K2, K3, K4 to a control device 50, which may be a control computation grains for controlling the operation ofêtanläge, for example.
  • the control device 50 preferably comprises both hardware components, for example in the form of processors and memory means, as well as software components, for example in the form of program code.
  • the traffic reports can basically be implemented as signals of any kind; this includes in particular so ⁇ well digital and analog signals.
  • the timing of their input is detected by the control device 50, which is indicated in the figure by the representation of the time t as the input variable of the control device 50. If the transmission times differ for the traffic reports of different rail contacts K1, K2, K3, K4, this may have to be considered in the context of the evaluation.
  • the time of detection of the respective axis of the rail vehicle 10 could also be determined on the part of the rail contacts K1, K2, K3, K4 and communicated to the control device 50 with the respective notification message.
  • a time synchronization of the rail contacts Kl, K2, K3, K4 be expedient ⁇ SSIG or required.
  • a traffic message pronounced as a digital signal it can contain a unique identification of the respective rail contact K1, K2, K3, K4 in order to independently assign the traffic message to the respective rail contact K1, K2 independently of the respective communication connections 41, 42, 43, 44 To allow K3 or K4.
  • the communication links 41, 42, 43, 44 can be both wired and wireless, ie, for example, funkba ⁇ Siert executed. Furthermore, the rail contacts K1, K2, K3, K4 and the control device 50 can be interconnected, for example, via a bus system.
  • signals S Kl A j are shown only schematically in the figure and, of course, depending on the particular implementation other waveforms may result.
  • the embodiment of the inventive method for determining the length of the track sections LI, L2 in detail, for example, to proceed in such a way that for all hereby's deferred rail vehicles 10 first in each case the center distance ⁇ stands of the railway vehicle 10 are read and on ih ⁇ re plausibility or be checked for consistency with the Befahrung messages. This can be done, for example, in such a way that, for axle spacings within a bogie, a check is made as to whether the distance between the respective axles corresponds to a reference value. In addition, for those axes that are not being ⁇ classified within one or the same bogie done a review as to whether a minimum center distance is exceeded.
  • the corresponding minimum value is set at 7 m. Furthermore, from the time intervals of the traffic reports a determination of speed values, ie of average speeds, can be made and a consistency check can be carried out by comparing the determined speed values with the center distances of the rail vehicle. Unless unexpectedly large deviations As a result of implausibilities, the consideration of the respective rail vehicle 10 or the data determined for it is aborted, ie the rail vehicle 10 in question is excluded from the further calculation.
  • the reference value for the center distance within a bogie which may be a function of the per ⁇ men conditions, for example, 1.80 m, may furthermore a correction of the axial spacing of the
  • Rail vehicle 10 are made by a corresponding rescaling. This makes it possible to carry out a more precise and overall consistent adaptation of the center distances with respect to the center distances reported by a reporting system and / or measured in the region of the sequence hill.
  • a location-time curve will now be determined based on the respective rail vehicle from the axle spacings, an initial value for the length of the respec ⁇ tive track section LI, L2, L3 and the time intervals of the traffic reports.
  • ⁇ to K3, K4 a space-time mapping is first out of the center distances and the distance of the respective locations of the rail contacts Kl, K2, generated. This assignment can be made in the case of a simplified comparison with the representation of the figure.
  • the steps described above are for a plurality, preferably for a plurality of rail vehicles 10 performed. This can be done advantageously in the context of normal operation of the drainage system for the expiring units in the form of cars or car groups.
  • a statistical examination or evaluation of the values determined for the individual rail vehicles 10 for the length of the respective track section LI, L2, L3, it is advantageously possible to exclude such individual results which, for example due to the correction of the axle spacings, lead to a false optimum of pass the local time curve.
  • the method described is therefore characterized in particular by the fact that the inaccuracies in the detection of the movement of the free-running rail vehicles or processes in the form of expiring cars or groups of cars are compensated by a statistical data evaluation.
  • a statistical data evaluation Before ⁇ geous enough, it is possible here to control by rail contacts Kl, K2, K3, K4 formed track sections LI, L2, L3 run facility in Be ⁇ train on its length in the ordinary operation of the waste.
  • the method further has the fundamental advantage that the length of the track sections LI, L2, L3 is determined with reference to the rail contacts K1, K2, K3, K4, whose spacing is important in the context of, for example, a method for controlling a drainage system and thus alllusli ⁇ ge differences between an optically measured length and the "technically effective" dispensed length of the respective track section LI, L2, L3.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts (L1, L2, L3), wobei - durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts (L1, L2, L3) mit einer Mehrzahl von Schienenfahrzeugen (10) bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt (L1, L2, L3) begrenzenden Schienenkontakten (K1, K2, K3, K4) ausgelöste Befahrungsmeldungen erfasst werden und - die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts (L1, L2, L3) mittels einer die zeitlichen Abstände der erfassten Befahrungsmeldungen sowie Achsabstände der Schienenfahrzeuge (10) berücksichtigenden statistischen Auswertung bestimmt wird. Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Steuereinrichtung (50) zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts (L1, L2, L3).

Description

Beschreibung
Verfahren sowie Steuereinrichtung zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts
Im Zusammenhang mit dem Betrieb und der Steuerung von Anlagen des schienengebundenen Verkehrs kann es aus unterschiedlichen Gründen erforderlich beziehungsweise zweckmäßig sein, die Länge eines Gleisabschnitts oder mehrerer Gleisabschnitte zu bestimmen. Dies gilt insbesondere im Zusammenhang mit der
Steuerung von rangiertechnischen Ablaufanlagen, da hier eine genaue Kenntnis der Länge der von den ablaufenden Einheiten durchlaufenen Gleisabschnitte für eine zuverlässige und effi¬ ziente Steuerung der Anlage von großer Bedeutung ist.
