DE102015217148A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit dualem Kraftstoff-Einspritzsystem. - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit dualem Kraftstoff-Einspritzsystem. Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine mit mindestens einem Zylinder und zwei unabhängig voneinander ansteuerbaren Kraftstoffeinspritzsystemen (HD_SYS, ND_SYS), wobei mittels eines Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystems (HD_SYS) Kraftstoff mit Hilfe eines Hochdruck-Kraftstoffinjektors (70) direkt in einen Brennraum des mindestens einen Zylinder der Brennkraftmaschine eingespritzt wird und mittels eines Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystems (ND_SYS) Kraftstoff mit Hilfe eines Niederdruck-Kraftstoffinjektors (95) in ein Saugrohr des mindestens einen Zylinder der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Während des ausschließlichen oder zumindest überwiegenden Betriebes der Brennkraftmaschine mit dem Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystem (ND_SYS) wird der Betrieb einer das Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystem (HD_SYS) versorgenden Hochdruckkraftstoffpumpe (35) aufrechterhalten und ein Druckabbauventil (PDV) im Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystem (HD_SYS) geöffnet und dadurch Kraftstoff in das Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystem (ND_SYS) zurückgeführt. Durch eine solche Spülfunktion wird eine Kühlung der Antriebseinheit der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (35) erreicht und eine Dampfblasenbildung des Kraftstoffes verhindert.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine mit einem dualen Kraftstoff-Einspritzsystem, wobei mittels eines Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystems Kraftstoff mit Hilfe von Injektoren direkt in die Brennräume der Zylinder der Brennkraftmaschine eingespritzt wird und mittels eines Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystems Kraftstoff mit Hilfe von Injektoren in Saugrohre der Brennkraftmaschine eingespritzt wird.
  • Moderne Benzineinspritzsysteme für Brennkraftmaschinen werden zur Reduzierung der Partikelanzahl im Abgas vermehrt als sogenannte duale Einspritzsysteme ausgeführt. Unter einem dualen Kraftstoffeinspritzsystem oder Dual-Injection-System versteht man ein Kraftstoffsystem, das den für die Verbrennung in den Brennräumen der Brennkraftmaschine dienenden Kraftstoff sowohl in ein Saugrohr mittels eines Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystems, als auch direkt in den Brennraum mittels eines Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystems einbringen kann.
  • Von innerer Gemischbildung spricht man, wenn der Kraftstoff direkt in den Brennraum eingebracht wird und erst dort das Kraftstoff-Luftgemisch gebildet wird (Direkt-Einspritzung, DI-Direct Injection). Eine äußere Gemischbildung liegt vor, wenn der Kraftstoff in den Ansaugkanal bzw. in das Saugrohr z. B. in Richtung auf das Einlassventil eingebracht, d.h. vorgelagert wird und somit das Kraftstoff-Luftgemisch außerhalb des Brennraumes gebildet wird (Saugrohreinspritzung, Kanaleinspritzung, MPI-Multi Point Injection). Sie ist gekennzeichnet durch eine nicht zeitgerechte Zufuhr von Kraftstoff, im Gegensatz zur zeitgerechten Zufuhr bei einem Verfahren mit Kraftstoff-Direkteinspritzung.
  • Beide Arten der Gemischbildung haben ihre spezifischen Vorteile, so dass abhängig vom Betriebspunkt der Brennkraftmaschine das eine oder andere Kraftstoffeinspritzsystem zur Anwendung gelangt oder bei bestimmten Lastpunkten oder Anforderungen beide Kraftstoffeinspritzsysteme gleichzeitig aktiviert werden.
  • Kraftstoffdirekteinspritzsysteme bestehen derzeit in der Regel aus einer elektrischen Niederdruck-Kraftstoffpumpe im Tank, einer hochdruckerzeugenden Kraftstoffpumpe, welche meist von der Nockenwelle angetrieben wird und die den Kraftstoff in ein Hochdruck-Kraftstoffrail befördert, an dem Hochdruck-Einspritzventile angeschlossen sind. Saugrohreinspritzsysteme bestehen derzeit bevorzugt aus einer elektrischen Kraftstoffpumpe im Tank, einem Niederdruck-Kraftstoffrail, sowie daran angeschlossenen Niederdruck-Einspritzventilen.
