EP2709896B1 - Übertragungsvorrichtung für ein schienenfahrzeug - Google Patents

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EP2709896B1
EP2709896B1 EP12735826.5A EP12735826A EP2709896B1 EP 2709896 B1 EP2709896 B1 EP 2709896B1 EP 12735826 A EP12735826 A EP 12735826A EP 2709896 B1 EP2709896 B1 EP 2709896B1
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EP
European Patent Office
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antenna
transmission
rail vehicle
unit
transmission device
Prior art date
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Not-in-force
Application number
EP12735826.5A
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English (en)
French (fr)
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EP2709896A2 (de
Inventor
Michael Surm
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP2709896A2 publication Critical patent/EP2709896A2/de
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Publication of EP2709896B1 publication Critical patent/EP2709896B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0063—Multiple on-board control systems, e.g. "2 out of 3"-systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/126—Constructional details
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01Q—ANTENNAS, i.e. RADIO AERIALS
    • H01Q1/00—Details of, or arrangements associated with, antennas
    • H01Q1/27—Adaptation for use in or on movable bodies
    • H01Q1/32—Adaptation for use in or on road or rail vehicles
    • H01Q1/3208—Adaptation for use in or on road or rail vehicles characterised by the application wherein the antenna is used
    • H01Q1/3225—Cooperation with the rails or the road

Definitions

  • the invention relates to a transmission device for a rail vehicle for transmitting signals between a track-side signaling device and the rail vehicle, with a vehicle-side antenna device, which is mechanically coupled at least in operation with a rail vehicle body, at least a first antenna unit, which for producing the transmission with a Track-side signaling device is provided according to a first trackside transmission system, and at least one second antenna unit, which is provided for establishing the transmission with a track-side signaling device according to a second track-side transmission system.
  • Such a transmission device is for example from the EP 1 769 994 A2 known.
  • the invention has for its object to provide a generic transmission device through which a fitting instructions fulfilling installation of at least two antenna units can be achieved with high flexibility and little effort.
  • the transmission device has a drive unit which is provided to effect a movement of at least one of the antenna units relative to the rail vehicle main body at least to a change between the trackside transmission systems.
  • a degree of freedom can be created in relation to the positioning of at least one of the antenna units and the exchange process by which the installation of the at least two antenna units, preferably assigned to different trackside, according to various country-specific and / or track operator-specific transmission systems constructed signaling devices are very flexible.
  • the transmission device for transmitting signals between a trackside signal device and the rail vehicle is preferably provided at least for receiving a signal generated by the trackside signal device by at least one of these signal device associated antenna unit is designed as a receiving unit.
  • An "antenna unit” should therefore be understood to mean a receiving unit, particularly advantageously a transmitting and receiving unit.
  • a “track-side signaling device” is to be understood, in particular, as an apparatus for transmitting signals to a passing vehicle which is immobile relative to the track and has elements which are stable to the ground.
  • the track-side signaling device may in particular be part of a train control system, which in the Track elements arranged elements which can intervene in dependence on permanent and / or temporary distance characteristics - such as an approved speed - in the control of the rail vehicle, for example, to effect an automatic braking of the rail vehicle.
  • the signals transmitted by the signaling device have an information content to be transmitted to the vehicle-side antenna device, which is suitably encoded as a signal characteristic such as an amplitude, frequency or phase of a variable magnetic, electric and / or electromagnetic field, and / or in an analog or digital data stream is transmitted.
  • the antenna device is advantageously in operative connection with a control unit of the rail vehicle, so that control measures in connection with the transmitted information content by the control unit are optionally taken automatically.
  • the proposed embodiment is also particularly suitable for embodiments of the at least two antenna units, for which a substantially identical operating position relative to the track and / or to the rail vehicle base body, e.g. prescribed by manufacturer's specifications.
  • a substantially identical operating position relative to the track and / or to the rail vehicle base body e.g. prescribed by manufacturer's specifications.
  • the correct position of the applicable antenna unit can also be monitored.
