EP2562061B1 - Véhicule ferroviaire comportant un capot de toit amovible et procédé d'aménagement intérieur d'un véhicule ferroviaire - Google Patents

Véhicule ferroviaire comportant un capot de toit amovible et procédé d'aménagement intérieur d'un véhicule ferroviaire Download PDF

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EP2562061B1
EP2562061B1 EP12181890.0A EP12181890A EP2562061B1 EP 2562061 B1 EP2562061 B1 EP 2562061B1 EP 12181890 A EP12181890 A EP 12181890A EP 2562061 B1 EP2562061 B1 EP 2562061B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
roof
access opening
length
rail vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP12181890.0A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP2562061A1 (fr
Inventor
Jean-Lucien Cousquer
Pascal Boireau
Fabien Pons
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
SNCF Mobilites
Original Assignee
SNCF Mobilites
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Filing date
Publication date
Application filed by SNCF Mobilites filed Critical SNCF Mobilites
Publication of EP2562061A1 publication Critical patent/EP2562061A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP2562061B1 publication Critical patent/EP2562061B1/fr
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Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/043—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures connections between superstructure sub-units
    • B61D17/045—The sub-units being construction modules

Definitions

  • the present invention relates to the railway field and, more particularly, to the interior layout of a railway vehicle.
  • a railway vehicle for example a car of a CORAIL ® train, must undergo a general renovation after a predetermined operating period.
  • the period of operation before renovation is of the order of ten years for a train CORAIL ®.
  • renovation means the replacement of the vehicle seats with new or rehabilitated seats (repainted, etc.), a repair of the floor coverings and on the side walls of the vehicle as well as the interior and exterior decoration of the vehicle.
  • some mechanical and electrical components may also be replaced to keep pace with regulatory changes.
  • the renovation of a railway vehicle is currently carried out in renovation centers in which a "used" railway vehicle is renovated by operators who remove the various interior and exterior equipment of the vehicle to replace them with new or rehabilitated equipment.
  • the period of renovation of a railway vehicle is of the order of 2500 hours taking into account all the operations to be carried out.
  • the downtime of a vehicle during its renovation is long which has disadvantages for the management of the fleet of railway vehicles.
  • the cost generated by the renovation is high which hampers renovation.
  • a railway vehicle has a longitudinal body in which the interior equipment is fixed.
  • the body also has openings (door, bay, etc.) through which the interior equipment is introduced or exited the body.
  • each used interior equipment is individually disassembled and removed from the vehicle by an opening of the vehicle and a replacement interior equipment is introduced into the vehicle through an opening of the vehicle to be individually mounted in the body of the vehicle.
  • the invention relates to a railway vehicle for the transport of passengers according to the subject of claim 1.
  • the renovation of a rail vehicle with a removable roof hood advantageously speeds up the insertion and removal steps of the interior equipment of the railway vehicle.
  • the access opening has significant dimensions to allow easy insertion of indoor equipment which limits any risk of damage.
  • the removable hood does not degrade the aerodynamic performance of the rail vehicle during its movement, the roof hood is preferably profiled.
  • the reinforcing frame structurally reinforces the roof, part of which has been removed to form the access opening.
  • the access opening is formed in the roof at one end of the longitudinal body, which makes it possible to limit the mechanical stresses applied to the railway vehicle, in particular the buckling forces.
  • the longitudinal body having a plurality of bays the length of the access opening is greater than or equal to the length of a bay. This is particularly advantageous for mounting an indoor equipment module in a railway vehicle whose length is equal to that of a bay.
  • the roof having a rectangular structural frame comprising two longitudinal members extending along the length of the body, the reinforcing frame is structurally fixed to the longitudinal members of the frame.
  • the reinforcing frame is directly secured to the vehicle structure which increases the rigidity of the assembly.
  • the roof comprises removable fastening means for fixing the hood with the reinforcing frame so that the hood can be removed quickly and easily from the railway vehicle.
  • the invention will be presented for a railway vehicle CORAIL ® type, but it goes without saying that the invention applies to any type of railway vehicle, in particular, a railway vehicle type TGV ® with a level or two levels.
  • a railway vehicle 1 according to the invention is represented on the figure 1 .
  • the railway vehicle 1 comprises a longitudinal body 10 extending in its length along a horizontal axis X and according to its height along a vertical axis Z.
  • the railway vehicle 1 comprises a horizontal lower floor 11 of which extend vertically side walls 12 in which are provided openings 13 generally glazed, known to those skilled in the art under the designation of "berries".
  • the longitudinal body 10 of the rail vehicle 1 further comprises a roof 14 connected to the upper ends of the side walls 12 of the longitudinal body 10 so as to define a substantially parallelepipedal volume in which the travelers are located during the movement of the railway vehicle 1.
  • a rail vehicle 1 conventionally comprises interior equipment of different types such as seats, shelves, partition walls, bunks, bar tables, luggage racks, etc. Depending on the desired use for the rail vehicle (transport car, restaurant car, sleeper car, disco car, etc.), it is necessary to choose the interior equipment that is suitable.