So stellt beispielsweise die Länge der Gleisabschnitte zwi¬ schen den Gleisbremsen einer Ablaufanlage eine wesentliche Eingangsgröße für eine Prognose einer Zeit-Weg-Linie der ab¬ laufenden Einheiten und damit letztlich auch für eine möglichst effiziente und zugleich zuverlässige Steuerung der ge- samten Ablaufanläge dar.
Grundsätzlich besteht eine Möglichkeit zur Bestimmung der Länge von Gleisabschnitten darin, diese beispielsweise zu Be¬ ginn eines Projekts optisch zu vermessen. Diese Vorgehenswei- se weist jedoch den Nachteil auf, dass insbesondere das Ab¬ messen effektiver Bogenlängen über Weichen und Bremsen hinweg vergleichsweise fehleranfällig ist und damit die entsprechen¬ den Messergebnisse vergleichsweise ungenau sind. Darüber hin¬ aus ist zu berücksichtigen, dass sich auch nach Inbetriebnah- me eines Projektes beziehungsweise einer Anlage noch Änderun¬ gen der Längen von Gleisabschnitten ergeben können, die erhebliche Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit und die Si¬ cherheit der Anlage haben können. Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein besonders leistungsfähiges und zugleich vergleichsweise ein¬ fach realisierbares Verfahren zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts anzugeben.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts, wo¬ bei durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts mit einer Mehrzahl von Schienenfahrzeugen bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt begrenzenden Schienenkontakten ausgelöste Befahrungsmeldungen erfasst werden und die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts mittels einer die zeitlichen Abstände der erfassten Befahrungsmeldungen sowie Achsabstände der Schienenfahrzeuge berücksichtigenden statistischen Auswertung bestimmt wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren macht es sich vorteilhafterweise zu Nutze, dass Gleisabschnitte, deren Länge zu bestim¬ men sind, in der Praxis häufig durch Schienenkontakte be- grenzt werden. Dabei kann es sich bei entsprechenden Schienenkontakten beispielsweise um solche handeln, die für eine Messung der Geschwindigkeit oder des Nachweises der Anwesen¬ heit von Schienenfahrzeugen dienen. Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens werden hierbei jegliche Sensoren, die zur Detektion einzelner Räder oder Achsen von Schienenfahrzeugen geeignet sind, als Schienenkontakte bezeichnet. Hinsichtlich des Wirkprinzips kann es sich hierbei beispielsweise um me¬ chanisch, hydraulisch, pneumatisch, magnetisch, induktiv oder auch optisch wirkende Schienenkontakte handeln.
Durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts mit einer Mehrzahl von Schienenfahrzeugen werden nun für jedes der Schienenfahrzeuge von den jeweiligen Gleisabschnitt be¬ ziehungsweise die jeweiligen Gleisabschnitte begrenzenden Schienenkontakten Befahrungsmeldungen ausgelöst, die gemäß dem ersten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens erfasst werden. Hierbei besteht einerseits beispielsweise die Mög¬ lichkeit, dass für jede einzelne Achse beziehungsweise jedes einzelne Rad des Schienenfahrzeugs eine separate Befahrungs- meldung ausgelöst und erfasst wird. Andererseits ist es je¬ doch auch denkbar, dass seitens der Schienenkontakte Informa¬ tionen bezüglich mehrerer Achsen beziehungsweise Räder des Schienenfahrzeugs gesammelt und für diese Achsen beziehungs- weise Räder eine gemeinsame Befahrungsmeldung ausgelöst wird. Im letzteren Fall wird es in der Regel erforderlich sein, dass seitens der Schienenkontakte mit der jeweiligen Befah- rungsmeldung eine Angabe zu den Zeitpunkten der Detektion der einzelnen Achsen beziehungsweise Räder bereitgestellt wird.
Gemäß dem zweiten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts mittels einer die zeitlichen Abstände der erfassten Befahrungsmeldungen sowie Achsabstände der Schienenfahrzeuge berücksichtigen- den statistischen Auswertung bestimmt. Dabei kann der zeitliche Abstand der erfassten Befahrungsmeldungen einerseits z.B. dadurch bestimmt sein, dass seitens einer die Befahrungsmel¬ dungen empfangenden Einrichtung, bei der es sich beispielsweise um eine Steuereinrichtung handeln kann, die Zeitpunkte des jeweiligen Empfangs der Befahrungsmeldungen protokolliert und in der Folge verwendet werden. Insbesondere im Falle ei¬ ner zeitlichen Synchronisation innerhalb des Systems ist es darüber hinaus grundsätzlich auch möglich, dass der zeitliche Abstand der erfassten Befahrungsmeldungen aus in den Befah- rungsmeldungen selbst enthaltenen Angaben, etwa in Form von Zeitstempeln, entnommen wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren bietet den Vorteil, dass an¬ hand des zeitlichen Abstands der erfassten Befahrungsmeldun- gen sowie der Achsabstände der Schienenfahrzeuge mit überra¬ schend geringem Aufwand eine vergleichsweise genaue Bestim¬ mung der Länge des zumindest einen Gleisabschnitts möglich ist. Dabei wird vorteilhafterweise die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts - und damit der Abstand zwischen den jeweiligen Schienenkontakten beziehungsweise in gewisser Weise auch die Lage beziehungsweise Position der jeweiligen Schienenkontakte - anhand von Befahrungsmeldungen der Schie¬ nenkontakte selbst ermittelt. Dies hat zur Folge, dass mögli- che Unterschiede zwischen der bestimmten Länge des jeweiligen Gleisabschnitts und den tatsächlichen „Wirkorten" der Schienenkontakte beziehungsweise des „Wirkabstandes" zwischen den Schienenkontakten, wie sie beispielsweise bei einer optischen Bestimmung der Länge des zumindest einen Gleisabschnitts auf- treten könnten, ausgeschlossen sind. So ist gewährleistet, dass bei späteren Befahrungen des zumindest einen Gleisab¬ schnitts durch andere Schienenfahrzeuge dieselbe Länge des zumindest einen Gleisabschnitts, die auch als effektive Länge bezeichnet werden kann, wirksam wird, die zuvor anhand der erfassten Befahrungsmeldungen bestimmt worden ist.