  • the operating position is preferably defined by the definition of a position in at least one spatial direction: in Direction of travel of the rail vehicle, in the horizontal direction perpendicular to the direction of travel and / or in the vertical direction perpendicular to the direction of travel.
  • the drive unit is provided to effect at least a change from the first transmission system to the second transmission system, a movement of at least the second antenna unit into an operating position suitable for the operation and a movement of the first antenna unit in a stowed position ,
  • This is particularly suitable for a configuration in which the operating position is set in accordance with the regulations in at least two spatial directions, in particular in all three spatial directions, and is essentially identical for both antenna units.
  • a structurally simple embodiment of the transmission device can be achieved if the antenna device is rotatably mounted relative to the rail vehicle main body.
  • the antenna device is preferably rotatably mounted about an axis of rotation, which is fixed relative to the rail vehicle body.
  • the antenna device has a common carrier for the antenna units, which is mounted movably relative to the rail vehicle body and driven by the drive unit.
  • a compact design of the antenna device can be achieved.
  • the configuration of the antenna device and a mechanical coupling with the drive unit can be further simplified if the carrier is designed as a turntable.
  • the transmission device has an adjusting device which serves at least one antenna unit to adjust in height relative to the ground.
  • the adjusting device serves to adjust a common carrier for the antenna units in height.
  • a quick and reliable changeover between two transmission systems can also be achieved if the transmission unit has a control unit which is provided to control the drive unit automatically in response to a request from the respective transmission system.
  • FIG. 1 shows a schematic side view of a rail vehicle 10, which moves on a track 12 of a railway track in a direction of travel 14.
  • the rail vehicle 10 has a rail vehicle base body 16 configured as a car body, an engine and brake unit 18, which is arranged, for example, in a bogie 20, a vehicle operator control unit 22, a sensor unit 23 for detecting operating parameters, such as a speed, and a control unit 24.
  • the control unit 24 is in operative connection with the engine and brake unit 18, the vehicle operator control unit 22 and the sensor unit 23 and performs control functions of the rail vehicle 10, in particular in conjunction with control commands input by the vehicle driver through the vehicle operator control unit 22.
  • the rail vehicle 10 further comprises a transmission device 26, which serves to transmit signals between a track-side signaling device 28 and the rail vehicle 10.
  • the track-side signaling device 28 has ground-proof, arranged in the region of the track 12 signal elements 30, which are provided for the transmission of signals to the vehicle-side, passing transmission device 26.
  • the signal elements 30 are formed with regard to the type of transmission technology, in particular the nature of the transmission signals according to a track-side transmission system that is country-specific.
  • the signal elements 30 may in particular be in operative connection with route signal devices 32, which serve, for example, for the optical transmission of information to the rail vehicle driver. In particular, this information is an approved speed or state of a track signal device located further in the direction of travel 14.
  • the vehicle-side transmission device 26 is in operative connection with the control unit 24.
  • the track-side signaling device 28 information can be transmitted to the vehicle-side transmission device 26, which are safety related.
  • the control unit 24 can autonomously take measures, e.g. cause an emergency braking of the rail vehicle 10.
  • the transmission device 26 of the rail vehicle 10 is provided with an antenna device 34, which is mechanically coupled to the rail vehicle base body 16.
  • This antenna device 34 has a first, in FIG. 2 shown antenna unit 36.1, which for the production of Transmission with a trackside, arranged on the ground signal element 30 is used.
  • the antenna unit 36.1 is designed at least for receiving or detecting the signal generated by the signal element 30.
  • the signal elements 30 are formed in accordance with a transmission system that is country-specific.
  • the antenna unit 36.1 is accordingly tuned to the design of the signaling device 28 and is particularly suitable for the production of the transmission with the signal elements 30.
  • FIG. 2 shows a highly schematic detailed view of the vehicle-side transmission device 26 from above according to the arrow II in FIG. 1 , A rail of the track 12 and the foremost axis 37 of the rail vehicle 10 are shown in dashed lines.
