FR3045519A1 - Vehicule de transport de voyageurs et procede de modification de la position de sieges dans un vehicule - Google Patents
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Abstract
Un véhicule de transport de voyageurs comportant un châssis structural (1) s'étendant axialement selon un axe, une pluralité de sièges (S) et une pluralité d'organes de support de siège (2), chaque organe de support de siège (2) étant solidaire du châssis structural (1), le véhicule comportant en outre au moins un organe d'interface (4) sur lequel est solidarisé directement au moins un siège (S) et sur lequel est solidarisé directement au moins un organe de support de siège (2), l'organe d'interface (4) comportant un corps aplati (6), s'étendant longitudinalement selon l'axe du châssis structural (1) de manière à définir une pluralité de positions longitudinales de fixation de sièges (S).
Description
VEHICULE DE TRANSPORT DE VOYAGEURS ET PROCEDE DE MODIFICATION DE LA POSITION DE SIEGES DANS UN VEHICULE
DOMAINE TECHNIQUE GENERAL ET ART ANTERIEUR
La présente invention concerne le domaine des véhicules pour le transport de voyageurs, en particulier, la fixation des sièges dans un train, un bus, un bateau, un avion, etc.
De manière classique, un matériel roulant ferroviaire pour le transport de voyageurs comporte une pluralité de véhicules ferroviaires reliés les uns aux autres. Chaque véhicule ferroviaire comprend une plateforme sur laquelle est montée une pluralité de sièges destinés au confort des voyageurs. Pour augmenter la capacité d’accueil d’un véhicule, on connaît dans l’art antérieur un véhicule étagé verticalement comprenant une plateforme supérieure et une plateforme inférieure qui comportent chacune une pluralité de sièges. Un tel véhicule étagé est connu de l’homme du métier sous désignation de véhicule « duplex ».
En pratique, un siège est fixé verticalement à une plateforme et latéralement à une paroi verticale du châssis structural d’un véhicule ferroviaire, désigné également « caisse» ou « chaudron ». De manière connue, un siège n’est pas fixé directement au châssis structural mais indirectement par l’intermédiaire d’un organe de support de siège qui est solidarisé audit châssis structural et sur lequel peut se fixer le siège.
Chaque organe de support de siège est fixé latéralement sur la face interne du châssis structural au moyen de rivets. A cet effet, le châssis structural doit être préalablement percé pour permettre la mise en place des tiges de rivet. Puis, des éléments de garnissage sont fixés à la face interne du châssis afin de masquer, au moins partiellement, l’organe de support de siège. La fixation des organes de support est simple à réaliser étant donné que le châssis structural est à nu.
Lors de la mise en service d’un véhicule ferroviaire, les sièges sont disposés selon une configuration initiale. Par exemple, les sièges peuvent être orientés dans le même sens, en vis à vis, regroupés en rangées parallèles ou en carré. La configuration dépend en particulier de la classe du véhicule. Aussi, un véhicule ayant une disposition du type « première classe» comporte moins de sièges qu’un véhicule ayant une disposition du type « deuxième classe ».
Lors de la rénovation d’un véhicule ferroviaire, il est généralement nécessaire de disposer les sièges selon une nouvelle configuration qui est différente de la configuration initiale. Aussi, il est nécessaire pour les opérateurs de retirer les sièges et de modifier la position des organes de support de siège fixés au châssis structural.
La modification de la position des organes de support de siège présente de nombreux inconvénients. Tout d’abord, il est nécessaire de retirer les éléments de garnissage de la face interne du châssis structural afin de découvrir les organes de support de siège et les retirer. En particulier, il est nécessaire de déposer l’habillage de face, les plinthes, les supports de siège, les tôles diffuseurs, les ferrures de face, etc. Ensuite, il est nécessaire de réaliser de nouveaux perçages dans le châssis structural afin de fixer les organes de support de siège au moyen de rivets. Enfin, il est nécessaire d’adapter et de remettre en place les éléments de garnissage. De telles étapes sont longues et complexes à mettre en œuvre.
