EP2589530A1 - Ölablasssystem für einen Ruderpropeller - Google Patents

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EP2589530A1
EP2589530A1 EP12190989.9A EP12190989A EP2589530A1 EP 2589530 A1 EP2589530 A1 EP 2589530A1 EP 12190989 A EP12190989 A EP 12190989A EP 2589530 A1 EP2589530 A1 EP 2589530A1
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EP
European Patent Office
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oil
propeller
check valve
rudder propeller
drainage system
Prior art date
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Application number
EP12190989.9A
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English (en)
French (fr)
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EP2589530B1 (de
Inventor
Jörn Hinnenthal
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Jastram & Co KG GmbH
Original Assignee
Jastram & Co KG GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
    • B63H20/001—Arrangements, apparatus and methods for handling fluids used in outboard drives
    • B63H20/002—Arrangements, apparatus and methods for handling fluids used in outboard drives for handling lubrication liquids
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
    • B63H21/38—Apparatus or methods specially adapted for use on marine vessels, for handling power plant or unit liquids, e.g. lubricants, coolants, fuels or the like
    • B63H21/386—Apparatus or methods specially adapted for use on marine vessels, for handling power plant or unit liquids, e.g. lubricants, coolants, fuels or the like for handling lubrication liquids

Definitions

  • the present invention relates to an oil drainage system for a rudder propeller of a watercraft, wherein the rudder propeller has at least one housing in which at least one propeller gear is received for driving a propeller, wherein the housing for lubrication and / or cooling of the propeller gear is at least partially filled with an oil ,
  • the DE 20 2009 009 031 U1 shows an example of a rudder propeller of a watercraft, which has a housing in which a propeller gear is received to drive a propeller.
  • the housing is partially filled with an oil for lubrication and / or cooling of the propeller gear.
  • the lower housing part which is formed by the so-called underwater nacelle and in which the drive shaft of the propeller is mounted, is filled with oil. If the oil must be changed, it is desirable to remove as much of the oil as possible from the housing of the rudder propeller.
  • the propeller gear has a vertical shaft, which is designed as a hollow shaft, so that through the cavity of the vertical shaft, a hose for oil extraction can be introduced.
  • oil drain plugs to gear housings, for example, of rudder propellers, which are arranged at the lowest point of the lower housing part. If the oil drain plug is loosened, oil runs out of the opening in the housing of the rudder propeller, in which the screw was screwed. Disadvantageously, the oil can only be removed from the housing in this way when the craft is dry docked or the rudder propeller is removed.
  • the object of the present invention is to provide an oil drainage system for a rudder propeller of a watercraft, which overcomes the disadvantages of the prior art described above.
  • the task is to simplify the oil drainage system for a rudder propeller.
  • the entire oil from the housing of the rudder propeller can be removed without docking the watercraft dry.
  • the invention includes the technical teaching that the rudder propeller has at least one check valve, through which the oil from the rudder propeller can be removed.
  • the invention proposes a check valve, for example, directly in the housing of the rudder propeller, can be removed by the oil from the rudder propeller.
  • the check valve does not necessarily have to be arranged on the housing of the rudder propeller, and the check valve may be arranged on each further component of the rudder propeller, which is in fluid communication with the oil or is conveyed by the oil.
  • check valve has the advantage that the removal of the oil at the junction of the check valve can also be done below the waterline.
  • the check valve has the property that when removing a connection element from the check valve a prevailing Oil flow is stopped by the check valve immediately.
  • the removal of the oil from the housing of the rudder propeller can be made below the waterline without getting oil into the water.
  • the Rudderpropeller can be pivotally mounted on the vessel, and this can be pivoted, for example, at an angle of 0 ° to 180 ° on the vessel.
  • the rudder propeller can be pivoted by 45 ° from the vertical, or the rudder propeller can be pivoted to the horizontal position 90 ° to the vertical.
  • the check valve can be conveyed over the waterline to bring a corresponding fitting with the check valve in combination.
  • the check valve is arranged in the housing of the rudder propeller, in particular, the housing may have a lower housing part, on which the check valve is arranged.
  • the lower housing part may be formed approximately rotationally symmetrical about the axis of rotation of the propeller.
  • the propeller shaft is mounted, is arranged at the end of the propeller.
  • the propeller shaft rotates about the axis of rotation.
  • the axis of rotation forms approximately the axis of symmetry of the lower housing part.
  • the check valve can be arranged on the lower housing part such that it is in a position between the lower point of the lower housing part and the height of the axis of rotation.
  • the lowest point of the lower housing part moves from the bottom in the lateral area, and if the rudder propeller has been pivoted on the vessel, for example, in the horizontal, then the lowest point of the lower housing part is laterally Arrangement at the height of the axis of rotation.
  • the arrangement of the check valve on the lower housing can thus in a Position be provided, which depends on the possible tilt angle of the rudder propeller on the vessel.
  • the Rudderpropeller is rotatable in a known manner by up to 360 ° on the vessel about the vertical axis. Regardless of the pivoting direction transversely or laterally to the hull of the vessel, the lower housing part can be rotated to a position in which the check valve reaches the lowest point of the housing.
  • the check valve is arranged in a side arrangement on the lower housing part, so that the check valve is arranged substantially at the height of the axis of rotation in a lateral arrangement thereto. This advantageously results in about a 90 ° arrangement to the vertical axis of the rudder propeller.
  • the vertical axis of the rudder propeller extends through the axis of rotation of a vertical shaft of the rudder propeller, which extends through a central housing part of the rudder propeller, wherein the arrangement of the check valve on the lower housing part with the vertical axis at an angle of 90 ° to 180 °, preferably an angle of 90 ° to 135 °, and more preferably an angle of 100 ° to 135 °. If, for example, the rudder propeller can be pivoted out of the vertical at an angle of 80 °, then the check valve is in an arrangement at an angle of 100 ° to the vertical axis at the lower position of the lower housing part.
  • the oil can be completely removed from the rudder propeller.
  • the oil can be sucked out of the housing by means of a negative pressure, or the oil already flows from the rudder propeller through the check valve due to gravity.
  • the housing of the rudder propeller may also be temporarily pressurized to squeeze the oil out of the housing.
  • the lower housing part may be formed in this embodiment rotationally symmetric or rotationally asymmetric.
  • connection element can be brought into operative connection with the check valve, such that the oil can only be removed from the rudder propeller via the connection element in operative connection with the check valve.
  • the connection between the connecting element and the check valve may also be designed in the manner of a quick coupling, as is known for hose connections, for example, for pneumatic and hydraulic applications.