  • the roof 14 has an access opening 2 whose dimensions are adapted to allow the passage of internal equipment of the vehicle to facilitate the steps of insertion or withdrawal from the body 10 of the railway vehicle 1.
  • Such an opening Access 2, formed in the roof 14, thus accelerates the renovation process which reduces the cost.
  • the access opening 2 is formed by cutting a portion of the roof 14 of the vehicle 1.
  • the roof 14 comprises a structural frame 3, of rectangular shape and extending horizontally, which is fixed at the end upper side walls 12 of the railway vehicle 1 as shown in FIG. figure 2 .
  • the structural frame 3 is conventionally known to those skilled in the art under the designation "flag flap".
  • the structural frame 3 comprises longitudinal longitudinal members 31, extending horizontally along the horizontal axis X, which are mounted at the upper ends of the side walls 12 of the railway vehicle 1.
  • the roof 14 comprises, in this example, a plurality of structural hangers Connecting the longitudinal longitudinal members 31, each hanger 15 being bent and extending in a plane transverse to the axis X of the longitudinal body 10 of the railway vehicle 1 as shown in FIG. figure 2 .
  • the structural frame 3 and the plurality of hangers 15 form the structure of the roof 14 and are covered with a curved plate which is fixed to said hangers 15 and in which is formed the access opening 2 of the roof 14.
  • the volume of the longitudinal body 10 located above the plane of the structural frame 3 is used for the passage of cables in the rail vehicle 1.
  • a bay length E of the rail vehicle 1 is defined as the longitudinal distance along the X axis separating the center of two consecutive bays 13 from a side wall 12 as shown in FIG. figure 4 .
  • the length L of the access opening 2, defined in the X axis is a function of the bay length E of the railway vehicle 1.
  • the length L of the access opening 2 is equal to twice the length of bay E but it could also be equal to more than twice the length of bay E. It goes without saying that the length L of the access opening 2 and the length of bay E could also be equal.
  • a large access length L makes it possible to facilitate the insertion / removal of interior equipment, in particular when these are grouped in modules as will be detailed later.
  • a length of access L of small dimensions makes it possible to limit the impact of the access opening 2 on the structural strength of the roof 14.
  • An access length L equal to twice the length of bay E makes it possible to ensure a good compromise.
  • the rail vehicle 1 comprises a reinforcing frame 4 flanking the access opening 2 and a roof hood 5 arranged to cooperate by complementary shapes with said reinforcing frame 4 to close the access opening 2 when the all interior equipment has been mounted in the longitudinal body 10 of the railway vehicle 1.
  • the reinforcing frame 4 comprises two parallel longitudinal longitudinal members 41, extending along the axis X, which are connected at their ends by transverse reinforcement hangers 42.
  • the reinforcing hangers 41 are conventionally known to those skilled in the art under the designation "tympanum".
  • the longitudinal members 41 of the reinforcing frame 4 are secured to the longitudinal members 31 of the structural frame 3, preferably by welding.
  • the reinforcing hangers 42 of the reinforcing frame 4 are secured to the longitudinal ends of the access opening 2, preferably by welding.
  • the reinforcing hangers 42 of the reinforcing frame 4 are secured to the hangers 15 of the roof 14 so as to connect the structure of the frame 4 to that of the roof 14 and thus improve the structural strength. of the railway vehicle 1.
  • the longitudinal body 10 has a high rigidity which improves its life.
  • the reinforcing hangers 42 of the frame 4 further comprise a transverse wall 43, extending internally, to reinforce the stiffness of the reinforcing frame 4.
  • the reinforcing frame 4 advantageously makes it possible to overcome the withdrawal of a part hangers 15 of the roof 14 during the formation of the access opening 2.
  • the access opening 2 is formed at a lateral end of the roof 14 of the railway vehicle 1 so as not to affect the central zone of the roof 14 which is the most stressed during operation of the railway vehicle (buckling forces , etc.).
  • a lateral opening 2 makes it possible to comply with the sizing rules of a railway vehicle.
  • the roof hood 5 is in the form of a curved wall 50 adapted to close the access opening 2 while ensuring the continuity of the surface roof cover 4 outer with the outer surface of the roof 14 so as not to penalize the aerodynamic performance of the railway vehicle 1.
  • the length of the cover 5 is equal to twice the length of bay E so as to correspond with the length of the opening L.
  • the railway vehicle 1 further comprises fastening means 6 allowing a removable connection between the roof hood 5 and the reinforcing frame 4.
  • the fastening means 6 are in the form of fastening screws 6 connecting the longitudinal ends of the cover 5 with those of the reinforcing frame 4.
  • the fastening screw 6 is threaded to allow its screwing in hood threads 5 and reinforcement frame 4.
  • the roof cover 5 has at its longitudinal ends 51 a horizontal longitudinal lip 51A, extending horizontally, in which are formed fastening openings, preferably threaded.
  • the longitudinal longitudinal members 41 of the reinforcing frame 4 each comprise a horizontal longitudinal lip 41A, extending horizontally, the dimensions of which are preferably substantially equal to those of the flat longitudinal lip 51A of the cover 5, in which fastening openings are formed, preferably threaded.