En outre, des difficultés supplémentaires apparaissent pour un véhicule dont la masse doit être limitée, en particulier, un véhicule ferroviaire du type du duplex. En effet, afin de limiter sa masse, un véhicule ferroviaire du type duplex comporte un châssis structural en aluminium et non en acier comme cela est généralement le cas pour un véhicule ferroviaire à un niveau. La réalisation d’orifices pour la mise en place de rivets dans un châssis structural en aluminium est délicate étant donné qu’un perçage non conforme (précision insuffisante, mauvais alignement, etc.) ne peut pas être rattrapé. En effet, il n’est pas possible de réaliser un nouveau perçage à proximité du perçage non-conforme étant donné que cela fragiliserait de manière excessive la résistance mécanique locale dudit châssis structural. Lors de la rénovation, le risque pour un opérateur de réaliser un perçage non-conforme est élevé compte tenu du nombre d’orifices à réaliser. L’invention a donc pour but d’éliminer au moins certains de ces inconvénients en proposant un nouveau véhicule de transport de voyageurs ainsi qu’un nouveau procédé de modification de la position de sièges dans un véhicule.
Bien que l’invention soit née à l’origine dans le domaine ferroviaire, elle s’applique à tout véhicule de transport de voyageurs (bus, bateau, avion, etc.).
PRESENTATION GENERALE DE L’INVENTION A cet effet, l’invention concerne un véhicule de transport de voyageurs comportant un châssis structural s’étendant axialement selon un axe, une pluralité de sièges et une pluralité d’organes de support de siège, chaque organe de support de siège étant solidaire du châssis structural.
Le véhicule est remarquable en ce qu’il comporte en outre au moins un organe d’interface sur lequel est solidarisé directement au moins un siège et sur lequel est solidarisé directement au moins un organe de support de siège, l’organe d’interface comportant un corps aplati, s’étendant longitudinalement selon l’axe du châssis structural de manière à définir une pluralité de positions longitudinales de fixation de sièges.
De manière avantageuse, l’organe d’interface remplit une fonction d’interface pour la fixation des sièges au châssis structural en permettant de définir une pluralité de positions longitudinales de fixation de sièges sans nécessiter d’usiner, ni de percer le châssis structural. Ainsi, plusieurs configurations peuvent être réalisées sans nécessiter le retrait des organes de support de siège du châssis structural. Un corps aplati s’étendant longitudinalement permet de fixer un siège de manière similaire à un support de siège tout en offrant une plus grande flexibilité de fixation selon la direction longitudinale.
De préférence, l’organe d’interface comporte au moins un adaptateur relié directement au corps aplati et directement à l’organe de support de siège. L’utilisation d’un adaptateur permet avantageusement de faciliter la mise en place du corps aplati en écartant le corps aplati desdits organes de support de siège. De plus, la présence d’un ou plusieurs adaptateurs permet d’augmenter la rigidité du corps aplati et, par voie de conséquence, la tenue mécanique et la reprise des efforts.
De préférence encore, l’organe d’interface comporte une pluralité d’adaptateurs, chaque adaptateur étant relié directement au corps aplati et directement à un organe de support de siège. Ainsi, chaque adaptateur permet de transformer un organe de support de siège en un point de montage optimal du corps aplati afin que ce dernier soit fixé de manière solidaire et pérenne au châssis structural.
De manière préférée, l’organe d’interface comporte au moins un adaptateur court et au moins un adaptateur long. Ainsi, si les organes de support de siège ne sont pas répartis de manière homogène selon la longueur dudit châssis structural, la longueur des adaptateurs peut être différente afin de former des points de fixation au corps aplati qui soient répartis de manière homogène. Autrement dit, les adaptateurs permettent de compenser tout écart de positionnement longitudinal.
De préférence, le véhicule ne comporte que deux types d’adaptateurs. De manière préférée, un adaptateur court possède une longueur entre 100 mm et 400 mm. De préférence encore, un adaptateur long possède une longueur entre 400 mm et 700 mm.
De manière préférée, au moins un adaptateur possédant une forme en U définissant une base et deux branches, la base est directement fixée à l’organe de support de siège tandis que les branches sont directement fixées au corps aplati. Un tel adaptateur possède un coût réduit et permet une fixation simple à un organe de support de siège et à un corps aplati. En réglant la position de fixation de la base avec l’organe de support de siège, on définit de manière pratique la position des branches pour la fixation du corps aplati. Cela est particulièrement avantageux lorsque le corps aplati comporte des moyens de fixation. Un tel adaptateur présente l’avantage de pouvoir être fixé à une paroi latérale droite et à une paroi latérale gauche d’un châssis structural, l’adaptateur n’étant avantageusement pas orienté.