  • Such quick couplings have the property that upon release of the check valve with the connection element, the fluid passed through the coupling is already interrupted in the flow.
  • the check valve has a closing element which closes the valve when the connection element is no longer arranged on the check valve.
  • the check valve may advantageously be brought into a blocking position when the connection element is not brought into operative connection with the check valve, wherein the blocking position can then be transferred to an open position when the connection element is brought into operative connection to the check valve.
  • the connecting element preferably has a manually operable shut-off unit. If the connection element is connected to the non-return valve, the shut-off unit can additionally be operated in order to enable oil to flow through the non-return valve and the connection element. For example, can be connected to the connection element, a hose through which the oil can eventually drain.
  • the connecting element may have an activating mandrel, which is formed in operative connection of the connecting element with the check valve for opening a closing element in the check valve.
  • the closing element By activating the mandrel, the closing element can be lifted from a valve seat, wherein the closing element is pressed for example by the force of a spring element in the valve seat.
  • the activation mandrel dissolves when connecting the connection element to the check valve against the spring force, the closing element from the valve seat.
  • the check valve can be designed for the arrangement of a magnetic measuring element, which can be arranged in particular for the measurement of metallic wear particles in the oil, preferably by means of a thread on the check valve.
  • Magnetic measuring elements are known, on which metallic suspended particles can collect in the oil of a transmission, so that when evaluating the metallic wear particles collected at the magnetic measuring element, a statement can be made about the aging state of the oil, but also about the wear state of the transmission.
  • a magnetic measuring screw can be arranged on the check valve, so that the check valve can be designed for the corresponding arrangement of such a magnetic measuring element and the rudder propeller can be put into operation with arranged magnetic measuring element.
  • the check valve is designed for the arrangement of a closure element.
  • the check valve may have a threaded portion or the check valve is arranged in the housing of the rudder propeller, that the closure element, for example, the magnetic measuring element, is screwed into the thread of the housing, whereby the check valve is covered outside the housing.
  • the lower housing part may, with further advantage, have an opening into which a sight hole cover is inserted, wherein the non-return valve may be arranged on the sight hole cover itself.
  • Showroom covers are usually used to survey the gear teeth in a housing part, and the housing has a receiving opening for receiving the Schaulochdeckels. If the check valve is arranged in or on the inspection hole cover, no further receiving location for receiving the check valve has to be created in the housing.
  • the check valve may be adapted so that it can be introduced into the Schaulochö réelle in which usually the Schaulochdeckel is arranged.
  • the housing wall can be made particularly thick in the area of the inspection hole cover, so that the arrangement of the Check valve may be provided particularly advantageous in this housing area.
  • Rudder propellers of the present type can have an oil overpressure range, in particular if the rudder propeller is designed with an active oil supply system.
  • a check valve may also be introduced in such an oil overpressure region in which oil prevails with an overpressure, wherein the oil overpressure region may, for example, have an oil drain arrangement from which oil can be removed during the operation of the rudder propeller.
  • the check valve may be arranged in or on this oil drain arrangement and be fluidly connected to the oil overpressure area.
  • the oil overpressure region may comprise, according to a further embodiment, an oil return line through which oil is passed under positive pressure, preferably from an upper housing part to a transmission shaft housing, wherein the oil drain arrangement is arranged in the oil return line.
  • oil can also be removed during operation of the rudder propeller.
  • oil sampling may be required to determine the quality of the oil in the rudder propeller.
  • the removal of the oil must take place during the operation of the rudder propeller, because only then impurities in the oil are kept floating.
  • oil may contain a proportion of water or even an amount of air that can only be determined during an oil sampling of the current rudder propeller. Consequently, it is particularly advantageous to be able to extract oil samples from the oil overpressure region by means of the check valve arranged according to the invention in an oil drain arrangement.
  • the oil drain arrangement may be arranged with the check valve above the waterline, for example on the upper housing part.
  • the oil return line between the upper housing part and the transmission shaft housing extend above the waterline, so that in a simple manner During operation of the rudder propeller through the check valve oil can be removed from the rudder propeller.
  • connection element when the connection element is brought into connection with a manually operated shut-off unit in operative connection with the check valve on the oil drain arrangement, the required quantity for the oil sample can be removed by manually opening the shut-off unit.
  • a rudder propeller for a watercraft with an oil drainage system wherein the rudder propeller has at least one housing in which at least one propeller gear is received for driving a propeller, wherein the housing for lubrication and / or cooling of the propeller gear at least partially filled with an oil, and wherein the rudder propeller has at least one oil drain system.
  • the oil drain system has at least one check valve, can be removed by the oil from the rudder propeller.
  • the rudder propeller can be arranged pivotably on the vessel, and the pivot angle to the vertical can in particular have a value of 45 ° to 90 °.
  • Fig. 1 shows a rudder propeller 100 with a housing 11.
  • the housing 11 consists of an upper housing part 23, a central housing part 29 and a lower housing part 15.
  • the rudder propeller 100 can be placed on a watercraft, and the arrangement can be done outside the hull of the vessel. However, a portion of the rudder propeller 100 may also protrude into the hull of the vessel, and portions of the housing 11 may be below the waterline, and at least a portion of the housing 11 may also be above the waterline.
  • the upper housing part 23 may be arranged above the waterline, and the waterline is at the level of the middle housing part 29.
  • the lower housing part 15 is located with the propeller 13 below the waterline.
  • the exemplary embodiment shows the rudder propeller 100 with an oil drainage system 10.
  • the oil drainage system 10 has a check valve 14, which is arranged on the lower housing part 15. Through the check valve 14, an oil, which is located in the housing 11, can be drained.
  • the view of the rudder propeller 100 shows the arrangement of the check valve 14 in a lateral position on the lower housing part 15, and the height at which the check valve 14 is disposed on the lower housing part 15 is approximately at the height of the axis of rotation 16 of the propeller shaft, on which Propeller 13 is arranged.
  • the Rudderpropeller 100 can be pivotally mounted on the vessel. If the rudder propeller 100 is pivoted out of the vertical arrangement shown into an inclined position, then the laterally arranged non-return valve form the lowest point of the entire housing 11 of the rudder propeller 100, or be arranged closer to the lowest point of the housing 11 than in the vertical arrangement.
  • the arrangement of the check valve 14 on the housing 11 corresponds to an advantageous pivoting angle, with which the rudder propeller 100 can be pivoted on the vessel, so that the check valve 14 is located at the lowest point of the housing 11.
  • the rotationally symmetrical lower housing part 15 of the rudder propeller 100 is shown from the direction of the axis of rotation 16.
  • three positions of the check valve 14 on the lower housing part 15 are shown by way of example.