  • the antenna device 34 is - viewed in the direction of travel 14 - arranged in front of the foremost axis 37.
  • the transmission device 26 has the antenna device 34 with the antenna unit 36.1 and at least two further antenna units 36.2 and 36.3.
  • the further antenna units 36.2 and 36.3 are each provided for the production of the transmission with a track-side signaling device according to further, on the other national regulations trained trackside transmission systems.
  • the antenna device 34 with the antenna units 36 is movably mounted relative to the rail vehicle main body 16.
  • the transmission device 26 is provided with a drive unit 38 which is designed, for example, as an electric motor.
  • this is in operative connection with the control unit 24.
  • the antenna unit 36.1, 36.2 or 36.3 suitable for operation with this transmission system must be arranged in an operating position 40, which is typically defined by regulations, in particular installation instructions of the antenna unit manufacturer.
  • the operating position 40 is identical for each antenna unit 36 with respect to all three spatial directions. In the example under consideration, this operating position 40 is located in front of the foremost axis 37 and corresponds to a specific position relative to the track 12 in accordance with regulations.
  • a change between two transmission systems is achieved in the embodiment shown by the drive unit 38 moving the antenna unit suitable for the current transmission system the operating position 40 causes, while the previously used antenna unit is moved to a deviating from the operating position 40 stowage position 41.
  • the antenna device 34 is rotatably mounted relative to the rail vehicle base body 16. Here, it is designed to be movable about a rotation axis 42 (see also FIG. 1 ).
  • the antenna device 34 has a movable carrier 44, which serves as a common carrier for the antenna units 36.1, 36.2, 36.3 and is mechanically coupled to a drive element, for example a drive axle of the drive unit 38.
  • the arrangement of the antenna units 36 on the carrier 44 takes place in consideration of the iron-free space and the dimensions of the largest track antenna.
  • the carrier 44 is formed in the embodiment considered as a turntable, which has a flat, in particular disc-shaped surface 46, on which the antenna units 36 are fixed.
  • the axis of rotation 42 is aligned perpendicular to the surface 46.
  • a movement of the antenna device 34 can be triggered by an operation of the rail vehicle driver or automatically by the control unit 34.
  • the control unit 34 is particularly advantageous for providing the Drive unit 38 to control automatically according to a request of the respective track-side transmission system.
  • the transmission device 26 is provided with an adjusting device 48, which enables an adjustment of the antenna units 36, in particular the entire antenna device 34, in height relative to the ground, as in FIG. 1 shown schematically.
  • This adjusting device 48 may be purely mechanical or electrically controlled.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Near-Field Transmission Systems (AREA)

Description

  • Die Erfindung geht aus von einer Übertragungsvorrichtung für ein Schienenfahrzeug zur Übertragung von Signalen zwischen einer streckenseitigen Signalvorrichtung und dem Schienenfahrzeug, mit einer fahrzeugseitigen Antennenvorrichtung, die zumindest im Betrieb mit einem Schienenfahrzeugsgrundkörper mechanisch gekoppelt ist, zumindest eine erste Antenneneinheit, welche zur Herstellung der Übertragung mit einer streckenseitigen Signalvorrichtung gemäß einem ersten streckenseitigen Übertragungssystem vorgesehen ist, und zumindest eine zweite Antenneneinheit umfasst, welche zur Herstellung der Übertragung mit einer streckenseitigen Signalvorrichtung gemäß einem zweiten streckenseitigen Übertragungssystem vorgesehen ist.
  • Eine derartige Übertragungsvorrichtung ist beispielsweise aus der EP 1 769 994 A2 bekannt.
  • Bei Schienenfahrzeugen für den grenzüberschreitenden Betrieb besteht die Notwendigkeit, diese Fahrzeuge mit verschiedenen Kommunikationstechniken zur Übertragung von Signalen zwischen Fahrzeug und streckenseitigen Signalvorrichtungen gemäß länderspezifischen Vorschriften auszurüsten.
