EP1409321A1 - Fahrwerk eines schienenfahrzeuges - Google Patents

Fahrwerk eines schienenfahrzeuges

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Publication number
EP1409321A1
EP1409321A1 EP01960399A EP01960399A EP1409321A1 EP 1409321 A1 EP1409321 A1 EP 1409321A1 EP 01960399 A EP01960399 A EP 01960399A EP 01960399 A EP01960399 A EP 01960399A EP 1409321 A1 EP1409321 A1 EP 1409321A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
stop
axle bearing
bearing housing
running gear
rail vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP01960399A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Guido Bieker
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Publication of EP1409321A1 publication Critical patent/EP1409321A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/32—Guides, e.g. plates, for axle-boxes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/46—Adjustment controlled by a sliding axle under the same vehicle underframe

Definitions

  • the invention relates to the undercarriage of a rail vehicle according to the preamble of claim 1.
  • the proposed undercarriage can be used in particular with freight car bogies.
  • the invention is based on the object of specifying an improved chassis which can be used in particular for freight car bogies and has a bogie frame and axle bearing housing which are subjected to less stress. This object is achieved in connection with the features of the preamble according to the invention by the features characterized in claim 1.
  • the advantages that can be achieved with the invention are, in particular, that the proposed running gear of a rail vehicle has a reduced weight, since the stresses from the swaying and the stresses from the transmission of the transverse forces no longer add up and, consequently, due to the reduced stress, the axle bearing housing and frame parts reduced material costs can be carried out. This results in cost advantages.
  • the optional design of the cross-stop as a backlash-free elastic stop also improves driving stability. Another advantage is the positive introduction of the transverse forces into the wheelset.
  • FIG. 1 is a side view of a portion of the chassis of a rail vehicle with radially adjustable wheelsets
  • Fig. 3 is a view of a rail vehicle located in the track curve.
  • Impeller 1 of a chassis of a rail vehicle can be seen, the axle 2 of which is mounted on both sides in a known manner by means of axle bearings integrated in axle bearing housings 3.
  • the rail is marked with number 4.
  • the primary suspension of an impeller 1 is carried out by means of two coil springs 5, 6 arranged on both sides of the axle bearing housing 3.
  • the lower support of the coil springs 5, 6 takes place via a receptacle 7 cantilevering on both sides of the axle bearing housing 3.
  • the upper ends of the coil springs 5 and 6 engage in friction wedges 8 or 9 or press against these friction wedges, the inclined tops of which are supported by inclined planes 10 and 11 of a receptacle 12 of the chassis frame or bogie frame.
  • the side surfaces of the friction wedges 8 and 9 facing the axle bearing housing 3 are provided with friction plates 13 and 14, respectively.
  • FIG. 2 shows a side section through a section of a wheel set of the rail vehicle.
  • the wheel 1 with axle 2, axle bearing 15, axle bearing housing 3, receptacle 7 of the axle bearing housing and receptacle 12 of the chassis frame or bogie frame can be seen.
  • the lateral movement of the wheel bearing is limited by a stop 25 of the chassis frame or bogie frame.
  • the primary suspension of the chassis of the rail vehicle consists of the spiral springs 5, 6 arranged on both sides of the axle bearing 15 or axle bearing housing 3.
  • the friction wedges 8, 9, which are located on the inclined planes 10, 11, are mounted on the upper spring side the receptacle 12 and the vertical force on both sides of the axle bearing housing 3 are pressed. This creates the pressure force required for vertical friction damping on the axle bearing housing 3.
  • the friction damping results from the pressure force which is dependent on the spring load and the coefficient of friction between the friction plate 13, 14 and the axle bearing housing 3.
