EP2374687A2 - Verfahren und Einrichtung zur Informationsversorgung des Führers eines Schienenfahrzeugs - Google Patents

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EP2374687A2
EP2374687A2 EP11002530A EP11002530A EP2374687A2 EP 2374687 A2 EP2374687 A2 EP 2374687A2 EP 11002530 A EP11002530 A EP 11002530A EP 11002530 A EP11002530 A EP 11002530A EP 2374687 A2 EP2374687 A2 EP 2374687A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail vehicle
information
route
track
speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP11002530A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2374687A3 (de
Inventor
Malte Hammerl
Nina Jellentrup
Frederike Feldmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Original Assignee
Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV filed Critical Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Publication of EP2374687A2 publication Critical patent/EP2374687A2/de
Publication of EP2374687A3 publication Critical patent/EP2374687A3/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/125—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves using short-range radio transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/009—On-board display devices

Definitions

  • the invention relates to a method for supplying information to the driver of a rail vehicle according to the preamble of claim 1.
  • the invention further relates to a device therefor according to claim 10.
  • the invention is therefore based on the object of demonstrating a possibility for improved information supply to the driver of a rail vehicle, by which the rail vehicle guidance is simplified and optimized.
  • rail vehicle-external variable is understood to be any variable that does not reflect an internal operating state of the rail vehicle.
  • the rail vehicle may e.g. be a railcar train or a single locomotive.
  • the rail vehicle may e.g. be operated in a train or a Rangierfahrt.
  • the invention proposes an integrated guide information supply, with which the required information is automatically combined, optionally processed and displayed. Depending on the configuration of the information supply, the information can be transmitted to different degrees in the rail vehicle. As a result, the proposed integrated information supply is expandable and expandable, especially in future technical developments.
  • the invention offers as further advantages, resulting from the invention significantly improved "forward-looking driving", an improvement in the load capacity of the rail lines, an improvement in timeliness and a reduction in the energy consumption of the rail vehicle.
  • the reduction of the energy consumption can be advantageous not only by optimization based on current data of the own rail vehicle, but in addition by taking into account the supplementary transmitted information, d. H. thus also depending on other rail vehicles on the railway network.
  • the previous lengthy search processes which had to perform the leader of a rail vehicle often be significantly reduced.
  • the training of a rail vehicle driver can be simplified and the training time can be shortened.
  • the risk of errors is reduced.
  • the predictive driving of the leader is supported and facilitated.
  • a better utilization of the maximum speed can be done because the actual maximum speed can be determined from various information and displayed. As a result, travel times can be shortened and the track utilization can be increased.
  • the leader of the rail vehicle detail information on the route ahead and the surrounding, currently prevailing in the rail network traffic situation can be made available.
  • the leader of the rail vehicle in a position to adjust his driving style accordingly and to save energy, for example by slower driving or by taking advantage of coasting.
  • the infrastructure information may be provided in the form of digital map data.
  • a central database with a digital map of the entire route network can be used.
  • local copies of the digital map in the rail vehicle which are updated at given times.
  • the information that is currently available only in printed form such.
  • the ⁇ RiL or La are provided with the invention in electronic form from digital databases.
  • current driving information can be transmitted via other rail vehicles, such. B. their position, direction, speed and destination. This gives the driver of the rail vehicle a comprehensive picture of his surroundings. This information can be updated dynamically. For this purpose, either a central information management or a point-to-point transmission between rail vehicles may be provided.
  • the transmitted infrastructure information advantageously includes at least one's own, preceding route. According to an advantageous development of the invention, information about other routes than the driver's own route is transmitted as infrastructure information. As a result, the information supply for the leader of the rail vehicle even more comprehensive be designed.
  • Such additional information can give the driver of the rail vehicle a comprehensive picture of his surroundings.
  • the information on your own driving route ahead information on the track topology information on the track topology, track lengths in stations, track-specific signal locations, points, track-specific and track-related maximum speeds.
  • the monitored speeds and braking curves are transmitted as punctiform train control systems sizes.
  • the maximum speed and the length of the currently valid driving license are transmitted.
  • the length of the currently valid driving license can z. B. can be displayed in the graphical route preview.
  • a currently permissible maximum speed for the rail vehicle is determined from the transmitted rail vehicle-external variables by speed-minimum formation and displayed in a manner perceptible to the leader. hereby
  • the driver of the rail vehicle can be significantly relieved and adjust its current driving speed to the resulting from various sources of information resulting maximum speed.
  • the currently valid maximum speed in the current route section and / or the currently valid maximum speed in the preceding route sections can be determined dynamically or after minimum formation from different maximum speeds.
  • the estimated speed after a stretch of road with a particularly high slope or particularly high slope at currently set drive or braking force can be displayed.
  • the terms "particularly high slope” or “particularly high gradient” in this case relate to gradients and inclines with such angles of inclination, which are above a certain limit, in particular in an area in which expected with the available driving force or braking force, the desired driving speed can not be kept.
  • the aforementioned information can be determined in whole or in part outside the rail vehicle and then transmitted to the rail vehicle.
  • a corresponding processing unit is advantageous in the rail vehicle, z. B. in the form of a computer, over which the information to be displayed from the transmitted rail vehicle-external variables are determined, possibly linked with rail vehicle-internal variables such as current driving speed.
  • the information about rail vehicles in the area and a forward-looking delay status allow the guide to drive independently and proactively.
  • the leader can, for example, independently adjust his driving style when blocking the route ahead by a slower train and save energy through lower driving speed, reduced acceleration or utilization of a coasting phase.
  • an integrated energy consumption reduction taking into account the traffic situation, beyond the optimization of the driving profile of the own train journey, can be realized.
  • the awareness of the locations and the directions of movement of other rail vehicles, regardless of possibly existing technical safety devices, the risk of collisions can be minimized.