De préférence, la distance latérale séparant le corps aplati et un organe de support de siège est comprise entre 40 mm et 50 mm. Un tel écartement permet de faciliter la maintenance par un opérateur sans limiter les dimensions des couloirs de circulation pour les voyageurs.
De manière préférée, le corps aplati comporte une pluralité de moyens de fixation, de préférence, répartis selon sa longueur. Ainsi, le corps aplati définit une pluralité de positions longitudinales de fixation de sièges aisément accessibles par un opérateur. La disposition des sièges est par ailleurs très flexible.
De préférence, le châssis structural est en aluminium et ne doit pas subir des perçages ou des usinages pour recevoir une nouvelle configuration de sièges. De préférence encore, le véhicule est un véhicule ferroviaire, de préférence, du type duplex.
De manière préférée, le corps aplati possède une longueur comprise entre 2,5m et 10m, de préférence, de l’ordre de 3m. De préférence, un tel corps aplati permet de fixer au moins trois rangées de sièges décalées longitudinalement.
Ainsi, le corps aplati permet de définir une grande pluralité de positions longitudinales de fixation consécutives, ce qui offre une grande liberté pour la fixation des sièges par les opérateurs. En outre, un nombre réduit de corps aplatis peuvent être utilisés pour équiper une paroi latérale du châssis structural, ce qui diminue la durée de rénovation d’un véhicule ferroviaire.
De préférence, le corps aplati est en acier et peut être ainsi aisément percé à une position longitudinale désirée pour fixer un siège. Contrairement à l’aluminium, de nouveaux perçages peuvent être réalisés dans ledit corps aplati en cas de perçage imprécis. L’invention concerne également un procédé de modification de la position de sièges dans un véhicule de transport de voyageurs, le véhicule comportant un châssis structural s’étendant axialement selon un axe et une pluralité de sièges fixée respectivement audit châssis structural par une pluralité d’organes de support de siège, chaque organe de support de siège étant solidaire du châssis structural, le procédé comportant : une étape de fixation directe d’au moins un organe d’interface à au moins un organe de support de siège, l’organe d’interface comportant un corps aplati s’étendant longitudinalement selon l’axe du châssis structural de manière à définir une pluralité de positions longitudinales de fixation de siège et une étape de fixation directe d’au moins un siège à une position longitudinale de fixation de siège du corps aplati.
Un tel procédé de modification de la position de sièges offre une grande flexibilité pour l’opérateur dans le positionnement des sièges toute en étant simple, rapide et économique à mettre en œuvre.
PRESENTATION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple, et se référant aux dessins annexés sur lesquels : la figure 1 est une vue en coupe transversale d’un véhicule ferroviaire du type duplex, la figure 2 est vue en perspective partielle d’un organe d’interface solidaire d’un organe de support de siège, la figure 3 est une représentation en perspective d’un organe d’interface dans un véhicule ferroviaire, la figure 4 est une représentation schématique en coupe du montage d’un siège avec un organe d’interface, les figures 5 et 6 sont des respectivement une vue latérale et une vue de dessus d’un organe d’interface solidarisé à une pluralité d’organes de support de siège, l’organe d’interface comportant des adaptateurs courts et des adaptateurs longs ; les figures 7 et 8 sont respectivement une vue latérale et une vue de dessus d’un adaptateur court solidarisé à un organe de support de siège et à un corps aplati, et les figures 9 et 10 sont respectivement une vue latérale et une vue de dessus d’un adaptateur long solidarisé à un organe de support de siège et à un corps aplati,
Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant.
DESCRIPTION D’UN OU PLUSIEURS MODES DE REALISATION ET DE MISE EN OEUVRE
En référence à la figure 1, il est représenté de manière schématique un véhicule ferroviaire pour le transport de voyageurs V, du type duplex, comprenant une plateforme inférieure PI et une plateforme supérieure P2 qui comportent chacune une pluralité de sièges S. Par siège S, on entend un module de siège pouvant accueillir une ou plusieurs personnes comme illustré à la figure 1.
