EP2591225B1 - Kraftstoffsystem für eine brennkraftmaschine - Google Patents

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EP2591225B1
EP2591225B1 EP11724633.0A EP11724633A EP2591225B1 EP 2591225 B1 EP2591225 B1 EP 2591225B1 EP 11724633 A EP11724633 A EP 11724633A EP 2591225 B1 EP2591225 B1 EP 2591225B1
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EP
European Patent Office
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pressure
fuel
low
fuel system
delivery device
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EP11724633.0A
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English (en)
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Dirk Hoefner
Sven Troester
Bernd Schroeder
Berthold Pfuhl
Maximilian Stichlmeir
Martin Laich
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Robert Bosch GmbH
Audi AG
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Audi AG
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Publication date
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    • F02M63/0275—Arrangement of common rails
    • F02M63/0285—Arrangement of common rails having more than one common rail
    • F02M63/029—Arrangement of common rails having more than one common rail per cylinder bank, e.g. storing different fuels or fuels at different pressure levels per cylinder bank

Definitions

  • the invention relates to a fuel system for an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • DE 10 2007 000 878 A1 describes a fuel system for an internal combustion engine, in which the fuel can be injected both by means of a low-pressure injector into a suction pipe and by means of a high pressure injector directly into a combustion chamber of the combustion chamber machine.
  • a low-pressure conveyor for this purpose promotes the fuel from a fuel tank to both the low-pressure injectors as well as to a high-pressure conveyor, the fuel further in a High-pressure rail and from there to the high-pressure injectors promotes.
  • US 2005/268889 A1 describes a fuel system with low pressure and high pressure injectors.
  • GB 2 333 327 A discloses a fuel system in which a crankcase of a high pressure pump is flowed through by the low pressure fuel before it enters the delivery chamber of the high pressure pump.
  • the advantage of the fuel system according to the invention is that the drive region of the high-pressure delivery device is constantly flowed through by the fuel, which is conveyed by the low-pressure delivery device. hereby
  • the mechanical parts of the high pressure conveyor are cooled and lubricated, even though the high pressure conveyor itself promotes little or no fuel to the high pressure injector.
  • the life and the reliability of operation of the high pressure conveyor are improved.
  • the particularly serious case of stuck by lack of lubrication and cooling conveyor element of the high-pressure conveyor can be reliably avoided.
  • a disconnection of the high-pressure conveyor, which is technically complicated, can be avoided, so the high-pressure conveyor can always "run along".
  • high-pressure conveyor is mechanically driven, for example, by a camshaft of the internal combustion engine.
  • a constantly revolving high-pressure conveyor also has the advantage that there is always a high pressure downstream of the high-pressure conveyor available, so that at a corresponding mode change immediately high-pressure fuel can be injected, and so that the Hocfhdruck injectors permanently can be acted upon by the high-pressure rail with a certain pressure, whereby for so-called.
  • "Hold-down elements" eg., A valve spring
  • a valve spring of the high-pressure injectors a more favorable design with regard to the hold-down force can be selected.
  • the drive region comprises a recess in a housing, in which a drive shaft and / or at least one conveying element, in particular a delivery piston are arranged / is.
  • a drive region is particularly reliably cooled and lubricated by being flowed through or flushed through by the low-pressure fuel.
  • the high-pressure conveyor comprises a quantity control valve.
  • an inlet valve of the high-pressure conveyor when this is a piston pump, forcibly be brought into the open position. Over the length of the period during which the inlet valve is open during a delivery stroke of the high pressure conveyor, the amount of fuel to be delivered can be adjusted.
  • the inlet valve is constantly forced into the open position, that is, when no fuel is conveyed from the high-pressure conveyor to the high-pressure injector, by the inventive measure the flushing of the drive portion of the high-pressure conveyor effective cooling and lubrication of the drive section ensured.
  • the low-pressure conveyor comprises an electrically driven fuel pump.
  • an electrically driven fuel pump can be arranged, for example, directly in the fuel tank of the fuel system, which allows a particularly efficient operation.
  • a typical system pressure that may be provided by the low pressure conveyor is 0.05 to 0.74 MPa, other times about 1.00 MPa.
  • a further advantageous embodiment of the fuel system according to the invention is characterized in that the delivery rate of the electric fuel pump is variable. Not only can this react to different fuel requirements of the internal combustion engine, but also to a different lubrication and cooling requirement of the drive range of the high-pressure conveyor. As a result, fuel is saved because an unnecessarily high flow rate of the electric fuel pump is avoided.