  • the longitudinal lips 41A, 51A are flatly abutting and their fastening apertures are aligned so as to allow the passage of fastening screws 6 to firmly connect the cover 5 to the reinforcing frame 4.
  • nuts can also be screwed to the ends of the fastening screws 6 to secure the assembly.
  • Such fixing screws 6 advantageously make it possible to remove and mount the cover 5 in a simple and rapid manner from the reinforcing frame 4.
  • indexing means 7 are provided on at least one of the two lips 41A, 51A to align the cover 5 with the reinforcing frame 4.
  • the indexing means 7 are in the form of pins s' extending vertically upwards from the longitudinal lip 41A of the reinforcing frame 4 so as to correspond with openings in the longitudinal lip 51A of the cover 5.
  • a seal (not shown) is placed at the interface between the cover 5 and the reinforcing frame 4 in order to limit the risk of leakage of rainwater inside the railway vehicle 1.
  • an operator must first cut the sheet of the roof 14 with the associated hangers 15.
  • a side portion of the roof 14 is cut to form an access opening 2 whose length is equal to twice the length of bay E.
  • the structural frame 3 of the vehicle 1 must not be cut so as not to affect the structural strength of the railway vehicle 1.
  • the longitudinal longitudinal members 31 of the structural frame 3 are at least partially uncovered to allow the fastening of the reinforcing frame 4 whose longitudinal longitudinal members 41 are welded to the longitudinal longitudinal members 31 of the structural frame 3.
  • the reinforcing hangers 42 are secured to the hangers 15 of the roof 14.
  • the railway vehicle 1 is then stiffened and is ready to receive the roof hood 5.
  • the roof hood 5 is easily manipulated and can be positioned on the reinforcing frame 4 to close the access opening 2 removably by clamping the fastening screws 6 at the longitudinal ends 41, 51 of the reinforcing frame 4 and the cover 5.
  • the installation of interior equipment in a railway vehicle 1 will be presented with reference to the Figures 7 to 12 .
  • the rigid structure 80 comprises a horizontal floor wall 81, a vertical wall 82 in which is formed a through opening 83 and a ceiling wall 33.
  • the walls 81, 82, 83 preferably comprise a coating so as to decorate and protect internally the railway vehicle.
  • the interior equipment is secured to the rigid structure 80 of the module 8 but can also be electrically connected to each other so as to be supplied with electrical energy by the vehicle 1 via a limited number of electrical connection ports.
  • the module 8 comprises a common electrical connection port which electrically supplies a plurality of interior equipment of the module 8, for example, seats of the vehicle.
  • the module 8 comprises a common communication port which connects by a wired communication means a plurality of interior equipment of the module 8, for example, vehicle seats.
  • the through opening 83 of the module 8 has dimensions adapted to the bay 13 of the longitudinal body 10 of the vehicle 1.
  • the mounting of a portion of the bay 13 from the inside of the vehicle makes it possible to secure the vertical wall 82 of the module 8 to a side wall 12 of the vehicle 1.
  • a module 8 for a railway vehicle intended for passenger transport in a seated position, comprises at least a plurality of rows of seats with their shelves and an upper luggage rack.
  • the seats are pre-wired electrically between them to power the seat cylinders.
  • the module 8 comprises an electrical connection port connected to the seats.
  • the module 8 For seats with entertainment screens or access to a communication network (internet for example), the module 8 has a communication port connected to the seats.
  • the number steps of securing and connection is limited to the interior of the vehicle 1, all connections being made on the module 8 prior to its insertion into the body of the vehicle 1.
  • the use of modules 8 accelerates important steps of removal and assembly of the interior equipment of a vehicle 1 which limits the costs relating to the renovation of a vehicle.
  • a module 8 may comprise bar tables as well as bins for a vehicle intended for catering but it may also include bunk beds with reading lights for a vehicle intended for the carriage of passengers in lying positon (wagon -bed).
  • modules 8 it is easy and quick to transform a vehicle, during its renovation, so that it can be used for a different use than the one planned during creation. For example, simply remove restoration modules and replace them with sleeper modules.
  • a renovation process using modules 8 makes the renovation more flexible. In a very advantageous manner, as the interior fittings of the vehicle can be changed quickly, it is possible to renovate a vehicle more frequently without waiting for the next maintenance stage. It is thus possible to arrange a railway vehicle temporarily.
  • each module 8 is mounted in the body 10 of the vehicle 1 via the access opening 2 formed in the roof 14.
  • the length of a module 8 is equal to the length of the bay E so as to correspond with a bay 13 when mounted in the body 10 of the vehicle 1. Since the opening length L is twice that of a module 8, the insertion of a module 8 is easy.
  • the width of a module 8, defined along the axis Y, is equal to half the width of the longitudinal body 10 of the vehicle 1.
  • 10 modules 8 are set up in the vehicle 1 in order to develop it entirely.