  • Brennkraftmaschinen, mit dualem Kraftstoff-Einspritzsystem sind beispielsweise in der DE 100 43 384 A1 , DE 10 2006 040 743 A1 und DE 60 2005 000 011 T2 beschrieben
  • Moderne Hochdruck-Kraftstoffpumpen für Direkteinspritzsysteme besitzen ein Mengensteuerventil, oft als sogenanntes digitales Ventil ausgeführt, welches winkelabhängig über Signale einer elektronischen Steuerungseinrichtung geöffnet oder geschlossen wird und dadurch die Menge, welche im Kolbenraum der Hochdruck-Kraftstoffpumpe verdichtet wird, zumisst und in das Hochdruck-Kraftstoffrail liefert. Im Falle einer geringen Abnahme von Kraftstoff durch die Hochdruck-Einspritzventile oder eines Betriebes der Brennkraftmaschine allein mit dem Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystem wird über das offen stehende Mengensteuerventil Kraftstoff eingesaugt und über das offen stehende Mengensteuerventil wieder in den Niederdruckbereich geschoben. Als Folge davon wird durch den unzureichenden oder völlig fehlenden Kraftstofffluss die Antriebseinheit der Hochdruck-Kraftstoffpumpe nicht ausreichend gekühlt und es kommt zu einer Temperaturerhöhung des Kraftstoffes und von Komponenten der Hochdruck-Kraftstoffpumpe. Aufgrund dieser Temperaturerwärmung des Kraftstoffes im Kolbenraum der Hochdruck-Kraftstoffpumpe kann es, insbesondere beim Betrieb der Brennkraftmaschine ausschließlich mit dem Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystem, zu Dampfblasenbildung im Kolbenraum und zu Bauteilversagen kommen.
  • In der 1 sind in Form eines Diagramms die Kraftstofftemperatur TKST im Kolbenraum der Hochdruck-Kraftstoffpumpe und die Gehäusetemperatur TGEH der Hochdruck-Kraftstoffpumpe der Brennkraftmaschine abhängig von der Zeit t dargestellt und zwar für den Fall, dass die Brennkraftmaschine ausschließlich mittels des Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystems mit Kraftstoff versorgt wird. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe wurde dabei mit einer Drehzahl von 3000 1/min betrieben ohne Ansteuerung des digitalen Einlassventils. Ausgehend von einer Kraftstofftemperatur und einer Umgebungstemperatur von 25°C erfolgt eine Temperaturstabilisierung bei 104°C im Kolbenraum und 80°C am Pumpengehäuse nach ca. 160 min. Bei entsprechend höheren Umgebungstemperaturen von 40°C oder sogar 50°C und Kraftstofftemperaturen (vor der Hochdruck-Kraftstoffpumpe) von bis zu 80°C sind Kolbenraumtemperaturen bis zu 140°C zu erwarten. Durch die nicht stattfindende Abnahmemenge der Hochdruck-Kraftstoffinjektoren bei diesem Betrieb, findet keine Kühlung durch den Kraftstoff statt und es kann zu Dampfblasenbildung im Kraftstoff und zu Bauteilversagen kommen. Die Dampfblasenbildung ist in erster Linie abhängig von der Art des verwendeten Kraftstoffes.
  • Die 2 zeigt ein Diagramm für den Dampfdruck von Kraftstoffen mit unterschiedlichem Ethanolanteil. Dabei ist auf der Abszisse die Temperatur in einem Bereich zwischen 60° und 120° und auf der Ordinate der Druck aufgetragen. Die mit dem Bezugszeichen E0 gekennzeichnete Linie zeigt den Verlauf für reines Benzin, also ohne Ethanolanteil, die restlichen Linien zeigen die Verläufe für ein Kraftstoffgemisch aus Benzin und Ethanol, wobei die Zahlen E10, E20, E85 den Ethanolanteil in Prozent angeben. Wird ein Einspritzsystem mit einem Vorförderdruck von 5 bar (abs.) betrieben, so wird ein Kraftstoff, der 20% Ethanol enthält (E20) bei ca. 110° Kraftstofftemperatur dampfförmig. Eine Vermeidung von Dampfblasenbildung durch Erhöhung des Vorförderdruckes ist aufgrund der typischerweise eingesetzten Vorförderpumpen mit einem Druckbereich von bis zu ca. 7 bar (abs.) oder mehr nicht möglich und nur mit erhöhten Kosten zu erreichen.