  • a low pressure rail Fluidically between the drive region of the high pressure conveyor and the low pressure injector, a low pressure rail may be arranged.
  • a plurality of low-pressure injectors can then be connected to such injecting the fuel, for example, into corresponding intake pipes of respective cylinders of the internal combustion engine.
  • Such a low-pressure rail creates a buffer for the fuel, are equalized by the pressure pulsations.
  • a high-pressure rail is arranged.
  • a plurality of high pressure injectors may be connected to the high pressure rail, injecting the fuel, for example, directly into respective combustion chambers associated therewith.
  • the fuel system is designed for a CNG, LPG and / or MPI operation of the internal combustion engine.
  • CNG means "compressed natural gas”, thus allowing operation of the internal combustion engine with natural gas.
  • LPG means "liquid petrol gas”, so the internal combustion engine can then be operated with special LPG.
  • MPI means "multipoint injection” and stands for the fact that the fuel is injected at different points of the internal combustion engine, for example in the intake manifold, directly into the combustion chamber, or simultaneously both in the intake manifold and in the combustion chamber.
  • a fuel system for an internal combustion engine contributes in FIG. 1 overall, the reference numeral 10. It comprises a fuel tank 12, in which a tank installation unit 14 is arranged. This in turn comprises a low-pressure conveying device in the form of an electric fuel pump 16.
  • the low-pressure conveyor 16 conveys the fuel into a low-pressure fuel line 18, in which a filter 20 is arranged. Downstream of the filter 20, a return line 22 returns to the electric fuel pump 16. In the return line 22, for example, a pressure regulating or pressure relief valve may be arranged, which adjusts the pressure in the low pressure fuel line 18 to a certain pressure. This valve is not shown.
  • the low-pressure fuel line 18 leads to a high-pressure conveyor 24 in the form of a piston pump mechanically driven by the internal combustion engine.
  • the high-pressure conveying device 24 comprises a drive region 26 and a delivery region 28.
  • the drive region 26 in this case comprises a recess, not shown, in an inward-facing FIG. 1 not closer shown housing the high-pressure conveyor 24, in which a drive shaft and a conveying element, such as a delivery piston are arranged.
  • the drive shaft is for example an eccentric shaft, which in turn is mechanically driven by the internal combustion engine. About appropriate bearings this drive shaft is mounted in the housing.
  • the delivery area 28 comprises an inlet valve (also not shown in more detail in the figure), a delivery chamber and an outlet valve.
  • the fuel from the low-pressure fuel line 18 and the drive region 26 is sucked into the delivery chamber via the inlet valve, compressed via the piston in the delivery chamber, and discharged via the discharge valve into a high-pressure fuel line 30.
  • the operation of the fuel system 10 is controlled by an electronic control and regulating device 44.
  • the control and regulating device 44 is connected via a power output stage 46 with the low-pressure conveyor 16, whereby their flow rate can be changed.
  • Further controls the control and regulating device 44 in the drawing also not shown quantity control valve.
  • This is, for example, an electromagnetic actuating device, by means of which the inlet valve of the delivery region 28 of the high-pressure delivery device 24 can be forcibly kept open. Over the period during which the inlet valve is forcibly opened during a conveyance stroke of the high pressure conveyor 24, the capacity of the high pressure conveyor 24 can be adjusted. No fuel at all from the high-pressure conveyor 24 in the High pressure rail 34 are promoted, for example, the inlet valve is constantly forced to the open position.
  • a pressure relief valve 48 is controlled by the control and regulating device 44, which can connect the high-pressure rail 34 via a return line 50 with the low-pressure fuel line 18. In this way, the pressure in the high-pressure rail 34 can be lowered.
  • the control and regulating device 44 receives signals from various sensors, for example from a pressure sensor 52, which detects the pressure in the high-pressure rail 34, and a pressure sensor 54, which detects the pressure in the low-pressure rail 40.
  • the corresponding measuring and control cables are in FIG. 1 indicated by dashed lines.
  • the fuel system 10 operates as follows: From the low-pressure conveyor 16, the fuel is conveyed into the low-pressure fuel line 18. From there it enters the drive region 26 of the high-pressure conveyor 24, whereby the movable parts located there are lubricated, and whereby the drive region 26 is cooled as a whole. From the drive region 26, the fuel passes firstly into the second low-pressure fuel line 38 and from there into the low-pressure rail 40, from where it is injected via the low-pressure injectors 42, for example in intake manifolds of respective cylinders of the internal combustion engine. In addition, it is conveyed from the high-pressure conveyor 24 into the high-pressure rail 34 and via the high-pressure injectors 36 directly into the cylinder of the fuel machine.

