EP2701961A1 - Fahrwerkseinheit für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Fahrwerkseinheit für ein schienenfahrzeug

Info

Publication number
EP2701961A1
EP2701961A1 EP12715913.5A EP12715913A EP2701961A1 EP 2701961 A1 EP2701961 A1 EP 2701961A1 EP 12715913 A EP12715913 A EP 12715913A EP 2701961 A1 EP2701961 A1 EP 2701961A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
chassis
bearing
rail brake
unit according
magnetic rail
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP12715913.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Eduard Mesnjak
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Publication of EP2701961A1 publication Critical patent/EP2701961A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H7/00—Brakes with braking members co-operating with the track
    • B61H7/02—Scotch blocks, skids, or like track-engaging shoes
    • B61H7/04—Scotch blocks, skids, or like track-engaging shoes attached to railway vehicles
    • B61H7/06—Skids
    • B61H7/08—Skids electromagnetically operated
    • B61H7/086—Suspensions therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/04—Bolster supports or mountings
    • B61F5/06—Bolster supports or mountings incorporating metal springs

Definitions

  • the present invention relates to a chassis unit of a rail vehicle with a chassis frame and a bearing device for a roll support component of a
  • the invention further relates to a vehicle with such a chassis unit.
  • Brake units acting on wheel units further components such as active and / or passive devices for running stabilization, anti-roll devices,
  • Magnetic rail brakes, etc. are to be arranged.
  • the anti-roll devices and their storage contribute
  • the present invention is therefore based on the object to provide a suspension unit and a rail vehicle of the type mentioned which or which does not bring the above-mentioned disadvantages or at least to a lesser extent and in particular in a simple way a compact, space saving design allows.
  • the present invention solves this problem starting from a chassis unit according to the preamble of claim 1 by the features stated in the characterizing part of claim 1.
  • the present invention is based on the technical teaching that a compact, space-saving design in the area of the chassis is achieved in a simple manner if a component of the bearing of the anti-roll device additionally assumes the function of guiding or entraining an activated magnetic rail brake.
  • Magnetic rail brake can be realized by separate components, the
  • the invention therefore relates to a chassis unit of a
  • chassis frame defines a chassis longitudinal direction, a chassis transverse direction and a chassis height direction and the bearing device is connected to the chassis frame.
  • Bearing device forms at least one driver surface for a
  • Magnetic rail brake device for carrying the activated
  • Magnetic rail brake device in a driving direction off.
  • the takedown can in principle have any course.
  • the driving direction preferably has a directional component in the
  • Chassis longitudinal direction and / or the chassis transverse direction are the directions in which the largest guiding or entrainment forces occur during operation of the magnetic track brake device.
  • the bearing device can in principle store any parts of the anti-roll device. For example, individual links of the anti-roll device can be supported by the bearing device. Especially cheap. Space-saving configurations result when the bearing device comprises a bearing for a torsion bar of the anti-roll device.
  • the storage device can furthermore basically be designed in any suitable manner.
  • it can be designed in one piece.
  • the storage device can furthermore be designed in one piece.
  • Storage device designed in several parts, wherein it has at least a first bearing element and a second bearing element.
  • the first bearing element and the second bearing element are, in particular for mounting the roll support component, detachably connected to each other, wherein the first bearing element is attached to the chassis frame and the first bearing element forms the at least one driver surface.
  • This can be used in an advantageous manner, for example, the power flow in the support or entrainment of the activated
  • Magnetic rail brake device are substantially concentrated on the first bearing element, whereby in particular the connection between the two bearing elements can be kept free of the resulting loads.
  • the first bearing element is releasably secured to the chassis frame, wherein over the at least one driver surface with activated magnetic rail brake device, a driving force in the driving direction is exerted on the magnetic rail brake device.
  • a positive-locking connection between the first bearing element and the chassis frame, which acts in the direction of the driving force, is then preferably provided, in order to prevent the driving force from occurring
  • the first bearing element is integrally connected to the chassis frame, for example formed on this.
  • a cohesive connection for example a welded connection, may be provided between the first bearing element and the chassis frame.
  • both bearing parts receive the loads resulting from the entrainment force when the magnetic track brake device is activated at any desired proportions.
  • the at least one bearing parts receive the loads resulting from the entrainment force when the magnetic track brake device is activated at any desired proportions.
  • Driving surface with activated magnetic rail brake device a driving force in the driving direction is exerted on the magnetic rail brake device, the second bearing element arranged and designed such that it is substantially free from the driving force resulting loads. This is especially true for a solvable
  • connection to the first bearing element of advantage since this connection then does not have to absorb such loads and thus can be designed particularly simple.
  • the storage device can basically be designed in any suitable manner.
  • the first bearing element is formed substantially L-shaped with a first leg and a second leg, wherein the first leg is fixed to the chassis frame and the second leg, in particular on one of the first Side facing away leg, which forms at least one driver surface.
  • first leg is fixed to the chassis frame and the second leg, in particular on one of the first Side facing away leg, which forms at least one driver surface.
  • the magnetic rail brake device has an abutment surface, which is designed to engage with the driver surface for the purpose of taking it on
  • Magnetic rail brake device cooperate: Preferably, the stop surface and the driving surface are each other in the deactivated state of
  • Magnetic rail brake device associated with the formation of a gap, so that the magnetic rail brake device can initially be placed freely on the rail and only when the onset of braking force a driving contact arises.
  • the bearing device is a first bearing device, which on a first longitudinal side of
  • Chassis frame is arranged while on one of the first longitudinal side in the
  • Chassis transverse direction opposite second longitudinal side of the chassis frame, a second bearing means is provided for the roll support component.
  • Bearing device is then preferably substantially identical to the first
  • Bearing device formed so that there is a substantially symmetrical design with favorable force in the chassis frame.
  • the first storage device is a first
  • Magnet rail brake device assigned, which are connected to each other via a connecting element in the chassis transverse direction.