  • the information display for the driver can in particular also a driving recommendation based on the current traffic situation including justifications included, for. B. a recommended speed of the rail vehicle or a recommended drive or braking force.
  • driving recommendations help particularly less experienced rail vehicle leaders to carry out an energy-saving driving style.
  • Another advantage of the invention has an effect especially in diversions. Diversions can be automatically taken into account in the information presented to the driver. As a result, data of a previously unintended route - namely the detour route - can be included directly in the further timetable. As a result, in particular the speed limit of 100 km / h currently being used for diversions can be avoided since the driver of the rail vehicle permanently has all the necessary information, so that the actual permissible maximum speed of the detour route can be utilized. In addition, an optimized energy-saving driving style can be realized on detour routes.
  • service lives at the station can be reduced because the driver of the rail vehicle no longer has to wait for information from the dispatcher. This can also be reduced downtime on the route because the leader does not have to wait until the Fdl him, for example. has communicated his diversion driving data. By exploiting higher speeds and avoiding waiting times, considerable time savings are possible.
  • the representation of the leader of the rail vehicle with respect to the level of detail and the display area is adjustable. So z. B. in representation of a network or digital map data a zoom function (zoom function) may be provided.
  • the representation of the corresponding quantities in a manner perceptible to the driver of the rail vehicle may, for example, be effected by an optical display device, e.g. with a screen.
  • the representation can also be done by means of acoustic signals, z. B with a speaker.
  • a warning sound can be output.
  • the representation can also be done by haptic signal generator, such. B. by a self-motion or vibration of a drive / brake lever.
  • An advantageous device for supplying information to the driver of a rail vehicle has a receiving device for receiving signals external to the rail vehicle and a processing device for processing the received variables.
  • the device is set up to carry out a method of the kind described above.
  • To display the sizes are advantageous additional output means such.
  • As a screen a speaker and / or a haptic signal generator is provided.
  • the transmission of the rail vehicle external quantities to the receiving device may e.g. be carried out by radio, e.g. via a Wi-Fi, Bluetooth or other wireless interface.
  • FIG. 1 In the FIG. 1 is a rail vehicle shown, of which by way of example a traction unit 1 and a coupled thereto car 13 can be seen. To the car 13 more, not shown cars are coupled.
  • the rail vehicle 1, 13 is located on a rail track. 4
  • the traction vehicle 1 has a vehicle driver area 2.
  • vehicle driver area 2 is a control panel with various display elements and controls.
  • a display device 6 is arranged in the field of view of a guide 7 of the rail vehicle.
  • the display device 6 may be formed, for example, as a combined display / control element in the form of a touch-screen display.
  • the display device 6 is connected via an electrical line 9 to an electronic processing device 10.
  • the processing device 10 may, for. B. be designed as electronic control unit.
  • the processing device 10 is connected via further electrical lines to a receiving device 8, a brake unit 11 and an electric drive motor 12. About the drive motor 12, the traction unit 1 can transmit a driving force on the rail track 4. About the brake unit 11, the rail vehicle can be braked.
  • the receiving device 8 is designed as a radio receiver. The receiving device 8 receives hereby radio waves 3 of arranged in the region of the rail track 4 transmitting devices 5. About the radio waves 3 rail-external variables in the rail vehicle 1, 13 are transmitted.
  • the processing device 10 receives the received quantities from the receiving device 8 and processes them.
  • the processed data is transmitted via the electric line 9 to the display device 6 and displayed there in a perceptible for the leader 7 manner.
  • the FIG. 2 shows a first embodiment of a representation on the display device 6. Shown is a two-track route 21, 22 with its own track 21 and the neighboring track 22 and other sizes displayed.
  • information about a train in front is displayed, such. B. the distance (2600 m) to the preceding train, its driving speed (78 km / h), its train identifier (LZ 83604) and its destination (X-village).
  • the current route administratzation of the own track 21 is displayed.
  • an electronic signal 24 is displayed with an indication of how far away the signal is from the current position of the rail vehicle 1, 13. In this way, the driver of the rail vehicle receives an analog and intuitive indication of when to expect a real signal.
  • a mark 25 indicates whether a preceding level crossing is secured or not.
  • the indication "OK" indicates that the level crossing can be passed.
  • a dotted area 26 reproduces the area of a station in front of it.
  • details of the station are shown, such. For example, the current distance to the station or the kilometer (19.9 km), the name of the station (Y-village), the estimated time of arrival (19:21) and any departure from the timetable, here 6 min. Delay.
  • FIG. 2 shows the corresponding information from the perspective of the leader of the rail vehicle.
  • FIG. 3 is a further representation shown on the display device 6, here from a bird's eye view. Visible are in turn the own route 21, the adjacent, parallel route 22 and two other routes 31, 32, at a node 34, z. B. via a switch, in the routes 21 and 22 open. On its own route 21 also own rail vehicle 1, 13 is shown with special emphasis, z. B. with a special texture or, in color representation, with a special Colour. By a marker 36, the current maximum speed of the current route section on which the rail vehicle 1, 13 is displayed. In this case, the maximum speed is 80 km / h. On the route 31 is another rail vehicle, which in the illustration according to FIG. 3 is represented by the block 30. An information block 41 relating to the rail vehicle 30 reproduces data of this rail vehicle, in this case the train identifier (RB 32608), the destination (Y village) and a deviation from the timetable, in this case 6 min. Delay.
  • RB 32608 train identifier
  • Y village a deviation from the time
  • an information block 35 information related to the node 34 is displayed, in this case the time reserves that the own rail vehicle 1, 13 has to reach the node 34 in front of the rail vehicle 30.
  • the time reserve here is 1 minute 30 seconds.
  • the leader 7 can estimate at an early stage, whether with potential danger situations or waiting times is expected. If the node 34 can no longer be reached in front of the rail vehicle 30, it can be displayed in the information block 35 with which waiting time is to be expected.