  • Aus der WO 2012/004084 ist ein Kraftstoffsystem für eine Brennkraftmaschine bekannt, mit einer Niederdruck-Fördereinrichtung für den Kraftstoff, die wenigstens mittelbar zu mindestens einer Niederdruck-Einspritzvorrichtung fördert, und mit einer Hochdruck-Fördereinrichtung für den Kraftstoff, die einen Antriebsbereich und einen Förderbereich aufweist und wenigstens mittelbar zu mindestens einer Hochdruck-Einspritzvorrichtung fördert. Der Kraftstoff wird von der Niederdruck-Fördereinrichtung zuerst in den Antriebsbereich der Hochdruck-Fördereinrichtung gefördert und von dort weiter zu der Niederdruck-Einspritzvorrichtung und/oder zu dem Förderbereich der Hochdruck-Fördereinrichtung. Hierdurch werden die mechanischen Teile der Hochdruck-Fördereinrichtung gekühlt und geschmiert, auch wenn die Hochdruck-Fördereinrichtung selbst nur wenig oder gar keinen Kraftstoff zu der Hochdruckeinrichtung fördert.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben einer fremdgezündeten, mit einem dualen Kraftstoff-Einspritzsystem ausgerüsteten Brennkraftmaschine zu schaffen, das bzw. die auf einfache Weise einen sicheren Betrieb des Kraftstoff-Einspritzsystem gewährleistet.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
  • Die Erfindung zeichnet sich aus durch ein Verfahren und eine korrespondierende Vorrichtung zum Betreiben einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine mit mindestens einem Zylinder und zwei unabhängig voneinander ansteuerbaren Kraftstoffeinspritzsystemen, wobei mittels eines Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystems Kraftstoff mit Hilfe eines Hochdruck-Kraftstoffinjektors direkt in einen Brennraum des mindestens einen Zylinder der Brennkraftmaschine eingespritzt wird und mittels eines Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystems Kraftstoff mit Hilfe eines Niederdruck-Kraftstoffinjektors in ein Saugrohr des mindestens einen Zylinder der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Während des ausschließlichen oder zumindest überwiegenden Betriebes der Brennkraftmaschine mit dem Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystem wird der Betrieb einer das Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystem versorgenden Hochdruckkraftstoffpumpe aufrechterhalten und ein Druckabbauventil (PDV, Pressure Decay Valve)) im Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystem geöffnet und dadurch Kraftstoff in das Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystem zurückgeführt.
  • Durch eine solche Spülfunktion wird auf einfache Weise eine Kühlung der Antriebseinheit der Hochdruck-Kraftstoffpumpe erreicht und eine Dampfblasenbildung des Kraftstoffes verhindert. Eine Verbindung des Niederdruckkreislaufes über die Hochdruckpumpe zur Durchspülung und Kühlung der Hochdruckpumpe ist nicht erforderlich.
  • Ist ein solches Druckabbauventil zum Schutz von Überdrücken im Hochdruckeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine ohnehin vorhanden, ergibt sich eine besonders kostengünstige Lösung zur Kühlung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe, wenn die Brennkraftmaschine längere Zeit nur mit dem Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystem betrieben wird.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird der überschüssige Kraftstoff aus dem Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystem an eine, die Hochdruck-Kraftstoffpumpe mit Kraftstoff versorgende Niederdruckleitung zurückgeführt. Auf diese Weise kann schnell kühlerer Kraftstoff in die Hochdruck-Kraftstoffpumpe nachgefördert werden.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird der überschüssige Kraftstoff aus dem Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystems an einen Eingang eines im dem Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystem vorhandenen Niederdruckrails zurückgeführt. Dadurch kann die Rücklaufleitung vom Druckabbauventil zum Niederdruckkreislauf möglichst kurz gehalten werden, bzw. auf zusätzliche Verbindungselemente in der vorhandenen Niederdruckleitung vermieden werden und eine kostengünstige Umsetzung erreicht werden.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird das Druckablassventil von Signalen einer die Brennkraftmaschine steuernden und/oder regelnden Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine geöffnet und geschlossen, wobei die Betriebsparameter mindestens eine der Größen a) Kühlmitteltemperatur der Brennkraftmaschine, b) Ansauglufttemperatur der Brennkraftmaschine, c) Kraftstofftemperatur, d) zeitliche Dauer des ausschließlichen oder zumindest überwiegenden Betriebes der Brennkraftmaschine mit dem Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystems umfassen und das Druckablassventil geöffnet wird, wenn mindestens einer der Betriebsparameter einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
  • Durch Auswertung dieser Größen, von denen jeder einen Indikator für die Temperatur des Kraftstoffes im Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystem darstellt, ist es auf einfache Weise möglich, eine Aussage zu erhalten, ob eine kritische Temperatur im Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystem vorliegt und das Druckabbauventil zur Kühlung des Kraftstoffes und der Hochdruck-Kraftstoffpumpe geöffnet werden muss.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 ein Diagramm für die Kraftstofftemperatur und die Gehäusetemperatur der Hochdruck-Kraftstoffpumpe der Brennkraftmaschine abhängig von der Zeit,
  • 2 ein Diagramm für den Dampfdruck von Kraftstoffen mit unterschiedlichen Ethanolanteilen,
  • 3 in schematischer Darstellung eine Brennkraftmaschine mit dualem Kraftstoffeinspritzsystem und zugehöriger Steuerungseinrichtung und
  • 4 ein Ablaufdiagramm zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit dualem Kraftstoffeinspritzsystem.