  • each module 8 is moved vertically in the body 10 via the access opening 2 and then translated horizontally in front of the bay 13 of the vehicle to which it must be attached.
  • its rigid structure 80 is secured to the vehicle structure 1 and then it is connected to the electrical network and / or the communication network of the vehicle 1.
  • the roof hood 5 is placed on the reinforcing frame 4 in order to close the roof access opening 2 ( Figures 11-12 ). If necessary, roof hood 5 can be removed to remove modules 8.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Wood Science & Technology (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

  • La présente invention concerne le domaine ferroviaire et, plus particulièrement, l'aménagement intérieur d'un véhicule ferroviaire.
  • Un véhicule ferroviaire, par exemple, une voiture d'un train CORAIL ®, doit subir une rénovation générale après une période d'exploitation prédéterminée. A titre d'exemple, la période d'exploitation avant rénovation est de l'ordre d'une dizaine d'années pour un train CORAIL ®. Par rénovation, on entend un remplacement des sièges du véhicule par des sièges neufs ou réhabilités (repeints, etc.), une réfection des revêtements au sol et sur les parois latérales du véhicule ainsi que la décoration intérieure et extérieure du véhicule. Au cours de la rénovation, il peut également être procédé au remplacement de certains organes mécaniques et électriques afin de suivre les évolutions des réglementations.
  • La rénovation d'un véhicule ferroviaire est actuellement réalisée dans des centres de rénovation dans lesquels un véhicule ferroviaire " usagé " est rénové par des opérateurs qui retirent les différents équipements intérieurs et extérieurs du véhicule pour les remplacer par des équipements neufs ou réhabilités. La durée de rénovation d'un véhicule ferroviaire est de l'ordre de 2500 heures compte tenu de l'ensemble des opérations à réaliser. La durée d'immobilisation d'un véhicule lors de sa rénovation est longue ce qui présente des désavantages pour la gestion du parc de véhicules ferroviaires. Par ailleurs, le coût engendré par la rénovation est élevé ce qui présente un frein à la rénovation.
  • On connaît par ailleurs par les documents EP 0 360 585 A2 et FR 1 129 713 A des procédés de fabrication d'un véhicule ferroviaire.
  • La rénovation intérieure d'un véhicule est une opération longue étant donné qu'elle nécessite environ 60 jours de montage/démontage des équipements intérieurs du véhicule (siège, tablette, porte-bagage, table, etc.). De manière classique, un véhicule ferroviaire comporte un corps longitudinal dans lequel les équipements intérieurs sont fixés. Le corps comporte également des ouvertures (porte, baies, etc.) par lesquelles les équipements intérieurs sont introduits ou sortis du corps. Autrement dit, chaque équipement intérieur usagé est individuellement démonté puis sorti du véhicule par une ouverture du véhicule puis un équipement intérieur de remplacement est introduit dans le véhicule par une ouverture du véhicule pour être ensuite individuellement monté dans le corps du véhicule.
  • Afin d'éliminer au moins certains de ces inconvénients, l'invention concerne un véhicule ferroviaire pour le transport de voyageurs selon l'objet de la revendication 1.
  • La rénovation d'un véhicule ferroviaire avec un capot de toit amovible permet avantageusement d'accélérer les étapes d'insertion et de retrait des équipements intérieurs du véhicule ferroviaire. En effet, l'ouverture d'accès possède des dimensions importantes pour permettre une insertion aisée des équipements intérieurs ce qui limite tout risque d'endommagement. En outre, le capot amovible ne dégrade pas les performances aérodynamiques du véhicule ferroviaire au cours de son déplacement, le capot de toit étant de préférence profilé. Le cadre de renfort permet de renforcer structurellement le toit dont une partie a été retirée pour former l'ouverture d'accès.
  • De préférence, l'ouverture d'accès est formée dans le toit à une extrémité du corps longitudinal ce qui permet de limiter les efforts mécaniques appliqués au véhicule ferroviaire, en particulier, les efforts de flambage.
  • De manière préférée, le corps longitudinal comportant une pluralité de baies, la longueur de l'ouverture d'accès est supérieure ou égale à la longueur d'une baie. Cela est particulièrement avantageux pour monter un module d'équipements intérieurs dans un véhicule ferroviaire dont la longueur est égale à celle d'une baie.
  • De préférence encore, le toit comportant un châssis structural rectangulaire comprenant deux longerons s'étendant selon la longueur du corps, le cadre de renfort est fixé structurellement sur les longerons du châssis. Ainsi, le cadre de renfort est directement solidarisé à la structure du véhicule ce qui permet d'augmenter la rigidité de l'ensemble.
  • De manière préférée, le toit comporte des moyens de fixation amovibles pour fixer le capot avec le cadre de renfort afin de pouvoir retirer le capot rapidement et facilement du véhicule ferroviaire.