De manière connue, le véhicule ferroviaire V comporte un châssis structural 1 s’étendant axialement selon un axe X (figure 3). Dans cet exemple, le châssis structural 1 est réalisé en aluminium de manière à posséder une masse réduite. Néanmoins, il va de soi que d’autres matériaux pourraient convenir, en particulier, de l’acier. Le châssis structural 1 est également connu de l’homme du métier sous la désignation de « caisse » ou « chaudron ».
Comme illustré à la figure 1, chaque siège S est fixé verticalement selon un point de fixation vertical Fv à une plateforme et latéralement selon un point de fixation latérale Fl à une paroi verticale du châssis structural 1. Chaque siège S n’est pas fixé directement au châssis structural 1 mais indirectement par l’intermédiaire d’un organe de support de siège 2 qui est solidarisé audit châssis structural 1 et sur lequel peut se fixer le siège S. Chaque organe de support de siège 2 est fixé latéralement sur une face interne du châssis structural 1 (non représenté sur la figure 2). Ainsi, le véhicule ferroviaire V comporte une pluralité d’organes de support de siège 2 qui sont décalés longitudinalement selon l’axe X du châssis structural 1.
Selon l’invention, en référence aux figures 2 à 4, le véhicule ferroviaire V comporte un organe d’interface 4 sur lequel est solidarisé directement au moins un siège S et sur lequel est solidarisé directement au moins un organe de support de siège 2. Ainsi, les sièges S ne sont plus solidarisés directement aux organes de support de siège 2, dont les positions sont fixes par rapport au châssis structural 1, mais de manière indirecte par l’intermédiaire d’un organe d’interface 4 qui permet d’offrir plus de flexibilité dans le positionnement des sièges S.
Dans cet exemple, le véhicule ferroviaire V comporte, pour chaque plateforme PI, P2, deux organes d’interface 4 disposés latéralement et s’étendant sensiblement sur toute la longueur du véhicule ferroviaire V. Autrement dit, chaque organe d’interface 4 est solidarisé à une pluralité d’organes de support de siège 2 et à une pluralité de sièges S.
Comme illustré à la figure 3, l’organe d’interface 4 comporte un corps aplati 6, appelé également « plat», s’étendant longitudinalement selon l’axe X du châssis structural 1, de manière à définir une pluralité de positions longitudinales de fixation de sièges S.
Dans cet exemple de réalisation, en référence à la figure 6, l’organe d’interface 4 comporte une pluralité d’adaptateurs 5, 5’ solidarisés au corps aplati 6, chaque adaptateur 5, 5’ étant solidarisé à un organe de support de siège 2 qui est fixé à une position déterminée du châssis structural 1.
De manière préférée, chaque adaptateur 5, 5’ possède une forme ouverte, de préférence en «U» ou en «oméga», définissant une cavité qui est tournée vers le corps aplati 6. Autrement dit, chaque adaptateur 5, 5’ possède une base centrale 50, 50’ solidarisée à un organe de support de siège 2 et deux branches latérales 51, 51’ solidarisées au corps aplati 6. Un tel adaptateur 5, 5’ permet avantageusement de décaler latéralement l’organe d’interface 5 d’un organe de support de siège 2 selon les besoins.
Dans cet exemple de mise en œuvre, l’organe d’interface 4 comporte uniquement deux types d’adaptateurs 5, 5’ : des adaptateurs courts 5 et des adaptateurs longs 5’ afin de s’adapter au positionnement des organes de support de siège 2 sur le châssis structural 1 de manière à permettre un support homogène et optimal du corps aplati 6. Les sièges S peuvent alors être fixés de manière sécurisée sur ledit corps aplati 6. L’utilisation de deux types d’adaptateurs 5, 5’ est particulièrement avantageuse car elle permet d’offrir une flexibilité suffisante tout en limitant le nombre de références. Néanmoins, il va de soi que l’organe d’interface 4 pourrait comprendre qu’un unique type d’adaptateur ou plus de deux types d’adaptateurs.
De manière préférée, le corps aplati 6 possède une forme rectangulaire dont la largeur est comprise entre 40mm et 90mm et dont l’épaisseur est comprise entre 4mm et 8mm. De préférence, la longueur du corps aplati 6 est de l’ordre de 3m afin de limiter les opérations de solidarisation du corps aplati 6 au véhicule. Néanmoins, il va de soi que le corps aplati 6 pourrait posséder des modules dont la longueur est comprise entre 2,5m et 10m.