  • the position I shows a 90 ° position
  • the position II shows a 100 ° position
  • the position III shows an example of a 135 ° position, wherein the angle refers to the vertical axis 27 extending through the rudder propeller 100 therethrough.
  • the check valve 14 can advantageously be arranged in the position III, which encloses an angle of 135 ° to the vertical axis 27.
  • the check valve 14 can also be arranged at the lower housing point 28.
  • a connection element can be arranged on the check valve 14, and the oil can be completely removed from the housing 11 of the rudder propeller 100 without the rudder propeller 100 having to be dry-docked with the watercraft.
  • Fig. 2 shows an enlarged view of the lower housing part 15 with the propeller 13.
  • An oil drainage system 10 is arranged in a position II at an angle of 100 ° to the vertical axis 27 by way of example.
  • a connection element 17 is arranged, which is brought into operative connection with the non-visible check valve 14.
  • a hose can be connected, through which the oil is discharged from the housing 11 of the rudder propeller 100 or sucked off.
  • the connection element 17 also has a shut-off unit 18, which can be operated manually.
  • Fig. 3 shows a cross-sectional view of the arrangement of the check valve 14 in the housing 11 of the rudder propeller 100.
  • a connection element 17 is connected, and the connection element 17 is an activation mandrel 19, which is brought into operative connection with a closing element 20 of the check valve 14.
  • the operative connection between the activation mandrel 19 and the closing element 20 this is lifted from a sealing seat, so that oil from the propeller gear 12, which is shown in sections, can be discharged through the check valve 14 and through the connecting element 17.
  • the connection element 17 with the activation mandrel 19 is removed again from the check valve 14, then the closing element 20 closes, and no further oil can escape from the propeller gear 12 through the check valve 14.
  • the check valve 14 is arranged, for example, on the inside in the housing 11, and the connection element 17 is screwed into the housing 11 with a screw thread 30.
  • Fig. 4 shows a perspective view of the connection element 17 with an activating mandrel 19 arranged on the front, which is located on a connection head 25 of the connection element 17.
  • the connection element 17 can be screwed into the housing 11 with the connection head 25, which preferably has a thread, and the connection head 25 is adjoined by a base body of the connection element 17, in which a manually operable shut-off unit 18 is arranged. With the shut-off unit 18, the flow of oil through the connection element 17 can be blocked and released.
  • Fig. 5 shows a further embodiment of an oil drain system 10 on a rudder propeller 100, which is shown in the region of the upper housing part 23.
  • the Rudderpropeller 100 has an oil overpressure range in which an overpressure prevails in the oil.
  • the oil overpressure region has an oil drain assembly 21 through which oil can be removed during operation of the rudder propeller 100.
  • a check valve 14 is arranged to form an oil drainage system 10 to the oil drain assembly 21, and exemplarily, a valve nipple 26 is placed on the output channel of the check valve 14.
  • the oil drain assembly 21 is shown in an oil pressure set oil return line 22 extending between the upper housing part 23 and a transmission shaft housing 24.
  • oil is passed through the oil return line 22 from the upper housing part 23 in the transmission shaft housing 24, and the oil is in the oil return line 22 under an overpressure.
  • the oil is moved through the oil return line 22.
  • the removal of oil from the oil drain assembly 21 allows the extraction of oil samples, with which the presence of foreign bodies in the oil, but also of water or for example air, can be measured. This measurement is only possible when the rudder propeller 100 is put into operation, since only in the operation of the rudder propeller 100 impurities in the oil are suspended.
  • the arrangement of a check valve 14 in the oil drain assembly 21 has the advantage that oil can be removed by simply connecting a connection element with the check valve 14, and in a separation of the connection of the connection element with the check valve 14 no further oil exits from the oil drain assembly 21 ,

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Abstract

Ölablasssystem (10) für einen Ruderpropeller (100) eines Wasserfahrzeugs, wobei der Ruderpropeller (100) wenigstens ein Gehäuse (11) aufweist, in dem zumindest ein Propellergetriebe (12) zum Antrieb eines Propellers (13) aufgenommen ist, wobei das Gehäuse (11) zur Schmierung und/oder Kühlung des Propellergetriebes (12) wenigstens teilweise mit einem Öl befüllt ist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Ruderpropeller (100) wenigstens ein Rückschlagventil (14) aufweist, durch das das Öl aus dem Ruderpropeller (100) entnehmbar ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Ölablasssystem für einen Ruderpropeller eines Wasserfahrzeugs, wobei der Ruderpropeller wenigstens ein Gehäuse aufweist, in dem zumindest ein Propellergetriebe zum Antrieb eines Propellers aufgenommen ist, wobei das Gehäuse zur Schmierung und/oder Kühlung des Propellergetriebes wenigstens teilweise mit einem Öl befüllt ist.
    • STAND DER TECHNIK
  • Die DE 20 2009 009 031 U1 zeigt beispielhaft einen Ruderpropeller eines Wasserfahrzeugs, der ein Gehäuse aufweist, in dem ein Propellergetriebe zum Antrieb eines Propellers aufgenommen ist. Das Gehäuse ist zur Schmierung und/oder Kühlung des Propellergetriebes teilweise mit einem Öl befüllt. Insbesondere der untere Gehäuseteil, der gebildet ist durch die sogenannte Unterwassergondel und in der die Antriebswelle des Propellers gelagert ist, ist mit Öl befüllt. Muss das Öl gewechselt werden, so ist es wünschenswert, möglichst das gesamte Öl aus dem Gehäuse des Ruderpropellers zu entnehmen. Das Propellergetriebe weist eine Vertikalwelle auf, die als Hohlwelle ausgebildet ist, so dass durch den Hohlraum der Vertikalwelle ein Schlauch zur Ölabsaugung eingeführt werden kann. Nachteilhafterweise kann das Öl jedoch nicht vollständig aus dem unteren Gehäuseteil abgesaugt werden, da der Schlauch nur bis maximal zur Propellerwelle in den unteren Gehäuseteil eingeführt werden kann. Folglich ergibt sich der Nachteil, dass das Öl nicht vollständig aus dem Gehäuse des Ruderpropellers entnommen werden kann.
  • Weiterhin bekannt sind Ölablassschrauben an Getriebegehäusen, beispielsweise auch von Ruderpropellern, die am untersten Punkt des unteren Gehäuseteils angeordnet sind. Wird die Ölablassschraube gelöst, läuft Öl aus der Öffnung im Gehäuse des Ruderpropellers aus, in der die Schraube eingeschraubt war. Nachteilhafterweise kann das Öl auf diese Weise nur dann aus dem Gehäuse entnommen werden, wenn das Wasserfahrzeug trocken gedockt oder der Ruderpropeller ausgebaut wird.
    • OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
  • Ausgehend von den vorbezeichneten Nachteilen ergibt sich die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Ölablasssystem für einen Ruderpropeller eines Wasserfahrzeugs zu schaffen, das die Nachteile des vorstehend beschriebenen Standes der Technik überwindet. Die Aufgabe besteht darin, das Ölablasssystem für einen Ruderpropeller zu vereinfachen. Insbesondere soll das gesamte Öl aus dem Gehäuse des Ruderpropellers entnommen werden können, ohne das Wasserfahrzeug trocken zu docken.
  • Diese Aufgabe wird mit einem Ölablasssystem eines Ruderpropellers mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Die Erfindung schließt die technische Lehre ein, dass der Ruderpropeller wenigstens ein Rückschlagventil aufweist, durch das das Öl aus dem Ruderpropeller entnehmbar ist.
  • Die Erfindung schlägt ein Rückschlagventil beispielsweise direkt im Gehäuse des Ruderpropellers vor, durch das Öl aus dem Ruderpropeller entnommen werden kann. Das Rückschlagventil muss dabei nicht notwendigerweise am Gehäuse des Ruderpropellers angeordnet sein, und das Rückschlagventil kann an jedem weiteren Bauteil des Ruderpropellers angeordnet sein, das mit dem Öl fluidisch in Verbindung steht oder durch das Öl gefördert wird.
  • Durch die Verwendung eines Rückschlagventils entsteht der Vorteil, dass die Entnahme des Öls an der Anschlussstelle des Rückschlagventils auch unterhalb der Wasserlinie erfolgen kann. Das Rückschlagventil hat die Eigenschaft, dass bei Entnehmen eines Anschlusselementes vom Rückschlagventil ein vorherrschender Ölfluss durch das Rückschlagventil unmittelbar gestoppt wird. Somit kann die Entnahme des Öls aus dem Gehäuse des Ruderpropellers auch unterhalb der Wasserlinie vorgenommen werden, ohne dass Öl ins Wasser gelangt.
  • Der Ruderpropeller kann schwenkbar am Wasserfahrzeug angeordnet sein, und dieser kann beispielsweise in einem Winkel von 0° bis 180° am Wasserfahrzeug verschwenkt werden. Beispielweise kann der Ruderpropeller um 45° aus der Senkrechten verschwenkt werden, oder der Ruderpropeller kann bis zur Horizontallage 90° zur Senkrechten verschwenkt werden. Somit kann auch bei Anordnung eines Rückschlagventils zur Entnahme des Öls aus dem Gehäuse des Ruderpropellers das Rückschlagventil über die Wasserlinie befördert werden, um ein entsprechendes Anschlussstück mit dem Rückschlagventil in Verbindung zu bringen.
  • Bevorzugterweise ist das Rückschlagventil im Gehäuse des Ruderpropellers angeordnet, insbesondere kann das Gehäuse einen unteren Gehäuseteil aufweisen, an dem das Rückschlagventil angeordnet ist. Das untere Gehäuseteil kann um die Rotationsachse des Propellers etwa rotationssymmetrisch ausgebildet sein. In dem unteren Gehäuseteil ist die Propellerwelle gelagert, an der endseitig der Propeller angeordnet ist. Die Propellerwelle rotiert um die Rotationsachse. Zugleich bildet die Rotationsachse etwa die Symmetrieachse des unteren Gehäuseteils.
  • Das Rückschlagventil kann dabei am unteren Gehäuseteil derart angeordnet sein, dass sich dieses in einer Position zwischen dem unteren Punkt des unteren Gehäuseteils und der Höhe der Rotationsachse befindet. Vorzugsweise dann, wenn der Ruderpropeller am Wasserfahrzeug verschwenkt wird, wandert der unterste Punkt des unteren Gehäuseteils von der Unterseite in den seitlichen Bereich, und wenn der Ruderpropeller am Wasserfahrzeug beispielsweise in die Horizontale verschwenkt wurde, dann befindet sich der unterste Punkt des unteren Gehäuseteils in seitlicher Anordnung auf der Höhe der Rotationsachse. Die Anordnung des Rückschlagventils am unteren Gehäuse kann damit in einer Position vorgesehen sein, die vom möglichen Schwenkwinkel des Ruderpropellers am Wasserfahrzeug abhängt.
  • Der Ruderpropeller ist auf bekannte Weise um bis zu 360° am Wasserfahrzeug um die Vertikalachse drehbar. Unabhängig von der Schwenkrichtung quer oder seitlich zum Rumpf des Wasserfahrzeugs kann der untere Gehäuseteil in eine Position verdreht werden, in der das Rückschlagventil in den untersten Punkt des Gehäuses gelangt.
  • Bevorzugterweise ist das Rückschlagventil in einer Seitenanordnung am unteren Gehäuseteil angeordnet, so dass das Rückschlagventil im Wesentlichen auf der Höhe der Rotationsachse in seitlicher Anordnung zu dieser angeordnet ist. Damit ergibt sich vorteilhafterweise etwa eine 90°-Anordnung zur Vertikalachse des Ruderpropellers.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform erstreckt sich die Vertikalachse des Ruderpropellers durch die Rotationsachse einer Vertikalwelle des Ruderpropellers, die sich durch einen mittleren Gehäuseteil des Ruderpropellers hindurch erstreckt, wobei die Anordnung des Rückschlagventils am unteren Gehäuseteil mit der Vertikalachse einen Winkel von 90° bis 180°, vorzugsweise einen Winkel von 90° bis 135°, und besonders bevorzugt einen Winkel von 100° bis 135° einschließt. Kann beispielsweise der Ruderpropeller um einen Winkel von 80° aus der Senkrechten verschwenkt werden, so befindet sich das Rückschlagventil in einer Anordnung mit einem Winkel von 100° zur Vertikalachse an der unteren Stelle des unteren Gehäuseteils. Wird an das Rückschlagventil ein Anschlusselement angeschlossen, so kann das Öl vollständig aus dem Ruderpropeller entnommen werden. Das Öl kann durch einen Unterdruck aus dem Gehäuse abgesaugt werden, oder das Öl fließt bereits schwerkraftbedingt aus dem Ruderpropeller durch das Rückschlagventil ab. Alternativ kann das Gehäuse des Ruderpropellers auch vorübergehend unter Druck gesetzt werden, um das Öl aus dem Gehäuse herauszudrücken. Das untere Gehäuseteil kann bei dieser Ausführungsform rotationssymmetrisch oder rotationsunsymmetrisch ausgebildet sein.
