EP2239193A2 - Véhicule à propulsion à voile - Google Patents

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Publication number
EP2239193A2
EP2239193A2 EP10159296A EP10159296A EP2239193A2 EP 2239193 A2 EP2239193 A2 EP 2239193A2 EP 10159296 A EP10159296 A EP 10159296A EP 10159296 A EP10159296 A EP 10159296A EP 2239193 A2 EP2239193 A2 EP 2239193A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
sail
sailboat
support
arm
vehicle according
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP10159296A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP2239193A3 (fr
Inventor
M. William Gruet
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of EP2239193A2 publication Critical patent/EP2239193A2/fr
Publication of EP2239193A3 publication Critical patent/EP2239193A3/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H9/00—Marine propulsion provided directly by wind power
    • B63H9/04—Marine propulsion provided directly by wind power using sails or like wind-catching surfaces
    • B63H9/08—Connections of sails to masts, spars, or the like
    • B63H9/10—Running rigging, e.g. reefing equipment

Definitions

  • the present invention relates to a sail-propelled vehicle comprising a movable base comprising a fin, at least one mast situated substantially on a longitudinal median axis of the vehicle and to which at least one sail support is attached comprising, on the one hand, an upper end fixed in a high point of the mast, and secondly, a lower end fixed near the movable base.
  • sails for example jibs or mainsails, whose particularity is to be stretched between, on the one hand at the front, a support of sail, and on the other hand a boom or, at the back one, or plays.
  • the sail support the support on which is supported, or is strained, or hung, or maintained, in one way or another the front side of the sail.
  • the tack of the sail and the lower point of the sail support are attached to the sailboat, in front and in the middle (ie in the plane of symmetry ) of the sailboat.
  • the sail support is often the forestay that serves as both a support on which the jib is straightened, and helps to maintain the mast in its place.
  • the sail carrier can also be the sail winder.
  • the sail support is the mast.
  • drift can be used indifferently to designate a drift or keel; this term may also be replaced by antidérive, thereafter.
  • the device according to the invention uses this method, by improving the existing devices.
  • a complementary device also reduces the torque moment due to the pressure of the water on the drift (when the vehicle is a sailboat).
  • the present invention relates to a sail-propelled vehicle comprising a movable base comprising at least one mast to which at least one straight sail support is connected comprising, on the one hand, an upper end attached to the top of the mast. and, on the other hand, a lower end fixed near the movable base and spaced from the median axis of the sailboat, on the downwind side, characterized in that this lower end of the sail carrier can be lowered relative to the hull of the boat, this lowering being adjustable.
  • the sail support may be, for example, a tensioned steel cable or any other high voltage resistant material or a rigid rod to make the sail support as straight as possible, with inevitably a slight curvature due to deformation materials under stress.
  • the sail support may also be a cable stretched inside a rigid cylinder; when the tension of the cable is released during the tacking, the cylinder avoids the cable and the sail to slump. It can also be a sail winder.
  • reference plane P1 the plane of the deck of the sailboat. If the boat does not have a bridge, such as a dinghy, this reference plane P1 may be the plane of the rim of the hull. Obviously, neither the deck of the sailboat nor the rim of the hull are really flat, but the plane P1 corresponds to a master plan.
  • the sailboat when the sailboat is in the rest position (without gite and classic position for the sail), it is, for a mainsail, the substantially horizontal plane at the deck, or the rim of the hull, to the place of the mast, and, for a jib or sail of the same type, of the plane substantially horizontal at the level of the deck or the rim of the hull, at the point of tack of the jib.
  • This plane P1 is related to the sailboat, and tilts with him when he sleeps on one side or the other.
  • the lower end of the sail carrier exits the outside of the hull (of the outer hull for a multihull) on the leeward side, and can be lowered relative to the hull of the sailboat, and even below the hull. level of the sailboat's bridge.
  • the sailboat is provided with a support carrying a rail whose carriage, to which is fixed the lower end of the sail carrier, can move along this rail, characterized in that the end of the rail comes out of the rail. outside the hull, and below the plane of the deck.
  • the support of the rail is movable to increase the offset to the outside and the lowering of the lower end of the sail support.
  • the support of the rail moves sliding itself on another rail (or slide) attached to the boat.
  • the rail moves because the support on which is mounted this rail is pivotable.
  • a part of the arm in particular the part of the arm exiting on the outside of the hull, can be folded by means of a hinge, or any other means, towards the interior of the sailboat and / or towards the front or the back (especially to reduce its size in the ports).
  • the lower end of the support of sail is moved by means of an arm.
  • the arm has an inner end fixed to the structure, generally near the longitudinal axis, by means of a hinge, allowing it, by pivoting, to move its other end, as well on one side as on the other. of the vehicle.