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist darüber hinaus dahingehend vorteilhaft, dass Ungenauigkeiten in der Erfassung der Bewegung der Schienenfahrzeuge durch die statistische Auswertung der Daten kompensiert werden. So ergeben sich Ungenauigkeiten in Bezug auf die Messwerte für ein einzelnes Schienenfahrzeug beispielsweise dadurch, dass die Achsabstände des Schienen¬ fahrzeugs in der Regel nur mit einer beschränkten Genauigkeit zur Verfügung stehen. Des Weiteren ist zu berücksichtigen, dass der Bewegungsverlauf des jeweiligen Schienenfahrzeugs in dem jeweiligen Gleisabschnitt nicht vollständig bekannt ist und daher die Möglichkeit besteht, dass sich das jeweilige Schienenfahrzeug innerhalb des Gleisabschnitts, dessen Länge zu bestimmen ist, nicht gleichförmig beziehungsweise nicht gleichförmig beschleunigt bewegt. Dies hat zur Folge, dass bezogen auf ein einzelnes Schienenfahrzeug eine Bestimmung der Länge des zumindest einen Gleisabschnitts lediglich in Form einer mit einem vergleichsweise großen Fehler behafteten Schätzung möglich ist. Unter der Annahme, dass die bezogen auf die einzelnen Schienenfahrzeuge auftretenden Fehler sta¬ tistisch gleich verteilt sind, lässt sich jedoch durch eine statistische Betrachtung einer hinreichend großen Anzahl von Einzelergebnissen, d.h. bei Berücksichtigung einer hinrei- chend großen Anzahl von Schienenfahrzeugen, der tatsächliche Wert der Länge des zumindest einen Gleisabschnitts mit ver¬ gleichsweise hoher Genauigkeit ermitteln. Gleiches gilt auch in Bezug auf die zeitlichen Abstände der Befahrungsmeldungen, die in der Regel bereits allein aufgrund einer diskreten Messwerterfassung eine gewisse Unschärfe aufweisen werden, die beispielsweise in der Größenordnung von Millisekunden liegen kann.
Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es grundsätz- lieh möglich, dass die Achsabstände der Schienenfahrzeuge aus einer entsprechenden Datenbank, beispielsweise in Form eines Vormeldesystems , entnommen werden. Diese Vorgehensweise weist in der Praxis jedoch häufig den Nachteil auf, dass die ent¬ sprechenden Werte eine vergleichsweise große Ungenauigkeit aufweisen und darüber hinaus auch nicht sichergestellt ist, dass alle Achsabstände, die seitens der Datenbank bereitge¬ stellt werden, durch ein einheitliches System mit einem einheitlichen Fehler gemessen worden sind. Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße Verfahren derart wei¬ tergebildet, dass die Achsabstände der Schienenfahrzeuge mit¬ tels zumindest einer Sensor-Einrichtung ermittelt werden und die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts unter Berück¬ sichtigung der ermittelten Achsabstände bestimmt wird. Ent- sprechend den vorstehenden Erläuterungen bietet dies den Vorteil, dass für die Achsabstände der Schienenfahrzeuge ein¬ heitlich bestimmte Werte mit im Wesentlichen einheitlichem Fehler bei der Bestimmung der Länge des zumindest einen
Gleisabschnitts verwendet werden.
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgestaltet sein, dass bei einem in einer rangiertechnischen Ablaufanlage angeordneten Gleisabschnitt durch eine Befahrung des Gleisabschnitts mit Schienenfahrzeugen in Form von ablau¬ fenden Wagen oder Wagengruppen bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt begrenzenden Schienenkontakten ausgelöste Be- fahrungsmeldungen erfasst werden. Dies ist vorteilhaft, da rangiertechnische Ablaufanlagen üblicherweise eine Vielzahl von durch Schienenkontakte begrenzten Gleisabschnitten aufweisen, deren Länge für eine effiziente und zuverlässige Steuerung der Ablaufanläge präzise zu ermitteln ist. Das er¬ findungsgemäße Verfahren ermöglicht es in diesem Zusammen¬ hang, während des Betriebs der Ablaufanlage anhand von durch eine Befahrung der Laufwege der Ablaufanlage durch ablaufende Wagen oder Wagengruppen bewirkten Befahrungsmeldungen die Länge des jeweiligen Gleisabschnitts auf aufwandsarme Art und Weise mit vergleichsweise hoher Genauigkeit, die beispiels¬ weise im Bereich einiger weniger Zentimeter liegen kann, zu ermitteln. Hierbei werden vorteilhafterweise insbesondere auch solche Änderungen der Längen von Gleisabschnitten sichtbar, die sich während des Betriebs der Ablaufanlage bei¬ spielsweise aufgrund von Änderungen der Lage beziehungsweise Position einzelner Schienenkontakte ergeben. Dadurch, dass entsprechende Veränderungen automatisch sowohl qualitativ als auch quantitativ erfasst werden können, ist die Leistungsfähigkeit sowie die Sicherheit des Betriebs der Anlage vorteil¬ hafterweise nicht davon abhängig, dass entsprechende Änderun¬ gen tatsächlich in die Projektierungsdaten der Anlage über- nommen werden und somit bei der Steuerung der Ablaufanlage berücksichtigt werden können.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße Verfahren derart ausgeprägt, dass bezogen auf das jeweilige Schienenfahrzeug aus den zeitlichen Abständen der Befahrungsmeldungen Geschwindigkeitswerte ermittelt werden und die ermittelten Geschwindigkeitswerte so¬ wie die Achsabstände des Schienenfahrzeugs auf ihre Konsis- tenz überprüft werden. Hierbei kann die Ermittlung der Geschwindigkeitswerte einerseits unter Berücksichtigung der Achsabstände des Schienenfahrzeugs sowie andererseits auch unter Berücksichtigung eines Ausgangswertes für die Länge des jeweiligen Gleisabschnitts ermittelt werden. Sofern sich im Rahmen der Überprüfung der Konsistenz der ermittelten Geschwindigkeitswerte sowie der Achsabstände des Schienenfahr¬ zeugs beispielsweise hinsichtlich der Achsabstände innerhalb eines Drehgestells des jeweiligen Schienenfahrzeugs eine zu große Abweichung ergibt oder beispielsweise die ermittelten Geschwindigkeitswerte drastische Änderungen aufweisen, wird der entsprechende Datensatz, d.h. die für das betreffende Schienenfahrzeug ermittelten Daten, vorzugsweise aus der wei¬ teren Berechnung ausgeschlossen. Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bezogen auf das jeweilige Schie¬ nenfahrzeug unter Berücksichtigung eines Referenzwertes für den Achsabstand innerhalb eines Drehgestells eine Korrektur der Achsabstände vorgenommen. So weist beispielsweise das von dem internationalen Eisenbahnverband UIC standardisierte Y25- Drehgestell, welches zumindest in Europa das häufigste Güter¬ wagendrehgestell ist, einen Achsabstand von 1,80 m auf. So¬ fern nun ein Achsabstand beispielsweise im Bereich zwischen 1,70 m und 1,90 m gemeldet beziehungsweise gemessen wird, so kann in der Regel davon ausgegangen werden, dass dieser Achsabstand korrekterweise dem Referenzwert für den Achsabstand innerhalb eines Drehgestells entsprechen sollte. Hierdurch ist es möglich, nicht nur den betreffenden Achsabstand auf den Referenzwert zu ändern, sondern darüber hinaus auch für die übrigen Achsabstände eine entsprechende Umskalierung vor¬ zunehmen .
Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch derart ausgestaltet sein, dass bezogen auf das jeweilige Schienen¬ fahrzeug aus den Achsabständen und den zeitlichen Abständen der Befahrungsmeldungen eine Orts-Zeit-Kurve ermittelt wird. Dies ist vorteilhaft, da eine entsprechende Orts-Zeit-Kurve alle Informationen enthält, die für eine bestmögliche Auswer- tung der für das jeweilige Schienenfahrzeug erfassten Daten erforderlich sind. Vorzugsweise kann die Ermittlung der Orts- Zeit-Kurve hierbei weiterhin unter Berücksichtigung eines Ausgangswertes für die Länge des jeweiligen Gleisabschnitts erfolgen .
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens kann dieses hierbei weiterhin derart fortgebildet sein, dass bezogen auf das jeweilige Schienenfahrzeug anhand der Orts-Zeit-Kurve zumindest ein Korrekturwert für die Länge des zumindest einen Gleisab¬ schnitts ermittelt wird. Hierbei kann die Orts-Zeit-Kurve beispielsweise bei Annahme einer konstanten Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs durch ein Polynom nullter Ordnung oder aber auch durch aufwändigere Polynome höherer Ordnung - wel- che vorzugsweise durch Levenberg-Marquardt-Algorithmen an die Daten angepasst beziehungsweise angefittet werden - aus den verfügbaren Orts- und Zeit-Werten gebildet werden. Vorzugsweise können hierbei neben dem zumindest einen Korrekturwert für die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts zusätzlich Korrekturwerte für die jeweiligen Achsabstände ermittelt wer¬ den .
Hinsichtlich der Steuereinrichtung zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts liegt der vorliegenden Erfin¬ dung die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung anzugeben, die ein besonders leistungsfähiges und zugleich vergleichs¬ weise einfach realisierbares Verfahren zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts unterstützt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Steuer¬ einrichtung zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisab¬ schnitts, wobei die Steuereinrichtung ausgebildet ist, durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts mit einem Schienenfahrzeug bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt begrenzenden Schienenkontakten ausgelöste Befahrungsmeldungen zu erfassen und die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts mittels einer die zeitlichen Abstände der erfassten Befah- rungsmeldungen sowie Achsabstände der Schienenfahrzeuge be- rücksichtigenden statistischen Auswertung zu bestimmen.
Die Vorteile der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung entsprechen denjenigen des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Ausführun- gen verwiesen wird. Gleiches gilt hinsichtlich der im Folgenden genannten bevorzugten Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung in Bezug auf die jeweilige bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens, so dass auch diesbezüglich auf die entsprechenden vorstehenden Erläuterun- gen verwiesen wird.
Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung derart ausgebildet, dass die Steuereinrichtung zum Ermitteln der Achsabstände der Schie- nenfahrzeuge zumindest eine Sensor-Einrichtung aufweist und ausgebildet ist, die Länge des zumindest einen Gleisab¬ schnitts unter Berücksichtigung der ermittelten Achsabstände zu bestimmen.
Vorzugsweise kann die erfindungsgemäße Steuereinrichtung auch derart weitergebildet sein, dass die Steuereinrichtung bei einem in einer rangiertechnischen Ablaufanlage angeordneten Gleisabschnitt ausgebildet ist, durch eine Befahrung des Gleisabschnitts mit Schienenfahrzeugen in Form von ablaufenden Wagen oder Wagengruppen bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt begrenzenden Schienenkontakten ausgelöste Be- fahrungsmeldungen zu erfassen. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung ausgebildet, bezogen auf das jeweilige Schienenfahrzeug aus den zeitlichen Abständen der Befahrungsmeldungen Geschwindigkeitswerte zu ermitteln und die ermittelten Geschwindigkeitswerte sowie die Achsabstände des Schienenfahrzeugs auf ihre Konsistenz zu überprüfen.
Vorteilhafterweise kann die erfindungsgemäße Steuereinrich¬ tung auch derart ausgestaltet sein, dass die Steuereinrichtung ausgebildet ist, bezogen auf das jeweilige Schienenfahr- zeug unter Berücksichtigung eines Referenzwertes für den
Achsabstand innerhalb eines Drehgestells eine Korrektur der Achsabstände vorzunehmen.
Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung aus- gebildet, bezogen auf das jeweilige Schienenfahrzeug aus den Achsabständen und zeitlichen Abständen der Befahrungsmeldungen eine Orts-Zeit-Kurve zu ermitteln. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Steuereinrichtung ausgebildet, bezo¬ gen auf das jeweilige Schienenfahrzeug anhand der Orts-Zeit- Kurve zumindest einen Korrekturwert für die Länge des zumin- dest einen Gleisabschnitts zu ermitteln.
Die Erfindung umfasst des Weiteren ein Steuerungssystem zum Steuern einer rangiertechnischen Ablaufanläge, mit einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung beziehungsweise einer Steu- ereinrichtung gemäß einer der zuvor genannten bevorzugten
Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung sowie mit den den jeweiligen Gleisabschnitt begrenzenden Schienenkontakten zum Auslösen der durch die Steuereinrichtung er- fassten, durch die Befahrung des zumindest einen Gleisab- Schnitts mit der Mehrzahl von Schienenfahrzeugen bewirkten Befahrungsmeldungen .
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbei¬ spiels näher erläutert. Hierzu zeigt die
Figur zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens eine schematische Skizze mit einem Ausführungsbeispiel der er¬ findungsgemäßen Steuereinrichtung .
In der Figur ist ein Schienenfahrzeug 10 erkennbar, das zwei miteinander gekoppelte Einheiten in Form von Güterwagen 20 und 30 umfasst. Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbei¬ spiels sei angenommen, dass sich das Schienenfahrzeug 10 von links nach rechts entlang eines Laufweges einer rangiertechnischen Ablaufanläge bewegt.
Es sei darauf hingewiesen, dass das Schienenfahrzeug 10 ab¬ weichend von der Darstellung der Figur selbstverständlich auch lediglich nur eine Einheit oder auch mehr als zwei miteinander gekoppelte Einheiten 20, 30 umfassen kann.
Entlang des von dem Schienenfahrzeug 10 befahrenen Gleises sind Gleisabschnitte LI, L2, L3 begrenzende Schienenkontakte Kl, K2, K3 und K4 angeordnet. Diese zeichnen sich dadurch aus, dass sie auf beliebige, für sich bekannte Art und Weise zur Detektion von Achsen beziehungsweise Rädern A1,...A8 des Schienenfahrzeugs 10 ausgebildet sind. Innerhalb der im Rah- men dieses Ausführungsbeispiels angenommenen Ablaufanlage können die Schienenkontakte Kl, K2, K3, K4 beispielsweise zur Detektion des Belegungszustands eines Gleisabschnitts, der beispielsweise durch eine Gleisbremse gegeben sein kann, oder auch zur Bestimmung der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 10 vorgesehen sein.
Durch die Befahrung der Gleisabschnitte LI, L2 und L3 durch das Schienenfahrzeug 10 werden Befahrungsmeldungen der Schienenkontakte Kl, K2, K3 und K4 ausgelöst. Diese werden über Kommunikationsverbindungen 41, 42, 43, 44 von den Schienenkontakten Kl, K2, K3, K4 an eine Steuereinrichtung 50 übermittelt, bei der es sich beispielsweise um einen Steuerrech¬ ner zur Steuerung des Betriebs der Ablaufanläge handeln kann. Dabei umfasst die Steuereinrichtung 50 vorzugsweise sowohl hardwaretechnische Komponenten, etwa in Form von Prozessoren und Speichermitteln, als auch softwaretechnische Komponenten, etwa in Form von Programmcode.
Die Befahrungsmeldungen können grundsätzlich als Signale be- liebiger Art ausgeführt sein; dies schließt insbesondere so¬ wohl digitale als auch analoge Signale ein.
Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels sei angenommen, dass seitens der Schienenkontakte Kl, K2, K3, K4 Befah- rungsmeldungen in Form analoger Pulse beziehungsweise Signale an die Steuereinrichtung 50 übermittelt werden. Das Erfassen der Befahrungsmeldungen durch die Steuereinrichtung 50 ist in der Figur durch Graphen innerhalb der Steuereinrichtung 50 veranschaulicht, in denen die seitens der Steuereinrichtung 50 erfassten Befahrungsmeldungen beziehungsweise Signale SK1, SK2, SK3 der Schienenkontakte Kl, K2 beziehungsweise K3 als Funktion der Zeit t schematisch dargestellt sind. Gemäß der Darstellung der Figur ergibt sich hierbei für jeden Schienen- kontakt Ki und jede durch den betreffenden Schienenkontakt detektierte Achse Aj des Schienenfahrzeugs 10 eine Befah- rungsmeldung beziehungsweise ein Signal SKl Aj . Zu jeder der Befahrungsmeldungen wird seitens der Steuereinrichtung 50 der Zeitpunkt ihres Eingangs erfasst, was in der Figur durch die Darstellung der Zeit t als Eingangsgröße der Steuereinrichtung 50 angedeutet ist. Sofern sich die Übertragungszeiten für die Befahrungsmeldungen unterschiedlicher Schienenkontakte Kl, K2, K3, K4 unterscheiden, ist dies gegebenenfalls im Rahmen der Auswertung zu berücksichtigen.
In der in der Figur dargestellten Situation haben alle Achsen A1,...A8 des Schienenfahrzeugs 10 den in Fahrtrichtung ersten Schienenkontakt Kl passiert, so dass in der angedeuteten gra¬ phischen Darstellung acht Pulse beziehungsweise Befahrungs- meidungen erkennbar sind. Im Vergleich hierzu hat der zweite Schienenkontakt K2 die in Fahrtrichtung hinterste Achse A8 des Schienenfahrzeugs 10 noch nicht detektiert. Der Schienen¬ kontakt K3 hat bereits die in Fahrtrichtung vorderste Achse AI detektiert und ist im Begriff, auch die Achse A2 zu detek- tieren und eine entsprechende Befahrungsmeldung an die Steu¬ ereinrichtung 50 zu übermitteln. Bezüglich des Schienenkontakts K4 liegt noch keine Befahrung durch das Schienenfahrzeug 10 vor, so dass hier auf eine graphische Darstellung verzichtet worden ist. Zur Vermeidung von Missverständnissen sei darauf hingewiesen, dass es sich auch bei den in der Steuereinrichtung 50 angedeuteten Graphen lediglich um eine schematische Darstellung handelt, so dass insbesondere die jeweiligen Zeitpunkte der Befahrungsmeldungen nicht exakt denjenigen entsprechen, die sich für das dargestellte Schienenfahrzeug 10 bei der dargestellten Position der Schienenkontakte Kl, K2, K3, K4 tatsächlich ergeben würden.