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Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffsystem für eine Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • DE 10 2007 000 878 A1 beschreibt ein Kraftstoffsystem für eine Brennkraftmaschine, bei der der Kraftstoff sowohl mittels einer Niederdruck-Einspritzvorrichtung in ein Saugrohr als auch mittels einer Hochdruck-Einspritzvorrichtung direkt in einen Brennraum der Brennraummaschine eingespritzt werden kann. Eine Niederdruck-Fördervorrichtung fördert hierzu den Kraftstoff aus einem Kraftstofftank sowohl zu den Niederdruck-Einspritzvorrichtungen als auch zu einer Hochdruck Fördereinrichtung, die den Kraftstoff weiter in ein Hochdruck-Rail und von dort zu den Hochdruck-Einspritzvorrichtungen fördert.
  • US 2005/268889 A1 beschreibt ein Kraftstoffsystem mit Niederdruck- und Hochdruck-Einspritzvorrichtungen. GB 2 333 327 A offenbart ein Kraftstoffsystem, bei dem ein Kurbelgehäuse einer Hochdruckpumpe vom Niederdruckkraftstoff durchströmt wird, bevor es in den Förderraum der Hochdruckpumpe gelangt.
    • Offenbarung der Erfindung
  • Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch ein Kraftstoffsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben. Darüber hinaus finden sich für die Erfindung wichtige Merkmale auch in der nachfolgenden Beschreibung und in der Zeichnung.
  • Der Vorteil des erfindungsgemäßen Kraftstoffsystems ist, dass der Antriebsbereich der Hochdruck-Fördereinrichtung ständig vom Kraftstoff, der von der Niederdruck-Fördereinrichtung gefördert wird, durchströmt wird. Hierdurch werden die mechanischen Teile der Hochdruck-Fördereinrichtung gekühlt und geschmiert, auch wenn die Hochdruck-Fördereinrichtung selbst nur wenig oder gar keinen Kraftstoff zu der Hochdruck-Einspritzvorrichtung fördert. Hierdurch werden die Lebensdauer und die Betriebszuverlässigkeit der Hochdruck-Fördereinrichtung verbessert. Insbesondere kann der besonders schwerwiegende Fall eines durch mangelnde Schmierung und Kühlung festsitzenden Förderelements der Hochdruck-Fördereinrichtung zuverlässig vermieden werden. Auch ein Abkoppeln der Hochdruck-Fördereinrichtung, was technisch kompliziert ist, kann vermieden werden, die Hochdruck-Fördereinrichtung kann also immer "mitlaufen". Dies ist besonders dann vorteilhaft, wenn die Hochdruck-Fördereinrichtung mechanisch beispielsweise von einer Nockenwelle der Brennkraftmaschine angetrieben wird. Eine ständig mitlaufende Hochdruck-Fördereinrichtung hat darüber hinaus den Vorteil, dass immer ein hoher Druck stromabwärts von der Hochdruck-Fördereinrichtung zur Verfügung steht, so dass bei einem entsprechenden Betriebsartenwechsel sofort Kraftstoff mit hohem Druck eingespritzt werden kann, und so dass die Hocfhdruck-Einspritzvorrichtungen permanent über das Hochdruck-Rail mit einem bestimmten Druck beaufschlagt werden können, wodurch für sog. "Niederhalteelemente" (bspw. eine Ventilfeder) der Hochdruck-Einspritzvorrichtungen eine günstigere Auslegung hinsichtlich der Niederhaltekraft gewählt werden kann.
  • Bei einer ersten bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kraftstoffsystems umfasst der Antriebsbereich eine Ausnehmung in einem Gehäuse, in der eine Antriebswelle und/oder mindestens ein Förderelement, insbesondere ein Förderkolben angeordnet sind/ist. Ein solcher Antriebsbereich wird dadurch, dass er vom Niederdruck-Kraftstoff durchströmt beziehungsweise durchspült wird, besonders zuverlässig gekühlt und geschmiert.