  • L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et se référant aux dessins annexés sur lesquels :
    • la figure 1 est vue de côté d'un véhicule ferroviaire après formation d'une ouverture d'accès dans son toit ;
    • la figure 2 est une vue en perspective du véhicule de la figure 1 ;
    • la figure 3 est une vue en perspective du véhicule de la figure 2, un cadre de renfort étant monté dans l'ouverture d'accès ;
    • la figure 4 est une vue de côté du véhicule ferroviaire de la figure 3 ;
    • la figure 5 est une vue en perspective du véhicule de la figure 3, un capot de toit étant verrouillé sur le cadre de renfort pour obturer l'ouverture d'accès ;
    • la figure 6 est une vue de côté du véhicule ferroviaire de la figure 5 ;
    • la figure 7 est une vue en perspective du véhicule au cours de l'insertion d'un module d'équipements intérieurs dans le corps du véhicule ferroviaire par l'ouverture d'accès ;
    • la figure 8 est une vue de côté du véhicule ferroviaire de la figure 7 ;
    • la figure 9 est une vue en perspective du véhicule après insertion d'une pluralité de modules d'équipements intérieurs par l'ouverture d'accès ;
    • la figure 10 est une vue rapprochée du véhicule ferroviaire de la figure 9 ;
    • la figure 11 est une vue en perspective du véhicule de la figure 9 dont l'ouverture d'accès est fermée par le capot de toit ; et
    • la figure 12 est une vue de côté du véhicule ferroviaire de la figure 11.
  • Il faut noter que les figures exposent l'invention de manière détaillée pour mettre en oeuvre l'invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l'invention le cas échéant.
  • L'invention va être présentée pour un véhicule ferroviaire du type CORAIL ® mais il va de soi que l'invention s'applique à tout type de véhicule ferroviaire, en particulier, un véhicule ferroviaire du type TGV ® avec un niveau ou deux niveaux.
  • Un véhicule ferroviaire 1 selon l'invention est représenté sur la figure 1. Le véhicule ferroviaire 1 comprend un corps longitudinal 10 s'étendant dans sa longueur selon un axe horizontal X et selon sa hauteur selon un axe vertical Z. Le véhicule ferroviaire 1 comporte un plancher inférieur horizontal 11 duquel s'étendent verticalement des parois latérales 12 dans lequel sont ménagées des ouvertures 13 généralement vitrées, connues de l'homme du métier sous la désignation de « baies ». Le corps longitudinal 10 du véhicule ferroviaire 1 comporte en outre un toit 14 relié aux extrémités supérieures des parois latérales 12 du corps longitudinal 10 de manière à définir un volume sensiblement parallélépipédique dans lequel les voyageurs sont situés au cours du déplacement du véhicule ferroviaire 1.
  • Un véhicule ferroviaire 1 comporte de manière classique des équipements intérieurs de différents types tels que des sièges, des tablettes, des cloisons de séparation, des couchettes, des tables de bar, des porte-bagages, etc. En fonction de l'utilisation souhaitée pour le véhicule ferroviaire (voiture de transport, voiture restaurant, voiture couchette, voiture discothèque, etc.), il est nécessaire de choisir les équipements intérieurs qui sont adaptés.
  • Selon l'invention, en référence aux figures 1 à 2, le toit 14 comporte une ouverture d'accès 2 dont les dimensions sont adaptées pour permettre le passage d'équipements intérieurs du véhicule afin de faciliter les étapes d'insertion ou de retrait depuis le corps 10 du véhicule ferroviaire 1. Une telle ouverture d'accès 2, formée dans le toit 14, permet ainsi d'accélérer le procédé de rénovation ce qui en diminue le coût.
  • Comme représenté sur la figure 2, l'ouverture d'accès 2 est formée en sectionnant une partie du toit 14 du véhicule 1. Dans cet exemple, le toit 14 comporte un châssis structural 3, de forme rectangulaire et s'étendant horizontalement, qui est fixé à l'extrémité supérieure des parois latérales 12 du véhicule ferroviaire 1 comme représenté sur la figure 2. Le châssis structural 3 est classiquement connu de l'homme du métier sous la désignation « battant de pavillon ». Le châssis structural 3 comporte des longerons longitudinaux 31, s'étendant horizontalement selon l'axe horizontal X, qui sont montés aux extrémités supérieures des parois latérales 12 du véhicule ferroviaire 1. Le toit 14 comprend, dans cet exemple, une pluralité de cintres structuraux 15 reliant les longerons longitudinaux 31, chaque cintre 15 étant courbé et s'étendant dans un plan transversal à l'axe X du corps longitudinal 10 du véhicule ferroviaire 1 comme représenté à la figure 2. Le châssis structural 3 et la pluralité de cintres 15 forment la structure du toit 14 et sont recouverts d'une tôle incurvée qui est fixée auxdits cintres 15 et dans laquelle est ménagée l'ouverture d'accès 2 du toit 14. En pratique, le volume du corps longitudinal 10 situé au-dessus du plan du châssis structural 3 est utilisé pour le passage de câbles dans le véhicule ferroviaire 1.
