EP2454144A1 - Spurgebundenes fahrzeug mit sensoreinrichtung - Google Patents

Spurgebundenes fahrzeug mit sensoreinrichtung

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EP2454144A1
EP2454144A1 EP10732899A EP10732899A EP2454144A1 EP 2454144 A1 EP2454144 A1 EP 2454144A1 EP 10732899 A EP10732899 A EP 10732899A EP 10732899 A EP10732899 A EP 10732899A EP 2454144 A1 EP2454144 A1 EP 2454144A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
track
bound vehicle
optical
sensor system
vehicle according
Prior art date
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Application number
EP10732899A
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English (en)
French (fr)
Other versions
EP2454144B1 (de
Inventor
Rainer David
Norbert Kuhlmann
Bernhard Mayer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Priority to PL10732899T priority Critical patent/PL2454144T3/pl
Publication of EP2454144A1 publication Critical patent/EP2454144A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2454144B1 publication Critical patent/EP2454144B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0081—On-board diagnosis or maintenance

Definitions

  • the invention relates to a track-bound vehicle having a first and a second carriage coupled to one another and at least one sensor device for monitoring a region between the two coupled carriages.
  • track-bound vehicles i.
  • visually impaired or drunk people are particularly at risk;
  • a corresponding fall or fall of a person for example, be due to crowding on the platform.
  • automated monitoring of the area between coupled cars of a tracked vehicle is desirable.
  • a track-bound vehicle of the type mentioned is known from German Utility Model DE 201 19 009 Ul. This describes a monitoring system for controlling the gaps between mutually coupled carriages of a train, wherein by means of ultrasonic sensors obstacles in the area between the cars can be detected.
  • the ultrasonic sensors acting on the reflection principle are mounted above the coupling between the carriages. ordered to allow detection of unauthorized persons in the coupling or dome area between the car on the buffers.
  • dynamic displacements of the car bodies of the coupled cars to each other usually also occur at a standstill of the vehicle. Such a shift may be caused for example by the passengers getting in and out, which leads to a fluctuation of the respective car body on the air springs.
  • the present invention has for its object to provide a track-bound vehicle with a first and a second coupled car and at least one sensor means for monitoring a range between the two coupled cars, which coupled a particularly reliable monitoring of the area between the two Car possible.
  • a track-bound vehicle with a first and a second mitein- the other coupled carriage and at least one sensor device for monitoring a region between the two coupled cars, wherein the at least one sensor device is an optical sensor system, the side of the first carriage at least one aligned to the monitored area optical transmitter and the second Car has at least one optical receiver and is formed on interruption of the light path between the at least one optical transmitter and the at least one optical receiver for outputting a detection signal.
  • the track-bound vehicle according to the invention is advantageous because it has an optical sensor system which operates according to a transmitter / receiver principle.
  • the optical sensor system comprises on the part of the first carriage at least one optical transmitter aligned with the area to be monitored and at least one optical receiver on the side of the second carriage.
  • the optical sensor system is preferably oriented such that the light path runs parallel to the longitudinal axis of the track-bound vehicle.
  • the optical sensor system is designed to output a detection signal if the light path between the at least one optical transmitter and the at least one optical receiver is interrupted.
  • an interruption of the light path between the at least one optical transmitter and the at least one optical receiver which may be only partially above a threshold, is also referred to as an interruption.
  • the optical sensor system can be designed both in the form of a single light barrier and in the form of a light grid. In the latter case, the detection signal is preferably already triggered upon interruption of the light path to one of the optical receivers.
  • the detection signal for example, only be triggered when the light path or the light paths to two adjacent optical receivers is or will be interrupted. As a result, false triggering, for example due to cigarette butts thrown into the monitored area, is advantageously reduced or avoided.
  • the use of an optical sensor system of the type mentioned is advantageous since such a system is comparatively robust to fluctuations in the two cars of the track-guided vehicle.
  • an optical sensor system is furthermore advantageous in that it avoids possible problems with regard to the electromagnetic compatibility (EMC) of the sensor device.
  • EMC electromagnetic compatibility
  • the at least one optical transmitter can emit modulated light, whereby the respective optical transmitter can be verified by the respective optical receiver as the source of the received light.
  • optical sensor systems are surprisingly insensitive to pollution effects, so that reliable operation of the optical sensor system is ensured even under harsh operating conditions outside the tracked vehicle.
  • corresponding optical sensor systems in a form suitable for railway applications are available comparatively inexpensively.
  • the track-bound vehicle according to the invention can of course also have more than two coupled cars.
  • all areas between coupled carriages of the track-bound vehicle are monitored in the manner described above.
  • the track-bound vehicle according to the invention is further developed such that the at least one optical transmitter and the at least one optical receiver are each arranged with respect to their mounting height below the car body of the respective car.
  • the receiver is usually monitored in a room area below the platform edge. This advantageously complicates manipulation of the optical sensor system by passengers from the platform.
  • the monitoring of the area above the clutch is thus deliberately avoided, so that a person on the clutch will generally not be detected.
  • the track-bound vehicle according to the invention preferably serves less the protection of those persons who deliberately stay in the area between the wagons than the protection of those persons who have fallen into the monitored area due to an accident or an accident.
  • the optical sensor system can be realized using light of any wavelength emitted by the at least one optical transmitter.
  • the at least one optical sensor system is an infrared sensor system. This offers the particular advantage that the light path remains invisible to the human eye and thus the probability of manipulation or interference attempts is reduced.
  • the track-bound vehicle according to the invention is configured such that at least one further optical sensor system is provided, at least one further optical transmitter oriented toward the area to be monitored by the second carriage and at least one further optical path from the first carriage Receiving and at interruption of the light path between the at least one further optical transmitter and the at least one further optical Receiver is designed to output a further detection signal.
  • the further optical sensor system can be operated redundantly with respect to the optical sensor system, ie monitor the same area between the two coupled carriages. Preferably, however, different subareas of the area to be monitored between the carriages are monitored by the optical sensor system and the further optical sensor system.
  • optical sensor system which detects both subareas in such a way that at least one optical transmitter is provided on the part of the first car and at least one optical receiver on the part of the second car. If an optical sensor system and a further optical sensor system are provided whose transmitter and receiver are each spatially offset and oriented in the opposite direction, this advantageously makes it possible to cover the entire area to be monitored in a particularly simple manner.
  • the respective transmitters and receivers on the carriages of the rail vehicle are respectively arranged correspondingly at the front and at the rear, monitoring of the area between the carriages can take place independently of how the carriages are coupled with one another.
  • the above-mentioned preferred embodiments of the track-bound vehicle according to the invention with respect to the optical sensor system also apply analogously to the further optical sensor system.