  • current data of the own rail vehicle 1, 13 are shown, in this case, the current maximum speed 80 km / h and as a driving recommendation, a speed of 65 km / h.
  • a station 38 is shown schematically.
  • information about the station 38 is displayed, here the name of the station in the form of "station X village”.
  • a warning display 40 a warning about a construction site in a Maufflen area is displayed.
  • a speedometer 41 the permissible maximum speed is displayed in a section beyond the station 38.
  • the invention through its comprehensive approach, provides a representation of a variety of combinable types of decision-relevant information for the driver of a rail vehicle.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Navigation (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Informationsversorgung des Führers (7) eines Schienenfahrzeugs (1, 13), bei dem wenigstens eine Schienenfahrzeug-externe Größe auch während der Fahrt in das Schienenfahrzeug (1, 13) übertragen wird und gegebenenfalls nach einer Verarbeitung in einer für den Führer (7) wahrnehmbaren Weise dargestellt wird, gekennzeichnet durch Übertragung einer oder mehrerer der folgenden Größen:
a) Infrastrukturinformationen, die wenigstens die eigene vorausliegende Fahrstrecke (21) umfassen, in Form von digitalen Kartendaten,
b) örtliche Richtlinien von Eisenbahn-Betriebsstellen,
c) veränderliche streckenbezogene Informationen über vorübergehende Langsamfahrstellen, insbesondere über Baustellen,
d) aktuelle Fahrinformationen über andere Schienenfahrzeuge auf dem Schienennetz, insbesondere deren Position, Richtung, Geschwindigkeit und Ziel
Die Erfindung betrifft ferner eine Einrichtung hierfür.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Informationsversorgung des Führers eines Schienenfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft ferner eine Einrichtung hierfür gemäß dem Anspruch 10.
  • Für das Führen eines Schienenfahrzeugs benötigt der Führer des Fahrzeugs verschiedene Informationen. Nach dem derzeitigen Stand der Schienenfahrzeugtechnik liegen die Informationen in unterschiedlicher Art verteilt vor. Manche Informationen werden bereits über elektronische Informationssysteme im Schienenfahrzeug dargestellt, andere Informationen liegen beispielsweise in Papierform vor oder müssen jeweils telefonisch abgefragt werden. Derzeit müssen vom Führer die erforderlichen Informationen aus folgenden Quellen ermittelt, zusammengeführt und interpretiert werden:
    • EBuLa:
    Elektronischer Buchfahrplan und Langsamfahrstellen
    La:
    Übersicht über vorübergehende Langsamfahrstellen
    ÖRiL:
    Örtliche Richtlinien
    Signalbegriff:
    Informationsgehalt von entlang der Schienenstrecke vorhandenen Signaleinrichtungen (z. B. "Halt")
    FdL:
    Informationen vom Fahrdienstleiter (FdL)
    Anzeige:
    Anzeigeinstrumente im Triebfahrzeug zur Darstellung fahrzeugspezifischer Daten.
  • Mit der EBuLa ist zwar geplant, die Informationsmöglichkeiten für den Führer zu verbessern und zu vereinfachen. Allerdings liegen die Informationen über Langsamfahrstellen bis dato immer noch in Form von Papier-Handbüchern vor. Ebenso liegen die ÖRiL nur in Papierform vor. Benötigt der Fahrer Informationen über vorausliegende Streckeneigenschaften, z. B. extreme Steigung, muss er dies in den ÖRiL suchen. Viele weitere Informationen, wie z. B. aktuelle Informationen über Streckensperrungen, sind beispielsweise nur vom Fahrdienstleiter zu erhalten. Hierfür muss der Führer des Schienenfahrzeugs mit dem Fahrdienstleiter telefonieren, was zu Verzögerungen im Fahrbetrieb führt.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit zur verbesserten Informationsversorgung des Führers eines Schienenfahrzeugs aufzuzeigen, durch die die Schienenfahrzeug-Führung vereinfacht und optimiert wird.
  • Diese Aufgabe wird durch die in den Ansprüchen 1 und 10 angegebene Erfindung gelöst. Die Unteransprüche geben vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung an.
  • Als Schienenfahrzeug-externe Größe wird in diesem Zusammenhang jede Größe verstanden, die nicht einen internen Betriebszustand des Schienenfahrzeugs wiedergibt. Das Schienenfahrzeug kann z.B. ein Schienenfahrzeug-Zug oder ein einzeines Triebfahrzeug sein. Das Schienenfahrzeug kann z.B. in einer Zugfahrt oder einer Rangierfahrt betrieben werden.
  • Durch die Erfindung wird eine integrierte Führer-Informationsversorgung vorgeschlagen, mit der die erforderlichen Informationen automatisch zusammengeführt, gegebenenfalls verarbeitet und angezeigt werden. Je nach Ausbaustufe der Informationsversorgung können die Informationen in unterschiedlichem Umfang in das Schienenfahrzeug übertragen werden. Hierdurch ist die vorgeschlagene integrierte Informationsversorgung erweiterbar und ausbaufähig, insbesondere auch bei zukünftigen technischen Entwicklungen.
  • Die Erfindung bietet als weitere Vorteile, resultierend aus dem erfindungsgemäß deutlich verbesserten "vorausschauenden Fahren", eine Verbesserung der Auslastbarkeit der Schienenstrecken, eine Verbesserung der Fahrplantreue und eine Verringerung des Energieverbrauchs des Schienenfahrzeugs. Die Verringerung des Energieverbrauchs kann vorteilhaft nicht nur durch Optimierung anhand aktueller Daten des eigenen Schienenfahrzeugs erfolgen, sondern zusätzlich durch Berücksichtigung der ergänzenden übertragenen Informationen, d. h. somit auch in Abhängigkeit von anderen Schienenfahrzeugen auf dem Schienennetz. Durch Realisierung der vorliegenden Erfindung in allen oder zumindest einer Vielzahl von Schienenfahrzeugen ist daher eine erhebliche Verbesserung der Energieeinsparung über mehrere Schienenfahrzeuge und ggf. über den gesamten Zugverkehr möglich. Gegenüber bisherigen Anzeigeformen punktförmiger oder linienförmiger Zugbeeinflussungssysteme kann zudem eine energiesparendere, angepasste Fahrweise mit größerer Vorausschau erfolgen. Es kann insbesondere eine situationsbezogene und kontinuierlich aktualisierte Fahrempfehlung gegeben werden.