  • the connecting element is further arranged and designed such that it cooperates with the driver surface for entrainment of the activated magnetic track brake device in a driving direction, whereby a particularly simple and space-saving configuration with cheaper
  • the first bearing device and the second bearing device support a first roll support component of the roll support device, in particular a torsion bar, and at least one second roll support component of the roll support device cooperating with the first roll support component, in particular a torsion lever in the chassis transverse direction between the first bearing device and the second storage device is arranged.
  • a first roll support component of the roll support device in particular a torsion bar
  • at least one second roll support component of the roll support device cooperating with the first roll support component, in particular a torsion lever in the chassis transverse direction between the first bearing device and the second storage device is arranged.
  • a single anti-roll device can be provided per chassis unit, wherein then preferably the bearing device is designed so that it realizes the entrainment of the magnetic track brake device in both directions of travel.
  • the entrainment of the magnetic rail brake device can be implemented particularly easily in both directions of travel when the anti-roll device is a first anti-roll device, the bearing device is a first bearing device and a second anti-roll device is provided with an associated second bearing device, which is provided in the
  • Chassis longitudinal direction is spaced from the first anti-roll device. Here then can the second storage facility to take the activated
  • Magnetic rail brake device may be formed in one of the driving direction opposite another driving direction.
  • the second bearing device can basically be designed arbitrarily. In particular, it does not necessarily have to take the activated ones
  • Magnetic rail brake device realize. Preferably, however, it is designed substantially identical to the first anti-roll device. The same applies preferably to the first and second anti-roll device.
  • the present invention further relates to a rail vehicle with a
  • the chassis unit according to the invention wherein it is designed in particular for operation at a nominal operating speed above 180 km / h, in particular above 200 km / h.
  • This can basically be any vehicle.
  • the advantages of the invention are particularly well in double-decker vehicles to bear, as these make special demands on the suspension components because of their high center of gravity and therefore the space available for this purpose in the chassis particularly important.
  • Figure 1 is a schematic perspective view of part of a preferred embodiment
  • FIG. 2 shows a schematic view of the detail II of the chassis unit from FIG. 1
  • the vehicle 101 comprises a (indicated by the contour 102) car body, which in the region of its two ends in a conventional manner each on a preferred
  • Embodiment of a chassis unit according to the invention in the form of a bogie 103 is supported. It should be understood, however, that the present invention may be used in conjunction with other configurations in which the body is supported only on a chassis unit.
  • a vehicle or chassis coordinate system x, y, z is given (in which the wheel support level of the bogie 103 is specified), in which the x-coordinate is the longitudinal direction, the y-coordinate is the transverse direction and the z coordinate indicates the height direction of the rail vehicle 101 and the bogie 102, respectively.
  • the bogie 103 has conventionally two wheel units in the form of
  • Each wheelset 103.1 is driven via a (not shown) gear by a (not shown) traction motor and braked inter alia by a (also not shown) braking device with sitting in the wheels or on the wheelset brake discs.
  • a magnetic rail brake 104 is provided which is disposed between the wheelsets 103.1 and in a well-known manner in the activated state on the (indicated by the dashed contour 105) rails is placed.
  • the magnetic rail brake 104 includes on each chassis longitudinal side of a magnetic rail brake unit 104.1, which is raised in the deactivated state of the rail 105 in the chassis height direction (z-direction) and is placed in the activated state down to the rail 105.
  • the leading and trailing ends of the two magnetic rail brake units 104.1 are connected to each other in the transverse direction of the chassis (y-direction) via a transverse strut 104.2, so that a substantially stiffer Frame is formed, through which the loads when using the Magnetschienenbremseinnchtung 104 are passed.
  • two anti-roll devices 106 are provided, which in a conventional manner each comprise a torsion bar 106.1, which is supported on the bogie frame 103.2 in the manner described below in more detail.
  • On each torsion bar 106.1 is seated in each end region (near the magnetic rail brake 104.1) rotatably each one (indicated by the lever axis) torsion 106.2.
  • Each torsion lever 106.2 is connected in a well-known manner via a pivotally hinged at its free end (not shown for reasons of clarity) handlebar articulated to the car body 102, so that rolling movements of the
  • Torsionsstabes 106.1 and the resulting restoring forces is counteracted.
  • each bearing device 106.3 comprises a bearing bush 106.4 (in the form of a steel-rubber layer bushing), which is enclosed by a first bearing element 106.5 and a second bearing element 106.6.
  • the first bearing element 106.5 is detachably mounted on the bogie frame 103.2, while the second bearing element 106.6 is detachably mounted on the first bearing element 106.5.
  • the first bearing element 106.5 is a substantially L-shaped bearing block whose first leg 106.7 bears against the bogie frame 103.2.
  • the connection is made in the present example via a screw 107. It is understood, however, that in other variants of the invention, any other types of detachable
  • the first bearing element may be integrally connected to the chassis frame, for example, it may be formed on this.
  • a cohesive connection for example a welded connection, may be provided between the first bearing element and the chassis frame.
  • a one-piece design of the bearing device may be provided, thus, therefore, the first and second bearing element may be integrally formed with each other.
  • the second leg 106.8 of the first bearing elements 106.5 of the trailing bearing devices 106.3 forms on its side remote from the first leg a first cam surface 106.9, which is parallel to the longitudinal direction of the first driving direction M1.1 with activated magnetic track brake 104 with an associated first stop surface 104.3 of the magnetic rail brake 104th interacts and so a first driving force FM1.1 activated on the
  • Magnetic rail brake 104 exerts in this first driving direction M1.1.
  • the leading storage devices 106.3 exert a further first driving force F 1.2 on the activated magnetic rail brake device 104, which act in the opposite direction M1.2 to the first driving direction M1 .1.
  • the bearing devices 106.3 on the opposite left running side exercise a further first driving force FM1 .2 on the activated magnetic track brake 104, which acts in the opposite direction M2.2 to the second driving direction M2.1.
  • the first cam surface 106.9 and the second cam surface 106.10 are in
  • Magnetic rail brake 104 occur.