  • the preferred embodiments of the track-bound vehicle according to the invention described below, insofar as they relate to the optical sensor system can also be used in an analogous manner with regard to the optionally existing further optical sensor system.
  • the track-bound vehicle according to the invention is developed such that the at least one optical sensor system is connected to a control device of the track-bound vehicle and designed to transmit the detection signal to the control device.
  • the control device which may be part of a central vehicle control of the vehicle tracked, is informed about an interruption of the light path between the at least one optical transmitter and the at least one optical receiver, so that appropriate measures on the vehicle side can be taken.
  • the optical sensor system is a component of the track-bound vehicle according to the invention, an immediate transmission of the detection signal to the control device is possible.
  • a direct intervention in the vehicle control of the respective vehicle upon detection of an object or a person in the area to be monitored is not possible.
  • a possibly existing further Res optical sensor system advantageously be connected in the manner mentioned to the control device of the track-bound vehicle, so that the further detection ons signal to the control device is transferable.
  • the track-bound vehicle according to the invention can also be designed such that a safety-related reaction of the track-bound vehicle is triggered by the control device upon receiving the detection signal. This advantageously ensures that as quickly as possible and immediately those measures are taken that are necessary to avoid endangering a fallen person in the area between the car.
  • the track-bound vehicle according to the invention is designed such that on the part of the control device on the reception of the detection signal toward a start-up or braking of the track-bound vehicle is triggered. This is advantageous, as a result, as a result, an approach or further travel of the track-bound vehicle, in particular in the area of a stop, is prevented reliably and as quickly as possible, as a result of which a person possibly fallen into the area between the wagons is best protected.
  • the track-bound vehicle according to the invention can also be developed such that on the part of the control device, upon receiving the detection signal, a warning signal is sent to the driver's cab. averages and is spent there.
  • a corresponding output can be effected, for example, by a visual display on a driver's display and / or by an acoustic warning signal. This ensures that even the driver or leader of the track-bound vehicle is informed immediately about the present alarm situation.
  • the track-bound vehicle according to the invention can, however, in principle also be designed for fully automatic, driverless operation.
  • the detection signal is preferably automatically forwarded to the control center via a control channel.
  • the control device can additionally provide signaling to a passenger information system, which can then output to the passengers an announcement prepared for such a case via interior and / or exterior loudspeakers of the tracked vehicle.
  • the track-bound vehicle according to the invention is developed such that the monitoring of the area between coupled cars is activated or deactivated as a function of the respective operating situation of the track-bound vehicle.
  • the monitoring can be activated, for example, in an operating state or an operational time phase in which a dispatch of the track-bound vehicle takes place in a stop or even in the area of the stop.
  • deactivation of the monitoring can take place in other operating situations, which may include, for example, a switch travel.
  • Such deactivation can be done here For example, be done either by switching off the optical sensor system and optionally the other optical sensor system, or also by the fact that, for example, by the control device detection signals are hidden in the corresponding operating situations.
  • the track-bound vehicle according to the invention is developed in such a way that the track-bound vehicle is designed to determine its clutch state and the monitoring of the area between the carriages is activated or deactivated in dependence on the determined clutch state. As part of the determination of the clutch state, the track-bound vehicle determines at which of its clutches carriages are connected to one another. An activation of the monitoring of the area between the cars is thus expressly only for the case that actually a car is coupled and thus there is even an area to be monitored between the coupled cars exist.
  • the tracked vehicle according to the invention may advantageously also be designed such that the monitoring of the area between the carriages in dependence on the presence of a door release signal is activated or deactivated.
  • the monitoring is activated as soon as the doors are allowed to open after a standstill in a stop by means of a door release signal.
  • a deactivation of the monitoring can take place in the following, for example, if the track-bound a vehicle has traveled a certain distance from the bus stop.
  • the track-bound vehicle according to the invention is embodied such that the track-bound vehicle is designed for the regular automatic function check of the at least one optical sensor system.
  • the at least one optical transmitter may, for example, have a test input, upon activation of which the optical transmitter is switched off, so that all opposite receivers report a triggering.
  • a corresponding test can, for example, be triggered and evaluated by the control device of the tracked vehicle, for example, after leaving a stop. If a fault is detected during the test, it can advantageously be displayed on the driver's display.
  • the track-bound vehicle according to the invention has the advantage that the optical sensor system automatically monitors the area between the carriages. Direct or indirect monitoring of the area by the driver of the tracked vehicle or another person is thus advantageously not necessary.
  • at least one camera, which is aligned with the area between the coupled carriages is additionally provided.
  • a control center advantageously be given the opportunity, after receiving a detection signal by the control device very quickly on the situation in the affected area between the coupled cars inform. This creates the possibility, if necessary, to carry out further measures in addition to any safety-related reactions which may be automatically initiated by the track-bound vehicle.
  • FIG. 1 shows a schematic sketch of an embodiment of the track-bound vehicle according to the invention.
  • a track-bound vehicle 1 with a first carriage 10 and a second carriage 20 is shown.
  • the two cars 10, 20 are coupled by means of couplings 13, 23 with each other.
  • the first carriage 10 consists of carriage parts 11 and 12
  • the second carriage 20 consists of car parts 21 and 22.
  • the respective carriage parts 11, 12 and 21, 22 completely connected by transitions with each other, so that a fall of a person is excluded at about a stop in a range between the carriage parts 11, 12 and 21, 22.
  • the track-bound vehicle 1 which is, for example, a rail vehicle in the form of a local or long-distance train, a subway or a rapid-transit railway, or also another track-bound vehicle that does not On rails drives can act on an optical sensor system.
  • the optical sensor system on the part of the first carriage 10 comprises at least one optical transmitter 15 aligned with the area 31 to be monitored.
  • the at least one optical transmitter 15 is a light grid system functioning with infrared technology, ie an infrared light bar with infrared transmitting diodes, acts. Accordingly, the second carriage 20 has at least one optical receiver 28 in the form of an infrared receiver.
  • Light bar with infrared receiving diodes on This advantageously ensures reliable and complete coverage of the area 31 to be monitored. If the light path between the at least one optical element
  • Transmitter 15 and the at least one optical receiver 28 is interrupted, there is the output of a detection signal, which thus indicates the intrusion of an object or a person in the monitored area between the see car 10, 20 indicates.
  • the at least one optical transmitter 15 and the at least one optical receiver 28 with respect to their mounting height advantageously below the car body or below the lower edge of the car body of the respective car 10, 20 are arranged.
  • the assembly is carried out such that the components are largely protected against damage.