  • Mit der Erfindung können die bisherigen langwierigen Suchprozesse, die der Führer eines Schienenfahrzeuges häufig ausführen musste, deutlich reduziert werden. Zudem kann auch die Ausbildung eines Schienenfahrzeug-Führers vereinfacht und die Ausbildungszeit verkürzt werden. Insgesamt wird das Risiko von Fehlern verringert. Mit der Erfindung wird das vorausschauende Fahren des Führers unterstützt und erleichtert. Zudem kann eine bessere Ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit erfolgen, da die tatsächlich zulässige Höchstgeschwindigkeit aus diversen Informationen ermittelt und angezeigt werden kann. Hierdurch können Fahrzeiten verkürzt werden und die Streckeauslastung erhöht werden.
  • Mit der Erfindung können dem Führer des Schienenfahrzeugs Detailinformationen zur vorausliegenden Strecke und zur umliegenden, im Schienennetz aktuell vorherrschenden Verkehrslage zur Verfügung gestellt werden. Mit solchen Informationen ist der Führer des Schienenfahrzeuges in der Lage, seine Fahrweise entsprechend anzupassen und beispielsweise durch langsameres Fahren oder durch Ausnutzen von Ausrollphasen Energie zu sparen.
  • Mit der Erfindung können nunmehr aus Streckendatenbanken, die in dem Schienenfahrzeug zur Verfügung stehen, Informationen über die Gleistopologie, Gleislängen in Bahnhöfen, gleisspezifische Signalstandorte, Weichen, gleisspezifische und gleisabschnittbezogene Höchstgeschwindigkeiten bezogen werden. Gegenüber der bisherigen EBuLa kann hiermit eine erheblich detailliertere Information zur Verfügung gestellt werden. Die Infrastrukturinformationen können in Form von digitalen Kartendaten zur Verfügung gestellt werden. Hierfür kann eine zentrale Datenbank mit einer digitalen Karte des gesamten Streckenetzes verwendet werden. Möglich sind auch lokale Kopien der digitalen Karte im Schienenfahrzeug, die zu gegebenen Zeitpunkten aktualisiert werden.
  • Zusätzlich können die Informationen, die bisher nur in gedruckter Form vorhanden sind, wie z. B. die ÖRiL oder die La, mit der Erfindung in elektronischer Form aus digitalen Datenbanken bereitgestellt werden. Des Weiteren können aktuelle Fahrinformationen über andere Schienenfahrzeuge übermittelt werden, wie z. B. deren Position, Richtung, Geschwindigkeit und Ziel. Hierdurch erhält der Führer des Schienenfahrzeugs ein umfassendes Bild von seiner Umgebung. Diese Informationen können dynamisch aktualisiert werden. Hierfür kann entweder eine zentrale Informationsverwaltung oder eine Punkt-zu-Punkt-Übertragung zwischen Schienenfahrzeugen vorgesehen sein.
  • Die übertragenen Infrastrukturinformationen umfassen vorteilhaft wenigstens die eigene, vorausliegende Fahrstrecke. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden als Infrastrukturinformationen Informationen über andere Fahrstrecken als die eigene Fahrstrecke übertragen. Hierdurch kann die Informationsversorgung für den Führer des Schienenfahrzeugs noch umfassender gestaltet werden.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden als Infrastrukturinformationen eine oder mehrere der folgenden Größen übertragen:
    1. a) Position und Zustand von während der Fahrt des Schienenfahrzeugs veränderlichen Infrastruktur-Elementen des Schienennetzes, insbesondere gesicherte Bahnübergänge, bewegliche Brücken,
    2. b) Informationen über die Position von Baustellen und deren Eigenschaften, insbesondere voraussichtliches Datum der Fertigstellung, Grund für die Baustelle, mögliche Gefahren, aktuell tätige Mitarbeiter auf der Baustelle und Baustellenfahrzeuge, sowie weitere Besonderheiten, die zu beachten sind.