  • In der 3 ist in schematischer Weise das Kraftstoffzufuhrsystem einer mit innerer und äußerer Gemischbildung betreibbaren, fremdgezündeten Brennkraftmaschine dargestellt, die zu diesem Zwecke ein duales Kraftstoffeinspritzsystem in Form eines Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystems ND_SYS zur Einspritzung von Kraftstoff in die Saugrohre der Brennkraftmaschine und ein Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystem HD_SYS zur Einspritzung von Kraftstoff in die Brennräume der Zylinder der Brennkraftmaschine aufweist.
  • Das Kraftstoffzufuhrsystem besitzt eine Kraftstoffvorförderpumpe 10 (Tankpumpe), bei der es sich bevorzugt um eine elektrisch betriebene Pumpe handelt und die in einem Kraftstoffvorratsbehälter 15 angeordnet ist. Der Ausgang der Kraftstoffvorförderpumpe 10 ist über eine erste Niederdruckzuleitung 20 und ein darin angeordnetes Kraftstofffilter 25 mit einer Kraftstoff-Hochdruckpumpeneinheit 30 verbunden. Diese weist eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe 35 auf, der ein Kraftstoffdämpfer 40 und ein elektrisch betätigbares Volumenstromregelventil 45 vorgeschaltet sind. Das Volumenstromregelventil 45 ist in diesem Beispiel als digitales Einlassventil ausgeführt.
  • Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 35 führt den unter hohem Druck stehenden Kraftstoff über ein Auslassventil 50 und eine Hochdruckleitung 55 einem Hochdruckspeicher 60 (common rail, fuel rail) zu. Das Auslassventil 50 kann als federbelastetes Rückschlagventil oder als elektrisch betätigbares Ventil (digitales Auslassventil) ausgeführt sein. Zum Ermitteln des Kraftstoffdruckes ist am Hochdruckspeicher 60 ein Drucksensor 65 vorgesehen.
  • An den Hochdruckspeicher 60 sind entsprechend der Zylinderzahl der Brennkraftmaschine Hochdruck-Kraftstoffinjektoren 70 angeschlossen. In dem Ausführungsbeispiel nach 3 weist die Brennkraftmaschine 4 Zylinder und damit 4 Hochdruck-Kraftstoffinjektoren 70 auf. Die Erfindung ist aber auch bei Brennkraftmaschinen mit beliebiger Zylinderzahl anwendbar.
  • Zum gezielten Abbau des Druckes im Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystem HD_SYS, sei es durch vorteilhafte, hochdynamische Druckänderungen im Zuge von zukünftigen Abgasemissionstests, wie beispielsweise dem Fahrzyklus RDC (Real Driving Cycle), oder aus Sicherheitsgründen nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine ist in dem Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystem HD_SYS ein aktives Druckabbauventil PDV (Pressure Decay Valve) vorgesehen. Der Ausdruck "aktiv" bedeutet in diesem Zusammenhang, dass das Druckabbauventil im Gegensatz zu federbelasteten Überdruckventilen, die bei Erreichen eines vorgegebenen Druckwertes automatisch öffnen, über elektrische Signale geöffnet und geschlossen werden können. Ein solches Druckabbauventil kann an der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 35, an der Hochdruckleitung 55 oder wie in der 3 gezeigt, an dem Hochdruckspeicher 60 angeordnet sein. Wird das Druckabbauventil PDV geöffnet, so fließt Kraftstoff über eine Rückführleitung 80 an einer Stelle stromabwärts des Kraftstofffilters 25 in die erste Niederdruckzuleitung 20 zurück.