  • Vorteilhaft ist ferner, wenn die Hochdruck-Fördereinrichtung ein Mengensteuerventil umfasst. Mit einem solchen kann beispielsweise ein Einlassventil der Hochdruck-Fördereinrichtung, dann wenn es sich bei dieser um eine Kolbenpumpe handelt, zwangsweise in die geöffnete Stellung gebracht werden. Über die Länge des Zeitraums, währenddessen das Einlassventil während eines Förderhubs der Hochdruck-Fördereinrichtung geöffnet ist, kann die zu fördernde Kraftstoffmenge eingestellt werden. Insbesondere dann, wenn das Einlassventil ständig in die geöffnete Stellung gezwungen wird, also dann, wenn von der Hochdruck-Fördereinrichtung überhaupt kein Kraftstoff zu der Hochdruck-Einspritzvorrichtung gefördert wird, wird durch die erfindungsgemäße Maßnahme der Durchspülung des Antriebsbereichs der Hochdruck-Fördereinrichtung eine wirkungsvolle Kühlung und Schmierung des Antriebsbereichs sichergestellt.
  • Vorgeschlagen wird auch, dass die Niederdruck-Fördereinrichtung eine elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe umfasst. Mit einer solchen kann der für die Schmierung und Kühlung des Antriebsbereichs der Hochdruck-Fördereinrichtung erforderliche Kraftstoff zuverlässig bereitgestellt werden. Dabei kann eine solche elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe beispielsweise direkt im Kraftstofftank des Kraftstoffsystems angeordnet werden, was einen besonders effizienten Betrieb ermöglicht. Ein typischer Systemdruck, der von der Niederdruck-Fördereinrichtung bereitgestellt werden kann, liegt bei 0,05 bis 0,74 MPa, in anderen Fällen auch bei ungefähr 1,00 MPa.
  • Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraftstoffsystems zeichnet sich dadurch aus, dass die Förderleistung der elektrischen Kraftstoffpumpe variabel ist. Nicht nur kann hierdurch auf unterschiedlichen Kraftstoffbedarf der Brennkraftmaschine reagiert werden, sondern auch auf einen unterschiedlichen Schmierungs- und Kühlungsbedarf des Antriebsbereichs der Hochdruck-Fördereinrichtung. Hierdurch wird Kraftstoff gespart, da eine unnötig hohe Förderleistung der elektrischen Kraftstoffpumpe vermieden wird.
  • Fluidisch zwischen dem Antriebsbereich der Hochdruck-Fördereinrichtung und der Niederdruck-Einspritzvorrichtung kann ein Niederdruck-Rail angeordnet sein. An ein solches können dann beispielsweise mehrere Niederdruck-Einspritzvorrichtungen angeschlossen sein, die den Kraftstoff beispielsweise in entsprechende Saugrohre jeweiliger Zylinder der Brennkraftmaschine einspritzen. Ein solches Niederdruck-Rail schafft einen Zwischenspeicher für den Kraftstoff, durch den Druckpulsationen vergleichmäßigt werden.
  • Ähnliches gilt auch für jene Weiterbildung, bei welcher fluidisch zwischen dem Förderbereich der Hochdruck-Fördereinrichtung und der Hochdruck-Einspritzvorrichtung ein Hochdruck-Rail angeordnet ist. In diesem Fall können an das Hochdruck-Rail mehrere Hochdruck-Einspritzvorrichtungen angeschlossen sein, die den Kraftstoff beispielsweise direkt in jeweilige ihnen zugeordnete Brennräume einspritzen.
  • Vorteilhafterweise ist das Kraftstoffsystem für einen CNG-, LPG- und/oder MPI-Betrieb der Brennkraftmaschine ausgebildet. CNG bedeutet "Compressed Natural Gas", gestattet also einen Betrieb der Brennkraftmaschine mit Erdgas. LPG bedeutet "Liquid Petrol Gas", die Brennkraftmaschine kann dann also mit speziellem Autogas betrieben werden. MPI bedeutet "Multipoint Injection" und steht dafür, dass der Kraftstoff an unterschiedlichen Stellen der Brennkraftmaschine eingespritzt wird, beispielsweise in das Saugrohr, direkt in den Brennraum, oder gleichzeitig sowohl in das Saugrohr als auch in den Brennraum.
  • Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die einzige Figur beispielhaft erläutert.
  • Ein Kraftstoffsystem für eine Brennkraftmaschine trägt in Figur 1 insgesamt das Bezugszeichen 10. Es umfasst einen Kraftstoffbehälter 12, in dem eine Tankeinbaueinheit 14 angeordnet ist. Diese umfasst wiederum eine Niederdruck-Fördereinrichtung in Form einer elektrischen Kraftstoffpumpe 16.