  • the friction damping is increased proportionally to the desired extent in accordance with the payload of the rail vehicle.
  • the transverse suspension takes place via the flexicoil effect of the spiral springs 5, 6.
  • the movement in the transverse direction takes place between the axle bearing housing 3 and the friction wedge 8, 9 located in the receptacle 12.
  • the friction wedge 8, 9 is in turn guided in the transverse direction relative to the chassis frame or bogie frame of the rail vehicle , After the maximum permissible transverse movement has been reached, the stop occurs between the bogie frame and the axle bearing housing 3, which is dealt with in more detail below.
  • the transverse movement is also damped - like the vertical movement - via the vertical friction plate 13, 14 of the friction wedge 8, 9 to the axle bearing housing 3.
  • the friction damping takes place to the specified and desired extent, depending on the payload.
  • Tx forces act in opposite directions on a wheel set 18, 19 and attempt to set the wheel set radially.
  • the radial adjustability of the wheel set 18 takes place in two stages.
  • the first stage in which the Tx forces are smaller than the friction force in the x-direction of the friction wedge, a turning movement takes place due to the distance between the center bearing center and the height of the friction wedge.
  • the axle bearing housing 3 oscillates about the support point of the friction wedge 8, 9 to the axle bearing housing 3.
  • This pendulum movement which occurs above the center of the axle of the wheel set 18, causes a longitudinal movement in the plane of the center of the wheel set ,
  • small steering movements of the wheel set 18 can thus be realized, which are particularly suitable for compensating for track position errors.
  • the friction wedges 8, 9 are displaced relative to the chassis frame or bogie frame of the rail vehicle, and thus a larger one Steering movement of the wheel set 18.
  • the Tx forces decrease and the steering movement returns to the mechanism of the first stage, in which only small corrections of the steering movement are effected.
  • the movement over the second stage results in a quasi force-free new state of equilibrium in the arch. This is the prerequisite for the desired low wear due to the radial adjustment of the wheels of the rail vehicle.
  • a reduction in the stresses and thus a reduction in the weight is advantageously achieved in that the transverse stop between the axle bearing housing and the frame takes place on the inside of the arch by means of the stop 25.
  • the load from swaying does not add up to the load from the transfer of the lateral forces.
  • the stop 25 can be designed as a rigid stop with air to the axle bearing housing.
  • the stop 25 is made of spring steel or glass fiber reinforced plastic (GRP).
  • GRP glass fiber reinforced plastic
  • the stop 25 is expediently connected to the bogie frame by means of rivets or screw connections.
  • An advantage of this type of construction is that the stop 25 can be exchanged in a simple and rapid manner in the event of wear or when replaced by a stop with a different stiffness or when replaced by a stop with another free transverse play.
  • the transmission of power into the wheelset shaft via positive locking of the bearings at the seat of the wheelset shaft is also advantageous.
  • the transverse force is introduced into the wheel set shaft via the screwed bearing pressure cap and the screw.
  • This conventional embodiment carries the risk that the force guidance is interrupted by screw breakage or improper tightening of the screws. In the embodiment according to the invention with a transverse stop, this risk is advantageously no longer present.
  • FIG. 3 a view of a rail vehicle - a freight wagon 27 - located in a track curve 26 is shown.
  • the bogies 28 with pivots 29, axles 2, wheels 1 and inner axle bearing housings 30 and outer axle bearing housings 31 are shown schematically. According to the invention, the transverse forces that occur during bend travel are absorbed by the axle bearing housing 30 inside the bend or the stops 25 acting there.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Support Of The Bearing (AREA)