  • Par la suite, on définit une longueur E de baie 13 du véhicule ferroviaire 1 comme la distance longitudinale selon l'axe X séparant le centre de deux baies 13 consécutives d'une paroi latérale 12 comme représenté sur la figure 4. De manière préférée, la longueur L de l'ouverture d'accès 2, définie selon l'axe X, est fonction de la longueur de baie E du véhicule ferroviaire 1. Dans cet exemple, la longueur L de l'ouverture d'accès 2 est égale à deux fois la longueur de baie E mais elle pourrait également être égale à plus de deux fois la longueur de baie E. Il va de soi que la longueur L de l'ouverture d'accès 2 et la longueur de baie E pourraient aussi être égales.
  • Comme cela sera détaillé par la suite, une longueur d'accès L de grandes dimensions permet de faciliter l'insertion/le retrait d'équipements intérieurs, en particulier, lorsque ceux-ci sont regroupés par modules comme cela sera détaillé par la suite. Une longueur d'accès L de faibles dimensions permet de limiter l'impact de l'ouverture d'accès 2 sur la résistance structurale du toit 14. Une longueur d'accès L égale à deux fois la longueur de baie E permet d'assurer un bon compromis.
  • En référence aux figures 3 à 6, le véhicule ferroviaire 1 comporte un cadre de renfort 4 encadrant l'ouverture d'accès 2 et un capot de toit 5 agencé pour coopérer par complémentarité de formes avec ledit cadre de renfort 4 pour obturer l'ouverture d'accès 2 lorsque l'ensemble des équipements intérieurs a été monté dans le corps longitudinal 10 du véhicule ferroviaire 1.
  • Comme représenté sur les figures 3 et 4, le cadre de renfort 4 comprend deux longerons longitudinaux parallèles 41, s'étendant selon l'axe X, qui sont reliés à leurs extrémités par des cintres de renfort transversaux 42. Les cintres de renfort 41 sont classiquement connus de l'homme du métier sous la désignation « tympan ». Les longerons 41 du cadre de renfort 4 sont solidarisés aux longerons 31 du châssis structural 3 de préférence par soudage. De manière similaire, les cintres de renfort 42 du cadre de renfort 4 sont solidarisés aux extrémités longitudinales de l'ouverture d'accès 2, de préférence, par soudage. Selon une forme de réalisation préférée de l'invention, les cintres de renfort 42 du cadre de renfort 4 sont solidarisés à des cintres 15 du toit 14 de manière à relier la structure du cadre 4 à celle du toit 14 et ainsi améliorer la résistance structurale du véhicule ferroviaire 1.
  • Ainsi, malgré l'ouverture d'accès 2 ménagée dans le toit 14, le corps longitudinal 10 possède une grande rigidité ce qui améliore sa durée de vie. Dans cet exemple, les cintres de renfort 42 du cadre 4 comportent en outre une paroi transversale 43, s'étendant intérieurement, pour renforcer la rigidité du cadre de renfort 4. Le cadre de renfort 4 permet avantageusement de palier le retrait d'une partie des cintres 15 du toit 14 lors de la formation de l'ouverture d'accès 2.
  • De préférence, l'ouverture d'accès 2 est ménagée à une extrémité latérale du toit 14 du véhicule ferroviaire 1 afin de ne pas affecter la zone centrale du toit 14 qui est la plus sollicitée au cours de fonctionnement du véhicule ferroviaire (efforts de flambage, etc.). En outre, une ouverture latérale 2 permet de respecter les règles de dimensionnement d'un véhicule ferroviaire.
  • En référence maintenant aux figures 5 et 6, le capot de toit 5 se présente sous la forme d'une paroi incurvée 50 adaptée pour obturer l'ouverture d'accès 2 tout en assurant la continuité de la surface extérieure du capot de toit 4 avec la surface extérieure du toit 14 afin de ne pas pénaliser les performances aérodynamiques du véhicule ferroviaire 1. Dans cet exemple, la longueur du capot 5 est égale à deux fois la longueur de baie E de manière à correspondre avec la longueur de l'ouverture L.
  • Le véhicule ferroviaire 1 comporte en outre des moyens de fixation 6 permettant une liaison amovible entre le capot de toit 5 et le cadre de renfort 4. En référence aux figures 5 et 6, les moyens de fixation 6 se présentent sous la forme de vis de fixation 6 reliant les extrémités longitudinales du capot 5 avec celles du cadre de renfort 4. De préférence, la vis de fixation 6 est filetée pour permettre son vissage dans des taraudages de capot 5 et du cadre de renfort 4. En référence aux figures 5 et 6, le capot de toit 5 comporte à ses extrémités longitudinales 51 une lèvre longitudinale plane 51A, s'étendant horizontalement, dans laquelle sont formées des ouvertures de fixation, de préférence, taraudées. De manière similaire, les longerons longitudinaux 41 du cadre de renfort 4 comportent chacun une lèvre longitudinale plane 41A, s'étendant horizontalement, dont les dimensions sont, de préférence, sensiblement égales à celles de la lèvre longitudinale plane 51A du capot 5, dans laquelle sont formées des ouvertures de fixation, de préférence, taraudées. En position d'obturation, les lèvres longitudinales 41A, 51A sont en appui plan et leurs ouvertures de fixation sont alignées de manière à permettre le passage de vis de fixation 6 pour relier fixement le capot 5 au cadre de renfort 4. Il va de soi que des écrous peuvent également être vissés aux extrémités des vis de fixation 6 pour solidariser l'ensemble. De telles vis de fixation 6 permettent avantageusement de retirer et de monter le capot 5 de manière simple et rapide du cadre de renfort 4.