  • Die Niederdruck-Fördereinrichtung 16 fördert den Kraftstoff in eine Niederdruck-Kraftstoffleitung 18, in der ein Filter 20 angeordnet ist. Stromabwärts von dem Filter 20 führt eine Rücklaufleitung 22 zur elektrischen Kraftstoffpumpe 16 zurück. In der Rücklaufleitung 22 kann beispielsweise ein Druckregel- oder Druckbegrenzungsventil angeordnet sein, welches den Druck in der Niederdruck-Kraftstoffleitung 18 auf einen bestimmten Druck einstellt. Dieses Ventil ist jedoch nicht dargestellt.
  • Die Niederdruck-Kraftstoffleitung 18 führt zu einer Hochdruck-Fördereinrichtung 24 in Form einer von der Brennkraftmaschine mechanisch angetriebenen Kolbenpumpe. Die Hochdruck-Fördereinrichtung 24 umfasst einen Antriebsbereich 26 und einen Förderbereich 28. Der Antriebsbereich 26 umfasst dabei eine nicht gezeigte Ausnehmung in einem in Figur 1 nicht näher dargestellten Gehäuse der Hochdruck-Fördereinrichtung 24, in der eine Antriebswelle und ein Förderelement, beispielsweise ein Förderkolben angeordnet sind. Die Antriebswelle ist beispielsweise eine Exzenterwelle, die wiederum mechanisch von der Brennkraftmaschine angetrieben wird. Über entsprechende Lager ist diese Antriebswelle im Gehäuse gelagert.
  • Der Förderbereich 28 umfasst ein ebenfalls in der Figur nicht näher dargestelltes Einlassventil, einen Förderraum und ein Auslassventil. Über das Einlassventil wird der Kraftstoff aus der Niederdruck-Kraftstoffleitung 18 und den Antriebsbereich 26 in den Förderraum eingesaugt, über den Kolben im Förderraum komprimiert, und über das Auslassventil in eine Hochdruck-Kraftstoffleitung 30 ausgestoßen. Diese führt über eine Drossel 32 zu einem Hochdruckrail 34, an welches mehrere Hochdruck-Einspritzvorrichtungen 36 angeschlossen sind.
  • Die Niederdruck-Kraftstoffleitung 18 führt, wie gesagt, in den Antriebsbereich 26, insbesondere in die Ausnehmung des Antriebsbereichs 26, in welcher die Antriebswelle und das Förderelement angeordnet sind. Von dort gelangt der Kraftstoff nicht nur zum Einlassventil des Förderbereichs 28 der Hochdruck-Fördereinrichtung 24, sondern über eine zweite Niederdruck-Kraftstoffleitung 38 zu einem Niederdruckrail 40. An dieses sind vier Niederdruck-Einspritzvorrichtungen 42 angeschlossen.
  • Der Betrieb des Kraftstoffsystems 10 wird von einer elektronischen Steuer- und Regeleinrichtung 44 gesteuert beziehungsweise geregelt. Beispielsweise ist die Steuer- und Regeleinrichtung 44 über eine Leistungsendstufe 46 mit der Niederdruck-Fördereinrichtung 16 verbunden, wodurch deren Förderleistung verändert werden kann. Ferner steuert die Steuer- und Regeleinrichtung 44 ein in der Zeichnung ebenfalls nicht dargestelltes Mengensteuerventil an. Hierbei handelt es sich beispielsweise um eine elektromagnetische Betätigungseinrichtung, durch welche das Einlassventil des Förderbereichs 28 der Hochdruck-Fördereinrichtung 24 zwangsweise offengehalten werden kann. Über die Dauer, während der das Einlassventil während eines Fördertakts der Hochdruck-Fördereinrichtung 24 zwangsweise geöffnet ist, kann die Förderleistung der Hochdruck-Fördereinrichtung 24 eingestellt werden. Soll überhaupt kein Kraftstoff von der Hochdruck-Fördereinrichtung 24 in das Hochdruckrail 34 gefördert werden, wird das Einlassventil beispielsweise ständig in die geöffnete Stellung gezwungen.