  • Diese Techniken werden typischerweise von verschiedenen Herstellern bereitgestellt, wobei die Ausrüstung der Fahrzeuge zudem strenge Einbauvorschriften der Hersteller erfüllen muss. Eine Verletzung dieser Einbauvorschriften bewirkt eine notwendige Änderung der Herstellerspezifikation und kann dadurch eine Zulassung der Fahrzeuge erschweren, insbesondere verhindern.
  • Im ungünstigen Fall einer Inkompatibilität zwischen Einbauvorschriften verschiedener Hersteller lässt sich der Einbau nur mit besonders hohem Aufwand realisieren.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Übertragungsvorrichtung bereitzustellen, durch welche ein Einbauvorschriften erfüllender Einbau von zumindest zwei Antenneneinheiten mit hoher Flexibilität und geringem Aufwand erreicht werden kann.
  • Hierzu wird vorgeschlagen, dass die Übertragungsvorrichtung eine Antriebseinheit aufweist, die dazu vorgesehen ist, zumindest zu einem Wechsel zwischen den streckenseitigen Übertragungssystemen eine Bewegung zumindest einer der Antenneneinheiten relativ zum Schienenfahrzeugsgrundkörper zu bewirken. Durch die vorgeschlagene Ausführung der Übertragungsvorrichtung kann in Bezug auf die Positionierung zumindest einer der Antenneneinheiten und den Wechselvorgang ein Freiheitsgrad geschaffen werden, durch welchen sich der Einbau der zumindest zwei Antenneneinheiten, die vorzugweise unterschiedlichen streckenseitigen, gemäß verschiedenen länderspezifischen und/oder streckenbetreiberspezifischen Übertragungssystemen aufgebauten Signalvorrichtungen zugeordnet sind, besonders flexibel gestalten lässt.
  • Die Übertragungsvorrichtung zur Übertragung von Signalen zwischen einer streckenseitigen Signalvorrichtung und dem Schienenfahrzeug ist vorzugsweise zumindest zum Empfangen eines von der streckenseitigen Signalvorrichtung erzeugten Signals vorgesehen, indem zumindest eine dieser Signalvorrichtung zugeordnete Antenneneinheit als Empfangseinheit ausgebildet ist. Zusätzlich kann sie zur Übertragung fahrzeugsbezogener Daten an die streckenseitige Signalvorrichtung vorgesehen sein, indem zumindest eine dieser Signalvorrichtung zugeordnete Antenneneinheit als Sende- und Empfangseinheit ausgebildet ist. Unter einer "Antenneneinheit" soll demnach eine Empfangseinheit, besonders vorteilhaft eine Sende- und Empfangseinheit verstanden werden.
  • Unter einer "streckenseitigen Signalvorrichtung" soll insbesondere eine Vorrichtung zur Übertragung von Signalen an ein vorbeifahrendes Fahrzeug verstanden werden, die relativ zum Gleis unbeweglich ist und hierzu bodenfeste Elemente aufweist. Die streckenseitige Signalvorrichtung kann insbesondere Bestandteil eines Zugbeeinflussungssystems sein, das im Gleisbereich angeordnete Elemente aufweist, die in Abhängigkeit von permanenten und/oder temporären Streckenmerkmalen - wie eine zugelassene Geschwindigkeit - in die Steuerung des Schienenfahrzeugs eingreifen können, um z.B. eine automatische Bremsung des Schienenfahrzeugs zu bewirken. Die von der Signalvorrichtung übertragenen Signale weisen einen an die fahrzeugseitige Antennenvorrichtung zu übertragenden Informationsgehalt auf, der zweckmäßigerweise als eine Signaleigenschaft, wie z.B. eine Amplitude, eine Frequenz oder eine Phase eines variablen magnetischen, elektrischen und/oder elektromagnetischen Felds codiert ist, und/oder in einem analogen oder digitalen Datenstrom übertragen wird. Die Antennenvorrichtung steht vorteilhafterweise mit einer Steuereinheit des Schienenfahrzeugs in Wirkverbindung, damit Steuermaßnahmen in Verbindung mit dem übertragenen Informationsgehalt durch die Steuereinheit ggf. automatisch getroffen werden.