En référence à la figure 4, le corps aplati 6 comporte une face intérieure 6A destinée à être tournée vers le centre du véhicule ferroviaire et une face extérieure 6B opposée à la face intérieure 6A. Comme illustré à la figure 6, les adaptateurs 5, 5’ sont fixés à la face extérieure 6B du corps aplati 6. Le corps aplati 6 est de préférence réalisé en acier afin de pouvoir être percé de manière simple et pratique. Dans cet exemple, comme illustré à la figure 5, le corps aplati 6 comporte une pluralité de moyens de fixation 7 pour permettre la fixation de sièges S sur sa face intérieure 6A. De préférence, les moyens de fixation 7 comportent une paire d’orifices traversants 71 associés à une paire d’écrous cage 72, pour permettre la fixation sécurisée de sièges S au corps aplati 6. Dans cet exemple, les écrous cage 72 sont fixés solidairement à la face extérieure 6B comme illustré à la figure 9. Des tels écrous cage 72 sont avantageux car ils évitent de recourir à un élément de fixation indépendant susceptible de se perdre.
De manière avantageuse, les moyens de fixation 7 sont répartis sur la longueur du corps aplati 6 afin de définir une pluralité de positions longitudinales consécutives. L’utilisation d’adaptateurs 5, 5‘ de longueurs différentes permet d’éviter qu’une branche latérale d’un adaptateur 5, 5’ ne soit située au niveau de moyens de fixation 7, en particulier, entre deux écrous cage 72, ce qui empêcherait toute fixation.
Un adaptateur court 5 va être dorénavant présenté en référence aux figures 7 et 8, l’adaptateur court 5 possède une base centrale 50 solidarisée à un organe de support de siège 2 et deux branches latérales 51 solidarisées au corps aplati 6. De manière préférée, la longueur de l’adaptateur court 5 est comprise entre 100 mm et 400 mm et est décalée latéralement du corps aplati 6 d’une distance h comprise entre 40 mm et 80 mm.
Dans cet exemple, la base centrale 50 de l’adaptateur court 5 est solidarisée à l’organe de support 2 en deux points par des rivets 20. Une telle solidarisation est simple à réaliser étant donné que l’adaptateur court 5 se fixe en lieu et place d’un siège sur l’organe de support de siège 2. Il n’est ainsi pas nécessaire de réaliser de nouveaux perçages dans l’organe de support de siège 2 et/ou le châssis structural 1. De plus, l’organe de support de siège 2 ne doit pas être démonté.
Les branches latérales 51 de l’adaptateur court 5 sont solidarisées au corps aplati 6 par des rivets 52 mais il va de soi que d’autres moyens de fixation pourraient convenir, par exemple, des vis, des goujons, des points de soudure. Les rivets présentent, d’une part, l’avantage d’être simples à mettre en œuvre et, d’autre part, d’offrir une bonne qualité de fixation.
Comme illustré à la figure 7, l’adaptateur court 5 est fixé sur le corps aplati 6 de manière à ce que les écrous cage 72 soient situés latéralement entre la base centrale 50 de l’adaptateur court 5 et le corps aplati 6 et longitudinalement entre les branches latérales 51 de l’adaptateur court 5. La fixation d’un siège S peut ainsi être réalisée de manière simple et pratique.
Un adaptateur long 5’ va être dorénavant présenté en référence aux figures 9 et 10. De manière analogue à l’adaptateur court 5, l’adaptateur long 5’ possède une base centrale 50’ solidarisée à un organe de support de siège 2 et deux branches latérales 51’ solidarisées au corps aplati 6. La longueur de l’adaptateur long 5’ est comprise entre 400 mm et 700 mm et est ainsi plus longue que celle d’un adaptateur court 5. La base centrale 50’ est décalée latéralement du corps aplati 6 d’une distance h comprise entre 40 mm et 80 mm, de préférence, la même que celle d’un adaptateur court 5 afin que le corps aplati 6 s’étende parallèlement aux organes de support de siège 2 indifféremment du choix de l’adaptateur 5, 5’. Un tel adaptateur long 5’ se fixe de manière analogue à un adaptateur court 5.