  • the rail vehicle 1 moreover has a further optical sensor system which comprises at least one further optical transmitter 26 aligned with the area 32 to be monitored on the part of the second carriage 20 and at least one further optical receiver 17 on the side of the first carriage 10 ,
  • a further optical sensor system which comprises at least one further optical transmitter 26 aligned with the area 32 to be monitored on the part of the second carriage 20 and at least one further optical receiver 17 on the side of the first carriage 10 .
  • the area to be monitored in the exemplary embodiment of the figure is subdivided by the clutches 13, 23 into two subareas 31, 32, which are each monitored by their own optical sensor system.
  • the optical sensor system and the further optical sensor system can be designed either as completely separate systems or as an integrated common system.
  • the optical transmitter 16 and the optical receiver 18 of the first carriage 10 are deactivated due to the fact that the clutch 14 of the carriage 1 has an uncoupled state.
  • This can be recognized for example on the basis of a mechanical and / or electrical coupling criterion and used for this, the at least one optical transmitter 16 and the at least one optical receiver 18 to disable.
  • the monitoring can be variably adapted to the requirements of the size and shape of the area or object to be monitored.
  • a response of the interrupted light connection is detected and processed by a control device of the vehicle control.
  • a selection can be made so that only desired operating situations or operational time phases are monitored. This concerns, for example, the handling of the track-bound vehicle 1 in a stop as well as the approach in the area of the stop.
  • Other operational situations or operational time phases, for which a monitoring of the area between the carriages 10, 20 is not expedient, on the other hand, can be masked out in order to improve the interference suppression, ie the supervisor is deactivated.
  • a safety-related reaction may be, for example, an immobilizer or braking.
  • a downstream or downstream logical evaluation advantageously different security levels.

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein spurgebundenes Fahrzeug (1) mit einem ersten (10) und einem zweiten (20) miteinander gekuppelten Wagen sowie zumindest einer Sensor-Einrichtung zum Überwachen eines Bereichs (31, 32) zwischen den beiden gekuppelten Wagen (10, 20). Um eine besonders zuverlässige Überwachung des Bereichs (31, 32) zwischen den beiden gekuppelten Wagen (10, 20) zu ermöglichen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die zumindest eine Sensor-Einrichtung ein optisches Sensorsystem ist, das seitens des ersten Wagens (10) zumindest einen auf den zu überwachenden Bereich (31) ausgerichteten optischen Sender (15) sowie seitens des zweiten Wagens (20) zumindest einen optischen Empfänger (28) aufweist und bei Unterbrechung des Lichtwegs zwischen dem zumindest einen optischen Sender (15) und dem zumindest einen optischen Empfänger (28) zum Ausgeben eines Detektions-Signals ausgebildet ist.

Description

Beschreibung
SPURGEBUNDENES FAHRZEUG MIT SENSOREINRICHTUNG
Die Erfindung betrifft ein spurgebundenes Fahrzeug mit einem ersten und einem zweiten miteinander gekuppelten Wagen sowie zumindest einer Sensoreinrichtung zum Überwachen eines Bereichs zwischen den beiden gekuppelten Wagen. Bei spurgebundenen Fahrzeugen, d.h. beispielsweise bei Schienenfahrzeugen, Magnetschwebebahnen oder auch spurgebundenen Zügen mit Gummibereifung, kann für den Fall, dass das spurgebundene Fahrzeug mehrere miteinander gekuppelte Wagen aufweist, die Gefahr bestehen, dass beispielsweise während des Halts in einem Bahnhof beziehungsweise einer Haltestelle eine Person in den Bereich zwischen zwei gekuppelten Wagen stürzt. Hierbei sind einerseits Sehbehinderte oder betrunkene Personen besonders gefährdet; andererseits kann ein entsprechender Sturz beziehungsweise Fall einer Person beispielsweise auch auf Gedränge auf dem Bahnsteig zurückzuführen sein. Um in einem solchen Fall eine Gefährdung der gestürzten Person, etwa durch ein Anfahren des spurgebundenen Fahrzeugs, zu vermeiden, ist eine automatisierte Überwachung des Bereichs zwischen gekuppelten Wagen eines spurgebundenen Fahrzeugs wün- sehenswert.
Ein spurgebundenes Fahrzeug der eingangs genannten Art ist aus der deutschen Gebrauchsmusterschrift DE 201 19 009 Ul bekannt. Diese beschreibt ein Überwachungssystem zur Kontrolle der Zwischenräume zwischen aneinander gekuppelten Wagen eines Zuges, wobei mittels Ultraschall-Sensoren Hindernisse in dem Bereich zwischen den Wagen detektiert werden können. Dabei sind die nach einem Reflexionsprinzip arbeitenden Ultraschall-Sensoren oberhalb der Kupplung zwischen den Wagen an- geordnet, um eine Erfassung von sich unbefugt im Koppel- beziehungsweise Kuppelbereich zwischen den Wagen auf den Puffern aufhaltenden Personen zu ermöglichen. Bei spurgebundenen Fahrzeugen können dynamische Verschiebungen der Wagenkästen der miteinander gekuppelten Wagen zueinander üblicherweise auch im Stillstand des Fahrzeugs auftreten. So kann eine solche Verschiebung beispielsweise durch das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste bedingt sein, welches zu einem Schwanken des jeweiligen Wagenkastens auf den Luftfedern führt. Bei entsprechenden Schwankbewegungen besteht bei der bekannten Überwachungseinrichtung aufgrund der Funktionsweise der verwendeten Ultraschall-Sensoren die Gefahr einer Beeinträchtigung der Funktionsfähigkeit, die in der Re- gel insbesondere zu vergleichsweise häufigen Fehlauslösungen führen dürfte. Darüber hinaus dürften die verwendeten Ultraschall-Sensoren auch für den Fall, dass sich das spurgebundene Fahrzeug in einem Kurvenbereich aufhält, vergleichsweise fehleranfällig sein. Generell ist der Aufwand, eine ultra- schallbasierte Sensoreinrichtung für alle in der Praxis auftretenden Betriebsbedingungen auf den Bereich zwischen zwei miteinander gekuppelten Wagen abzugleichen, nicht zu unterschätzen . Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein spurgebundenes Fahrzeug mit einem ersten und einem zweiten miteinander gekuppelten Wagen sowie zumindest einer Sensor- Einrichtung zum Überwachen eines Bereichs zwischen den beiden gekuppelten Wagen anzugeben, welches eine besonders zuverläs- sige Überwachung des Bereichs zwischen den beiden gekuppelten Wagen ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein spurgebundenes Fahrzeug mit einem ersten und einem zweiten mitein- ander gekuppelten Wagen sowie zumindest einer Sensor- Einrichtung zum Überwachen eines Bereichs zwischen den beiden gekuppelten Wagen, wobei die zumindest eine Sensor- Einrichtung ein optisches Sensorsystem ist, das seitens des ersten Wagens zumindest einen auf den zu überwachenden Bereich ausgerichteten optischen Sender sowie seitens des zweiten Wagens zumindest einen optischen Empfänger aufweist und bei Unterbrechung des Lichtwegs zwischen dem zumindest einen optischen Sender und dem zumindest einen optischen Empfänger zum Ausgeben eines Detektions-Signals ausgebildet ist.