  • Die Kraftstoffvorförderpumpe 10 versorgt auch das Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystems ND_SYS mit Kraftstoff. Hierzu zweigt von der ersten Niederdruckzuleitung 20 stromabwärts des Kraftstofffilters 25 eine weitere Niederdruckzuleitung 85 ab, welche zu einem Niederdruckspeicher (fuel rail) 90 führt. An dem Niederdruckspeicher 90 sind entsprechend der Zylinderzahl der Brennkraftmaschine Niederdruck-Kraftstoffinjektoren 95 angeschlossen. Wie bereits oben erwähnt, weist die Brennkraftmaschine 4 Zylinder und damit 4 Niederdruck-Kraftstoffinjektoren 95 auf.
  • Alternativ kann der überschüssige Kraftstoff aus dem Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystems HD_SYS mittels des Druckabbauventils PDV an einen Eingang des Niederdruckspeichers (90) zurückgeführt werden, wie sin der 3 in strichlinierter Darstellung gezeigt ist.
  • Das gesamte Kraftstoffzufuhrsystem wird von einer Steuerungseinrichtung 100 gesteuert/geregelt. Der Steuerungseinrichtung 100 sind Sensoren zugeordnet, die verschiedene Messgrößen erfassen und die Messwerte der Messgröße ermitteln. Betriebsgrößen umfassen neben den Messgrößen auch von diesen abgeleitete Größen. Die Steuerungseinrichtung 100 steuert abhängig von mindestens einer der Betriebsgrößen mittels Stellsignale die Stellglieder, die der Brennkraftmaschine zugeordnet sind, und denen jeweils entsprechende Stellantriebe zugeordnet sind.
  • Die Steuerungseinrichtung 100 kann auch als Vorrichtung zum Betreiben der Brennkraftmaschine oder einfach als Motorsteuergerät bezeichnet werden.
  • Die Sensoren sind u.a. ein Temperatursensor 101, der eine Ansauglufttemperatur TAMB erfasst, ein Temperatursensor 102, der ein die Temperatur der Brennkraftmaschine repräsentierendes Signal abgibt, bevorzugt für eine Kühlmitteltemperatur TCO, ein Temperatursensor 103, der die Temperatur des Kraftstoffes TKST im Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystem HD_SYS erfasst und der Drucksensor 65 an dem Hochdruckspeicher 60.
  • Weitere Signale von Sensoren, die zur Steuerung und/oder Regelung der Brennkraftmaschine nötig, aber für das Verständnis der Erfindung nicht notwendig sind, sind in der 3 allgemein mit dem Bezugszeichen ES gekennzeichnet.
  • Die Stellglieder sind beispielsweise das Volumenstromregelventil 65, das Druckabbauventil PDV, die Kraftstoffvorförderpumpe 10, die Niederdruck-Kraftstoffinjektoren 95 und die Hochdruck-Kraftstoffinjektoren 70. Weitere Signale für Stellglieder, die zum Betrieb der Brennkraftmaschine nötig, aber für das Verständnis der Erfindung nicht notwendig sind, sind in der 3 allgemein mit dem Bezugszeichen AS gekennzeichnet.
  • Die Steuerungseinrichtung 100 umfasst bevorzugt eine Recheneinheit (Prozessor) 104, die mit einem Programmspeicher 105 und einem Wertespeicher (Datenspeicher) 106 gekoppelt ist. Die Recheneinheit 104, der Programmspeicher 105 und der Wertespeicher 106 können jeweils ein oder mehrere mikroelektronische Bauelemente umfassen. Alternativ können diese Komponenten teilweise oder vollständig in einem einzigen mikroelektronischen Bauteil integriert sein. In dem Programmspeicher 105 und dem Wertespeicher 106 sind Programme bzw. Werte abgespeichert, die für den Betrieb der Brennkraftmaschine nötig sind. Insbesondere ist ein Verfahren zum Betreiben des Kraftstoffzufuhrsystems, inklusive der Auswahlentscheidung, ob das Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystem ND_SYS, das Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystem HD_SYS oder beide aktiviert werden sollen, implementiert, das während des Betriebes der Brennkraftmaschine von der Recheneinheit 104 abgearbeitet wird.