  • Ferner wird von der Steuer- und Regeleinrichtung 44 ein Druckbegrenzungsventil 48 angesteuert, welches das Hochdruckrail 34 über eine Rücklaufleitung 50 mit der Niederdruck-Kraftstoffleitung 18 verbinden kann. Auf diese Weise kann der Druck im Hochdruckrail 34 abgesenkt werden. Die Steuer- und Regeleinrichtung 44 erhält Signale von verschiedenen Sensoren, beispielsweise von einem Drucksensor 52, welcher den Druck im Hochdruckrail 34 erfasst, sowie einem Drucksensor 54, welcher den Druck im Niederdruckrail 40 erfasst. Die entsprechenden Mess- und Steuerleitungen sind in Figur 1 durch gestrichelte Linien angedeutet.
  • Das Kraftstoffsystem 10 arbeitet folgendermaßen: Von der Niederdruck-Fördereinrichtung 16 wird der Kraftstoff in die Niederdruck-Kraftstoffleitung 18 gefördert. Von dort gelangt er in den Antriebsbereich 26 der Hochdruck-Fördereinrichtung 24, wodurch die dort befindlichen beweglichen Teile geschmiert werden, und wodurch der Antriebsbereich 26 insgesamt gekühlt wird. Aus dem Antriebsbereich 26 gelangt der Kraftstoff zum einen in die zweite Niederdruck-Kraftstoffleitung 38 und von dort weiter in das Niederdruckrail 40, von wo er über die Niederdruck-Einspritzvorrichtungen 42 beispielsweise in Saugrohre von jeweiligen Zylindern der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Außerdem wird er von der Hochdruck-Fördereinrichtung 24 in das Hochdruck-Rail 34 und über die Hochdruck-Einspritzvorrichtungen 36 direkt in den Zylinder der Brennstoffmaschine gefördert. Indem der Kraftstoff zunächst durch den Antriebsbereich 26 hindurch und erst dann zu den Niederdruck-Einspritzvorrichtungen 42 weitergeleitet wird, wird eine zuverlässige Schmierung und Kühlung des Antriebsbereichs 26 der Hochdruck-Fördereinrichtung 24 gewährleistet, und zwar auch dann, wenn die Hochdruck-Fördereinrichtung 24 aufgrund einer entsprechenden Ansteuerung des Mengensteuerventils gerade keinen oder nur sehr wenig Kraftstoff fördert. Insbesondere in einem MPI-Betrieb, also einem Multipoint-Injection-Betrieb, ist dies von Vorteil.

Claims (9)

  1. Kraftstoffsystem (10) für eine Brennkraftmaschine, mit einer Niederdruck-Fördereinrichtung (16) für den Kraftstoff, die wenigstens mittelbar zu mindestens einer Niederdruck-Einspritzvorrichtung (42) fördert, und mit einer Hochdruck-Fördereinrichtung (24) für den Kraftstoff, die einen Antriebsbereich (26) und einen Förderbereich (28) aufweist und wenigstens mittelbar zu mindestens einer Hochdruck-Einspritzvorrichtung (36) fördert, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoff von der Niederdruck-Fördereinrichtung (16) zuerst in den Antriebsbereich (26) der Hochdruck-Fördereinrichtung (24) und von dort weiter zu der Niederdruck-Einspritzvorrichtung (42) gefördert wird.
  2. Kraftstoffsystem (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsbereich (26) eine Ausnehmung in einem Gehäuse umfasst, in der eine Antriebswelle und/oder mindestens ein Förderelement, insbesondere ein Förderkolben angeordnet sind/ist.
  3. Kraftstoffsystem (10) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Hochdruck-Fördereinrichtung (24) ein Mengensteuerventil umfasst.
  4. Kraftstoffsystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Niederdruck-Fördereinrichtung (16) eine elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe umfasst.
  5. Kraftstoffsystem (10) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe (16) in einem Kraftstofftank (12) angeordnet ist.
  6. Kraftstoffsystem (10) nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Förderleistung der elektrischen Kraftstoffpumpe (16) variabel ist.
  7. Kraftstoffsystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass fluidisch zwischen dem Antriebsbereich (26) der Hochdruck-Fördereinrichtung (24) und der Niederdruck-Einspritzvorrichtung (42) ein Niederdruck-Rail (40) angeordnet ist.
  8. Kraftstoffsystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass fluidisch zwischen dem Förderbereich (28) der Hochdruck-Fördereinrichtung (24) und der Hochdruck-Einspritzvorrichtung (36) ein Hochdruck-Rail (34) angeordnet ist.
  9. Kraftstoffsystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es für einen CNG-, LPG- und/oder MPI-Betrieb der Brennkraftmaschine ausgebildet ist.
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