  • the first cam surface 106.9 and the first stop surface 104.3 as well as the second cam surface 106.10 and the second stop surface 104.4 in the deactivated Condition of the magnetic rail brake 104 is a gap, so that the magnetic rail brake device can initially be placed freely on the rail 05 and only when the onset of braking force a driving contact arises.
  • Bearing element 106.5 are concentrated, whereby in particular the connection between the two bearing elements 106.5, 106.6 can be kept free of the resulting loads.
  • Bearing devices 106.3 for the torsion bar 106.1 not only has the advantage that fewer components are needed to realize both functions, so that already hereby less space is needed. Rather, it is hereby possible in a simple manner to achieve a particularly compact design.
  • Magnetic rail brake 104.1 to arrange.
  • the middle part 104.5 of the transverse struts 104.2 in the transverse direction of the chassis can already be reached immediately after the torsion levers 106.2 arranged far outward (by the bend shown in FIG The like) are brought to the torsion bar 106.1 to a small distance, so that in this respect an extremely space-saving design arises.

Landscapes

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrwerkseinheit eines Schienenfahrzeugs mit einem Fahrwerksrahmen (103.2) und einer Lagereinrichtung (106.3) für eine Wankstützkomponente (106.1) einer Wankstützeinrichtung (106), wobei der Fahrwerksrahmen (103.2) eine Fahrwerkslängsrichtung, eine Fahrwerksquerrichtung und eine Fahrwerkshöhenrichtung definiert und die Lagereinrichtung (106.3) mit dem Fahrwerksrahmen (103.2) verbunden ist. Die Lagereinrichtung (106.3) bildet wenigstens eine Mitnehmerfläche (106.9, 106.10) für eine Magnetschienenbremseinrichtung (104) zur Mitnahme der aktivierten Magnetschienenbremseinrichtung (104) in einer Mitnahmerichtung aus.

Description

Fahrwerkseinheit für ein Schienenfahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrwerkseinheit eines Schienenfahrzeugs mit einem Fahrwerksrahmen und einer Lagereinrichtung für eine Wankstützkomponente einer
Wankstützeinrichtung, wobei der Fahrwerksrahmen eine Fahrwerkslängsrichtung, eine Fahrwerksquerrichtung und eine Fahrwerkshöhenrichtung definiert und die Lagereinhchtung mit dem Fahrwerksrahmen verbunden ist. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Fahrzeug mit einer derartigen Fahrwerkseinheit.
Bei modernen Schienenfahrzeugen besteht nicht zuletzt aufgrund der immer weiter steigenden Anforderungen an den Fahrkomfort in der Regel das Problem, dass es im Bereich der Fahrwerke immer mehr, häufig aktive Komponenten anzuordnen sind. Hierdurch steht immer weniger Bauraum für die einzelnen Komponenten zur Verfügung. Dies gilt
insbesondere bei angetriebenen Fahrwerken, bei denen neben den Primär- und
Sekundärfedereinrichtungen, den Antriebseinrichtungen und den unmittelbar auf die
Radeinheiten einwirkenden Bremseinrichtungen weitere Komponenten wie aktive und/oder passive Einrichtungen zur Laufstabilisierung, Wankstützeinrichtungen,
Magnetschienenbremsen etc. anzuordnen sind.
Dabei stellen insbesondere die Wankstützeinrichtungen und deren Lagerung bei
gattungsgemäßen Fahrwerken ein gewisses Problem dar, da sich die typischerweise hierfür verwendeten Torsionselemente in der Regel in der Fahrzeugquerrichtung durch einen Großteil des Fahrzeugs hindurch erstrecken und daher mit einer Vielzahl der Komponenten kollidieren bzw. deren Bauraum einschränken.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, eine Fahrwerkseinheit sowie ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, welche bzw. welches die oben genannten Nachteile nicht oder zumindest in geringerem Maße mit sich bringt und insbesondere auf einfache Weise eine kompakte, Platz sparende Gestaltung ermöglicht.
Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe ausgehend von einer Fahrwerkseinheit gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale. Der vorliegenden Erfindung liegt die technische Lehre zu Grunde, dass man auf einfache Weise eine kompakte, Platz sparende Gestaltung im Bereich des Fahrwerks erzielt, wenn eine Komponente der Lagerung der Wankstützeinrichtung zusätzlich die Funktion der Führung bzw. Mitnahme einer aktivierten Magnetschienenbremse übernimmt. Diese
Funktionsintegration bringt zum einen einen erheblichen Raumgewinn mit sich. Zum anderen können anders als bei konventionellen Gestaltungen, bei denen diese Funktionen (also das Lagern der Wankstützeinrichtung und die Führung bzw. Mitnahme der aktivierten
Magnetschienenbremse) durch getrennte Komponenten realisiert werden, die
Wankstützeinrichtung und die Magnetschienenbremse selbst näher aneinanderrücken, sodass auch insoweit Bauraum eingespart werden kann bzw. die Gestaltung dieser
Fahrwerkskomponenten optimiert werden kann.
Gemäß einem Aspekt betrifft die Erfindung daher eine Fahrwerkseinheit eines
Schienenfahrzeugs mit einem Fahrwerksrahmen und einer Lagereinrichtung für eine
Wankstützkomponente einer Wankstützeinrichtung, wobei der Fahrwerksrahmen eine Fahrwerkslängsrichtung, eine Fahrwerksquerrichtung und eine Fahrwerkshöhenrichtung definiert und die Lagereinrichtung mit dem Fahrwerksrahmen verbunden ist. Die
Lagereinrichtung bildet wenigstens eine Mitnehmerfläche für eine
Magnetschienenbremseinrichtung zur Mitnahme der aktivierten
Magnetschienenbremseinrichtung in einer Mitnahmerichtung aus.
Die Mitnahmehchtung kann grundsätzlich einen beliebigen Verlauf aufweisen. Bevorzugt weist die Mitnahmerichtung jedoch eine Richtungskomponente in der
Fahrwerkslängsrichtung und/oder der Fahrwerksquerrichtung auf, da es sich hierbei um die Richtungen handelt, in denen die größten Führungs- bzw. Mitnahmekräfte im Betrieb der Magnetschienenbremseinrichtung auftreten.