  • Unter "vorgesehen" soll insbesondere speziell ausgestattet, ausgeführt, ausgebildet und/oder programmiert verstanden werden.
  • Die vorgeschlagene Ausgestaltung eignet sich ferner insbesondere für Ausführungen der zumindest zwei Antenneneinheiten, für welche eine im Wesentlichen identische Betriebsposition relativ zur Strecke und/oder zum Schienenfahrzeugsgrundkörper z.B. durch Herstellerspezifikationen vorgeschrieben ist. So kann durch die Bewegung zumindest einer der Antenneneinheiten eine vorgeschriebene Anordnung der in Bezug auf das jeweilige Übertragungssystem zu verwendenden Antenneneinheit in der Betriebsposition erreicht werden.
  • Durch geeignete Beschaltung oder Nutzung von vorhandenen Freigabeeingängen der Übertragungssysteme kann ferner die korrekte Stellung der anzuwendenden Antenneneinheit überwacht werden.
  • Die Betriebsposition ist vorzugsweise durch das Festlegen einer Position in zumindest einer Raumrichtung definiert: in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs, in horizontaler Richtung senkrecht zur Fahrtrichtung und/oder in vertikaler Richtung senkrecht zur Fahrtrichtung.
  • In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Antriebseinheit dazu vorgesehen ist, zumindest zu einem Wechsel vom ersten Übertragungssystem zum zweiten Übertragungssystem eine Bewegung zumindest der zweiten Antenneneinheit in eine für den Betrieb geeignete Betriebsposition und eine Bewegung der ersten Antenneneinheit in eine Stauposition zu bewirken. Dies eignet sich insbesondere für eine Konfiguration, in welcher die Betriebsposition in zumindest zwei Raumrichtungen, insbesondere in allen drei Raumrichtungen vorschriftsgemäß festgelegt ist und für beide Antenenneinheiten im Wesentlichen identisch ist.
  • Eine konstruktiv einfache Ausgestaltung der Übertragungsvorrichtung kann erreicht werden, wenn die Antennenvorrichtung relativ zum Schienenfahrzeuggrundkörper drehbar gelagert ist. Hierbei ist die Antennenvorrichtung vorzugsweise um eine Drehachse drehbar gelagert, die relativ zum Schienenfahrzeugsgrundkörper fest angeordnet ist.
  • Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass die Antennenvorrichtung einen für die Antenneneinheiten gemeinsamen Träger aufweist, der relativ zum Schienenfahrzeugsgrundkörper beweglich gelagert und von der Antriebseinheit antreibbar ist. Somit kann eine kompakte Ausführung der Antennenvorrichtung erreicht werden.
  • In diesem Zusammenhang kann die Ausgestaltung der Antennenvorrichtung sowie einer mechanischen Kopplung mit der Antriebseinheit weiter vereinfacht werden, wenn der Träger als Drehteller ausgebildet ist.
  • In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Übertragungsvorrichtung eine Justiervorrichtung aufweist, die dazu dient, zumindest eine Antenneneinheit in der Höhe relativ zum Boden zu verstellen. Somit kann eine Variation der Höhe der Antenneneinheit relativ zum Boden, beispielweise aufgrund einer Abnutzung der Schienenfahrzeugsräder, vorteilhaft ausgeglichen werden. Vorteilhafterweise dient die Justiervorrichtung dazu, einen für die Antenenneinheiten gemeinsamen Träger in der Höhe zu justieren.
  • Ein schneller und zuverlässiger Wechsel zwischen zwei Übertragungssystemen kann ferner erreicht werden, wenn die Übertragungseinheit eine Steuereinheit aufweist, die dazu vorgesehen ist, die Antriebseinheit automatisch in Abhängigkeit einer Anforderung des jeweiligen Übertragungssystems zu steuern.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
    • Figur 1:
    eine schematische Seitenansicht eines entlang einer Strecke fahrenden Schienenfahrzeugs mit einer Übertragungsvorrichtung zur Kommunikation mit einer streckenseitigen Signalvorrichtung und
    Figur 2:
    eine Ansicht der Übertragungsvorrichtung von oben.