  • Durch solche zusätzlichen Informationen kann dem Führer des Schienenfahrzeugs ein umfassendes Bild seiner Umgebung gegeben werden.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weisen die Informationen zur eigenen vorausliegenden Fahrstrecke Angaben über die Gleistopologie, Gleislängen in Bahnhöfen, gleisspezifische Signalstandorte, Weichen, gleisspezifische und gleisabschnittbezogene Höchstgeschwindigkeiten auf.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden bei punktförmigen Zugsicherungssystemen als Größen die überwachten Geschwindigkeiten und Bremskurven übermittelt. Bei linienförmigen Zugsicherungssystemen werden die Höchstgeschwindigkeit und die Länge der aktuell gültigen Fahrerlaubnis übertragen. Die Länge der aktuell gültigen Fahrerlaubnis kann z. B. kann in der graphischen Streckenvorausschau dargestellt werden.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird aus den übertragenen Schienenfahrzeug-externen Größen durch Geschwindigkeits-Minimum-Bildung eine aktuell zulässige Höchstgeschwindigkeit für das Schienenfahrzeug bestimmt und in einer für den Führer wahrnehmbaren Weise dargestellt. Hierdurch kann der Führer des Schienenfahrzeugs zusätzlich erheblich entlastet werden und seine aktuelle Fahrgeschwindigkeit an die sich aus verschiedenen Informationsquellen ergebende resultierende Höchstgeschwindigkeit anpassen.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird wenigstens eine der folgenden Informationen in einer für den Führer des Schienenfahrzeugs wahrnehmbaren Weise dargestellt:
    1. a) Abstand zum vorausfahrenden Zug,
    2. b) voraussichtliche Ankunftszeit am nächsten Verkehrshalt,
    3. c) Differenz zwischen aktueller Geschwindigkeit und zulässiger Höchstgeschwindigkeit,
    4. d) Zeitspanne bis zum Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit,
    5. e) Bremskurve bei aktueller Antriebs- oder Bremskraft,
    6. f) bei Annäherung an einen Knotenpunkt, an den sich wenigstens ein weiteres Schienenfahrzeug auf zusammenlaufenden Strecken annähert, Anzeige der voraussichtlichen Zeitdifferenz zwischen dem eigenen Schienenfahrzeug und dem wenigstens einen weiteren Schienenfahrzeug,
    7. g) bei Annäherung an einen Knotenpunkt und wenigstens einem vorausfahrenden Schienenfahrzeug auf derselben Strecke hintereinander, Anzeige der voraussichtlichen Zeit, bis das vorausfahrende Schienenfahrzeuge die eigene Strecke verlassen hat,
    8. h) empfohlene Geschwindigkeit,
    9. i) empfohlene Antriebs- oder Bremskraft,
    10. j) Streckenhöhenprofil,
    11. k) Netzplan des Schienennetzes aus der Vogelperspektive,
    12. l) Hervorhebung der näheren vorausliegenden Strecke im dargestellten Netzplan,
    13. m) vorausliegende Strecke aus der Perspektive des Führers,
    14. n) voraussichtliche Ankunftszeit am Ziel,
    15. o) Differenz zur fahrplanmäßigen Zeit am nächsten Verkehrshalt,
    16. p) voraussichtliche Geschwindigkeit nach einem Streckenabschnitt mit besonders hoher Steigung oder besonders hohem Gefälle bei aktuell eingestellter Antriebs- oder Bremskraft,
    17. q) aktuell gültige Höchstgeschwindigkeit im aktuellen Streckenabschnitt,
    18. r) aktuell gültige Höchstgeschwindigkeit in den vorausliegenden Streckenabschnitten,
    19. s) strecken- oder betriebsstellenbezogene Besonderhelten und Baustellenstandorte,
    20. t) aktuelle Zustände vorausliegender Bahnübergänge und/oder beweglicher Brücken.
  • Die aktuell gültige Höchstgeschwindigkeit im aktuellen Streckenabschnitt und/oder die aktuell gültige Höchstgeschwindigkeit in den vorausliegenden Streckenabschnitten kann dynamisch oder nach Minimumbildung aus verschiedenen Höchstgeschwindigkeiten bestimmt werden.
  • Beispielweise kann die voraussichtliche Geschwindigkeit nach einem Streckenabschnitt mit besonders hoher Steigung oder besonders hohem Gefälle bei aktuell eingestellter Antriebs- oder Bremskraft dargestellt werden. Die Begriffe "besonders hohe Steigung" bzw. "besonders hohes Gefälle" beziehen sich hierbei auf Steigungs- und Gefällestrecken mit solchen Neigungswinkeln, die über einem bestimmten Grenzwert liegen, insbesondere in einem Bereich, in dem voraussichtlich mit der verfügbaren Antriebskraft oder Bremskraft die gewünschte Fahrgeschwindigkeit nicht gehalten werden kann.
  • Die vorgenannten Informationen können ganz oder in Teilen außerhalb des Schienenfahrzeugs ermittelt und dann in das Schienenfahrzeug übertragen werden. In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden die dargestellten Informationen, ganz oder zum Teil, durch Verarbeitung der übertragenen Schienenfahrzeug-externen Größen In dem Schienenfahrzeug ermittelt. Hierfür ist in dem Schienenfahrzeug vorteilhaft eine entsprechende Verarbeitungseinheit, z. B. in Form eines Computers, vorgesehen, über den die darzustellenden Informationen aus den übertragenen Schienenfahrzeug-externen Größen bestimmt werden, ggf. verknüpft mit Schienenfahrzeug-internen Größen wie aktuelle Fahrgeschwindigkeit.
  • Die Informationen über Schienenfahrzeuge in der Umgebung und ein vorausschauender Verspätungsstatus ermöglichen dem Führer ein selbstständiges und vorausschauendes Fahren. Der Führer kann beispielsweise bei Blockierung der vorausliegenden Fahrstrecke durch einen langsameren Zug seine Fahrweise selbstständig anpassen und durch geringere Fahrgeschwindigkeit, geringere Beschleunigung oder Ausnutzung einer Ausrollphase Energie einsparen. Hierdurch ist eine die Verkehrssituation berücksichtigende, über die Optimierung des Fahrprofils der eigenen Zugfahrt hinausgehende, integrierte Energieverbrauchsverringerung realisierbar. Zudem kann durch das Bewusstsein über die Standorte und die Bewegungsrichtungen anderer Schienenfahrzeuge unabhängig von ggf. vorhanden technischen Sicherungseinrichtungen das Risiko für Kollisionen minimiert werden.
  • Zusätzlich ergibt sich ein weiterer Sicherheitsgewinn durch die Verfügbarkeit der Informationen in einem System. Hierdurch wird ein bisher erforderliches umständliches Umdenken und Nachsehen in an sich selten genutzten Dokumenten eliminiert. Hierdurch kann der grundsätzlich fehleranfällige Prozess des Kombinierens von entscheidungserheblichen Informationen aus verschiedenen Medien durch technische Hilfsmittel deutlich vereinfacht werden. Durch die analoge und leicht verständliche Darstellung der vorausliegenden Fahrstrecke kann zudem bei zukünftigen Regelwerken die Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 km/h bei für den Führer des Schienenfahrzeugs unbekannten Strecken entfallen.