Comme illustré à la figure 9, l’adaptateur long 5’ est fixé sur le corps aplati 6 de manière à ce que les écrous cage 72 soient situés latéralement entre la base centrale 50’ de l’adaptateur long 5’ et le corps aplati 6 et longitudinalement entre les branches latérales 51 ’ de l’adaptateur long 5’. La fixation d’un siège S peut ainsi être réalisée de manière simple et pratique.
Si un adaptateur court 5 avait été fixé à l’organe de support de siège 2 à la figure 9, une branche latérale 51 de l’adaptateur court 5 serait positionnée entre les écrous cage 72 rendant impossible toute fixation du siège S.
Exemple d’un procédé de modification de la position des sièges dans un véhicule ferroviaire
Il va être dorénavant présenté l’installation de sièges S dans un véhicule ferroviaire V selon une nouvelle configuration au cours d’une rénovation dudit véhicule ferroviaire V.
Le véhicule ferroviaire V comporte des organes de support de siège 2 qui sont solidarisés aux parois verticales du châssis structural 1 à des positions de fixation longitudinales déterminées et qui ne correspondent pas nécessairement à la nouvelle disposition des sièges S.
Tout d’abord, un opérateur retire des éléments de garnissage pour dégager les organes de support de siège 2, en particulier, l’habillage de face, les plinthes et les supports de siège. De manière avantageuse, il n’est pas nécessaire à l’opérateur de retirer les tôles diffuseurs et les ferrures de face comme cela était le cas dans l’art antérieur.
Ensuite, l’opérateur positionne le corps aplati 6 longitudinalement selon l’axe du châssis structural 1 à proximité des organes de support de siège 2 de manière à déterminer si des adaptateurs courts 5 ou longs 5’ doivent être utilisés pour la fixation à chaque organe de support de siège 2. Autrement dit, le choix des adaptateurs 5, 5’ peut être réalisé de manière empirique afin de s’assurer qu’un adaptateur 5, 5’ ne soit pas fixé au niveau de moyens de fixation 7 du corps aplati 6, en particulier, entre ses écrous cage 72. De façon alternative, l’opérateur peut effectuer ces opérations « en bord de ligne », c’est-à-dire, dans son établi, à distance du véhicule. Cela présente l’avantage de réaliser de manière concomitante d’autres opérations de réaménagement à l’intérieur du véhicule. De manière avantageuse, le temps de réaménagement complet de l’habitacle du véhicule ferroviaire V est considérablement réduit.
De manière alternative, le choix des adaptateurs 5, 5’ peut être réalisé de manière théorique en se basant sur les écarts mesurés entre les différents organes de support de siège 2.
Une fois le choix des adaptateurs 5, 5’ réalisé, les bases 50, 50’ des adaptateurs 5, 5’ sont fixées aux organes de support de siège 2 au moyens de rivets 20. Une telle fixation est simple à réaliser par un opérateur étant donné qu’elle n’affecte pas le châssis structural 1 qui est en aluminium.
Ensuite, la face extérieure 6B du corps aplati 6 est fixée aux branches 51, 51’ des adaptateurs 5, 5’ au moyen de rivets 52, 52’ afin de rendre solidaire le corps aplati 6 du châssis structural 1. Les éléments de garnissage peuvent alors être remis en place. En référence à la figure 2, le corps aplati 6 permet en outre la fixation de l’habillage de face 81. Le corps aplati 6 définit, grâce à ses moyens de fixation 7, une pluralité de positions longitudinales de fixation consécutives. Enfin, chaque siège S est fixé au corps aplati 6 par boulonnage à la position longitudinale choisie, ce qui est très avantageux. De plus, en cas de modification ultérieure de la position des sièges S, ceux-ci pourront être déplacés de manière pratique à une autre position longitudinale du corps aplati 6.
Grâce à l’invention, le temps de rénovation d’un véhicule ferroviaire V est réduit. Par ailleurs, le châssis structural 1 est préservé, ce qui évite la formation de points de faiblesse. Le coût de rénovation est par ailleurs considérablement réduit.