  • In der Steuerungseinrichtung 100 ist weiterhin ein Zeitzähler 107 (timer) zur Erfassung der Zeitspanne vorgesehen, innerhalb derer die Brennkraftmaschine mit dem Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystems ND_SYS betrieben wird.
  • In dem Wertespeicher 106 sind u.a. Schwellenwerte TCO_SW, TKST_SW, TAMB_SW, t_ND_SYS_SW gespeichert, deren Bedeutungen anhand der Beschreibung der 4 nachstehend erläutert werden.
  • Mit dem Start der Brennkraftmaschine oder zumindest zeitnah zu dieser Inbetriebnahme wird auch das Verfahren gestartet, in dem gegebenenfalls Variable initialisiert werden. Insbesondere werden Zählerstände von Zeitzählern und Ereigniszählern zurückgesetzt (4).
  • In einem Schritt S1 wird abgefragt, ob die Brennkraftmaschine ausschließlich oder zumindest überwiegend mit dem Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystem ND_SYS betrieben wird. Diese Information ist in der Steuerungseinrichtung 100 vorhanden, beispielsweise durch Abfrage der Signale der Ansteuerelektronik für die einzelnen Kraftstoffinjektoren.
  • Wird die Brennkraftmaschine ausschließlich mit dem Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystem HD_SYS oder zumindest überwiegend damit betrieben, so werden Komponenten der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 35, insbesondere die Antriebseinheit durch den geförderten Kraftstoff ausreichend gekühlt und es brauchen keine weiteren Maßnahmen bezüglich der Kühlung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 35 eingeleitet werden und das Verfahren ist in Schritt S5 zu Ende. Das Druckabbauventil PDV kann geschlossen bleiben und wird nur in herkömmlicher Weise bei Auftreten eines zu hohen Überdruckes in einem Fehlerfalle oder zum Druckabbau nach einem Abstellen der Brennkraftmaschine geöffnet.
  • Wird aber bei Schritt S1 festgestellt, dass die Brennkraftmaschine ausschließlich oder zumindest überwiegend mit dem Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystem ND_SYS betrieben wird, so besteht die Gefahr, dass durch die fehlende oder nur geringe Abnahmemenge an Kraftstoff seitens der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 35 es an der Antriebseinheit der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 35 durch die unzureichende oder fehlende Kraftstoffkühlung zu einer unzulässig Temperaturerhöhung und zu Dampfblasenbildung des Kraftstoffes kommen kann.
  • In einem Schritt S2 wird ein Zeitzähler (3) gestartet, dessen Zählerstand repräsentativ ist für die Zeitspanne, innerhalb derer die Brennkraftmaschine mit dem Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystem ND_SYS betrieben wird, da diese Zeitspanne eine von mehreren Indikatoren darstellt, ob eine kritische Temperatur des Kraftstoffes oder von Bauteilen der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 35 vorherrscht.
  • In einem Schritt S3 werden bevorzugt mehrere Parameter abgefragt, die direkt oder indirekt einen Aufschluss darüber geben, ob diese kritische Temperatur schon erreicht ist und Maßnahmen zur Kühlung eingeleitet werden müssen. Es wird überprüft, ob der Zählerstand t_ND_SYS des Zeitzählers 107 einen vorgegebenen Schwellenwert t_ND_SYS_SW überschritten hat. Weiterhin wird überprüft, ob die Kühlmitteltemperatur TCO der Brennkraftmaschine einen vorgegebenen Schwellenwert TCO_SW überschritten hat, die Kraftstofftemperatur TKST einen vorgegebenen Schwellenwert TKST_SW und die Ansauglufttemperatur TAMB einen vorgegebenen Schwellenwert TAMB_SW überschritten hat. Die genannten Schwellenwerte werden experimentell ermittelt und sind in dem Wertespeicher 106 abgelegt.