  • Figur 1 zeigt in einer schematischen Seitenansicht ein Schienenfahrzeug 10, welches sich auf einem Gleis 12 einer Eisenbahnstrecke in einer Fahrtrichtung 14 bewegt. Das Schienenfahrzeug 10 weist einen als Wagenkasten ausgebildeten Schienenfahrzeugsgrundkörper 16, eine Motor- und Bremseinheit 18, die z.B. in einem Drehgestell 20 angeordnet ist, eine Fahrzeugführerbedieneinheit 22, eine Sensoreinheit 23 zur Erfassung von Betriebsparametern, wie einer Geschwindigkeit, und eine Steuereinheit 24 auf. Die Steuereinheit 24 steht in Wirkverbindung mit der Motor- und Bremseinheit 18, der Fahrzeugführerbedieneinheit 22 sowie der Sensoreinheit 23 und führt Steuerfunktionen des Schienenfahrzeugs 10 aus, insbesondere in Verbindung mit vom Fahrzeugführer mittels der Fahrzeugführerbedieneinheit 22 eingegebenen Steuerbefehlen.
  • Das Schienenfahrzeug 10 umfasst ferner eine Übertragungsvorrichtung 26, die zur Übertragung von Signalen zwischen einer streckenseitigen Signalvorrichtung 28 und dem Schienenfahrzeug 10 dient. Die streckenseitige Signalvorrichtung 28 weist bodenfeste, im Bereich des Gleises 12 angeordnete Signalelemente 30 auf, die zur Übertragung von Signalen an die fahrzeugseitige, vorbeifahrende Übertragungsvorrichtung 26 vorgesehen sind. Die Signalelemente 30 sind im Hinblick auf die Art der Übertragungstechnik, insbesondere die Art der Übertragungssignale gemäß einem streckenseitigen Übertragungssystem ausgebildet, das länderspezifisch ist. Die Signalelemente 30 können insbesondere in Wirkverbindung mit Streckensignaleinrichtungen 32 stehen, die beispielsweise zur optischen Übertragung von Informationen an den Schienenfahrzeugführer dienen. Insbesondere sind diese Informationen eine zugelassene Geschwindigkeit oder ein Zustand einer sich weiter in Fahrtrichtung 14 befindenden Streckensignaleinrichtung. Als Bestandteil einer Sicherungseinrichtung des Schienenfahrzeugs 10 steht die fahrzeugseitige Übertragungsvorrichtung 26 in Wirkverbindung mit der Steuereinheit 24. Mittels der streckenseitigen Signalvorrichtung 28 können Informationen an die fahrzeugseitige Übertragungsvorrichtung 26 übertragen werden, die sicherheitsbezogen sind. Im Falle einer Abweichung einer von der Streckensignaleinrichtung 32 ausgegebenen visuellen Information von einem durch die Sensoreinheit 23 erfassten Betriebsparameter, wobei diese Abweichung auf einen möglichen Fehler des Schienenfahrzeugsführers hindeutet, kann die Steuereinheit 24 selbstständig Maßnahmen treffen, die z.B. eine Zwangsbremsung des Schienenfahrzeugs 10 bewirken.
  • Die Übertragungsvorrichtung 26 des Schienenfahrzeugs 10 ist mit einer Antennenvorrichtung 34 versehen, die mit dem Schienenfahrzeugsgrundkörper 16 mechanisch gekoppelt ist. Diese Antennenvorrichtung 34 weist eine erste, in Figur 2 dargestellte Antenneneinheit 36.1 auf, die zur Herstellung der Übertragung mit einem streckenseitigen, am Boden angeordneten Signalelement 30 dient. Hierbei ist die Antenneneinheit 36.1 zumindest zum Empfangen bzw. Erfassen des vom Signalelement 30 erzeugten Signals ausgelegt.