Es ist zu beachten, dass abweichend von der Darstellung des Ausführungsbeispiels auch seitens der Schienenkontakte Kl, K2, K3, K4 der Zeitpunkt der Detektion der jeweiligen Achse des Schienenfahrzeugs 10 bestimmt und mit der jeweiligen Be- fahrungsmeldung an die Steuereinrichtung 50 übermittelt werden könnte. In diesem Fall wird in der Regel eine zeitliche Synchronisierung der Schienenkontakte Kl, K2, K3, K4 zweckmä¬ ßig beziehungsweise erforderlich sein.
Insbesondere im Falle einer als Digitalsignal ausgeprägten Befahrungsmeldung kann diese eine eindeutige Identifikation des jeweiligen Schienenkontakts Kl, K2, K3, K4 enthalten, um unabhängig von den jeweiligen Kommunikationsverbindungen 41, 42, 43, 44 eine eindeutige Zuordnung der Befahrungsmeldung zu dem jeweiligen Schienenkontakt Kl, K2, K3 beziehungsweise K4 zu ermöglichen.
Die Kommunikationsverbindungen 41, 42, 43, 44 können sowohl drahtgebunden als auch drahtlos, d.h. beispielsweise funkba¬ siert, ausgeführt sein. Des Weiteren können die Schienenkontakte Kl, K2, K3, K4 sowie die Steuereinrichtung 50 bei- spielsweise über ein Bussystem miteinander verbunden sein.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Signale SKl Aj in der Figur lediglich schematisch dargestellt sind und sich in Abhängigkeit von der jeweiligen Realisierung selbstverständlich auch andere Signalverläufe ergeben können. Dies schließt insbeson¬ dere auch den Fall ein, dass sich die Befahrungsmeldungen beziehungsweise die sie übermittelnden Signale abweichend von der Darstellung der Figur dahingehend als Funktion der Zeit t als senkrechte Striche darstellen können, dass entweder le¬ diglich eine punktuelle Übermittlung der jeweiligen Befah- rungsmeldung erfolgt oder aber seitens der Steuereinrichtung 50 bezogen auf jede empfangene Befahrungsmeldung ein zugehöriger Zeitpunkt ermittelt wird.
Unter Berücksichtigung der erfassten Befahrungsmeldungen kann das Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bestimmen der Länge der Gleisabschnitte LI, L2, L3 im Detail beispielsweise derart ablaufen, dass für alle hierbei berück- sichtigten Schienenfahrzeuge 10 zunächst jeweils die Achsab¬ stände des Schienenfahrzeugs 10 eingelesen werden und auf ih¬ re Plausibilität beziehungsweise auf ihre Konsistenz mit den Befahrungsmeldungen überprüft werden. Dies kann beispielsweise in der Form geschehen, dass für Achsabstände innerhalb ei- nes Drehgestells dahingehend eine Überprüfung erfolgt, ob der Abstand zwischen den betreffenden Achsen einem Referenzwert entspricht. Darüber hinaus kann für solche Achsen, die nicht innerhalb eines beziehungsweise desselben Drehgestells ange¬ ordnet sind, eine Überprüfung dahingehend erfolgen, ob ein minimaler Achsabstand überschritten wird. Hierbei ist es bei¬ spielsweise denkbar, dass basierend auf einer Betrachtung der entsprechenden Achsabstände üblicher Güterwagen der entsprechende Mindestwert mit 7 m angesetzt wird. Des Weiteren kann aus den zeitlichen Abständen der Befahrungsmeldungen eine Er- mittlung von Geschwindigkeitswerten, d.h. von mittleren Geschwindigkeiten, erfolgen und durch einen Vergleich der ermittelten Geschwindigkeitswerte mit den Achsabständen des Schienenfahrzeugs eine Konsistenzprüfung durchgeführt werden. Sofern sich hierbei unerwartet große Abweichungen beziehungs- weise Unplausibilitäten ergeben, wird die Betrachtung des betreffenden Schienenfahrzeugs 10 beziehungsweise der für dieses ermittelten Daten abgebrochen, d.h. das betreffende Schienenfahrzeug 10 aus der weiteren Berechnung ausgeschlos- sen .
Unter Berücksichtigung des Referenzwertes für den Achsabstand innerhalb eines Drehgestells, der in Abhängigkeit von den je¬ weiligen Gegebenheiten beispielsweise 1,80 m betragen kann, kann darüber hinaus eine Korrektur der Achsabstände des
Schienenfahrzeugs 10 durch eine entsprechende Umskalierung vorgenommen werden. Hierdurch ist es möglich, eine genauere und insgesamt konsistente Anpassung der Achsabstände in Bezug auf die von einem Vormeldesystem gemeldeten und/oder im Be- reich des Ablaufbergs gemessenen Achsabstände vorzunehmen.
In einem weiteren Schritt kann nun in einer Schleife über alle Befahrungsmeldungen zu dem betreffenden Schienenfahrzeug 10 ein Einlesen der beispielsweise aus den Befahrungsmeldun- gen entnommenen Kontaktbefahrungszeiten der Schienenkontakte Kl, K2, K3, K4 zu allen Achsen des Schienenfahrzeugs 10 er¬ folgen und basierend auf entsprechenden Ausgangswerten eine Zuordnung zu den jeweiligen Orten der Schienenkontakte Kl, K2, K3, K4 vorgenommen werden.
Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels wird nun im Weiteren bezogen auf das jeweilige Schienenfahrzeug aus den Achsabständen, einem Ausgangswert für die Länge des jeweili¬ gen Gleisabschnitts LI, L2, L3 und den zeitlichen Abständen der Befahrungsmeldungen eine Orts-Zeit-Kurve ermittelt. Hier¬ zu wird zunächst aus den Achsabständen und dem Abstand der jeweiligen Orte der Schienenkontakte Kl, K2, K3, K4 eine Orts-Zeit-Zuordnung erzeugt. Diese Zuordnung kann im Falle eines gegenüber der Darstellung der Figur vereinfachten Bei- spiels für ein Schienenfahrzeug 10 mit lediglich vier Achsen AI, A2, A3, A4 mit den Achsabständen ai2, Ά23 und a34 und einem Gleisabschnitt LI der Länge 11 begrenzenden Schienenkontakten Kl und K2 in einem Abstand 11 mit den gemessenen Kontaktbe- fahrungszeiten t Ai bis t A4 und t Ai bis t A4 beispielsweise wie folgt aussehen:
0 0
, K1 _fKl
t A2 t AI
312 +^23 +^34 1t-K1A4 t AI
_K2
ll+a12+a23 t A3 t AI
Anhand der Orts-Zeit-Werte ist es nun möglich, eine Orts- Zeit-Kurve anzupassen, um hierdurch die Achsabstände sowie die Länge des Gleisabschnitts LI beziehungsweise bei einer vollständigen Betrachtung aller Befahrungsmeldungen die jeweilige Länge der Gleisabschnitte LI, L2 und L3 zu bestimmen. Als Methode für einen entsprechenden Datenfit eignen sich für die Anpassung in Abhängigkeit von der gewählten Polynomstufe entweder elementare Methoden, etwa in Form eines Polynoms nullter Ordnung bei Annahme einer konstanten Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 10, oder aber beispielsweise auch fort¬ geschrittene Levenberg-Marquardt-Algorithmen. Im Ergebnis werden hierbei bezogen auf das jeweilige Schienenfahrzeug 10 anhand der Orts-Zeit-Kurve Korrekturwerte für die Achsabstän- de sowie die Länge des jeweiligen Gleisabschnitts LI, L2, L3 ermittelt .
Die vorstehend beschriebenen Schritte werden für eine Mehrzahl, vorzugsweise für eine Vielzahl von Schienenfahrzeugen 10 durchgeführt. Dies kann vorteilhafterweise im Rahmen des normalen Betriebs der Ablaufanlage für die ablaufenden Einheiten in Form von Wagen oder Wagengruppen erfolgen. Durch eine statistische Betrachtung beziehungsweise Auswertung der für die einzelnen Schienenfahrzeuge 10 ermittelten Werte für die Länge des jeweiligen Gleisabschnitts LI, L2, L3 ist es hierbei vorteilhafterweise möglich, solche Einzelergebnisse auszuschließen, die beispielsweise aufgrund der vorgenommenen Korrektur der Achsabstände zu einem falschen Optimum der An- passung der Orts-Zeit-Kurve geführt haben.
Durch eine statistische Auswertung beziehungsweise Bewertung der gültigen Abstände der Schienenkontakte, zum Beispiel an¬ hand einer maximal erlaubten Streuung der Ergebnisse für die Länge des jeweiligen Gleisabschnitts LI, L2, L3, ist es mit¬ tels des beschriebenen Verfahrens vorteilhafterweise möglich, trotz der möglicherweise im Einzelfall relativ ungenauen Be¬ stimmung der Länge des jeweiligen Gleisabschnitts LI, L2, L3 im Ergebnis eine vergleichsweise genaue Bestimmung der Länge des zumindest einen Gleisabschnitts LI, L2, L3 vorzunehmen.
Das beschriebene Verfahren zeichnet sich somit insbesondere dadurch aus, dass die Ungenauigkeiten in der Erfassung der Bewegung der freilaufenden Schienenfahrzeuge beziehungsweise Abläufe in Form von ablaufenden Wagen oder Wagengruppen durch eine statistische Datenauswertung kompensiert werden. Vor¬ teilhafterweise ist es hierbei möglich, durch Schienenkontakte Kl, K2, K3, K4 gebildete Gleisabschnitte LI, L2, L3 in Be¬ zug auf ihre Länge im Rahmen des üblichen Betriebs der Ab- laufanlage zu kontrollieren. Darüber hinaus besteht die Mög¬ lichkeit, im Hinblick auf in ihrer Position verschobene oder neu eingefügte Schienenkontakte eine Neubestimmung der Länge des betreffenden Gleisabschnitts vorzunehmen. Durch eine übergreifende, mehrere Gleisabschnitte eines Laufwegs umfas- sende Auswertung ist es hierbei darüber hinaus möglich, eine Verschiebung eines einzelnen Schienenkontakts von einer Verschiebung einer ganzen durch Schienenkontakte begrenzten Baugruppe, etwa in Form einer Weiche oder einer Gleisbremse, zu unterscheiden. Des Weiteren ermöglicht es das Verfahren auch, beliebige Positionen im Laufweg durch eine temporäre Instal¬ lation eines Schienenkontakts und anschließende Befahrung, beispielsweise mit sich entlang einer Ablaufanlage bewegenden Wagen oder Wagengruppen, einzumessen.
Das Verfahren weist des Weiteren den grundlegenden Vorteil auf, dass die Länge der Gleisabschnitte LI, L2, L3 bezogen auf die Schienenkontakte Kl, K2, K3, K4 ermittelt wird, deren Abstand im Rahmen beispielsweise eines Verfahrens zur Steue- rung einer Ablaufanlage von Bedeutung ist und somit allfälli¬ ge Unterschiede zwischen einer optisch gemessenen Länge und der „technisch wirksamen" Länge des jeweiligen Gleisabschnitts LI, L2, L3 entfallen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisab¬ schnitts (LI, L2, L3) , wobei
- durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts (LI, L2, L3) mit einer Mehrzahl von Schienenfahrzeugen (10) bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt (LI, L2, L3) begrenzenden Schienenkontakten (Kl, K2, K3, K4) ausgelöste Befahrungsmeldungen erfasst werden und
- die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts (LI, L2, L3) mittels einer die zeitlichen Abstände der erfassten Befah- rungsmeldungen sowie Achsabstände der Schienenfahrzeuge (10) berücksichtigenden statistischen Auswertung bestimmt wird .