Die Lagereinrichtung kann grundsätzlich beliebige Teile der Wankstützeinrichtung lagern. So können beispielsweise einzelne Lenker der Wankstützeinrichtung durch die Lagereinrichtung gelagert sein. Besonders günstige. Platz sparende Konfigurationen ergeben sich, wenn die Lagereinrichtung ein Lager für einen Torsionsstab der Wankstützeinrichtung umfasst.
Die Lagereinrichtung kann weiterhin grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise gestaltet sein. So kann sie beispielsweise einteilig gestaltet sein. Vorzugsweise ist die
Lagereinrichtung mehrteilig gestaltet, wobei sie wenigstens ein erstes Lagerelement und ein zweites Lagerelement aufweist. Das erste Lagerelement und das zweite Lagerelement sind, insbesondere zur Montage der Wankstützkomponente, lösbar miteinander verbunden, wobei das erste Lagerelement an dem Fahrwerksrahmen befestigt ist und das erste Lagerelement die wenigstens eine Mitnehmerfläche ausbildet. Hiermit kann in vorteilhafter Weise zum Beispiel der Kraftfluss bei der Abstützung bzw. Mitnahme der aktivierten
Magnetschienenbremseinrichtung im Wesentlichen auf das erste Lagerelement konzentriert werden, wodurch insbesondere die Verbindung zwischen der beiden Lagerelementen von den hieraus resultierenden Lasten frei gehalten werden kann.
Bei bestimmten, einfach herzustellenden Varianten der Erfindung ist das erste Lagerelement lösbar an dem Fahrwerksrahmen befestigt, wobei über die wenigstens eine Mitnehmerfläche bei aktivierter Magnetschienenbremseinrichtung eine Mitnahmekraft in der Mitnahmerichtung auf die Magnetschienenbremseinrichtung ausgeübt wird. Bei einer solchen Konstellation ist dann vorzugsweise eine in Richtung der Mitnahmekraft wirkende formschlüssige Verbindung zwischen dem ersten Lagerelement und dem Fahrwerksrahmen vorgesehen, um die
Verbindung zwischen dem Fahrwerksrahmen und dem ersten Lagerelement von den hieraus resultierenden Lasten weit gehend frei zu halten.
Bei anderen, besonders robusten Varianten der erfindungsgemäßen Fahrwerkseinheit ist das erste Lagerelement einstückig mit dem Fahrwerksrahmen verbunden, beispielsweise an diesem angeformt. Alternativ kann auch eine stoffschlüssige Verbindung, beispielsweise eine Schweißverbindung, zwischen dem ersten Lagerelement und dem Fahrwerksrahmen vorgesehen sein.
Es kann grundsätzlich vorgesehen sein, dass beide Lagerteile die aus der Mitnahmekraft bei aktivierter Magnetschienenbremseinrichtung resultierenden Lasten zu beliebigen Anteilen aufnehmen. Vorzugsweise ist in den Fällen, in denen über die wenigstens eine
Mitnehmerfläche bei aktivierter Magnetschienenbremseinrichtung eine Mitnahmekraft in der Mitnahmerichtung auf die Magnetschienenbremseinrichtung ausgeübt wird, das zweite Lagerelement derart angeordnet und ausgebildet, dass es im Wesentlichen frei von aus der Mitnahmekraft resultierenden Lasten ist. Dies ist insbesondere bei einer Lösbaren
Verbindung zum ersten Lagerelement von Vorteil, da diese Verbindung dann derartige Lasten nicht aufnehmen muss und demgemäß besonders einfach gestaltet sein kann.
Die Lagereinrichtung kann grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise gestaltet sein.
Vorzugsweise ist das erste Lagerelement im Wesentlichen L -förmig mit einem ersten Schenkel und einem zweiten Schenkel ausgebildet ist, wobei der erste Schenkel an dem Fahrwerksrahmen befestigt ist und der zweite Schenkel, insbesondere auf einer dem ersten Schenkel abgewandten Seite, die wenigstens eine Mitnehmerfläche ausbildet. Hiermit erzielt man eine besonders einfach herzustellende und robuste Konfiguration.
Die Magnetschienenbremseinrichtung weist in der Regel eine Anschlagfläche auf, die dazu ausgebildet ist, mit der Mitnehmerfläche zur Mitnahme der aktivierten
Magnetschienenbremseinrichtung zusammenzuwirken: Bevorzugt sind die Anschlagfläche und die Mitnehmerfläche einander im deaktivierten Zustand der
Magnetschienenbremseinrichtung unter Ausbildung eines Spalts zugeordnet, sodass die Magnetschienenbremseinrichtung zunächst frei auf die Schiene aufgesetzt werden kann und erst bei Einsetzen der Bremskraft ein Mitnahmekontakt entsteht.
Bei weiteren vorteilhaften Varianten der erfindungsgemäßen Fahrwerkseinheit ist die Lagereinrichtung eine erste Lagereinrichtung, die auf einer ersten Längsseite des
Fahrwerksrahmens angeordnet ist, während auf einer der ersten Längsseite in der
Fahrwerksquerrichtung gegenüberliegenden zweiten Längsseite des Fahrwerksrahmens eine zweite Lagereinrichtung für die Wankstützkomponente vorgesehen ist. Die zweite
Lagereinrichtung ist dann vorzugsweise im Wesentlichen identisch zu der ersten
Lagereinrichtung ausgebildet, sodass sich eine im Wesentlichen symmetrische Gestaltung mit günstiger Krafteinleitung in den Fahrwerksrahmen ergibt..
Vorzugsweise ist in diesem Fall der ersten Lagereinrichtung eine erste
Magnetschienenbremseinheit der Magnetschienenbremseinrichtung zugeordnet und der zweiten Lagereinrichtung eine zweite Magnetschienenbremseinheit der
Magnetschienenbremseinrichtung zugeordnet, die über ein Verbindungselement in der Fahrwerksquerrichtung miteinander verbunden sind. Bevorzugt ist das Verbindungselement weiterhin derart angeordnet und ausgebildet, dass es mit der Mitnehmerfläche zur Mitnahme der aktivierten Magnetschienenbremseinrichtung in einer Mitnahmerichtung zusammenwirkt, wodurch eine besonders einfache und Platz sparende Konfiguration mit günstiger
Krafteinieitung in die Magnetschienenbremseinrichtung erzielt werden kann.
Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass die erste Lagereinrichtung und die zweite Lagereinrichtung eine erste Wankstützkomponente der Wankstützeinrichtung, insbesondere einen Torsionsstab, lagern und wenigstens eine mit der ersten Wankstützkomponente zusammenwirkende zweite Wankstützkomponente der Wankstützeinrichtung, insbesondere ein Torsionshebel, in der Fahrwerksquerrichtung zwischen der ersten Lagereinrichtung und der zweiten Lagereinrichtung angeordnet ist. Hiermit ergibt sich eine besonders kompakte Gestaltung beider Komponenten. Grundsätzlich kann je Fahrwerkseinheit eine einzige Wankstützeinrichtung vorgesehen sein, wobei dann vorzugsweise die Lagereinrichtung so gestaltet ist, dass sie die Mitnahme der Magnetschienenbremseinrichtung in beiden Fahrtrichtungen realisiert. Besonders einfach lässt sich die Mitnahme der Magnetschienenbremseinrichtung in beiden Fahrtrichtungen jedoch realisieren, wenn die Wankstützeinrichtung eine erste Wankstützeinrichtung ist, die Lagereinrichtung eine erste Lagereinrichtung ist und eine zweite Wankstützeinrichtung mit einer zugeordneten zweiten Lagereinrichtung vorgesehen ist, die in der
Fahrwerkslängsrichtung von der ersten Wankstützeinrichtung beabstandet angeordnet ist. Hier kann dann die zweite Lagereinrichtung zur Mitnahme der aktivierten
Magnetschienenbremseinrichtung in einer der Mitnahmerichtung entgegengesetzten weiteren Mitnahmerichtung ausgebildet sein.
Es versteht sich, dass die zweite Lagereinrichtung grundsätzlich beliebig gestaltet sein kann. Insbesondere muss sie nicht zwingend die Mitnahme der aktivierten
Magnetschienenbremseinrichtung realisieren. Vorzugsweise ist sie jedoch im Wesentlichen identisch zu der ersten Wankstützeinrichtung gestaltet. Gleiches gilt vorzugsweise für die erste und zweite Wankstützeinrichtung.
Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Schienenfahrzeug mit einer
erfindungsgemäßen Fahrwerkseinheit, wobei es insbesondere für den Betrieb mit einer Nennbetriebsgeschwindigkeit oberhalb von 180 km/h, insbesondere oberhalb von 200 km/h, ausgebildet ist. Hierbei kann es sich grundsätzlich um ein beliebiges Fahrzeug handeln. Besonders gut kommen die Vorteile der Erfindung jedoch bei Doppelstockfahrzeugen zum Tragen, da diese wegen ihres hohen Schwerpunkts besondere Anforderungen an die Fahrwerkskomponenten stellen und daher dem hierfür verfügbaren Bauraum im Fahrwerk besonders große Bedeutung zukommt.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen bzw. der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele, welche auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische perspektivische Ansicht eines Teils einer bevorzugten
Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrwerkseinheit;
Figur 2 eine schematische Ansicht des Details II der Fahrwerkseinheit aus Figur 1 Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Figur 1 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 101 beschrieben. Bei dem Schienenfahrzeug 101 handelt es sich um einen Endwagen eines Doppelstock-Triebzugs, der mit einer Nennbetriebsgeschwindigkeit oberhalb von 180 km/h, nämlich bei vn = 220 km/h, betrieben wird.
Das Fahrzeug 101 umfasst einen (durch die Kontur 102 angedeuteten) Wagenkasten, der im Bereich seiner beiden Enden in herkömmlicher Weise jeweils auf einer bevorzugten
Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrwerkseinheit in Form eines Drehgestells 103 abgestützt ist. Es versteht sich jedoch, dass die vorliegende Erfindung auch in Verbindung mit anderen Konfigurationen eingesetzt werden kann, bei denen der Wagenkasten lediglich auf einer Fahrwerkseinheit abgestützt ist.
Zum einfacheren Verständnis der nachfolgenden Erläuterungen ist in der Figur 1 ein (durch die Radaufstandsebene des Drehgestells 103 vorgegebenes) Fahrzeug- bzw. Fahrwerks- Koordinatensystem x,y,z angegeben, in dem die x-Koordinate die Längsrichtung, die y- Koordinate die Querrichtung und die z-Koordinate die Höhenrichtung des Schienenfahrzeugs 101 bzw. des Drehgestells 102 bezeichnen.
Das Drehgestell 103 weist in herkömmlicher Weise zwei Radeinheiten in Form von
Radsätzen 103.1 auf, auf denen ein Drehgestellrahmen 103.2 abgestützt ist. Jeder Radsatz 103.1 wird über ein (nicht dargestelltes) Getriebe durch einen (nicht dargestellten) Fahrmotor angetrieben sowie unter anderem durch eine (ebenfalls nicht dargestellte) Bremseinrichtung mit im Bereich der Räder oder auf der Radsatzwelle sitzenden Bremsscheiben gebremst.
Um in bestimmten Fahrsituationen die Bremswirkung an den Radsätzen 103.1 zu
unterstützen ist weiterhin eine Magnetschienenbremseinrichtung 104 vorgesehen, die zwischen den Radsätzen 103.1 angeordnet ist und in hinlänglich bekannter Weise im aktivierten Zustand auf die (durch die gestrichelte Kontur 105 angedeuteten) Schienen aufgesetzt wird.