  • Die Informationsdarstellung für den Fahrzeugführer kann insbesondere auch eine Fahrempfehlung auf Basis der aktuellen Verkehrslage inklusive Begründungen enthalten, z. B. eine empfohlene Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs oder eine empfohlene Antriebs- oder Bremskraft. Solche Fahrempfehlungen helfen besonders weniger erfahrenen Schienenfahrzeug-Führern, eine energiesparende Fahrweise auszuführen.
  • Ein weiterer Vorteil der Erfindung wirkt sich insbesondere bei Umleitungen aus. Umleitungen können in den dem Fahrzeugführer dargestellten Informationen automatisch berücksichtigt werden. Hierdurch können Daten einer zuvor nicht beabsichtigten Fahrstrecke - nämlich der Umleitungsstrecke - unmittelbar in die weitere Fahrplanung einbezogen werden. Hierdurch kann insbesondere das derzeit bei Umleitungen in der Regel zur Anwendung kommende Geschwindigkeitslimit von 100 km/h vermieden werden, da dem Führer des Schienenfahrzeugs permanent alle notwendigen Informationen vorliegen, so dass die tatsächliche zulässige Höchstgeschwindigkeit der Umleitungsstrecke ausgenutzt werden kann. Zudem kann auch auf Umleitungsstrecken eine optimierte energiesparende Fahrweise realisiert werden.
  • Des Weiteren können mit der Erfindung Standzeiten am Bahnhof reduziert werden, da der Führer des Schienenfahrzeugs nicht mehr auf Informationen vom Fahrdienstleiter warten muss. Hierdurch können auch Standzeiten auf der Fahrstrecke reduziert werden, da der Führer nicht mehr warten muss, bis der Fdl ihm z.B. seine Umleitungsfahrdaten mitgeteilt hat. Durch die Ausnutzung höherer Fahrgeschwindigkeiten und die Vermeidung von Wartezeiten ist eine erhebliche Zeitersparnis möglich.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Darstellung für den Führer des Schienenfahrzeugs hinsichtlich des Detaillierungsgrads und des Anzeigebereichs einstellbar. So kann z. B. bei Darstellung eines Netzplans oder digitaler Kartendaten eine Vergrößerungsfunktion (Zoom-Funktion) vorgesehen sein.
  • Die Darstellung der entsprechenden Größen in einer für den Führer des Schienenfahrzeugs wahrnehmbaren Weise kann beispielsweise durch eine optische Anzeigevorrichtung erfolgen, z.B. mit einem Bildschirm. Die Darstellung kann auch mittels akustischen Signalen erfolgen, z. B mit einem Lautsprecher. So kann beispielsweise bei einer ungünstigen Fahrweise ein Warnton ausgegeben werden. Die Darstellung kann auch durch haptische Signalgeber erfolgen, wie z. B. durch eine Eigenbewegung oder Vibration eines Fahr-/Brems-Hebels.
  • Eine vorteilhafte Einrichtung zur Informationsversorgung des Führers eines Schienenfahrzeugs weist eine Empfangsvorrichtung zum Empfangen von Schienenfahrzeug-externen Größen und eine Verarbeitungseinrichtung zur Verarbeitung der empfangenen Größen auf. Die Einrichtung ist zur Ausführung eines Verfahrens der zuvor beschriebenen Art eingerichtet. Vorteilhaft sind zur Darstellung der Größen zusätzliche Ausgabemittel, wie z. B. ein Bildschirm, ein Lautsprecher und/oder ein haptischer Signalgeber vorgesehen. Die Übertragung der Schienenfahrzeug-externen Größen zu der Empfangsvorrichtung kann z.B. per Funk durchgeführt werden, z.B. über eine WLAN-, Bluetooth oder eine andere Funk-Schnittstelle.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Verwendung von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
    • Figur 1
    ein Schienenfahrzeug und
    Figur 2
    eine erste Bildschirmanzeige und
    Figur 3
    eine zweite Bildschirmanzeige.
  • In den Figuren werden gleiche Bezugszeichen für einander entsprechende Elemente verwendet.
  • In der Figur 1 ist ein Schienenfahrzeug dargestellt, von dem beispielhaft ein Triebfahrzeug 1 und ein daran angekoppelter Wagen 13 erkennbar ist. An den Wagen 13 sind weitere, nicht dargestellte Wagen angekoppelt. Das Schienenfahrzeug 1, 13 befindet sich auf einem Schienenstrang 4.
  • Das Triebfahrzeug 1 weist einen Fahrzeugführerbereich 2 auf. In dem Fahrzeugführerbereich 2 befindet sich eine Bedienkonsole mit verschiedenen Anzeigeelementen und Bedienelementen. An der Bedienkonsole ist im Sichtbereich eines Führers 7 des Schienenfahrzeugs eine Anzeigeeinrichtung 6 angeordnet. Die Anzeigeeinrichtung 6 kann beispielsweise als kombiniertes Anzeige-/Bedienelement in Form eines Touch-Screen-Display ausgebildet sein.
  • Die Anzeigeeinrichtung 6 ist über eine elektrische Leitung 9 mit einer elektronischen Verarbeitungseinrichtung 10 verbunden. Die Verarbeitungseinrichtung 10 kann z. B. als elektronisches Steuergerät ausgebildet sein.
  • Die Verarbeitungseinrichtung 10 ist über weitere elektrische Leitungen mit einer Empfangseinrichtung 8, einer Bremseinheit 11 und einem elektrischen Antriebsmotor 12 verbunden. Über den Antriebsmotor 12 kann das Triebfahrzeug 1 eine Antriebskraft auf den Schienenstrang 4 übertragen. Über die Bremseinheit 11 kann das Schienenfahrzeug abgebremst werden. Die Empfangseinrichtung 8 ist als Funkempfänger ausgebildet. Die Empfangseinrichtung 8 empfängt hierüber Funkwellen 3 von im Bereich des Schienenstrangs 4 angeordneten Sendeeinrichtungen 5. Über die Funkwellen 3 werden Schienenfahrzeug-externe Größen in das Schienenfahrzeug 1, 13 übertragen. Die Verarbeitungseinrichtung 10 empfängt von der Empfangseinrichtung 8 die empfangenen Größen und verarbeitet diese. Die verarbeiteten Daten werden über die elektrische Leitung 9 zu der Anzeigeeinrichtung 6 übertragen und dort in einer für den Führer 7 wahrnehmbaren Weise dargestellt.