Abstract

Es wird ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeuges mit Queranschlag zwischen Rahmen und Achslagergehäuse (3) vorgeschlagen, bei welchem der Anschlag (25) bogenninenseitig erfolgt. Der Anschlag (25) kann als steifer Anschlag (25) mit Luft zum Achslagergehäuse (3) oder als elasticher spielfreier Anschlag ausgeführt sein. Vorteilhaft addieren sich nicht die durch Wanken des Rahmens und die durch Gleisbogenfahrt erzeugten Querkräfte.

Description

Fahrwerk eines Schienenfahrzeuges
Beschreibung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Das vorgeschlagene Fahrwerk ist insbesondere bei Güterwagendrehgestellen einsetzbar.
Bei Güterwagendrehgestellen ist es üblich, daß die Querkräfte, die zwischen dem Radsatz und dem Rahmen übertragen werden, zum kleineren Teil über die Steifigkeit der Spiralfedern ("Flexicoilsteifigkeit") und zum größeren Teil über den Anschlag des Achslagergehäuses zum Rahmen abgesetzt werden. Dabei werden die Querkräfte von bogenaußen wirkend über das bogenäußere Achslagergehause auf den Rahmen abgesetzt. Das bogeninnere Achslagergehause überträgt keine durch Bogenfahrt hervorgerufenen Querkräfte auf den Anschlag.
Ein gleichzeitiges Anschlagen von bogeninnerem und bogenäußerem Achslagergehause ist praktisch nicht realisierbar, da es dann beim Wanken des Rahmens zu einem Verklemmen kommen würde. Außerdem würde dies einen wirtschaftlich nicht vertretbaren erheblichen Mehraufwand bei der mechanischen Bearbeitung erfordern.
Durch das Anschlagen und Übertragen der Querkräfte nur am bogenäußeren Achslagergehause kommt es zu einer Addition der Beanspruchungen aus dem durch das Wanken höher belastete bogenäußere Rahmenteil und den über das Achslagergehause zu übertragenden Querkräften. Dies führt zu einer hohen dynamischen Beanspruchung des Drehgestellrahmens und des bogenäußeren Achslagergehäuses, was konstruktiv zu entsprechendem Materialaufwand und Gewicht führt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein insbesondere für Güterwagendrehgestelle einsetzbares, verbessertes Fahrwerk mit vermindert beanspruchtem Drehgestellrahmen und Achslagergehäusen anzugeben. Diese Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffes erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 gekennzeichneten Merkmale gelöst.
Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, daß das vorgeschlagene Fahrwerk eines Schienenfahrzeuges ein reduziertes Gewicht aufweist, da sich die Beanspruchungen aus dem Wanken und die Beanspruchungen aus der Übertragung der Querkräfte nicht mehr addieren und folglich wegen der verringerten Beanspruchung die Achslagergehause und Rahmenteile mit reduziertem Materialaufwand ausgeführt werden können. Hierdurch ergeben sich Kostenvorteile. Bei der optionalen Ausbildung des Queranschlag als spielfreier elastischer Anschlag ergibt sich zudem eine Verbesserung der Fahrstabilität. Ein weiterer Vorteil ist in der formschlüssigen Einbringung der Querkräfte in den Radsatz zu sehen.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Weitere Vorteile des vorgeschlagenen Fahrwerks eines Schienenfahrzeuges ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines Abschnitts des Fahrwerks eines Schienenfahrzeuges mit radial einstellbaren Radsätzen,
Fig. 2 einen seitlichen Schnitt durch einen Abschnitt eines Radsatzes,
Fig. 3 eine Sicht auf ein im Gleisbogen befindliches Schienenfahrzeug.
In Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines Abschnitts des vorgeschlagenen Fahrwerks eines Schienenfahrzeuges mit radial einstellbaren Radsätzen dargestellt. Es ist ein Laufrad 1 eines Fahrwerks eines Schienenfahrzeuges zu erkennen, dessen Achse 2 in bekannter weise beidseitig mittels in Achslagergehäusen 3 integrierten Achslagern gelagert ist. Die Schiene ist mit Ziffer 4 bezeichnet.