2. Verfahren nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
- die Achsabstände der Schienenfahrzeuge (10) mittels zumin¬ dest einer Sensor-Einrichtung ermittelt werden und
- die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts (LI, L2, L3) unter Berücksichtigung der ermittelten Achsabstände bestimmt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
bei einem in einer rangiertechnischen Ablaufanlage angeordneten Gleisabschnitt (LI, L2, L3) durch eine Befahrung des Gleisabschnitts (LI, L2, L3) mit Schienenfahrzeugen (10) in Form von ablaufenden Wagen oder Wagengruppen bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt (LI, L2, L3) begrenzenden
Schienenkontakten (Kl, K2, K3, K4) ausgelöste Befahrungsmel¬ dungen erfasst werden.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
bezogen auf das jeweilige Schienenfahrzeug (10)
- aus den zeitlichen Abständen der Befahrungsmeldungen Ge- schwindigkeitswerte ermittelt werden und
- die ermittelten Geschwindigkeitswerte sowie die Achsab- stände des Schienenfahrzeugs (10) auf ihre Konsistenz überprüft werden.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
bezogen auf das jeweilige Schienenfahrzeug (10) unter Berück¬ sichtigung eines Referenzwertes für den Achsabstand innerhalb eines Drehgestells eine Korrektur der Achsabstände vorgenom- men wird.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
bezogen auf das jeweilige Schienenfahrzeug (10) aus den Achs- abständen und den zeitlichen Abständen der Befahrungsmeldungen eine Orts-Zeit-Kurve ermittelt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
bezogen auf das jeweilige Schienenfahrzeug (10) anhand der
Orts-Zeit-Kurve zumindest ein Korrekturwert für die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts (LI, L2, L3) ermittelt wird.
8. Steuereinrichtung (50) zum Bestimmen der Länge zumindest eines Gleisabschnitts (LI, L2, L3) , wobei die Steuereinrich¬ tung (50) ausgebildet ist,
- durch eine Befahrung des zumindest einen Gleisabschnitts (LI, L2, L3) mit einem Schienenfahrzeug (10) bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt (LI, L2, L3) begrenzenden Schienenkontakten (Kl, K2, K3, K4) ausgelöste Befahrungs- meldungen zu erfassen und
- die Länge des zumindest einen Gleisabschnitts (LI, L2, L3) mittels einer die zeitlichen Abstände der erfassten Befah- rungsmeldungen sowie Achsabstände der Schienenfahrzeuge (10) berücksichtigenden statistischen Auswertung zu bestimmen .
9. Steuereinrichtung nach Anspruch 8,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Steuereinrichtung (50)
zum Ermitteln der Achsabstände der Schienenfahrzeuge (10) zumindest eine Sensor-Einrichtung aufweist und
- ausgebildet ist, die Länge des zumindest einen Gleisab¬ schnitts (LI, L2, L3) unter Berücksichtigung der ermittelten Achsabstände zu bestimmen.
10. Steuereinrichtung nach Anspruch 8 oder 9,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Steuereinrichtung (50) bei einem in einer rangiertechnischen Ablaufanlage angeordneten Gleisabschnitt (LI, L2, L3) ausgebildet ist, durch eine Befahrung des Gleisabschnitts (LI, L2, L3) mit Schienenfahrzeugen (10) in Form von ablau- fenden Wagen oder Wagengruppen bewirkte, von den jeweiligen Gleisabschnitt (LI, L2, L3) begrenzenden Schienenkontakten ausgelöste Befahrungsmeldungen zu erfassen.
11. Steuereinrichtung nach Anspruch 10,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Steuereinrichtung (50) ausgebildet ist, bezogen auf das jeweilige Schienenfahrzeug (10) - aus den zeitlichen Abständen der Befahrungsmeldungen Geschwindigkeitswerte zu ermitteln und
- die ermittelten Geschwindigkeitswerte sowie die Achsab- stände des Schienenfahrzeugs (10) auf ihre Konsistenz zu überprüfen.
12. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Steuereinrichtung (50) ausgebildet ist, bezogen auf das jeweilige Schienenfahrzeug (10) unter Berücksichtigung eines Referenzwertes für den Achsabstand innerhalb eines Drehge¬ stells eine Korrektur der Achsabstände vorzunehmen.
13. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Steuereinrichtung (50) ausgebildet ist, bezogen auf das jeweilige Schienenfahrzeug (10) aus den Achsabständen und den zeitlichen Abständen der Befahrungsmeldungen eine Orts-Zeit- Kurve zu ermitteln.
14. Steuereinrichtung nach Anspruch 13,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die Steuereinrichtung (50) ausgebildet ist, bezogen auf das jeweilige Schienenfahrzeug (10) anhand der Orts-Zeit-Kurve zumindest einen Korrekturwert für die Länge des zumindest ei¬ nen Gleisabschnitts (LI, L2, L3) zu ermitteln.
15. Steuerungssystem zum Steuern einer rangiertechnischen Ablaufanlage, mit
- einer Steuereinrichtung (50) nach einem der Ansprüche 8 bis 14 sowie
- den den jeweiligen Gleisabschnitt (LI, L2, L3) begrenzenden Schienenkontakten (Kl, K2, K3, K4) zum Auslösen der durch die Steuereinrichtung (50) erfassten, durch die Be- fahrung des zumindest einen Gleisabschnitts (LI, L2, L3) mit der Mehrzahl von Schienenfahrzeugen (10) bewirkten Be- fahrungsmeldungen .
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