  • Die Figur 2 zeigt eine erste Ausführungsform einer Darstellung auf der Anzeigeeinrichtung 6. Dargestellt ist eine zweigleisige Fahrstrecke 21, 22 mit dem eigenen Gleis 21 und dem Nachbargleis 22 sowie weitere eingeblendete Größen. In einem Block 20 werden Informationen zu einem vorausfahrenden Zug dargestellt, so z. B. der Abstand (2600 m) zu dem vorausfahrenden Zug, dessen Fahrgeschwindigkeit (78 Km/h), dessen Zugkennung (LZ 83604) und dessen Fahrziel (X-Dorf). In einem Block 23 wird die aktuelle Streckenkilometrierung des eigenen Gleises 21 angezeigt. Des Weiteren wird ein elektronisches Signal 24 mit einer Angabe darüber eingeblendet, in welchem Abstand sich das Signal von der derzeitigen Position des Schienenfahrzeugs 1, 13 befindet. Auf diese Weise erhält der Führer des Schienenfahrzeugs eine analoge und intuitive Angabe, wann mit einem realen Signal zu rechnen ist.
  • Durch eine Markierung 25 wird angezeigt, ob ein vorausliegender Bahnübergang gesichert ist oder nicht. Durch die Anzeige "OK" wird angegeben, dass der Bahnübergang passiert werden kann. Durch eine punktierte Fläche 26 wird der Bereich eines vorausliegenden Bahnhofs wiedergegeben. Zusätzlich werden im Bereich 27 Angaben zum Bahnhof dargestellt, wie z. B. die aktuelle Entfernung zum Bahnhof oder die Kilometrierung (19,9 Km), der Name des Bahnhofs (Y-Dorf), die voraussichtliche Ankunftszeit (19:21) sowie eine eventuelle Abweichung vom Fahrplan, hier 6 Min. Verspätung.
  • Die Figur 2 zeigt die entsprechenden Informationen aus der Perspektive des Führers des Schienenfahrzeugs.
  • In der Figur 3 ist eine weitere Darstellung auf der Anzeigeeinrichtung 6 dargestellt, hier aus der Vogelperspektive. Erkennbar sind wiederum die eigene Fahrstrecke 21, die benachbarte, parallele Fahrstrecke 22 sowie zwei weitere Fahrstrecken 31, 32, die an einem Knotenpunkt 34, z. B. über eine Weiche, in die Fahrstrecken 21 und 22 münden. Auf der eigenen Fahrstrecke 21 ist zudem das eigene Schienenfahrzeug 1, 13 mit besonderer Hervorhebung dargestellt, z. B. mit einer besonderen Textur oder, bei farbiger Darstellung, mit einer besonderen Farbe. Durch eine Markierung 36 wird die aktuelle Höchstgeschwindigkeit des derzeitigen Streckenabschnitts, auf dem sich das Schienenfahrzeug 1, 13 befindet angezeigt. In diesem Fall liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 80 km/h. Auf der Fahrstrecke 31 befindet sich ein anderes Schienenfahrzeug, das in der Darstellung gemäß Figur 3 durch den Block 30 wiedergegeben ist. Durch einen auf das Schienenfahrzeug 30 bezogenen Informationsblock 41 werden Daten dieses Schienenfahrzeugs wiedergegeben, in diesem Fall die Zugkennung (RB 32608), das Fahrziel (Y-Dorf) sowie eine Abweichung vom Fahrplan, in diesem Fall 6 Min. Verspätung.
  • In einem Informationsblock 35 werden auf dem Knotenpunkt 34 bezogene Informationen dargestellt, in diesem Fall die Zeitreserven, die das eigene Schienenfahrzeug 1, 13 hat, um den Knotenpunkt 34 vor dem Schienenfahrzeug 30 zu erreichen. Die Zeitreserve beträgt hier 1 Minute 30 Sekunden. Hierdurch kann der Führer 7 frühzeitig abschätzen, ob mit möglichen Gefahrensituationen oder Wartezeiten zu rechnen ist. Sofern der Knotenpunkt 34 nicht mehr vor dem Schienenfahrzeug 30 zu erreichen ist, kann in dem Informationsblock 35 dargestellt werden, mit welcher Wartezeit zu rechnen ist.
  • In einem Informationsblock 37 werden aktuelle Daten des eigenen Schienenfahrzeugs 1, 13 dargestellt, in diesem Fall die derzeitige Höchstgeschwindigkeit 80 km/h sowie als Fahrempfehlung eine Geschwindigkeit von 65 km/h.
  • Im weiteren Verlauf der Fahrstrecken ist ein Bahnhof 38 schematisch dargestellt. In einem Informationsblock 39 wird eine Information zu dem Bahnhof 38 dargestellt, hier der Name des Bahnhofs in Form von "Bahnhof X-Dorf". Über eine Warnanzeige 40 wird eine Warnung über eine Baustelle in einem Nebenstrecken-Bereich angezeigt. Zudem wird über eine Geschwindigkeitsanzeige 41 die zulässige Höchstgeschwindigkeit in einem Streckenabschnitt jenseits des Bahnhofs 38 angezeigt.
  • Wie erkennbar ist, handelt es sich hierbei lediglich um einzelne Beispiele für Darstellungsmöglichkeiten. Die Erfindung ermöglicht durch Ihren umfassenden Lösungsansatz eine Darstellung vielfältig kombinierbarer Arten von entscheidungserheblichen Informationen für den Führer eines Schienenfahrzeugs.