  • Ein Anschlusselement kann in Wirkverbindung mit dem Rückschlagventil gebracht werden, derart, dass erst über das Anschlusselement in Wirkverbindung mit dem Rückschlagventil das Öl aus dem Ruderpropeller entnehmbar ist. Die Verbindung zwischen dem Anschlusselement und dem Rückschlagventil kann auch nach Art einer Schnellkupplung ausgebildet sein, wie diese für Schlauchverbindungen, beispielsweise auch für Pneumatik- und Hydraulikanwendungen, bekannt ist. Derartige Schnellkupplungen besitzen die Eigenschaft, dass bei einem Lösen des Rückschlagventils mit dem Anschlusselement das durch die Kupplung geleitete Fluid im Durchfluss bereits unterbrochen wird. Hierfür besitzt das Rückschlagventil ein Schließelement, das das Ventil dann schließt, wenn das Anschlusselement nicht mehr am Rückschlagventil angeordnet ist.
  • Damit kann das Rückschlagventil vorteilhafterweise in eine Sperrstellung gebracht sein, wenn das Anschlusselement nicht in Wirkverbindung mit dem Rückschlagventil gebracht ist, wobei die Sperrstellung dann in eine Öffnungsstellung überführbar ist, wenn das Anschlusselement an das Rückschlagventil in Wirkverbindung gebracht wird. Das Anschlusselement weist vorzugsweise eine manuell bedienbare Absperreinheit auf. Ist das Anschlusselement an das Rückschlagventil angeschlossen, kann zusätzlich die Absperreinheit bedient werden, um erst dann den Ölfluss durch das Rückschlagventil und das Anschlusselement zu ermöglichen. Beispielsweise kann an das Anschlusselement ein Schlauch angeschlossen sein, durch den das Öl schließlich ablaufen kann.
  • Nach einer besonders vorteilhaften Ausführung kann das Anschlusselement einen Aktivierungsdorn aufweisen, der bei Wirkverbindung des Anschlusselementes mit dem Rückschlagventil zur Öffnung eines Schließelementes im Rückschlagventil ausgebildet ist. Durch den Aktivierungsdorn kann das Schließelement aus einem Ventilsitz gehoben werden, wobei das Schließelement beispielsweise durch die Kraft eines Federelementes in den Ventilsitz gedrückt ist. Der Aktivierungsdorn löst beim Anschließen des Anschlusselementes an das Rückschlagventil gegen die Federkraft das Schließelement aus dem Ventilsitz. Mit weiterem Vorteil kann das Rückschlagventil zur Anordnung eines Magnetmesselementes ausgebildet sein, das insbesondere zur Messung von metallischen Verschleißpartikeln im Öl, vorzugweise mittels eines Gewindes, am Rückschlagventil anordbar ist. Bekannt sind Magnetmesselemente, an denen sich metallische Schwebepartikel im Öl eines Getriebes sammeln können, so dass bei Auswertung der sich am Magnetmesselement gesammelten metallischen Verschleißpartikel eine Aussage über den Alterungszustand des Öls, jedoch auch über den Verschleißzustand des Getriebes, getroffen werden kann. Mit besonderem Vorteil kann eine solche Magnetmessschraube am Rückschlagventil angeordnet werden, so dass das Rückschlagventil zur entsprechenden Anordnung eines solchen Magnetmesselementes ausgebildet sein kann und der Ruderpropeller kann mit angeordnetem Magnetmesselement in Betrieb genommen werden.
  • Auch ist es denkbar, dass das Rückschlagventil zur Anordnung eines Verschlusselementes ausgebildet ist. Das Rückschlagventil kann einen Gewindeabschnitt aufweisen oder das Rückschlagventil ist so im Gehäuse des Ruderpropellers angeordnet, dass das Verschlusselement, beispielsweise auch das Magnetmesselement, in das Gewinde des Gehäuses einschraubbar ist, wodurch das Rückschlagventil gehäuseaußenseitig abgedeckt wird.
  • Das untere Gehäuseteil kann mit weiterem Vorteil eine Öffnung aufweisen, in die ein Schaulochdeckel eingebracht ist, wobei das Rückschlagventil am Schaulochdeckel selbst angeordnet sein kann. Schaulochdeckel dienen gewöhnlich zur Begutachtung der Getriebeverzahnung in einem Gehäuseteil, und das Gehäuse weist eine Aufnahmeöffnung zur Aufnahme des Schaulochdeckels auf. Wird das Rückschlagventil im oder am Schaulochdeckel angeordnet, so muss im Gehäuse keine weitere Aufnahmestelle zur Aufnahme des Rückschlagventils geschaffen werden. Auch kann das Rückschlagventil so angepasst sein, dass dieses in die Schaulochöffnung eingebracht werden kann, in der gewöhnlich der Schaulochdeckel angeordnet wird. Insbesondere kann die Gehäusewand im Bereich des Schaulochdeckels besonders dick ausgeführt sein, so dass die Anordnung des Rückschlagventils in diesem Gehäusebereich besonders vorteilhaft vorgesehen sein kann.
  • Ruderpropeller der vorliegenden Art können einen Öl-Überdruckbereich aufweisen, insbesondere, wenn der Ruderpropeller mit einem aktiven Ölversorgungssystem ausgeführt ist. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann ein Rückschlagventil auch in einem solchen Öl-Überdruckbereich eingebracht sein, in dem Öl mit einem Überdruck vorherrscht, wobei der Öl-Überdruckbereich beispielsweise eine Ölablassanordnung aufweisen kann, aus der Öl während des Betriebs des Ruderpropellers entnehmbar ist. Erfindungsgemäß kann das Rückschlagventil in oder an dieser Ölablassanordnung angeordnet sein und mit dem Öl-Überdruckbereich fluidisch verbunden werden.
  • Der Öl-Überdruckbereich kann nach einem weiteren Ausführungsbeispiel eine Ölrückführleitung umfassen, durch die Öl unter Überdruck, vorzugsweise von einem oberen Gehäuseteil zu einem Getriebewellengehäuse, geleitet wird, wobei die Ölablassanordnung in der Ölrückführleitung angeordnet ist. Der Vorteil einer Ölentnahme aus einem Öl-Überdruckbereich des Ruderpropellers liegt darin, dass Öl auch während des Betriebes des Ruderpropellers entnommen werden kann. Beispielsweise können Ölprobenentnahmen erforderlich sein, um die Qualität des Öls im Ruderpropeller zu bestimmen. Dabei muss die Entnahme des Öls während des Betriebes des Ruderpropellers erfolgen, weil nur dann Fremdstoffe im Öl schwebend gehalten sind. Beispielsweise kann Öl einen Wasseranteil oder auch einen Luftanteil beinhalten, der nur bei einer Ölprobenentnahme des laufenden Ruderpropellers bestimmt werden kann. Mit besonderem Vorteil können folglich Ölproben aus dem Öl-Überdruckbereich durch das erfindungsgemäß in einer Ölablassanordnung angeordnete Rückschlagventil entnommen werden.