Das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug ist vorteilhaft, da es ein optisches Sensorsystem aufweist, das nach einem Sender-/Empfängerprinzip arbeitet. Hierzu umfasst das opti- sehe Sensorsystem seitens des ersten Wagens zumindest einen auf den zu überwachenden Bereich ausgerichteten optischen Sender und seitens des zweiten Wagens zumindest einen optischen Empfänger. Vorzugsweise ist das optische Sensorsystem dabei derart ausgerichtet, dass der Lichtweg parallel zur Längsachse des spurgebundenen Fahrzeugs verläuft. Das optische Sensorsystem ist zum Ausgeben eines Detektions-Signals ausgebildet, sofern der Lichtweg zwischen dem zumindest einen optischen Sender und dem zumindest einen optischen Empfänger unterbrochen wird. Dabei wird im Rahmen der vorliegenden Er- findung auch eine gegebenenfalls nur teilweise, über einer Schwelle liegende Unterbrechung des Lichtwegs zwischen dem zumindest einen optischen Sender und dem zumindest einen optischen Empfänger als Unterbrechung bezeichnet. Das optische Sensorsystem kann sowohl in Form einer einzelnen Lichtschranke als auch in Form eines Lichtgitters ausgebildet sein. Im letzteren Fall wird das Detektions-Signal vorzugsweise bereits bei einer Unterbrechung des Lichtwegs zu einem der optischen Empfänger ausgelöst. Alternativ hierzu kann im Falle eines optischen Sensorsystems in Form eines Lichtgitters das Detektions-Signal beispielsweise auch erst dann ausgelöst werden, wenn der Lichtweg beziehungsweise die Lichtwege zu zwei benachbarten optischen Empfängern unterbrochen wird beziehungsweise werden. Hierdurch werden vorteilhafterweise Fehlauslösungen, beispielsweise aufgrund von in den überwachten Bereich geworfenen Zigarettenstummeln, reduziert beziehungsweise vermieden. Die Verwendung eines optischen Sensorsystems der genannten Art ist vorteilhaft, da ein solches System vergleichsweise robust gegenüber Schwankungen der beiden Wagen des spurgeführten Fahrzeugs ist. So ergibt sich beispielsweise im Falle der Verwendung optischer Sender mit einem Abstrahlwinkel von +/-10° und einem angenommenen minimalen Abstand zwischen dem jeweiligen optischen Sender und dem jeweiligen optischen Empfänger von 95 cm rechnerisch im Bereich des optischen Empfängers ein Lichtkegel mit einem Grundflächendurchmesser von etwa 33,5 cm. Dies hat zur Folge, dass die optischen Empfänger das von dem jeweiligen optischen Sender ausgestrahlte Licht auch im Falle eines erheblichen horizontalen oder vertikalen Versatzes der beiden gekuppelten Wagen zueinander noch erkennen. Bei einem größeren Abstand zwischen dem jeweiligen optischen Sender und dem jeweiligen optischen Empfänger vergrö- ßert sich auch der Grundflächendurchmesser des Lichtkegels entsprechend. Somit werden durch die Verwendung eines Sender- /Empfängerprinzips vorteilhafterweise Fehlauslösungen vermieden beziehungsweise zumindest reduziert. Die Verwendung eines optischen Sensorsystems ist weiterhin dahingehend vorteilhaft, dass hierdurch mögliche Probleme hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV) der Sensor-Einrichtung vermieden werden. Um eine möglichst gute Störunterdrückung zu erzielen, kann der zumindest eine optische Sender moduliertes Licht aussenden, wodurch seitens des jeweiligen optischen Empfängers der jeweilige optische Sender als Quelle des empfangenen Lichts verifiziert werden kann.
Es hat sich gezeigt, dass optische Sensorsysteme überraschend unempfindlich gegenüber Beeinträchtigungen durch Verschmutzung sind, so dass ein zuverlässiger Betrieb des optischen Sensorsystems auch unter den rauen Einsatzbedingungen außerhalb des spurgebundenen Fahrzeugs gewährleistet ist. Darüber hinaus besteht der Vorteil, dass entsprechende optische Sensorsysteme in für Bahnanwendungen geeigneter Form vergleichsweise kostengünstig verfügbar sind.
Es sei darauf hingewiesen, dass das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug selbstverständlich auch mehr als zwei miteinander gekuppelte Wagen aufweisen kann. Vorzugsweise werden in diesem Fall jeweils alle Bereiche zwischen gekuppelten Wa- gen des spurgebundenen Fahrzeugs in der vorstehend beschriebenen Art und Weise überwacht. Grundsätzlich ist es jedoch auch bei einem Fahrzeug mit mehreren Wagen denkbar, dass nicht für alle Bereiche zwischen den Wagen eine Überwachung erfolgt. Dies kann beispielsweise dann der Fall sein, wenn einzelne der gekuppelten Wagen technisch nicht oder noch nicht für eine entsprechende Überwachung ausgerüstet sind.
Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug derart weitergebildet, dass der zumindest eine optische Sen- der sowie der zumindest eine optische Empfänger hinsichtlich ihrer Montagehöhe jeweils unterhalb des Wagenkastens des jeweiligen Wagens angeordnet sind. Dies ist vorteilhaft, da aufgrund der vergleichsweise niedrigen Montagehöhe des zumindest einen optischen Senders sowie des zumindest einen opti- sehen Empfängers die Überwachung üblicherweise in einem Raumbereich unterhalb der Bahnsteigkante erfolgt. Hierdurch wird vorteilhafterweise eine Manipulation des optischen Sensorsystems durch Fahrgäste vom Bahnsteig aus erschwert. Im grundle- genden Unterschied zu dem aus der DE 201 19 009 Ul bekannten Sensor-Einrichtung wird hierbei somit bewusst auf eine Überwachung des Bereichs oberhalb der Kupplung verzichtet, so dass eine auf der Kupplung befindliche Person in der Regel nicht detektiert werden wird. Somit dient das erfindungsgemä- ße spurgebundene Fahrzeug vorzugsweise weniger dem Schutz von solchen Personen, die sich vorsätzlich in dem Bereich zwischen den Wagen aufhalten, als vielmehr dem Schutz solcher Personen, die aufgrund eines Unfalls beziehungsweise eines Versehens in den überwachten Bereich geraten sind.