  • Wie oben bereits beschrieben sind die Signalelemente 30 gemäß einem Übertragungssystem ausgebildet, das länderspezifisch ausgebildet ist. Die Antenneneinheit 36.1 ist demnach auf die Ausbildung der Signalvorrichtung 28 abgestimmt und speziell zur Herstellung der Übertragung mit den Signalelementen 30 geeignet.
  • Figur 2 zeigt eine stark schematisierte Detailansicht der fahrzeugseitigen Übertragungsvorrichtung 26 von oben gemäß dem Pfeil II in Figur 1. Eine Schiene des Gleises 12 sowie die vorderste Achse 37 des Schienenfahrzeugs 10 sind gestrichelt dargestellt. Die Antennenvorrichtung 34 ist - in Fahrtrichtung 14 betrachtet - vor der vordersten Achse 37 angeordnet.
  • Die Übertragungsvorrichtung 26 weist wie oben bereits beschrieben die Antennenvorrichtung 34 mit der Antenneneinheit 36.1 sowie zumindest zwei weiteren Antenneneinheiten 36.2 und 36.3. Die weiteren Antenneneinheiten 36.2 und 36.3 sind jeweils zur Herstellung der Übertragung mit einer streckenseitigen Signalvorrichtung gemäß weiteren, nach anderen nationalen Vorschriften ausgebildeten streckenseitigen Übertragungssystemen vorgesehen.
  • Die Antennenvorrichtung 34 mit den Antenneneinheiten 36 ist relativ zum Schienenfahrzeuggrundkörper 16 beweglich gelagert. Um die Antenneneinheiten 36 zur Bewegung anzutreiben ist die Übertragungsvorrichtung 26 mit einer Antriebseinheit 38 versehen, die z.B. als Elektromotor ausgebildet ist. Zur Steuerung der Antriebseinheit 38 steht diese in Wirkverbindung mit der Steuereinheit 24.
  • Abhängig von einem streckenseitigen Übertragungssystem muss die für einen Betrieb mit diesem Übertragungssystem geeignete Antenneneinheit 36.1, 36.2 oder 36.3 in einer Betriebsposition 40 angeordnet sein, die typischerweise durch Vorschriften, insbesondere Einbauvorschriften des Antenneneinheitsherstellers festgelegt ist. Die Betriebsposition 40 ist für jede Antenneneinheit 36 in Bezug auf alle drei Raumrichtungen identisch. Im betrachteten Beispiel liegt diese Betriebsposition 40 vor der vordersten Achse 37 und entspricht vorschriftsmäßig einer bestimmten Lage relativ zum Gleis 12. Ein Wechsel zwischen zwei Übertragungssystemen wird in der gezeigten Ausführung dadurch erreicht, dass die Antriebseinheit 38 eine Bewegung der für das aktuelle Übertragungssystem geeigneten Antenneneinheit in die Betriebsposition 40 bewirkt, während die bis dahin verwendete Antenneneinheit in eine von der Betriebsposition 40 abweichende Stauposition 41 bewegt wird.
  • Die Antennenvorrichtung 34 ist relativ zum Schienenfahrzeuggrundkörper 16 drehbar gelagert. Hierbei ist sie um eine Drehachse 42 beweglich ausgeführt (siehe auch Figur 1). Die Antennenvorrichtung 34 weist einen beweglichen Träger 44 auf, der als gemeinsamer Träger für die Antenneneinheiten 36.1, 36.2, 36.3 dient und mit einem Antriebselement, beispielsweise einer Antriebsachse der Antriebseinheit 38 mechanisch gekoppelt ist. Die Anordnung der Antenneneinheiten 36 auf dem Träger 44 erfolgt unter Beachtung des eisenfreien Raums sowie der Abmaße der größten Gleisantenne.
  • Der Träger 44 ist im betrachteten Ausführungsbeispiel als Drehteller ausgebildet, welcher eine flache, insbesondere scheibenförmige Oberfläche 46 aufweist, auf welcher die Antenneneinheiten 36 fixiert sind. Die Drehachse 42 ist senkrecht zur Oberfläche 46 ausgerichtet.