Die Primärfederung eines Laufrades 1 erfolgt mittels zweier beidseitig des Achslagergehäuses 3 angeordneter Spiralfedern 5, 6. Die untere Abstützung der Spiralfedern 5, 6 erfolgt über eine beidseitig des Achslagergehäuses 3 kragende Aufnahme 7. Die oberen Enden der Spiralfedern 5 bzw. 6 greifen in Reibkeile 8 bzw. 9 ein bzw. drücken gegen diese Reibkeile, deren geneigte Oberseiten von schiefen Ebenen 10 bzw. 11 einer Aufnahme 12 des Fahrwerkrahmens bzw. Drehgestellrahmens abgestützt werden. Die zum Achslagergehause 3 gerichteten Seitenflächen der Reibkeile 8 bzw. 9 sind mit Reibplatten 13 bzw. 14 versehen.
In Fig. 2 ist ein seitlicher Schnitt durch einen Abschnitt eines Radsatzes des Schienenfahrzeuges dargestellt. Es ist das Laufrad 1 mit Achse 2, Achslager 15, Achslagergehause 3, Aufnahme 7 des Achslagergehäuses und Aufnahme 12 des Fahrwerkrahmens bzw. Drehgestellrahmens zu erkennen. Die seitliche Bewegungsmöglichkeit der Radlagerung wird durch einen Anschlag 25 des Fahrwerkrahmens bzw. Drehgestellrahmens begrenzt.
Wie bereits aus den vorstehenden Erläuterungen hervorgeht, besteht die Primärfederung des Fahrwerkes des Schienenfahrzeuges aus den beidseitig vom Achslager 15 bzw. Achslagergehause 3 angeordneten Spiralfedern 5, 6. Auf der oberen Federseite lagern die Reibkeile 8, 9, welche über die schiefen Ebenen 10, 11 der Aufnahme 12 und die Vertikalkraft beidseitig an das Achslagergehause 3 gedrückt werden. So entsteht die für die vertikale Reibdämpfung notwendige Andruckkraft am Achslagergehause 3. Die Reibungsdämpfung ergibt sich aus der Andruckkraft, welche abhängig von der Federbelastung und dem Reibkoeffizient zwischen der Reibplatte 13, 14 und dem Achslagergehause 3 ist. Damit wird die Reibungsdämpfung entsprechend der Zuladung des Schienenfahrzeuges im gewünschten Maße proportional erhöht. Die Querfederung erfolgt über die Flexicoilwirkung der Spiralfedern 5, 6. Die Bewegung in Querrichtung erfolgt zwischen Achslagergehause 3 und dem in der Aufnahme 12 befindlichen Reibkeil 8, 9. Der Reibkeil 8, 9 ist wiederum gegenüber dem Fahrwerkrahmen bzw. Drehgestellrahmen des Schienenfahrzeuges in Querrichtung geführt. Nach Erreichen der maximal zulässigen Querbewegung erfolgt der Anschlag zwischen Drehgestellrahmen und Achslagergehause 3, was nachfolgend noch im einzelnen behandelt wird. Die Querbewegung wird ebenfalls - wie die vertikale Bewegung - über die vertikale Reibplatte 13, 14 des Reibkeils 8, 9 zum Achslagergehause 3 gedämpft. Auch hier erfolgt im vorgegeben und gewünschten Maße die Reibdämpfung abhängig von der Zuladung.
Die Anforderung einer radialen Einstellbarkeit wird über die geometrischen Verhältnisse zwischen Radsatzmitte, Federfußpunkthöhe und Anlagehöhe des Reibkeils 8, 9 in Verbindung mit der Bewegungsmöglichkeit des Reibkeils 8, 9 in Längsrichtung realisiert. Durch das konische Radprofil werden im Bogen Wendekräfte erzeugt, die im Radberührpunkt wirken und als Tx-Kräfte bezeichnet werden. Diese Tx-Kräfte wirken an einem Radsatz 18, 19 entgegengesetzt und versuchen, den Radsatz radial einzustellen.
Die radiale Einstellbarkeit des Radsatzes 18 erfolgt in zwei Stufen. In der ersten Stufe, bei der die Tx-Kräfte kleiner als die auftretende Reibkraft in der x-Richtung des Reibkeils sind, erfolgt eine Wendebewegung infolge des Abstandes zwischen Achslagermitte und Reibkeilhöhe. Infolge des durch den Abstand erzeugten Momentes um die Querachse erfolgt eine Pendelbewegung des Achslagergehäuses 3 um den Abstützpunkt des Reibkeils 8, 9 zum Achslagergehause 3. Durch diese Pendelbewegung, die oberhalb der Achsmitte des Radsatzes 18 erfolgt, wird eine Längsbewegung in der Ebene der Radsatzdrehmitte bewirkt. Damit können in der ersten Stufe kleine Lenkbewegungen des Radsatzes 18 realisiert werden, die insbesondere dazu geeignet sind, Gleislagefehler auszugleichen.
In der zweiten Stufe, bei welcher die Tx-Kräfte größer als die auftretende Reibkraft sind, erfolgt eine Verschiebung der Reibkeile 8, 9 gegenüber dem Fahrwerkrahmen bzw. Drehgestellrahmen des Schienenfahrzeuges und damit eine größere Lenkbewegung des Radsatzes 18. Infolge der nun bewirkten radialen Einstellung des Radsatzes 18 sinken die Tx-Kräfte und die Lenkbewegung geht in den Mechanismus der ersten Stufe zurück, in dem nur kleine Korrekturen der Lenkbewegung bewirkt werden. Durch die über die zweite Stufe erfolgte Bewegung ergibt sich ein quasi kraftfreier neuer Gleichgewichtszustand im Bogen. Dies ist die Voraussetzung für den gewünschten niedrigen Verschleiß durch die radiale Einstellung der Räder des Schienenfahrzeuges.