Grundsätzlich kann das optische Sensorsystem unter Verwendung von durch den zumindest einen optischen Sender ausgesendeten Lichts beliebiger Wellenlänge realisiert werden. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs ist das zumindest eine optische Sensorsystem ein Infrarot-Sensorsystem. Dies bietet insbesondere den Vorteil, dass der Lichtweg für das menschliche Auge unsichtbar bleibt und somit die Wahrscheinlichkeit von Manipu- lations- beziehungsweise Störungsversuchen reduziert wird.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug derart ausgestaltet, dass zumindest ein weiteres optisches Sensorsystem vorgesehen ist, das seitens des zweiten Wagens zumindest ei- nen auf den zu überwachenden Bereich ausgerichteten weiteren optischen Sender sowie seitens des ersten Wagens zumindest einen weiteren optischen Empfänger aufweist und bei Unterbrechung des Lichtwegs zwischen dem zumindest einen weiteren optischen Sender und dem zumindest einen weiteren optischen Empfänger zum Ausgeben eines weiteren Detektions-Signals ausgebildet ist. Grundsätzlich kann dabei das weitere optische Sensorsystem redundant zu dem optischen Sensorsystem betrieben werden, d.h. denselben Bereich zwischen den beiden gekup- pelten Wagen überwachen. Vorzugsweise werden von dem optischen Sensorsystem sowie dem weiteren optischen Sensorsystem jedoch unterschiedliche Teilbereiche des zu überwachenden Bereichs zwischen den Wagen überwacht. Dies ist insbesondere im Falle von spurgebundenen Fahrzeugen, deren Wagen eine Mitten- kupplung aufweisen, vorteilhaft, da somit durch das optische Sensorsystem ein Teilbereich auf der einen Seite der Kupplung und durch das weitere optische Sensorsystem ein Teilbereich auf der anderen Seite der Kupplung überwacht werden kann. Zwar wäre auch in diesem Fall grundsätzlich ein einzelnes op- tisches Sensorsystem realisierbar, das beide Teilbereiche derart erfasst, dass seitens des ersten Wagens zumindest ein optischer Sender und seitens des zweiten Wagens zumindest ein optischer Empfänger vorgesehen ist. Sofern ein optisches Sensorsystem sowie ein weiteres optisches Sensorsystem vorgese- hen sind, deren Sender und Empfänger jeweils räumlich versetzt und in Gegenrichtung ausgerichtet sind, so wird hierdurch vorteilhafterweise auf besonders einfache Art und Weise eine Abdeckung des gesamten zu überwachenden Bereichs ermöglicht. Sofern die jeweiligen Sender und Empfänger an den Wa- gen des Schienenfahrzeugs jeweils vorne beziehungsweise hinten entsprechend angeordnet sind, kann hierbei eine Überwachung des Bereichs zwischen den Wagen unabhängig davon erfolgen, wie die Wagen miteinander gekuppelt sind. Generell sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die vorstehend genannten bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs im Hinblick auf das optische Sensorsystem in analoger Weise auch hinsichtlich des weiteren optischen Sensorsystems gelten. Dies betrifft somit sowohl eine Anordnung des zumindest einen weiteren optischen Senders sowie des zumindest einen weiteren optischen Empfängers in einer Höhe unterhalb des Wagenkastens des jeweiligen Wagens als auch hinsichtlich der Ausbildung des weiteren op- tischen Sensorsystems als Infrarot-Sensorsystem. Darüber hinaus können auch die im Folgenden beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs, soweit sie das optische Sensorsystem betreffen, in analoger Weise ebenso Anwendung hinsichtlich des gegebenen- falls vorhandenen weiteren optischen Sensorsystems finden.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug derart weitergebildet, dass das zumindest eine optische Sensorsystem an eine Steuerungs-Einrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs angebunden und zum Übertragen des Detektions-Signals an die Steuerungs-Einrichtung ausgebildet ist. Dies ist vorteilhaft, da hierdurch die Steuerungs-Einrichtung, die beispielsweise Bestandteil einer zentralen Fahrzeugsteuerung des spurgebun- denen Fahrzeugs sein kann, über eine Unterbrechung des Lichtwegs zwischen dem zumindest einen optischen Sender und dem zumindest einen optischen Empfänger informiert wird, so dass fahrzeugseitig entsprechende Maßnahmen ergriffen werden können. Hierbei ist zu beachten, dass aufgrund dessen, dass das optische Sensorsystem ein Bestandteil des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs ist, eine unmittelbare Übertragung des Detektions-Signals an die Steuerungs-Einrichtung möglich ist. Im grundlegenden Unterschied hierzu ist bei solchen Überwachungssystemen, die beispielsweise bahnsteigseitig mon- tiert sind, ein unmittelbarer Eingriff in die Fahrzeugsteuerung des jeweiligen Fahrzeugs bei Detektion eines Objektes beziehungsweise einer Person in dem zu überwachenden Bereich nicht möglich. Entsprechend den diesbezüglichen vorstehenden Ausführungen kann auch ein gegebenenfalls vorhandenes weite- res optisches Sensorsystem vorteilhafterweise in der genannten Art an die Steuerungs-Einrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs angebunden sein, so dass auch das weitere Detekti- ons-Signal an die Steuerungs-Einrichtung übertragbar ist.
Vorteilhafterweise kann das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug auch derart ausgebildet sein, dass seitens der Steuerungs-Einrichtung auf das Empfangen des Detektions-Signals hin eine sicherheitstechnische Reaktion des spurgebundenen Fahrzeugs ausgelöst wird. Hierdurch wird vorteilhafterweise gewährleistet, dass schnellstmöglich und unmittelbar diejenigen Maßnahmen ergriffen werden, die erforderlich sind, um eine Gefährdung einer in dem Bereich zwischen den Wagen gefallenen Person zu vermeiden.
Welcher Art die von der Steuerungs-Einrichtung ausgelöste sicherheitstechnische Reaktion ist, hängt von dem Aufbau des jeweiligen spurgebundenen Fahrzeugs sowie den Anforderungen des jeweiligen Betreibers ab. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug derart ausgebildet, dass seitens der Steuerungs-Einrichtung auf das Empfangen des Detektions-Signals hin eine Anfahrsperre oder eine Bremsung des spurgebundenen Fahrzeugs ausgelöst wird. Dies ist vorteilhaft, da hierdurch eine Anfahrt beziehungsweise eine Weiterfahrt des spurgebundenen Fahrzeugs, insbesondere im Bereich einer Haltestelle, zuverlässig und schnellstmöglich verhindert wird, wodurch eine gegebenenfalls in den Bereich zwischen den Wagen gefallene Person bestmöglich geschützt wird.