Hierzu umfasst die Magnetschienenbremseinrichtung 104 auf jeder Fahrwerkslängsseite eine Magnetschienenbremseinheit 104.1 , die in deaktivierten Zustand von der Schiene 105 in der Fahrwerkshöhenrichtung (z-Richtung) angehoben ist und im aktivierten Zustand nach unten auf die Schiene 105 aufgesetzt wird. Die vorlaufenden und nachlaufenden Enden der beiden Magnetschienenbremseinheiten 104.1 sind in Fahrwerksquerrichtung (y-Richtung) jeweils über eine Querstrebe 104.2 miteinander verbunden, sodass ein im Wesentlichen steifer Rahmen gebildet ist, über den die Lasten beim Einsatz der Magnetschienenbremseinnchtung 104 geleitet werden.
Als weitere Fahrwerkskomponente sind zwei Wankstützeinrichtungen 106 vorgesehen, die in herkömmlicher Weise jeweils einen Torsionsstab 106.1 umfassen, der in nachfolgend noch detaillierter beschriebener Weise an dem Drehgestellrahmen 103.2 abgestützt ist. Auf jedem Torsionsstab 106.1 sitzt in jedem Endbereich (nahe der Magnetschienenbremseinheit 104.1 ) drehfest jeweils ein (durch die Hebelachse angedeuteter) Torsionshebel 106.2. Jeder Torsionshebel 106.2 ist in hinlänglich bekannter Weise über einen an seinem freien Ende schwenkbar angelenkten (aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellten) Lenker gelenkig mit dem Wagenkasten 102 verbunden, sodass Wankbewegungen des
Wagenkastens um die Fahrzeuglängsachse (x-Achse) durch eine Torsion des
Torsionsstabes 106.1 und die daraus resultierenden Rückstell kräfte entgegengewirkt wird.
Wie insbesondere der Figur 2 zu entnehmen ist, welche das Detail II der nachlaufenden rechten Lagereinrichtung 106.3 aus Figur 1 (in einer perspektivischen Ansicht von unten) zeigt, erfolgt die Lagerung des jeweiligen Torsionsstabes 106.1 am Drehgestellrahmen über zwei identisch und im Wesentlichen spiegelsymmetrisch zur Fahrwerkslängsmittenebene (xz- Ebene) gestaltete Lagereinrichtungen 106.3. Jede Lagereinrichtung 106.3 umfasst eine Lagerbuchse 106.4 (in Form einer Stahl-Gummi-Schichtbuchse), die von einem ersten Lagerelement 106.5 und ein einem zweiten Lagerelement 106.6 umschlossen ist.
Das erste Lagerelement 106.5 sitzt lösbar an dem Drehgestellrahmen 103.2, während das zweite Lagerelement 106.6 lösbar auf dem ersten Lagereiement 106.5 sitzt. Das erste Lagerelement 106.5 ist ein im Wesentlichen L-förmig gestalteter Lagerblock, dessen erster Schenkel 106.7 an dem Drehgestellrahmen 103.2 anliegt. Die Verbindung wird dabei im vorliegenden Beispiel über eine Schraubverbindung 107 hergestellt. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch beliebige andere Arten von lösbaren
Verbindungen einzeln oder in beliebiger Kombination zur Anwendung kommen können.
Weiterhin versteht es sich, dass bei anderen, besonders robusten Varianten der Erfindung das erste Lagerelement einstückig mit dem Fahrwerksrahmen verbunden sein kann, beispielsweise an diesem angeformt sein kann. Alternativ kann auch eine stoffschlüssige Verbindung, beispielsweise eine Schweißverbindung, zwischen dem ersten Lagerelement und dem Fahrwerksrahmen vorgesehen sein. Ebenso kann zusätzlich oder alternativ auch eine einteilige Gestaltung der Lagereinrichtung vorgesehen sein, mithin können also das erste und zweite Lagerelement einstückig miteinander ausgebildet sein. Der zweite Schenkel 106.8 der ersten Lagerelemente 106.5 der nachlaufenden Lagereinrichtungen 106.3 bildet auf seiner dem ersten Schenkel abgewandten Seite eine erste Mitnehmerfläche 106.9 aus, die in einer zur Fahrwerkslängsrichtung parallelen ersten Mitnahmerichtung M1.1 bei aktivierter Magnetschienenbremseinrichtung 104 mit einer zugeordneten ersten Anschlagfläche 104.3 der Magnetschienenbremseinrichtung 104 zusammenwirkt und so eine erste Mitnahmekraft FM1.1 auf die aktivierte
Magnetschienenbremseinrichtung 104 in dieser ersten Mitnahmerichtung M1.1 ausübt.
Weiterhin bildet der zweite Schenkel 106.8 des ersten Lagerelements 106.5 der auf der rechten Fahrwerksseite angeordneten ersten Lagerelemente 106.5 auf seiner zur
Fahrwerksaußenseite weisenden Seite eine zweite Mitnehmerfläche 106.10 aus, die in einer zur Fahrwerksq uerrrichtung parallelen zweiten Mitnahmerichtung M2.1 bei aktivierter Magnetschienenbremseinrichtung 104 mit einer zugeordneten zweiten Anschlagfläche 104.4 der Magnetschienenbremseinrichtung 104 zusammenwirkt und so eine zweite Mitnahmekraft FM2.1 auf die aktivierte Magnetschienenbremseinrichtung 104 in dieser zweiten
Mitnahmerichtung M2.1 ausübt.
Die vorlaufenden Lagereinrichtungen 106.3 üben eine weitere erste Mitnahmekraft F 1.2 auf die aktivierte Magnetschienenbremseinrichtung 104 aus, die in entgegengesetzter Richtung M1.2 zu der ersten Mitnahmerichtung M1 .1 wirken. Zudem üben die Lagereinrichtungen 106.3 auf der gegenüberliegenden linken Fahrwerksseite eine weitere erste Mitnahmekraft FM1 .2 auf die aktivierte Magnetschienenbremseinrichtung 104, die in entgegengesetzter Richtung M2.2 zu der zweiten Mitnahmerichtung M2.1 wirkt.