Claims (10)

  1. Verfahren zur Informationsversorgung des Führers (7) eines Schienenfahrzeugs (1, 13), bei dem wenigstens eine Schienenfahrzeug-externe Größe auch während der Fahrt in das Schienenfahrzeug (1, 13) übertragen wird und gegebenenfalls nach einer Verarbeitung in einer für den Führer (7) wahrnehmbaren Weise dargestellt wird, gekennzeichnet durch Übertragung einer oder mehrerer der folgenden Größen:
    a) Infrastrukturinformationen, die wenigstens die eigene vorausliegende Fahrstrecke (21) umfassen, in Form von digitalen Kartendaten,
    b) örtliche Richtlinien von Eisenbahn-Betriebsstellen,
    c) veränderliche streckenbezogene Informationen über vorübergehende Langsamfahrstellen, insbesondere über Baustellen,
    d) aktuelle Fahrinformationen über andere Schienenfahrzeuge auf dem Schienennetz, insbesondere deren Position, Richtung, Geschwindigkeit und Ziel.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Infrastrukturinformationen Informationen über andere Fahrstrecken (22, 31, 32) als die eigene Fahrstrecke (21) übertragen werden.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Infrastrukturinformationen eine oder mehrere der folgenden Größen übertragen werden:
    a) Position und Zustand von während der Fahrt des Schienenfahrzeugs veränderlichen Infrastruktur-Elementen des Schienennetzes, insbesondere gesicherte Bahnübergänge, bewegliche Brücken,
    b) Informationen über die Position von Baustellen und deren Eigenschaften, insbesondere voraussichtliches Datum der Fertigstellung, Grund für die Baustelle, mögliche Gefahren, aktuell tätige Mitarbeiter auf der Baustelle und Baustellenfahrzeuge, sowie weitere Besonderheiten, die zu beachten sind.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen zur eigenen vorausliegenden Fahrstrecke (21) Angaben über die Gleistopologie, Gleislängen in Bahnhöfen, gleisspezifische Signalstandorte, Weichen, gleisspezifische und gleisabschnittbezogene Höchstgeschwindigkeiten aufweisen.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei punktförmigen Zugsicherungssystemen als Größen die überwachten Geschwindigkeiten und Bremskurven übermittelt werden und dass bei linienförmigen Zugsicherungssystemen die Höchstgeschwindigkeit und die Länge der aktuell gültigen Fahrerlaubnis übertragen werden.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus den übertragenen Schienenfahrzeug-externen Größen durch Geschwindigkeits-Minimum-Bildung eine aktuelle zulässige Höchstgeschwindigkeit für das Schienenfahrzeug (1, 13) bestimmt und in einer für den Führer (7) wahrnehmbaren Weise dargestellt wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der folgenden Informationen in einer für den Führer (7) des Schienenfahrzeugs (1, 13) wahrnehmbaren Weise dargestellt wird:
    a) Abstand zum vorausfahrenden Zug,
    b) voraussichtliche Ankunftszeit am nächsten Verkehrshalt,
    c) Differenz zwischen aktueller Geschwindigkeit und zulässiger Höchstgeschwindigkeit,
    d) Zeitspanne bis zum Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit,
    e) Bremskurve bei aktueller Antriebs- oder Bremskraft,
    f) bei Annäherung an einen Knotenpunkt (34), an den sich wenigstens ein weiteres Schienenfahrzeug auf zusammenlaufenden Strecken annähert, Anzeige der voraussichtlichen Zeitdifferenz zwischen dem eigenen Schienenfahrzeug und dem wenigstens einen weiteren Schienenfahrzeug,
    g) bei Annäherung an einen Knotenpunkt (34) und wenigstens einem vorausfahrenden Schienenfahrzeug auf derselben Strecke hintereinander, Anzeige der voraussichtlichen Zeit, bis das vorausfahrende Schienenfahrzeuge die eigene Strecke verlassen hat,
    h) empfohlene Geschwindigkeit,
    i) empfohlene Antriebs- oder Bremskraft,
    j) Streckenhöhenprofil,
    k) Netzplan des Schienennetzes aus der Vogelperspektive,
    l) Hervorhebung der näheren vorausliegenden Strecke im dargestellten Netzplan,
    m) vorausliegende Strecke aus der Perspektive des Führers (7),
    n) voraussichtliche Ankunftszeit am Ziel,
    o) Differenz zur fahrplanmäßigen Zeit am nächsten Verkehrshalt,
    p) voraussichtliche Geschwindigkeit nach einem Streckenabschnitt mit besonders hoher Steigung oder besonders hohem Gefälle bei aktuell eingestellter Antriebs- oder Bremskraft,
    q) aktuell gültige Höchstgeschwindigkeit im aktuellen Streckenabschnitt,
    r) aktuell gültige Höchstgeschwindigkeit in den vorausliegenden Streckenabschnitten,
    s) strecken- oder betriebsstellenbezogene Besonderheiten und Baustellenstandorte,
    t) aktuelle Zustände vorausliegender Bahnübergänge und/oder beweglicher Brücken.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die dargestellten Informationen durch Verarbeitung der übertragenen Schienenfahrzeug-externen Größen in dem Schienenfahrzeug (1, 13) ermittelt werden.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Darstellung für den Führer des Schienenfahrzeugs hinsichtlich des Detaillierungsgrads und des Anzeigebereichs einstellbar ist.
  10. Einrichtung zur Informationsversorgung des Führers (7) eines Schienenfahrzeugs (1, 13) mit einer Empfangseinrichtung (8) zum Empfang von Schienenfahrzeug-externen Größen und mit einer Verarbeitungseinrichtung (10) zur Verarbeitung der empfangenen Größen, wobei die Einrichtung zur Ausführung eines Verfahrens nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche eingerichtet ist.
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