  • Insbesondere kann die Ölablassanordnung mit dem Rückschlagventil oberhalb der Wasserlinie angeordnet sein, beispielsweise am oberen Gehäuseteil. Dabei kann die Ölrückführleitung zwischen dem oberen Gehäuseteil und dem Getriebewellengehäuse oberhalb der Wasserlinie verlaufen, so dass auf einfache Weise während des Betriebs des Ruderpropellers durch das Rückschlagventil Öl aus dem Ruderpropeller entnommen werden kann.
  • Insbesondere dann, wenn das Anschlusselement mit einer manuell bedienbaren Absperreinheit in Wirkverbindung mit dem Rückschlagventil an der Ölablassanordnung in Verbindung gebracht ist, kann durch manuelles Öffnen der Absperreinheit die geforderte Menge zur Ölprobe entnommen werden.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird ferner gelöst durch einen Ruderpropeller für ein Wasserfahrzeug mit einem Ölablasssystem, wobei der Ruderpropeller wenigstens ein Gehäuse aufweist, in dem zumindest ein Propellergetriebe zum Antrieb eines Propellers aufgenommen ist, wobei das Gehäuse zur Schmierung und/oder Kühlung des Propellergetriebes wenigstens teilweise mit einem Öl befüllt ist, und wobei der Ruderpropeller zumindest ein Ölablasssystem aufweist. Dabei ist vorgesehen, dass das Ölablasssystem wenigstens ein Rückschlagventil aufweist, durch das Öl aus dem Ruderpropeller entnehmbar ist. Der Ruderpropeller kann schwenkbar am Wasserfahrzeug angeordnet sein, und der Schwenkwinkel zur Lotrechten kann insbesondere einen Wert von 45° bis 90° aufweisen. Die vorstehend dargelegten weiteren Merkmale und Vorteile des Ölablasssystems können für den Ruderpropeller ebenfalls Verwendung finden.
    • BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSBEISPIELE DER ERFINDUNG
  • Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigen schematisch:
    • Fig. 1
    eine Ansicht eines Ruderpropellers mit einem Ölablasssystem gemäß der vorliegenden Erfindung,
    Fig. 2
    eine Detailansicht des unteren Gehäuseteils des Ruderpropellers mit dem Ölablasssystem,
    Fig. 3
    eine Detailansicht der Anordnung eines Rückschlagventils im Gehäuse des Ruderpropellers,
    Fig. 4
    eine perspektivische Ansicht eines Anschlusselementes mit einer Absperreinheit und
    Fig. 5
    eine Ölablassanordnung am oberen Gehäuseteil eines Ruderpropellers mit einem Rückschlagventil gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Fig. 1 zeigt einen Ruderpropeller 100 mit einem Gehäuse 11. Das Gehäuse 11 besteht aus einem oberen Gehäuseteil 23, einem mittleren Gehäuseteil 29 und einem unteren Gehäuseteil 15. Der Ruderpropeller 100 kann an einem Wasserfahrzeug angeordnet werden, und die Anordnung kann außerhalb des Rumpfes des Wasserfahrzeugs erfolgen. Jedoch kann auch ein Teil des Ruderpropellers 100 in den Rumpf des Wasserfahrzeugs hineinragen, und Teile des Gehäuses 11 können sich unterhalb der Wasserlinie befinden, wobei sich auch wenigstens ein Teil des Gehäuses 11 oberhalb der Wasserlinie befinden kann. Beispielweise kann das obere Gehäuseteil 23 oberhalb der Wasserlinie angeordnet sein, und die Wasserlinie befindet sich auf der Höhe des mittleren Gehäuseteils 29. Damit befindet sich das untere Gehäuseteil 15 mit dem Propeller 13 unterhalb der Wasserlinie.
  • Das Ausführungsbeispiel zeigt den Ruderpropeller 100 mit einem Ölablasssystem 10. Das Ölablasssystem 10 weist ein Rückschlagventil 14 auf, das am unteren Gehäuseteil 15 angeordnet ist. Durch das Rückschlagventil 14 kann ein Öl, das sich im Gehäuse 11 befindet, abgelassen werden. Die Ansicht des Ruderpropellers 100 zeigt die Anordnung des Rückschlagventils 14 in einer seitlichen Position am unteren Gehäuseteil 15, und die Höhe, auf der das Rückschlagventil 14 am unteren Gehäuseteil 15 angeordnet ist, liegt etwa auf der Höhe der Rotationsachse 16 der Propellerwelle, auf der der Propeller 13 angeordnet ist.
  • Der Ruderpropeller 100 kann schwenkbar am Wasserfahrzeug angeordnet werden. Wird der Ruderpropeller 100 aus der gezeigten vertikalen Anordnung in eine Schräglage verschwenkt, so kann das seitlich angeordnete Rückschlagventil den untersten Punkt des gesamten Gehäuses 11 des Ruderpropellers 100 bilden, bzw. näher am untersten Punkt des Gehäuses 11 angeordnet sein als in der vertikalen Anordnung. Die Anordnung des Rückschlagventils 14 am Gehäuse 11 korrespondiert dabei mit einem vorteilhaften Schwenkwinkel, mit dem der Ruderpropeller 100 am Wasserfahrzeug verschwenkt werden kann, so dass sich das Rückschlagventil 14 am untersten Punkt des Gehäuses 11 befindet.
  • In einer Nebenansicht ist das rotationssymmetrisch ausgebildete untere Gehäuseteil 15 des Ruderpropellers 100 aus Richtung der Rotationsachse 16 gezeigt. In der Ansicht sind beispielhaft drei Positionen des Rückschlagventils 14 am unteren Gehäuseteil 15 gezeigt. Die Position I zeigt eine 90°-Position, die Position II zeigt eine 100°-Position und die Position III zeigt beispielhaft eine 135°-Position, wobei die Winkelangabe sich auf die Vertikalachse 27 bezieht, die sich durch den Ruderpropeller 100 hindurch erstreckt. Kann der Ruderpropeller 100 am Wasserfahrzeug beispielsweise um 45° verschwenkt werden, so kann das Rückschlagventil 14 vorteilhaft in der Position III angeordnet werden, die einen Winkel von 135° zur Vertikalachse 27 einschließt. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann das Rückschlagventil 14 jedoch auch am unteren Gehäusepunkt 28 angeordnet werden.