  • Wird keiner dieser Schwellenwerte überschritten, so ist keine Schädigung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 35 bzw. Blasenbildung zu erwarten und es erfolgt ein Rücksprung zu Schritt S1.
  • Überschreitet zumindest einer der genannten Parameter den zugehörigen Schwellenwert, so wird im Schritt S4 über ein Signal der Steuerungseinrichtung 100 das Druckabbauventil PDV geöffnet, so dass die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 35 Kraftstoff in den Hochdruckspeicher 60 fördert. Über das geöffnete Druckabbauventil PDV und die Rückführleitung 80 zum Niederdruckkreis der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 35 wird noch Kraftstoff aus dem Kolbenraum der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 35 geführt und neuer, kühlerer Kraftstoff in die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 35 nachgefördert. Der Systemdruck im Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystem HD_SYS kann entsprechend einer Kalibration in der Steuerungseinrichtung 100 von "Vorförderdruck" bis zum maximalen Systemdruck über das Volumenstromregelventil 45, welches als digitales Einlassventil ausgeführt ist und über das Druckabbauventil PDV sichergestellt werden.
  • In einem Schritt S5 ist das Verfahren beendet.
  • In einer alternativen Ausgestaltung wird das Druckabbauventil PDV erst geöffnet, wenn mindestens zwei Parameter die zugehörigen Schwellenwerte überschreiten. Auf diese Weis erfolgt eine gewisse Plausibilisierung und ein frühzeitiges Öffnen des Druckabbauventils PDV aufgrund fehlerbehafteter Informationen der die Signale liefernden Temperatursensoren.
  • Das beschriebene Verfahren eignet sich für alle Brennkraftmaschinen, mit dualem Einspritzsystem mit zwei unabhängig voneinander aktivierbaren Kraftstoffeinspritzsystemen, wobei mittels eines ersten Kraftstoffeinspritzsystems Kraftstoff mit Hilfe von Injektoren direkt in die Brennräume der Zylinder der Brennkraftmaschine eingespritzt wird und mittels eines zweiten Kraftstoffeinspritzsystems Kraftstoff mit Hilfe von Injektoren in die Saugrohre der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Dabei können beide Kraftstoffeinspritzsysteme mit der gleichen Art von Kraftstoff, beispielsweise mit Benzin versorgt werden, oder mit unterschiedlichen Kraftstoffarten. Das erste Kraftstoffeinspritzsystem kann für die Direkteinspritzung von flüssigem Kraftstoff (Benzin) ausgelegt sein, während das zweite Kraftstoffeinspritzsystem für die Saugrohreinspritzung beispielsweise für gasförmige Kraftstoffe (CNG Compressed Natural Gas, LPG Liquified Petrol Gas) ausgelegt sein kann.
  • In diesem Fall weist das duale Kraftstoffeinspritzsystem zwei getrennte Kraftstoffvorratsbehälter für die unterschiedlichen Kraftstoffarten und zwei getrennte Niederdruck-Kraftstoffkreise auf. Die Kühlung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe erfolgt auch hier durch Spülung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe über ein offenes Druckabbauventil und Rücklaufleitung vor die Hochdruck-Kraftstoffpumpe, wie anhand der 3 beschrieben.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Kraftstoffvorförderpumpe
    15
    Kraftstoffvorratsbehälter
    20
    erste Niederdruckzuleitung
    25
    Kraftstofffilter
    30
    Kraftstoff-Hochdruckpumpeneinheit
    35
    Hochdruck-Kraftstoffpumpe
    40
    Kraftstoffdämpfer
    45
    Volumenstromregelventil, digitales Einlassventil
    50
    Auslassventil
    55
    Hochdruckleitung
    60
    Hochdruckspeicher (common rail, fuel rail)
    65
    Drucksensor
    70
    Hochdruck-Kraftstoffinjektor
    80
    Rückführleitung
    85
    weitere Niederdruckzuleitung
    90
    Niederdruckspeicher (fuel rail)
    95
    Niederdruck-Kraftstoffinjektor
    100
    Steuerungseinrichtung
    101
    Temperatursensor für Ansaugluft
    102
    Temperatursensor für Kühlmittel
    103
    Temperatursensor für Kraftstoff
    104
    Recheneinheit (Prozessor)
    105
    Programmspeicher
    106
    Wertespeicher (Datenspeicher)
    107
    Zeitzähler (timer)
    ND_SYS
    Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystem
    HD_SYS
    Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystem
    PDV
    Druckablassventil
    ES
    Eingangssignale
    AS
    Ausgangssignale
    PDV
    Druckabbauventil
    TCO
    Kühlmitteltemperatur
    TCO_SW