  • Eine Bewegung der Antennenvorrichtung 34 kann durch einen Bedienvorgang des Schienenfahrzeugführers oder automatisch durch die Steuereinheit 34 ausgelöst werden. Hierbei ist die Steuereinheit 34 besonders vorteilhaft dazu vorgesehen, die Antriebseinheit 38 automatisch gemäß einer Anforderung des jeweiligen streckenseitigen Übertragungssystems zu steuern.
  • Um einer Abnutzung der Räder des Schienenfahrzeugs 10 Rechnung zu tragen ist die Übertragungsvorrichtung 26 mit einer Justiervorrichtung 48 versehen, die eine Verstellung der Antenneneinheiten 36, insbesondere der gesamten Antennenvorrichtung 34, in der Höhe relativ zum Boden ermöglicht, wie in Figur 1 schematisch dargestellt. Diese Justiervorrichtung 48 kann rein mechanisch ausgebildet sein oder elektrisch gesteuert werden.

Claims (8)

  1. Übertragungsvorrichtung (26) für ein Schienenfahrzeug (10)
    zur Übertragung von Signalen zwischen einer streckenseitigen Signalvorrichtung (28) und dem Schienenfahrzeug (10), mit einer fahrzeugseitigen Antennenvorrichtung (34), die zumindest im Betrieb mit einem Schienenfahrzeugsgrundkörper (16) mechanisch gekoppelt ist, zumindest eine erste Antenneneinheit (36.1), welche zur Herstellung der Übertragung mit einer streckenseitigen Signalvorrichtung (28) gemäß einem ersten streckenseitigen Übertragungssystem vorgesehen ist, und zumindest eine zweite Antenneneinheit (36.2, 36.3) umfasst, welche zur Herstellung der Übertragung mit einer streckenseitigen Signalvorrichtung gemäß einem zweiten streckenseitigen Übertragungssystem vorgesehen ist,
    gekennzeichnet durch
    eine Antriebseinheit (38), die dazu vorgesehen ist, zumindest zu einem Wechsel zwischen den streckenseitigen Übertragungssystemen eine Bewegung zumindest einer der Antenneneinheiten (36.1, 36.2, 36.3) relativ zum Schienenfahrzeugsgrundkörper (16) zu bewirken.
  2. Übertragungsvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Antriebseinheit (38) dazu vorgesehen ist, zumindest zu einem Wechsel vom ersten Übertragungssystem zum zweiten Übertragungssystem eine Bewegung zumindest der zweiten Antenneneinheit (36.2) in eine für den Betrieb geeignete Betriebsposition (40) und eine Bewegung der ersten Antenneneinheit (36.1) in eine Stauposition (41) zu bewirken.
  3. Übertragungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Antennenvorrichtung (34) relativ zum Schienenfahrzeuggrundkörper (16) drehbar gelagert ist.
  4. Übertragungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Antennenvorrichtung (34) einen für die Antenneneinheiten (36.1, 36.2, 36.3) gemeinsamen Träger (44) aufweist, der relativ zum Schienenfahrzeugsgrundkörper (16) beweglich gelagert und von der Antriebseinheit (38) antreibbar ist.
  5. Übertragungsvorrichtung nach Anspruch 3 und 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Träger (44) als Drehteller ausgebildet ist.
  6. Übertragungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    gekennzeichnet durch
    eine Justiervorrichtung (48), die dazu dient, zumindest eine Antenneneinheit (36.1, 36.2, 36.3) in der Höhe relativ zum Boden zu verstellen.
  7. Übertragungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    gekennzeichnet durch
    eine Steuereinheit (24), die dazu vorgesehen ist, die Antriebseinheit (38) automatisch in Abhängigkeit einer Anforderung des jeweiligen Übertragungssystems zu steuern.
  8. Schienenfahrzeug mit einer Übertragungsvorrichtung (26) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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