La mise en place d’un tel organe d’interface permet en outre d’augmenter le débit d’air dans le véhicule, ce qui représente un meilleur confort thermique pour les passagers. En effet, le renouvellement d’air dans l’habitacle du véhicule se fait selon un principe Venturi, le flux d’air traversant un orifice d’entrée d’air. Lors du positionnement du corps aplati 6, la dimension de l’orifice d’entrée d’air est réduite, ce qui augmente l’effet Venturi et la quantité d’air neuf apporté au véhicule. Lors de test, il a été mesuré une augmentation de 30% du coefficient d’air entrant par rapport à l’air recyclé. L’invention a été présentée pour un véhicule ferroviaire du type duplex mais elle s’applique à tout véhicule ferroviaire de transport de voyageurs. De manière générale, l’invention s’applique à tout type de véhicule de transport de voyageurs, en particulier, un bus, un avion, un bateau ou analogue.
Claims (10)
- REVENDICATIONS1. Véhicule de transport de voyageurs (V) comportant un châssis structural (1) s'étendant axialement selon un axe (X), une pluralité de sièges (S) et une pluralité d’organes de support de siège (2), chaque organe de support de siège (2) étant solidaire du châssis structural (1), véhicule (V) caractérisé en ce qu’il comporte en outre au moins un organe d’interface (4) sur lequel est solidarisé directement au moins un siège (S) et sur lequel est solidarisé directement au moins un organe de support de siège (2), l’organe d'interface (4) comportant un corps aplati (6), s’étendant longitudinalement selorv l’^e (X) du châssis structural (1) de manière à définir une pluralité de positions longitudinales de fixation de sièges (S).
- 2. Véhicule selon la revendication 1, dans lequel l’organe d'interface (4) comporte au moins un adaptateur (5, 5’) relié directement au corps aplati (6) et directement à l’organe de support de siège (2).
- 3. Véhicule selon la revendication 2, dans lequel l'organe d’interface (4) comporte une pluralité d’adaptateurs (5, 5'), chaque adaptateur (5, 5') étant relié directement au corps aplati (6) et directement à un organe de support de siège (2).
- 4. Véhicule selon la revendication 3, dans lequel l'organe d'interface (4) comporte au moins un adaptateur court (5) et au moins un adaptateur long (5').
- 5. Véhicule selon l'une des revendications 2 à 4, dans lequel au moins un adaptateur (5, 5') possédant une forme en U définissant une base (50, 50') et deux branches (51, 51 ’), la base (50) est directement fixée à l’organe de support de siège (2) tandis que les branches (51, 51') sont directement fixées au corps aplati (6).
- 6. Véhicule selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel le corps aplati (6) comporte une pluralité de moyens de fixation (7), de préférence, répartis selon sa longueur.
- 7. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel le châssis structural (1) est en aluminium.
- 8. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel le corps aplati (6) possède une longueur comprise entre 2,5 m et 10m.
- 9. Véhicule selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel le corps aplati (6) est en acier.
- 10. Procédé de modification de la position de sièges (S) dans un véhicule de transport de voyageurs (V), le véhicule (V) comportant un châssis structural (1) s'étendant axialement selon un axe (X) et une pluralité de sièges (S) fixée respectivemenf audit châssis structural (1) par une pluralité d’organes de support de siège (2), chaque organe de support de siège (2) étant solidaire du châssis structural (1), le procédé comportant : - une étape de fixation directe d’au moins un organe d’interface (4) à au moins un organe de support de siège (2), l'organe d’interface (4) comportant un corps aplati (6) s’étendant longitudinalement selon l’axe (X) du châssis structural (1) de manière à définir une pluralité de positions longitudinales de fixation de siège et - une étape de fixation directe d'au moins un siège (S) à une position longitudinale de fixation de siège du corps aplati (6).
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| FR1562709A FR3045519B1 (fr) | 2015-12-17 | 2015-12-17 | Vehicule de transport de voyageurs et procede de modification de la position de sieges dans un vehicule |
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| FR3045519A1 true FR3045519A1 (fr) | 2017-06-23 |
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| FR (1) | FR3045519B1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP4357216A1 (fr) * | 2022-10-21 | 2024-04-24 | ALSTOM Holdings | Voiture ferroviaire avec agencement reconfigurable de sièges |
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2015
- 2015-12-17 FR FR1562709A patent/FR3045519B1/fr active Active
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| Publication number | Publication date |
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| FR3045519B1 (fr) | 2017-12-29 |
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