Alternativ oder zusätzlich hierzu kann das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug auch derart weitergebildet sein, dass seitens der Steuerungs-Einrichtung auf das Empfangen des Detektions-Signals hin ein Warnsignal an den Führerstand über- mittelt und dort ausgegeben wird. Eine entsprechende Ausgabe kann dabei beispielsweise durch eine visuelle Anzeige auf einem Fahrerdisplay und/oder durch ein akustisches Warnsignal erfolgen. Hierdurch wird sichergestellt, dass auch der Fahrer beziehungsweise Führer des spurgebundenen Fahrzeugs umgehend über die vorliegende Alarmsituation informiert wird. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug grundsätzlich jedoch auch zum vollautomatischen, fahrerlosen Betrieb ausgebildet sein kann. Vor- zugsweise wird das Detektions-Signal in diesem Fall automatisch über einen Steuerkanal an die Leitstelle weitergemeldet. Unabhängig hiervon kann seitens der Steuerungs- Einrichtung zusätzlich eine Signalisierung an ein Fahrgastinformationssystem erfolgen, welches daraufhin an die Fahrgäste eine für einen solchen Fall vorbereitete Ansage über Innen- und/oder Außenlautsprecher des spurgebundenen Fahrzeugs ausgeben kann.
Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug derart weitergebildet, dass die Überwachung des Bereichs zwischen gekuppelten Wagen in Abhängigkeit von der jeweiligen Betriebssituation des spurgebundenen Fahrzeugs aktiviert beziehungsweise deaktiviert ist. Dadurch, dass eine Aktivierung der Überwachung des Bereichs zwischen den gekuppelten Wagen nur in bestimmten Betriebssituationen erfolgt, werden Fehlauslösungen des optischen Sensorsystems vorteilhafterweise vermieden beziehungsweise reduziert. So kann die Überwachung beispielsweise in einem Betriebszustand beziehungsweise einer betrieblichen Zeitphase aktiviert sein, bei der eine Abferti- gung des spurgebundenen Fahrzeugs in einer Haltestelle oder auch eine Anfahrt im Bereich der Haltestelle erfolgt. Hingegen kann in anderen Betriebssituationen, die beispielsweise eine Weichenfahrt umfassen können, eine Deaktivierung der Überwachung erfolgen. Eine solche Deaktivierung kann hierbei beispielsweise entweder durch ein Abschalten des optischen Sensorsystems sowie gegebenenfalls des weiteren optischen Sensorsystems erfolgen, oder auch dadurch, dass beispielsweise von der Steuerungs-Einrichtung Detektions-Signale in den entsprechenden Betriebssituationen ausgeblendet werden.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug derart weitergebildet, dass das spurgebundene Fahrzeug zum Bestimmen seines Kupplungszustands ausgebildet ist und die Überwachung des Bereichs zwischen den Wagen in Abhängigkeit von dem bestimmten Kupplungszustand aktiviert beziehungsweise deaktiviert ist. Im Rahmen der Bestimmung des Kupplungszustands stellt das spurgebundene Fahrzeug dabei fest, an welchen sei- ner Kupplungen Wagen miteinander verbunden sind. Eine Aktivierung der Überwachung des Bereichs zwischen den Wagen erfolgt somit ausdrücklich nur für den Fall, dass auch tatsächlich ein Wagen angekuppelt ist und somit überhaupt ein zu überwachender Bereich zwischen den gekuppelten Wagen exis- tiert.
Alternativ oder zusätzlich zu den beiden zuvor genannten Kriterien für eine Aktivierung beziehungsweise Deaktivierung der Überwachung des Bereichs zwischen den gekuppelten Wagen kann das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug vorteilhafterweise auch derart ausgebildet sein, dass die Überwachung des Bereich zwischen den Wagen in Abhängigkeit von dem Vorliegen eines Türfreigabe-Signals aktiviert beziehungsweise deaktiviert ist. So ist es beispielsweise denkbar, dass die Überwa- chung aktiviert wird, sobald nach Stillstand in einer Haltestelle mittels eines Türfreigabe-Signals ein Öffnen der Türen zugelassen wird. Eine Deaktivierung der Überwachung kann im Folgenden beispielsweise dann erfolgen, wenn das spurgebunde- ne Fahrzeug eine bestimmte Entfernung von der Haltestelle aus zurückgelegt hat.
Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung ist das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug derart ausgeführt, dass das spurgebundene Fahrzeug zur regelmäßigen automatischen Funktionsüberprüfung des zumindest einen optischen Sensorsystems ausgebildet ist. Dies ist vorteilhaft, da hierdurch ein Ausfall des optischen Sensorsystems gegebenenfalls zeitnah erkannt werden kann. Hierzu kann der zumindest eine optische Sender beispielsweise einen Testeingang aufweisen, bei dessen Aktivierung der optische Sender ausgeschaltet wird, so dass alle gegenüberliegenden Empfänger eine Auslösung melden. Ein entsprechender Test kann beispielsweise von der Steuerungs-Einrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs beispielsweise jeweils nach Verlassen einer Haltestelle angesteuert und ausgewertet werden. Sofern im Rahmen des Tests eine Störung erkannt wird, so kann diese vorteilhafterweise auf dem Fahrerdisplay angezeigt werden.
Grundsätzlich weist das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug den Vorteil auf, dass durch das optische Sensorsystem eine automatisierte Überwachung des Bereichs zwischen den Wagen erfolgt. Eine direkte oder indirekte Überwachung des Be- reichs durch den Fahrer des spurgebundenen Fahrzeugs oder eine sonstige Person ist somit vorteilhafterweise nicht erforderlich. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs ist zusätzlich zumindest eine auf den Bereich zwischen den gekuppelten Wagen ausgerichtete Kamera vorgesehen. Hierdurch kann dem Fahrer des spurgebundenen Fahrzeugs oder, insbesondere im Automatikbetrieb, einer Leitstelle vorteilhafterweise die Möglichkeit gegeben werden, sich nach Empfang eines Detektions-Signals durch die Steuerungs-Einrichtung sehr schnell über die Lage in dem betroffenen Bereich zwischen den gekuppelten Wagen zu informieren. Hierdurch wird die Möglichkeit geschaffen, zusätzlich zu gegebenenfalls seitens des spurgebundenen Fahrzeugs automatisch veranlassten sicherheitstechnischen Reakti- onen erforderlichenfalls weitere Maßnahmen durchzuführen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Hierzu zeigt die Figur in einer schematischen Skizze ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs .
In der Figur ist ein spurgebundenes Fahrzeug 1 mit einem ers- ten Wagen 10 sowie einem zweiten Wagen 20 dargestellt. Die beiden Wagen 10, 20 sind mittels Kupplungen 13, 23 miteinander gekuppelt. Entsprechend der Darstellung in der Figur sei angenommen, dass der erste Wagen 10 aus Wagenteilen 11 und 12 und der zweite Wagen 20 aus Wagenteilen 21 und 22 besteht. Dabei sind die jeweiligen Wagenteile 11, 12 beziehungsweise 21, 22 lückenlos durch Übergänge miteinander verbunden, so dass ein Sturz einer Person etwa an einer Haltestelle in einen Bereich zwischen die Wagenteile 11, 12 beziehungsweise 21, 22 ausgeschlossen ist.
Hingegen besteht zwischen den Wagen 10, 20 ein Bereich 31, 32, in den etwa eine sehbehinderte Person unter ungünstigen Umständen stürzen könnte. Hierbei besteht die Gefahr, dass eine solche zwischen die Wagen 10, 20 gestürzte Person etwa bei einer Anfahrt des spurgebundenen Fahrzeugs 1 aus einer Haltestelle übersehen und daher möglicherweise schwer verletzt wird. Um eine solche Situation zuverlässig detektieren zu können, weist das spurgebundene Fahrzeug 1, bei dem es sich beispielsweise um ein Schienenfahrzeug in Form eines Nah- beziehungsweise Fernverkehrzuges, eine U-Bahn oder eine S-Bahn, oder auch ein sonstiges spurgebundenes Fahrzeug, das nicht auf Schienen fährt, handeln kann, ein optisches Sensorsystem auf. Dabei umfasst das optische Sensorsystem seitens des ersten Wagens 10 zumindest einen auf den zu überwachenden Bereich 31 ausgerichteten optischen Sender 15. Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels sei dabei angenommen, dass es sich bei dem zumindest einen optischen Sender 15 um ein mit Infrarottechnik funktionierendes Lichtgittersystem, d.h. eine Infrarot-Lichtleiste mit Infrarot-Sendedioden, handelt. Dem entsprechend weist der zweite Wagen 20 zumindest einen optischen Empfänger 28 in Form einer Infrarot-Empfangs-
Lichtleiste mit Infrarot-Empfangsdioden auf. Hierdurch wird vorteilhafterweise eine zuverlässige und vollständige Abdeckung des zu überwachenden Bereich 31 gewährleistet. Sofern der Lichtweg zwischen dem zumindest einem optischen
Sender 15 und dem zumindest einen optischen Empfänger 28 unterbrochen wird, erfolgt die Ausgabe eines Detektions- Signals, welches somit auf das Eindringen eines Gegenstands beziehungsweise einer Person in den überwachten Bereich zwi- sehen den Wagen 10, 20 hinweist. Zur Vermeidung von Störeinflüssen sind der zumindest eine optische Sender 15 sowie der zumindest eine optische Empfänger 28 hinsichtlich ihrer Montagehöhe vorteilhafterweise jeweils unterhalb des Wagenkastens beziehungsweise unterhalb der unteren Kante des Wagen- kastens des jeweiligen Wagens 10, 20 angeordnet. Vorzugsweise erfolgt die Montage dabei derart, dass die Komponenten weitgehend gegen Beschädigungen geschützt sind. Gemäß der Darstellung in der Figur weist das Schienenfahrzeug 1 darüber hinaus ein weiteres optisches Sensorsystem auf, das seitens des zweiten Wagens 20 zumindest einen auf den zu überwachenden Bereich 32 ausgerichteten weiteren optischen Sender 26 sowie seitens des ersten Wagens 10 zumindest einen weiteren optischen Empfänger 17 umfasst. Dies bedeutet, dass der zu überwachende Bereich in dem Ausführungsbeispiel der Figur durch die Kupplungen 13, 23 in zwei Teilbereich 31, 32 unterteilt wird, die jeweils durch ein eigenes optisches Sen- sorsystem überwacht werden. Dabei können das optische Sensorsystem sowie das weitere optische Sensorsystem entweder als vollständig separate Systeme oder auch als ein integriertes gemeinsames System ausgeführt sein. Dadurch, dass die Wagen 10, 20, aus einer Richtung vor beziehungsweise hinter den Wagen 10, 20 betrachtet, jeweils links einen optischen Sender 15, 16 beziehungsweise 25, 26 sowie rechts optische Empfänger 17, 18 beziehungsweise 27, 28 aufweisen, ist gewährleistet, dass bei gekuppelten Wagen 10, 20 jeweils zumindest ein optischer Sender 15 beziehungsweise 26 des ersten Wagens 10 beziehungsweise des zweiten Wagens 20 gegenüber zumindest einem optischen Empfänger 17 beziehungsweise 28 des zweiten Wagens 20 beziehungsweise des ersten Wagens 10 angeordnet ist. Hierdurch wird eine vollständige Überwachung des Bereichs 31, 32 zwischen den Wagen 10, 20 gewährleistet .
Wie in der Figur jeweils durch ein kleines Kreuz angedeutet, sind der optische Sender 16 sowie der optische Empfänger 18 des ersten Wagens 10 aufgrund dessen deaktiviert, dass die Kupplung 14 des Wagens 1 einen ungekuppelten Zustand aufweist. Dies kann beispielsweise anhand eines mechanischen und/oder elektrischen Kupplungskriteriums erkannt werden und dafür verwendet werden, den zumindest einen optischen Sender 16 sowie den zumindest einen optischen Empfänger 18 zu deaktivieren. Entsprechendes gilt im Hinblick auf den zweiten Wagen 20 in Bezug auf den zumindest einen optischen Sender 25 sowie den zumindest einen optischen Empfänger 27, d.h. dass in diesem Fall der Zustand der Kupplung 24 ausgewertet wird und zu einer Deaktivierung der genannten Komponenten führt.