  • Selon une forme de réalisation préférée, en référence aux figures 5 et 6, des moyens d'indexage 7 sont prévus sur au moins une des deux lèvres 41A, 51A pour aligner le capot 5 avec le cadre de renfort 4. Dans cet exemple, les moyens d'indexage 7 se présentent sous la forme de picots s'étendant verticalement vers le haut depuis la lèvre longitudinale 41A du cadre de renfort 4 de manière à correspondre avec des ouvertures ménagées dans la lèvre longitudinale 51A du capot 5.
  • De manière préférée, un joint d'étanchéité (non représenté) est placé à l'interface entre le capot 5 et le cadre de renfort 4 afin de limiter le risque de fuite d'eau de pluie à l'intérieur du véhicule ferroviaire 1.
    • • Procédé de formation de l'ouverture d'accès
  • Pour aménager, dans un toit 14 d'un véhicule ferroviaire 1, une ouverture d'accès 2 avec un capot de toit amovible 5, un opérateur doit tout d'abord découper la tôle du toit 14 avec les cintres associés 15. Dans cet exemple, une partie latérale du toit 14 est découpée pour former une ouverture d'accès 2 dont la longueur est égale à deux fois la longueur de baie E. Lors de la découpe, le châssis structural 3 du véhicule 1 ne doit pas être découpé de manière à ne pas affecter la résistance structurale du véhicule ferroviaire 1. Au cours de la découpe, les longerons longitudinaux 31 du châssis structural 3 sont au moins partiellement découverts pour permettre la solidarisation du cadre de renfort 4 dont les longerons longitudinaux 41 sont soudés aux longerons longitudinaux 31 du châssis structural 3. De préférence, les cintres de renfort 42 sont solidarisés à des cintres 15 du toit 14. Le véhicule ferroviaire 1 est alors rigidifié et est prêt à recevoir le capot de toit 5. Le capot de toit 5 est aisément manipulable et peut être positionné sur le cadre de renfort 4 pour fermer l'ouverture d'accès 2 de manière amovible par serrage des vis de fixation 6 aux extrémités longitudinales 41, 51 du cadre de renfort 4 et du capot 5.
    • • Module d'équipements intérieurs
  • La mise en place d'équipements intérieurs dans un véhicule ferroviaire 1 selon l'invention va être présentée en référence aux figures 7 à 12. Dans cet exemple, plusieurs équipements intérieurs sont montés sur une structure rigide 80 afin de former un module intérieur 8 comme représenté de manière schématique sur la figure 8. Dans cet exemple, la structure rigide 80 comporte une paroi horizontale de plancher 81, une paroi verticale 82 dans laquelle est ménagée une ouverture traversante 83 et une paroi de plafond 33. Les parois 81, 82, 83 comportent de préférence un revêtement de manière à décorer et à protéger intérieurement le véhicule ferroviaire.
  • Les équipements intérieurs sont solidarisés à la structure rigide 80 du module 8 mais peuvent également être connectés entre eux électriquement de manière à être alimentés en énergie électrique par le véhicule 1 via un nombre limité de ports de connexion électrique. De manière préférée, le module 8 comporte un port de connexion électrique commun qui alimente électriquement une pluralité d'équipements intérieurs du module 8, par exemple, des sièges du véhicule. De manière similaire, le module 8 comporte un port de communication commun qui relie par un moyen de communication filaire une pluralité d'équipements intérieurs du module 8, par exemple, des sièges du véhicule. De préférence, l'ouverture traversante 83 du module 8 possède des dimensions adaptées à la baie 13 du corps longitudinal 10 du véhicule 1. De manière avantageuse, le montage d'une partie de la baie 13 depuis l'intérieur du véhicule permet de solidariser la paroi verticale 82 du module 8 à une paroi latérale 12 du véhicule 1.
  • A titre d'exemple, pour un véhicule ferroviaire destiné au transport de voyageurs en position assise, un module 8 comporte au moins une pluralité de rangées de sièges avec leurs tablettes et un porte bagage supérieur. De préférence, les sièges sont pré-câblés électriquement entre eux pour alimenter les vérins des sièges. A cet effet, le module 8 comporte un port de connexion électrique relié aux sièges. Pour des sièges comportant des écrans de divertissement ou des prises d'accès à un réseau de communication (internet par exemple), le module 8 comporte un port de communication relié aux sièges. Ainsi, lors de la mise en place du siège dans le corps longitudinal 10 du véhicule 1, il suffit de fixer la structure rigide du module 8 à celle de corps longitudinal puis de connecter, d'une part, le port de connexion électrique du module 8 au circuit d'alimentation électrique du véhicule et, d'autre part, le port de communication du module 8 au réseau de communication du véhicule 1. Le nombre d'étapes de solidarisation et de connexion est limité à l'intérieur du véhicule 1, toutes les liaisons étant réalisées sur le module 8 préalablement à son insertion dans le corps du véhicule 1. L'utilisation de modules 8 permet d'accélérer de manière importante les étapes de retrait et de montage des équipements intérieurs d'un véhicule 1 ce qui limite les coûts relatifs à la rénovation d'un véhicule.