Gegenüber konventionellen, radial einstellbaren Radsätzen bei Schienenfahrzeugen, bei denen die Tx-Kräfte während der ganzen Bogenfahrt permanent gegen den Widerstand der Primärfedersteifigkeit (cx-Steifigkeit) arbeiten, erfolgt ein quasi kraftfreier, neuer Gleichgewichtszustand.
Eine Reduzierung der Beanspruchungen und damit eine Reduzierung des Gewichts wird vorteilhaft dadurch erzielt, daß der Queranschlag zwischen Achslagergehause und Rahmen bogeninnenseitig mittels des Anschlags 25 erfolgt. So addiert sich die Beanspruchung aus dem Wanken nicht mit der Beanspruchung aus der Übertragung der Querkräfte.
Der Anschlag 25 kann dabei als steifer Anschlag mit Luft zum Achslagergehause ausgeführt werden.
Eine Reduzierung der Querkräfte und eine Erhöhung der Laufstabilität wird durch die Ausbildung des Anschlages 25 als elastischer Anschlag erreicht. Dabei ist der Anschlag 25 aus Federstahl oder glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) ausgebildet. Der Anschlag 25 wird zweckmäßig mittels Nieten oder Schraubverbindungen mit dem Drehgestellrahmen verbunden.
Ein Vorteil dieser Konstruktionsart ist es, daß der Anschlag 25 bei Verschleiß oder bei Ersatz durch einen Anschlag anderer Steifigkeit oder bei Ersatz durch einen Anschlag mit einem anderen freien Querspiel in einfacher und rascher Weise austauschbar ist. Ebenfalls vorteilhaft ist die Kraftübertragung in die Radsatzwelle über Formschluß der Lager am Sitz der Radsatzwelle. Bei der konventionellen (bekannten) Ausführungsform mit Queranschlag innen (der Anschlag ist zwischen Laufrad und Achslagergehause angeordnet) wird die Querkraft über die verschraubte Lagerdruckkappe und die Verschraubung in die Radsatzwelle eingeleitet. Diese konventionelle Ausführungsform birgt das Risiko, daß durch Schraubenbruch oder unsachgemäßes Anziehen der Schrauben die Kraftführung unterbrochen wird. Dieses Risiko ist bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform mit Queranschlag außen vorteilhaft nicht mehr gegeben.
In Fig. 3 ist zur weiteren Verdeutlichung der Erfindung eine Sicht auf ein in einem Gleisbogen 26 befindliches Schienenfahrzeug - einen Güterwagen 27 - dargestellt. Es sind die Drehgestelle 28 mit Drehzapfen 29, Achsen 2, Laufrädern 1 und bogeninneren Achslagergehäusen 30 sowie bogenäußeren Achslagergehäusen 31 schematisch gezeigt. Erfindungsgemäß werden die bei Bogenfahrt auftretenden Querkräfte durch die bogeninneren Achslagergehause 30 bzw. die dort wirkenden Anschläge 25 aufgenommen.
Bezuqszeichenliste
Laufrad
Achse
Achslagergehause
Schiene
Spiralfeder
Spiralfeder
Aufnahme des Achslagergehäuses
Reibkeil
Reibkeil schiefe Ebene schiefe Ebene
Drehgestellrahmen
Reibplatte
Reibplatte
Achslager
Radsatz
Anschlag
Gleisbogen
Güterwagen
Drehgestell
Drehzapfen bogeninneres Achslagergehause bogenäußeres Achslagergehause

Claims

Patentansprüche
1. Fahrwerk eines Schienenfahrzeuges mit Queranschlag zwischen Rahmen und Achslagergehause (3), dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (25) bogeninnenseitig erfolgt.
2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Queranschlag als steifer Anschlag (25) mit Luft zum Achslagergehause (3) ausgeführt ist.
3. Fahrwerk nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß der Queranschlag als elastischer Anschlag (25) ausgeführt ist.
4. Fahrwerk nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (25) aus Federstahl ausgebildet ist.
5. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (25) aus glasfaserverstärktem Kunststoff ausgebildet ist.
6. Fahrwerk nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Anschlag (25) zwischen Achslagergehause (3) und Fahrwerkrahmen.
7. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch einen Anschlag (25) zwischen Achslagergehause (3) und Drehgestellrahmen.
EP01960399A 2000-07-01 2001-06-27 Fahrwerk eines schienenfahrzeuges Withdrawn EP1409321A1 (de)

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