  • Durch die Verwendung eines Rückschlagventils 14 im Gehäuse 11 des Ruderpropellers 100 kann an das Rückschlagventil 14 ein Anschlusselement angeordnet werden, und das Öl kann aus dem Gehäuse 11 des Ruderpropellers 100 vollständig entnommen werden, ohne dass der Ruderpropeller 100 mit dem Wasserfahrzeug trocken gedockt werden muss.
  • Fig. 2 zeigt eine vergrößerte Ansicht des unteren Gehäuseteils 15 mit dem Propeller 13. Ein Ölablasssystem 10 ist in einer Position II mit einem Winkel von 100° zur Vertikalachse 27 beispielhaft angeordnet. Am Ölablasssystem 10 ist ein Anschlusselement 17 angeordnet, das mit dem nicht sichtbaren Rückschlagventil 14 in Wirkverbindung gebracht ist. An das Anschlusselement 17 kann beispielsweise ein Schlauch angeschlossen werden, durch den das Öl aus dem Gehäuse 11 des Ruderpropellers 100 abgelassen oder abgesaugt wird. Das Anschlusselement 17 weist ferner eine Absperreinheit 18 auf, die manuell bedient werden kann.
  • Fig. 3 zeigt eine Querschnittsansicht der Anordnung des Rückschlagventils 14 im Gehäuse 11 des Ruderpropellers 100. Mit dem Rückschlagventil 14 ist ein Anschlusselement 17 verbunden, und am Anschlusselement 17 befindet sich ein Aktivierungsdorn 19, der mit einem Schließelement 20 des Rückschlagventils 14 in Wirkverbindung gebracht ist. Durch die Wirkverbindung zwischen dem Aktivierungsdorn 19 und dem Schließelement 20 wird dieses aus einem Dichtsitz gehoben, so dass Öl aus dem Propellergetriebe 12, das ausschnittsweise gezeigt ist, durch das Rückschlagventil 14 und durch das Anschlusselement 17 abgelassen werden kann. Wird das Anschlusselement 17 mit dem Aktivierungsdorn 19 vom Rückschlagventil 14 wieder entfernt, so schließt das Schließelement 20, und aus dem Propellergetriebe 12 kann kein weiteres Öl durch das Rückschlagventil 14 austreten. Das Rückschlagventil 14 ist beispielhaft innenseitig im Gehäuse 11 angeordnet, und das Anschlusselement 17 ist in das Gehäuse 11 mit einem Schraubgewinde 30 eingeschraubt.
  • Fig. 4 zeigt eine perspektivische Ansicht des Anschlusselementes 17 mit einem vorderseitig angeordneten Aktivierungsdorn 19, der sich an einem Anschlusskopf 25 des Anschlusselementes 17 befindet. Mit dem, bevorzugt ein Gewinde aufweisenden Anschlusskopf 25 kann das Anschlusselement 17 in das Gehäuse 11 eingeschraubt werden, und an den Anschlusskopf 25 schließt sich ein Grundkörper des Anschlusselementes 17 an, in dem eine manuell bedienbare Absperreinheit 18 angeordnet ist. Mit der Absperreinheit 18 kann der Durchfluss des Öls durch das Anschlusselement 17 gesperrt und freigegeben werden.
  • Fig. 5 zeigt schließlich ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Ölablasssystems 10 an einem Ruderpropeller 100, der im Bereich des oberen Gehäuseteils 23 gezeigt ist. Der Ruderpropeller 100 besitzt einen Öl-Überdruckbereich, in dem im Öl ein Überdruck vorherrscht. Der Öl-Überdruckbereich weist eine Ölablassanordnung 21 auf, durch die Öl während des Betriebes des Ruderpropellers 100 entnommen werden kann. Erfindungsgemäß wird ein Rückschlagventil 14 zur Bildung eines Ölablasssystems 10 an der Ölablassanordnung 21 angeordnet, und beispielhaft ist auf dem Ausgangskanal des Rückschlagventils 14 ein Ventilnippel 26 aufgesetzt. Die Ölablassanordnung 21 ist in einer unter Öldruck gesetzten Ölrückführleitung 22 gezeigt, die sich zwischen dem oberen Gehäuseteil 23 und einem Getriebewellengehäuse 24 erstreckt. Dabei wird Öl durch die Ölrückführleitung 22 vom oberen Gehäuseteil 23 in das Getriebewellengehäuse 24 geleitet, und das Öl steht in der Ölrückführleitung 22 unter einem Überdruck. Insbesondere wird das Öl im Betrieb des Ruderpropellers 100 durch die Ölrückführleitung 22 bewegt. Die Entnahme von Öl aus der Ölablassanordnung 21 erlaubt die Entnahme von Ölproben, mit denen das Vorhandensein von Fremdkörpern im Öl, jedoch auch von Wasser oder beispielsweise Luft, gemessen werden kann. Diese Messung ist nur möglich, wenn der Ruderpropeller 100 in Betrieb gesetzt ist, da nur im Betrieb des Ruderpropellers 100 Fremdstoffe im Öl in Schwebe gehalten werden. Dabei bietet die Anordnung eines Rückschlagventils 14 in der Ölablassanordnung 21 den Vorteil, dass durch einfaches Verbinden eines Anschlusselementes mit dem Rückschlagventil 14 Öl entnommen werden kann, und bei einer Trennung der Verbindung des Anschlusselementes mit dem Rückschlagventil 14 tritt kein weiteres Öl aus der Ölablassanordnung 21 aus.
  • Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf die vorstehend angegebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch macht. Sämtliche aus den Ansprüchen, der Beschreibung oder den Zeichnungen hervorgehende Merkmale und/oder Vorteile, einschließlich konstruktiver Einzelheiten, räumlicher Anordnungen und Verfahrensschritte, können sowohl für sich als auch in den verschiedensten Kombinationen erfindungswesentlich sein.