  • A titre d'exemple, un module 8 peut comprendre des tables de bar ainsi que des poubelles pour un véhicule destiné à la restauration mais il peut également comprendre des lits couchettes avec des liseuses pour un véhicule destiné au transport de passagers en positon couchée (wagon-lit).
  • Grâce aux modules 8, il est simple et rapide de transformer un véhicule, lors de sa rénovation, afin qu'il soit utilisé pour une utilisation différente de celle prévue lors de création. Par exemple, il suffit de retirer des modules de restauration pour les remplacer par des modules de wagon-lit. Un procédé de rénovation à l'aide de modules 8 permet de rendre plus flexible la rénovation. De manière très avantageuse, comme les aménagements intérieurs du véhicule peuvent être changés de manière rapide, on peut procéder à une rénovation d'un véhicule de manière plus fréquente sans attendre la prochaine étape de maintenance. On peut ainsi aménager un véhicule ferroviaire de manière temporaire.
  • En référence aux figures 7 et 8, chaque module 8 est monté dans le corps 10 du véhicule 1 via l'ouverture d'accès 2 ménagée dans le toit 14. Dans cet exemple, la longueur d'un module 8 est égale à la longueur de baie E de manière à correspondre avec une baie 13 lors de son montage dans le corps 10 du véhicule 1. Étant donné que la longueur d'ouverture L est deux fois supérieure à celle d'un module 8, l'insertion d'un module 8 est aisée.
  • De préférence, la largeur d'un module 8, définie selon l'axe Y, est égale à la moitié de la largeur du corps longitudinal 10 du véhicule 1. Ainsi, pour un véhicule 1 comportant 10 baies 13 (5 sur chaque paroi latérale 12), 10 modules 8 sont mis en place dans le véhicule 1 afin de l'aménager entièrement.
  • Lors du montage, en référence aux figures 7 et 8, chaque module 8 est déplacé verticalement dans le corps 10 via l'ouverture d'accès 2 puis translaté horizontalement en face de la baie 13 du véhicule à laquelle il doit être fixé. Après positionnement du module 8, sa structure rigide 80 est solidarisée à la structure du véhicule 1 puis il est relié au réseau électrique et/ou au réseau de communication du véhicule 1. Lorsque l'ensemble des modules 8 a été mis en place (Figures 9-10), le capot de toit 5 est placé sur le cadre de renfort 4 afin de fermer l'ouverture d'accès du toit 2 (Figures 11-12). En cas de besoin, le capot de toit 5 peut être retiré pour retirer des modules 8.

Claims (7)

  1. Véhicule ferroviaire (1) pour le transport de voyageurs, le véhicule comportant un corps longitudinal (10) destiné à recevoir des équipements intérieurs montés solidairement audit corps (10), le corps (10) comportant un toit (14) comprenant une ouverture d'accès (2) adaptée pour permettre le passage desdits équipements intérieurs à l'intérieur dudit corps (10), véhicule caractérisé en ce que le toit (14) comporte un cadre de renfort (4) encadrant l'ouverture d'accès (2), ladite ouverture d'accès (2) étant fermée de manière amovible par un capot de toit (5) agencé pour coopérer par complémentarité de formes avec ledit cadre de renfort (4).
  2. Véhicule selon la revendication 1, dans lequel l'ouverture d'accès (2) est formée dans le toit (14) à une extrémité du corps longitudinal (10).
  3. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 2, dans lequel, le corps longitudinal (10) comportant une pluralité de baies (13), la longueur (L) de l'ouverture d'accès (2) est supérieure ou égale à la longueur (E) d'une baie (13).
  4. Véhicule selon la revendication 3, dans lequel, le toit (14) comportant un châssis structural rectangulaire (3) comprenant deux longerons (31) s'étendant selon la longueur du corps (10), le cadre de renfort (4) est fixé structurellement sur les longerons (31) du châssis (3).
  5. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel, le toit (14) comporte des moyens de fixation amovibles (6) pour fixer le capot (5) avec le cadre de renfort (4).
  6. Véhicule ferroviaire selon l'une des revendications 1 à 5, comportant un module (8) comprenant une structure rigide (80) et une pluralité d'équipements intérieurs de véhicule ferroviaire montés solidairement à ladite structure rigide (80), le véhicule ferroviaire (1) comportant au moins une baie (13), la structure rigide du module (8) comporte au moins une ouverture traversante (83) dont les dimensions sont égales à celles de la baie (13) du véhicule ferroviaire (1).
  7. Véhicule selon la revendication 6, dans lequel, la longueur de la structure rigide (80) du module (8) est égale à la longueur (E) d'une baie (13).
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