Vorteilhafterweise kann die Überwachung variabel an die Erfordernisse der Größe und Form des zu überwachenden Bereichs beziehungsweise Objekts angepasst werden. Ein Ansprechen der unterbrochenen Lichtverbindung wird von einer Steuerungs- Einrichtung der Fahrzeugsteuerung erkannt und verarbeitet. Hierbei kann seitens der Fahrzeugsteuerung eine Selektion dahingehend erfolgen, dass ausschließlich gewünschte Betriebs- Situationen beziehungsweise betriebliche Zeitphasen überwacht werden. Dies betrifft beispielsweise die Abfertigung des spurgebundenen Fahrzeugs 1 in einer Haltestelle sowie die Anfahrt im Bereich der Haltestelle. Andere Betriebssituationen beziehungsweise betriebliche Zeitphasen, für die eine Überwa- chung des Bereichs zwischen den Wagen 10, 20 nicht zweckmäßig ist, können hingegen zur Verbesserung der Störunterdrückung ausgeblendet werden, d.h. es erfolgt eine Deaktivierung der Überwachung. Seitens der Steuerungs-Einrichtung der Fahrzeugsteuerung beziehungsweise allgemein einer nachgeordneten Logik wird auf das Empfangen eines Detektions-Signals hin von dem aus dem Sender 15 und dem optischen Empfänger 28 gebildeten optischen System beziehungsweise von dem aus dem optischen Sender 26 und dem optischen Empfänger 17 gebildeten weiteren optischen Systems eine sicherheitstechnische Reaktion des spurgebundenen Fahrzeugs 1 ausgelöst. Bei einer solchen sicherheitstechnischen Reaktion kann es sich beispielsweise um eine Anfahrsperre oder eine Bremsung handeln. Darüber hinaus wird das aufgetretene Ereignis dem Fahrer beziehungsweise der Leitstelle vorteilhafterweise quittierungspflichtig angezeigt, wobei durch eine nachgelagerte beziehungsweise nachgeordnete logische Auswertung vorteilhafterweise verschiedene Sicher- heitslevel realisiert werden können.
Entsprechend den vorstehenden Ausführungen im Zusammenhang mit dem in der Figur dargestellten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs ermöglicht dieses auf besonders zuverlässige Art und Weise eine Erhöhung der
Sicherheit bei der Abfertigung von spurgebundenen Fahrzeugen in Haltestellen beziehungsweise Bahnhöfen. Hierdurch können vorteilhafterweise lebensgefährliche Folgen von Unfällen vermieden werden, bei denen beispielsweise sehbehinderte Perso- nen in dem Bereich 31, 32 zwischen den Wagen 10, 20 stürzen.

Claims

Patentansprüche
1. Spurgebundenes Fahrzeug (1) mit einem ersten (10) und einem zweiten (20) miteinander gekuppelten Wagen sowie zumin- dest einer Sensor-Einrichtung zum Überwachen eines Bereichs (31, 32) zwischen den beiden gekuppelten Wagen (10, 20), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
die zumindest eine Sensor-Einrichtung ein optisches Sensorsystem ist, das
- seitens des ersten Wagens (10) zumindest einen auf den zu überwachenden Bereich (31) ausgerichteten optischen Sender (15) sowie
seitens des zweiten Wagens (20) zumindest einen optischen Empfänger (28) aufweist und
- bei Unterbrechung des Lichtwegs zwischen dem zumindest einen optischen Sender (15) und dem zumindest einen optischen Empfänger (28) zum Ausgeben eines Detektions- Signals ausgebildet ist.
2. Spurgebundenes Fahrzeug nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
der zumindest eine optische Sender (15) sowie der zumindest eine optische Empfänger (28) hinsichtlich ihrer Montagehöhe jeweils unterhalb des Wagenkastens des jeweiligen Wagens (10, 20) angeordnet sind.
3. Spurgebundenes Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das zumindest eine optische Sensorsystem ein Infrarot- Sensorsystem ist.
4. Spurgebundenes Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zumindest ein weiteres optisches Sensorsystem vorgesehen ist, das
- seitens des zweiten Wagens (20) zumindest einen auf den zu überwachenden Bereich (32) ausgerichteten weiteren optischen Sender (26) sowie
- seitens des ersten Wagens (1) zumindest einen weiteren optischen Empfänger (17) aufweist und
- bei Unterbrechung des Lichtwegs zwischen dem zumindest einen weiteren optischen Sender (26) und dem zumindest einen weiteren optischen Empfänger (17) zum Ausgeben eines weiteren Detektions-Signals ausgebildet ist.
5. Spurgebundenes Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das zumindest eine optische Sensorsystem
an eine Steuerungs-Einrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs (1) angebunden und
- zum Übertragen des Detektions-Signals an die Steuerungs- Einrichtung ausgebildet ist.
6. Spurgebundenes Fahrzeug nach Anspruch 5,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das spurgebundene Fahrzeug (1) derart ausgebildet ist, dass seitens der Steuerungs-Einrichtung auf das Empfangen des Detektions-Signals hin eine sicherheitstechnische Reaktion des spurgebundenen Fahrzeugs (1) ausgelöst wird.
7. Spurgebundenes Fahrzeug nach Anspruch 6,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das spurgebundene Fahrzeug (1) derart ausgebildet ist, dass seitens der Steuerungs-Einrichtung auf das Empfangen des Detektions-Signals hin eine Anfahrsperre oder eine Bremsung des spurgebundenen Fahrzeugs (1) ausgelöst wird.
8. Spurgebundenes Fahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das spurgebundene Fahrzeug (1) derart ausgebildet ist, dass seitens der Steuerungs-Einrichtung auf das Empfangen des De- tektions-Signals hin ein Warnsignal an den Führerstand übermittelt und dort ausgegeben wird.
9. Spurgebundenes Fahrzeug nach einem der vorangehenden An- Sprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das spurgebundene Fahrzeug (1) derart ausgebildet ist, dass die Überwachung des Bereichs (31, 32) zwischen den gekuppelten Wagen (10, 20) in Abhängigkeit von der jeweiligen Be- triebssituation des spurgebundenen Fahrzeugs (1) aktiviert beziehungsweise deaktiviert ist.
10. Spurgebundenes Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das spurgebundene Fahrzeug (1) zum Bestimmen seines Kupplungszustands ausgebildet ist und
die Überwachung des Bereichs (31, 32) zwischen den Wagen (10, 20) in Abhängigkeit von dem bestimmten Kupplungszu- stand aktiviert beziehungsweise deaktiviert ist.
11. Spurgebundenes Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das spurgebundene Fahrzeug (1) derart ausgebildet ist, dass die Überwachung des Bereichs (31, 32) zwischen den Wagen (10, 20) in Abhängigkeit von dem Vorliegen eines Türfreigabe- Signals aktiviert beziehungsweise deaktiviert ist.
12. Spurgebundenes Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
das spurgebundene Fahrzeug (1) zur regelmäßigen automatischen Funktionsüberprüfung des zumindest einen optischen Sensorsystems ausgebildet ist.
13. Spurgebundenes Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass
zusätzlich zumindest eine auf den Bereich (31, 32) zwischen den gekuppelten Wagen (10, 20) ausgerichtete Kamera vorgesehen ist.
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