    • Bezugszeichenliste
    • 100
    Ruderpropeller
    10
    Ölablasssystem
    11
    Gehäuse
    12
    Propellergetriebe
    13
    Propeller
    14
    Rückschlagventil
    15
    unterer Gehäuseteil
    16
    Rotationsachse
    17
    Anschlusselement
    18
    Absperreinheit
    19
    Aktivierungsdorn
    20
    Schließelement
    21
    Ölablassanordnung
    22
    Ölrückführleitung
    23
    oberer Gehäuseteil
    24
    Getriebewellengehäuse
    25
    Anschlusskopf
    26
    Ventilnippel
    27
    Vertikalachse
    28
    unterer Gehäusepunkt
    29
    mittleres Gehäuseteil
    30
    Schraubgewinde
    I
    90° Position, Seitenanordnung
    II
    100° Position
    III
    135° Position

Claims (15)

  1. Ölablasssystem (10) für einen Ruderpropeller (100) eines Wasserfahrzeugs, wobei der Ruderpropeller (100) wenigstens ein Gehäuse (11) aufweist, indem zumindest ein Propellergetriebe (12) zum Antrieb eines Propellers (13) aufgenommen ist, wobei das Gehäuse (11) zur Schmierung und/oder Kühlung des Propellergetriebes (12) wenigstens teilweise mit einem Öl befüllt ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Ruderpropeller (100) wenigstens ein Rückschlagventil (14) aufweist, durch das das Öl aus dem Ruderpropeller (100) entnehmbar ist.
  2. Ölablasssystem gemäß Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Rückschlagventil (14) im Gehäuse (11) des Ruderpropellers (10) angeordnet ist, insbesondere weist das Gehäuse (11) einen unteren Gehäuseteil (15) auf, an dem das Rückschlagventil (14) angeordnet ist.
  3. Ölablasssystem gemäß Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das untere Gehäuseteil (15) um die Rotationsachse (16) des Propellers (13) etwa rotationssymmetrisch ausgebildet ist und zur Lagerung der Propellerwelle dient, wobei das Rückschlagventil (14) am unteren Gehäuseteil (15) derart angeordnet ist, dass sich dieses in einer Position (I, II, III) zwischen dem unteren Punkt (28) des unteren Gehäuseteils (15) und der Höhe der Rotationsachse (16) befindet.
  4. Ölablasssystem gemäß Anspruch 2 oder 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Rückschlagventil (14) in einer Seitenanordnung (I) am unteren Gehäuseteil (15) angeordnet ist, so dass das Rückschlagventil (14) im Wesentlichen auf der Höhe der Rotationsachse (16) in seitlicher Anordnung zu dieser angeordnet ist.
  5. Ölablasssystem gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass sich durch den Ruderpropeller (100) eine Vertikalachse (27) erstreckt, die die Rotationsachse einer Vertikalwelle des Ruderpropellers (100) bildet, die sich durch einen mittleren Gehäuseteil (29) des Ruderpropellers (100) hindurch erstreckt, wobei die Anordnung des Rückschlagventils (14) am unteren Gehäuseteil (15) mit der Vertikalachse (27) einen Winkel von 90° bis 180°, vorzugsweise einen Winkel von 90° bis 135° und besonders bevorzugt einen Winkel von 100° bis 135° einschließt.
  6. Ölablasssystem gemäß einem der vorgenannten Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass ein Anschlusselement (17) vorgesehen ist, das mit dem Rückschlagventil (14) in Wirkverbindung bringbar ist, derart, dass über das Anschlusselement (17) in Wirkverbindung mit dem Rückschlagventil (14) das Öl aus dem Ruderpropeller (100) entnehmbar ist.
  7. Ölablasssystem gemäß Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Rückschlagventil (14) eine Sperrstellung aufweist, wobei die Sperrstellung in eine Öffnungsstellung überführbar ist, wenn das Anschlusselement (17) an das Rückschlagventil (14) in Wirkverbindung gebracht wird, wobei das Anschlusselement (17) vorzugsweise eine manuell bedienbare Absperreinheit (18) aufweist.
  8. Ölablasssystem gemäß Anspruch 6 oder 7,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Anschlusselement (17) einen Aktivierungsdorn (19) aufweist, der bei Wirkverbindung des Anschlusselementes (17) mit dem Rückschlagventil (14) zur Öffnung eines Schließelementes (20) im Rückschlagventil (14) ausgebildet ist.
  9. Ölablasssystem gemäß einem der vorgenannten Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Rückschlagventil (14) zur Anordnung eines Magnetmesselementes ausgebildet ist, das insbesondere zur Messung von metallischen Verschleißpartikeln im Öl, vorzugsweise mittels eines Gewindes, am Rückschlagventil (14) anordbar ist.
  10. Ölablasssystem gemäß einem der vorgenannten Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Rückschlagventil (14) zur Anordnung eines Verschlusselementes ausgebildet ist.
  11. Ölablasssystem gemäß einem der Ansprüche 2 bis 10,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das untere Gehäuseteil (15) eine Öffnung aufweist, in die ein Schaulochdeckel eingebracht ist, wobei das Rückschlagventil (14) am Schaulochdeckel angeordnet ist.
  12. Ölablasssystem gemäß einem der vorgenannten Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Ruderpropeller (100) einen Öl- Überdruckbereich aufweist, in dem im Öl ein Überdruck vorherrscht, wobei der Öl-Überdruckbereich eine Ölablassanordnung (21) aufweist, aus der Öl während des Betriebes des Ruderpropellers (100) entnehmbar ist, wobei bevorzugt die Ölablassanordnung (21) ein Rückschlagventil (14) aufweist, das mit dem Öl-Überdruckbereich fluidisch verbunden ist.
  13. Ölablasssystem gemäß Anspruch 12,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Öl-Überdruckbereich eine Ölrückführleitung (22) umfasst, durch die Öl unter Überdruck, vorzugsweise von einem oberen Gehäuseteil (23) zu einem Getriebewellengehäuse (24), geleitet wird, wobei die Ölablassanordnung (21) in der Ölrückführleitung (22) angeordnet ist.
  14. Ruderpropeller (100) für ein Wasserfahrzeug mit einem Ölablasssystem (10), wobei der Ruderpropeller (100) wenigstens ein Gehäuse (11) aufweist, in dem zumindest ein Propellergetriebe (12) zum Antrieb eines Propellers (13) aufgenommen ist, wobei das Gehäuse (11) zur Schmierung und/oder Kühlung des Propellergetriebes (12) wenigstens teilweise mit einem Öl befüllt ist, und wobei der Ruderpropeller (100) zumindest ein Ölablasssystem (10) aufweist,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Ölablasssystem (10) wenigstens ein Rückschlagventil (14) aufweist, durch das Öl aus dem Ruderpropeller (100) entnehmbar ist, wobei das Ölablasssystem (10) bevorzugt nach einem der Ansprüche 2 bis 13 ausgebildet ist.
  15. Ruderpropeller gemäß Anspruch 14,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Ruderpropeller (100) am Wasserfahrzeug schwenkbar angeordnet ist, insbesondere ist der Ruderpropeller (100) in einem Winkel zur Lotrechten von 45° bis 90° schwenkbar.
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