Die erste Mitnehmerfläche 106.9 und die zweite Mitnehmerfläche 106.10 sind im
vorliegenden Beispiel von einem im Wesentlichen L-förmigen, austauschbar befestigten Mitnehmerelement 106.1 1 des ersten Lagerelements 106.5 gebildet. Hierdurch können die Verschleiß unterworfenen Mitnehmerflächen 106.9 und 106.10 einfach ausgetauscht werden.
Demgemäß wird die aktivierte Magnetschienenbremseinrichtung 104 durch die vier ersten Lagerelemente 106.5 in der Fahrwerkslängsrichtung und der Fahrwerksquerrichtung mitgenommen bzw. geführt, da es sich hierbei um die Richtungen handelt, in denen die größten Führungs- bzw. Mitnahmekräfte FMj.i (i, j = 1 , 2) im Betrieb der
Magnetschienenbremseinrichtung 104 auftreten.
Die erste Mitnehmerfläche 106.9 und die erste Anschlagfläche 104.3 bilden ebenso wie die zweite Mitnehmerfläche 106.10 und die zweite Anschlagfiäche 104.4 im deaktivierten Zustand der Magnetschienenbremseinrichtung 104 einen Spalt aus, sodass die Magnetschienenbremseinrichtung zunächst frei auf die Schiene 05 aufgesetzt werden kann und erst bei Einsetzen der Bremskraft ein Mitnahmekontakt entsteht.
Das erste Lagerelement 106.5 weist im vorliegenden Beispiel einen dem Drehgestellrahmen 103.2 zugewandten Vorsprung 106.12 auf, der in eine entsprechende Ausnehmung in dem Drehgestellrahmen 103.2 eingreift und so in der jeweiligen Mitnahmerichtung M1 .i bzw. M2.i (i = 1 , 2) eine formschlüssige Verbindung zwischen dem ersten Lagerelement 106.5 und dem Drehgestellrahmen 03.2 herstellt, um die Schraubverbindung zwischen dem
Drehgestellrahmen 103.2 und dem ersten Lagerelement 106.5 von den aus den
Mitnahmekräften FMj.i (i, j = 1 , 2) resultierenden Lasten weit gehend frei zu halten.
Das zweite Lagerelement 106.6 ist im vorliegenden Beispiel derart angeordnet und ausgebildet, dass es im Wesentlichen frei von aus der jeweiligen Mitnahmekraft FMj.i (i, j = 1 , 2) resultierenden Lasten ist. Dies ist insbesondere bei der im vorliegenden Beispiel realisierten lösbaren Verbindung zum ersten Lagerelement 106.5 von Vorteil, da diese Verbindung dann derartige Lasten nicht aufnehmen muss und demgemäß besonders einfach gestaltet sein kann.
Hiermit kann in vorteilhafter Weise der Kraftfluss bei der Abstützung bzw. Mitnahme der aktivierten Magnetschienenbremseinrichtung 04 im Wesentlichen auf das erste
Lagerelement 106.5 konzentriert werden, wodurch insbesondere die Verbindung zwischen der beiden Lagerelementen 106.5, 106.6 von den hieraus resultierenden Lasten frei gehalten werden kann.
Die vorstehend beschriebene Gestaltung mit der Integration der Funktion der Abstützung bzw. Mitnahme der aktivierten Magnetschienenbremseinrichtung 104 in den
Lagereinrichtungen 106.3 für den Torsionsstab 106.1 hat nicht nur den Vorteil, dass weniger Bauteile benötigt werden, um beide Funktionen zu realisieren, sodass schon hierdurch weniger Bauraum benötigt wird. Vielmehr ist es hiermit auch in einfacher Weise möglich, eine besonders kompakte Gestaltung zu erzielen.
So ist es zum einen möglich, die Torsionshebel 106.2 nahe der zugeordneten
Magnetschienenbremseinheit 104.1 anzuordnen. Zudem kann in vorteilhafter Weise der Mittelteil 104.5 der Querstreben 104.2 in der Fahrwerksquerrichtung schon unmittelbar nach den weit außen angeordneten Torsionshebeln 106.2 (durch die gezeigte Abkröpfung oder dergleichen) an den Torsionsstab 106.1 bis auf einen geringen Abstand herangeführt werden, sodass auch insoweit eine äußerst Platz sparende Gestaltung entsteht.
Die vorliegende Erfindung wurde vorstehend ausschließlich anhand eines Doppelstock- Triebzugs beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die Erfindung auch im Zusammenhang mit beliebigen anderen Schienenfahrzeugen, insbesondere im Hochgeschwindigkeitsverkehr, zum Einsatz kommen kann.

Claims

Patentansprüche
1 . Fahrwerkseinheit eines Schienenfahrzeugs mit
- einem Fahrwerksrahmen (103.2) und
- einer Lagereinrichtung (106.3) für eine Wankstützkomponente (106.1 ) einer
Wankstützeinrichtung (106), wobei
- der Fahrwerksrahmen (103.2) eine Fahrwerkslängsrichtung, eine
Fahrwerksquerrichtung und eine Fahrwerkshöhenrichtung definiert und
- die Lagereinrichtung (106.3) mit dem Fahrwerksrahmen (103.2) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Lagereinrichtung (106.3) wenigstens eine Mitnehmerfläche (106.9, 106.10) für eine Magnetschienenbremseinrichtung (104) zur Mitnahme der aktivierten Magnetschienenbremseinrichtung (104) in einer Mitnahmerichtung ausbildet.
2. Fahrwerkseinheit nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die
Mitnahmerichtung eine Richtungskomponente in der Fahrwerkslängsrichtung und/oder der Fahrwerksquerrichtung aufweist.
3. Fahrwerkseinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die
Lagereinrichtung (106.3) ein Lager für einen Torsionsstab (106.1 ) der
Wankstützeinrichtung (106) umfasst.
4. Fahrwerkseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Lagereinrichtung (106.3) wenigstens ein erstes Lagerelement (106.5) und ein zweites Lagerelement (106.6) aufweist, wobei
- das erste Lagerelement (106.5) und das zweite Lagereiement (106.6),
insbesondere zur Montage der Wankstützkomponente (106.1 ), lösbar miteinander verbunden sind,
- das erste Lagerelement (106.5) an dem Fahrwerksrahmen (103.2) befestigt ist und
- das erste Lagerelement (106.5) die wenigstens eine Mitnehmerfläche (106.9, 106.10) ausbildet. Fahrwerkseinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass
- über die wenigstens eine Mitnehmerfläche ( 106.9, 106.10) bei aktivierter
Magnetschienenbremseinrichtung (104) eine Mitnahmekraft in der
Mitnahmerichtung auf die Magnetschienenbremseinrichtung (104) ausgeübt wird und
- das erste Lagerelement (106.5) lösbar an dem Fahrwerksrahmen (103.2) befestigt ist, wobei
- eine in Richtung der Mitnahmekraft wirkende formschlüssige Verbindung zwischen dem ersten Lagereiement (106.5) und dem Fahrwerksrahmen (103.2) vorgesehen ist.
Fahrwerkseinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste
Lagerelement (106.5) einstückig oder durch eine stoffschlüssige Verbindung mit dem Fahrwerksrahmen (103.2) verbunden ist.
Fahrwerkseinheit nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass
- über die wenigstens eine Mitnehmerfläche (106.9, 106.10) bei aktivierter
Magnetschienenbremseinrichtung (104) eine Mitnahmekraft in der
Mitnahmerichtung auf die Magnetschienenbremseinrichtung (104) ausgeübt wird und
- das zweite Lagerelement (106.6) derart angeordnet und ausgebildet ist, dass es im Wesentlichen frei von aus der Mitnahmekraft resultierenden Lasten ist.
Fahrwerkseinheit nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass
- das erste Lagerelement (106.5) im Wesentlichen L-förmig mit einem ersten
Schenkel (106.7) und einem zweiten Schenkel (106.8) ausgebildet ist, wobei
- der erste Schenkel (106.7) an dem Fahrwerksrahmen (103.2) befestigt ist und
- der zweite Schenkel (106.8), insbesondere auf einer dem ersten Schenkel (106.7) abgewandten Seite, die wenigstens eine Mitnehmerfläche (106.9, 106.10) ausbildet.
9. Fahrwerkseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Magnetschienenbremseinrichtung (104) eine Anschlagfläche aufweist, die dazu ausgebildet ist, mit der Mitnehmerfläche (106.9, 106.10) zur Mitnahme der aktivierten Magnetschienenbremseinrichtung (104) zusammenzuwirken, wobei - die Anschlagfläche und die Mitnehmerfläche (106.9, 106.10) insbesondere einander im deaktivierten Zustand der Magnetschienenbremseinrichtung (104) unter Ausbildung eines Spalts zugeordnet sind.
Fahrwerkseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Lagereinrichtung (106.3) eine erste Lagereinrichtung (106.3) ist, die auf einer ersten Längsseite des Fahrwerksrahmens (103.2) angeordnet ist, und
- auf einer der ersten Längsseite in der Fahrwerksquernchtung gegenüberliegenden zweiten Längsseite des Fahrwerksrahmens (103.2) eine zweite Lagereinrichtung (106.3) für die Wankstützkomponente (106.1 ) vorgesehen ist, wobei
- die zweite Lagereinrichtung (106.3) insbesondere im Wesentlichen identisch zu der ersten Lagereinrichtung (106.3) ausgebildet ist.
Fahrwerkseinheit nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass
- der ersten Lagereinrichtung (106.3) eine erste Magnetschienenbremseinheit
(104.1 ) der Magnetschienenbremseinrichtung (104) zugeordnet ist und
- der zweiten Lagereinrichtung (106.3) eine zweite Magnetschienenbremseinheit (104.1 ) der Magnetschienenbremseinrichtung (104) zugeordnet ist, wobei
- die erste Magnetschienenbremseinheit (104.1 ) und die zweite
Magnetschienenbremseinheit (104.1 ) über ein Verbindungselement (104.2) in der Fahrwerksquernchtung miteinander verbunden sind, wobei
- das Verbindungselement (104.2) insbesondere derart angeordnet und ausgebildet ist, dass es mit der Mitnehmerfläche (106.9, 106.10) zur Mitnahme der aktivierten Magnetschienenbremseinrichtung (104) in einer Mitnahmerichtung
zusammenwirkt.
Fahrwerkseinheit nach Anspruch 10 oder 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass
- die erste Lagereinrichtung (106.3) und die zweite Lagereinrichtung (106.3) erste Wankstützkomponente (106.1 ) der Wankstützeinrichtung (106),
insbesondere einen Torsionsstab (106.1 ), lagern und - wenigstens eine mit der ersten Wankstützkomponente (106.1 ) zusammenwirkende zweite Wankstützkomponente (106.2) der Wankstützeinrichtung (106), insbesondere ein Torsionshebel (106.2) , in der Fahrwerksquerrichtung zwischen der ersten Lagereinrichtung (106.3) und der zweiten Lagereinrichtung (106.3) angeordnet ist.
Fahrwerkseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Wankstützeinrichtung (106) eine erste Wankstützeinrichtung (106) ist, die Lagereinrichtung (106.3) eine erste Lagereinrichtung (106.3) ist und
- eine zweite Wankstützeinrichtung (106) mit einer zugeordneten zweiten
Lagereinrichtung (106.3) vorgesehen ist, die in der Fahrwerkslängsrichtung von der ersten Wankstützeinrichtung (106) beabstandet angeordnet ist, wobei
- die zweite Lagereinrichtung (106.3) insbesondere zur Mitnahme der aktivierten Magnetschienenbremseinrichtung (104) in einer der Mitnahmerichtung entgegengesetzten weiteren Mitnahmerichtung ausgebildet ist.
Schienenfahrzeug mit einer Fahrwerkseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei es insbesondere für den Betrieb mit einer Nennbetriebsgeschwindigkeit oberhalb von 180 km/h, insbesondere oberhalb von 200 km/h, ausgebildet ist.
15. Schienenfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass es als
Doppelstockfahrzeug ausgebildet ist.
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