    Schwellenwert für Kühlmitteltemperatur
    TKST
    Kraftstofftemperatur
    TKST_SW
    Schwellenwert für Kraftstofftemperatur
    TAMB
    Ansauglufttemperatur
    TAMB_SW
    Schwellenwert für Ansauglufttemperatur
    TGEHA
    Gehäusetemperatur Hochdruck-Kraftstoffpumpe
    t_ND_SYS
    Zählerstand für Betriebsdauer
    t_ND_SYS_SW
    Schwellenwert für Zählerstand
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 10043384 A1 [0006]
    • DE 102006040743 A1 [0006]
    • DE 602005000011 T2 [0006]
    • WO 2012/004084 [0010]

Claims (9)

  1. Verfahren zum Betreiben einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine mit mindestens einem Zylinder und zwei unabhängig voneinander ansteuerbaren Kraftstoffeinspritzsystemen (HD_SYS, ND_SYS), wobei – mittels eines Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystems (HD_SYS) Kraftstoff mit Hilfe eines Hochdruck-Kraftstoffinjektors (70) direkt in einen Brennraum des mindestens einen Zylinder der Brennkraftmaschine eingespritzt wird, – mittels eines Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystems (ND_SYS) Kraftstoff mit Hilfe eines Niederdruck-Kraftstoffinjektors (95) in ein Saugrohr des mindestens einen Zylinder der Brennkraftmaschine eingespritzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass – während des ausschließlichen oder zumindest überwiegenden Betriebes der Brennkraftmaschine mit dem Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystems (ND_SYS) der Betrieb einer das Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystem (HD_SYS) versorgenden Hochdruck-Kraftstoffpumpe (35) aufrechterhalten wird und ein Druckabbauventil (PDV) im Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystem (HD_SYS) geöffnet und dadurch Kraftstoff in das Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystem (ND_SYS) zurückgeführt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der überschüssige Kraftstoff aus dem Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystem (HD_SYS) an eine, die Hochdruck-Kraftstoffpumpe (35) mit Kraftstoff versorgende Niederdruckleitung (20) zurückgeführt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der überschüssige Kraftstoff aus dem Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystems (HD_SYS) an einen Eingang eines im dem Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystem (ND_SYS) vorhandenen Niederdruckrails (90) zurückgeführt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckablassventil (PDV) von Signalen einer die Brennkraftmaschine steuernden und/oder regelnden Steuerungseinrichtung (100) in Abhängigkeit von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine geöffnet und geschlossen wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsparameter mindestens eine der Größen a) Kühlmitteltemperatur (TCO) der Brennkraftmaschine, b) Ansauglufttemperatur (TAMB) der Brennkraftmaschine, c) Kraftstofftemperatur (TKST), d) zeitliche Dauer (t_ND_SYS)_des ausschließlichen oder zumindest überwiegenden Betriebes der Brennkraftmaschine mit dem Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystems (ND_SYS) umfassen und das Druckablassventil (PDV) geöffnet wird, wenn mindestens einer der Betriebsparameter einen ihm zugeordneten, vorgegebenen Schwellenwert (TCO_SW, TAMB_SW, TKST_SW t-ND_SYS_SW) überschreitet
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystem (HD_SYS) und das Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystem (ND_SYS) mit gleichen Kraftstoffart versorgt werden.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1–5, dadurch gekennzeichnet, dass das Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystem (HD_SYS) und das Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystem (ND_SYS) mit unterschiedlichen Kraftstoffarten versorgt werden.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Hochdruck-Kraftstoffeinspritzsystem (HD_SYS) mit Benzin oder Benzin/Alkoholgemischen als Kraftstoff und das Niederdruck-Kraftstoffeinspritzsystem (ND_SYS) mit gasförmigem Kraftstoff versorgt wird.
  9. Vorrichtung zum Betreiben einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine mit mindestens einem Zylinder und zwei unabhängig voneinander ansteuerbaren Kraftstoffeinspritzsystemen (HD_SYS, ND_SYS), die dazu ausgebildet ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1–8 auszuführen.
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