  • the other end of the arm carries the lower end of the sail carrier. The same arm can thus ensure the displacement of the lower end of the sail support from one edge to the other in the intermediate positions, and in particular in the conventional (central) position of the sail carrier.
  • the arm is composed of at least two bars articulated together, each of the bars being telescopic, and pivotable on itself.
  • the two bars can be deployed, according to their joints, remaining in a vertical plane, preferably for a mainsail, or in a horizontal plane, preferably for a jib. They can also be in an inclined plane. But they can also evolve in space outside of any plane, according to their articulations, and even more so if they rotate on themselves.
  • the sailboat has a rail attached to the structure of the boat.
  • this rail circulates a carriage on which can rest one of the bars making up the arm.
  • This rail can be transverse, circular or any other form, it is fixed for example, on the bridge. It can go outside the hull.
  • rail and carriage may equally well be replaced by a slide and slide, and generally denotes any device making it possible to move a part, the carriage or the slide, along another straight or curved longitudinal portion, the rail or the slide.
  • the sailboat has a stirrup (or lady) on each side, fixed on its structure, towards the outside of the sailboat.
  • This stirrup is intended to receive one of the bars making up the arm, to serve as a support and guide.
  • the arm when deploying from the classic or resting position, must pivot so that one of its arms reaches the caliper as soon as possible. At that moment, the arm is held in 2 points, the internal articulation point, and the stirrup.
  • the stirrup therefore provides better rigidity to the arm and sail support assembly.
  • the stirrup has a role similar to the trolley in its rail of which we have just spoken, the difference is that the carriage maintains and guides one of the bars of the arm, while the stirrup intervenes only in the second part of the deployment of the arm.
  • the first bar is held in two points, but we must still ensure the rigidity of the second.
  • Several devices may be suitable: a device for blocking the second arm on the first, in the extension of the first, or with a given angle, fixed or adjustable.
  • the stirrup, or the carriage can also serve to fulfill this role.
  • the boat has two arms, one on each side (unlike previous devices where the same arm was used to move the end of the sail support on one side or l other of the sailboat).
  • one end is fixed by a hinge to the structure of the sailboat, at a location located outwardly relative to the median axis of the sailboat.
  • structure also means the extensions of the structure, such as a support or amount, outside the shell, connected to the actual structure.
  • each of the two arms is provided with a clamp (or hook or other means of attachment) to hang the lower end of the sail carrier.
  • This lower end is worn sometimes by the clamp of one of the two arms, sometimes by the clamp of the other arm.
  • the second end of the two arms is joined in the plane of symmetry of the sailboat and the sail support is held by the two clamps of the two arms.
  • one of the clamps stops holding the sail support to let the other take it in its movement from the inside to the outside of the sailboat.
  • the arm can have several bars, which can be telescopic.
  • a float towards the end of the arm is a float, or a small hull.
  • This advantage is more specific to monohulls (a trimaran, for example, already has side hulls).
  • a float at the end of the arm provides additional stability and security, made more necessary because of this suppression or decrease in ballast.
  • the sail support is attached to a high point of the mast by means of a fixing at this high point, allowing the displacement of the sail carrier relative to this high point.
  • the mat may be shorter than the sail support, and the sail support is necessarily rigid.
  • the sail support is provided with a slide over a part of its length, and the mast is provided with an attachment point (fixed relative to the mast) sliding in the slide (this is the slide, attached to the sail carrier, which is movable), allowing the sail carrier to be movable while being held up there.
  • the sail support is connected to a high point of the mast by an arm, one end of which is connected to this high point of the mast by a hinge, and the other end, at one point of the sail support, by another articulation at this point.
  • the mat can be tilted. This makes it possible to increase the moment of counter-gite, and to increase the lift of the sail (that is to say the vertical component v of the force of the wind on the sail F).
  • the sail support spaced apart from the longitudinal median axis is associated with at least one listening passage for said sail.
  • the distance between the longitudinal central axis and said listening passage is greater than the spacing distance of the lower end of the sail support from the longitudinal center axis, and may be adjustable.
  • the height relative to the bridge, the listening passage can also be adjustable.
  • the listening passages can be mounted on one or more transverse arms, possibly adjustable in length and height with respect to the level of the bridge. All of the above mentioned means for moving the lower end of the sail carrier can be resumed to move the (or) listening passages.
  • the listening passage of the jib is worn (or linked) to the arm which already carries the mainsail support.
  • the sail is provided with a sail return, which is a piece of fabric, or any other material, connected along the lower edge of the sail and returning to the interior of the sailboat, serving to channel the air.
  • a sail return which is a piece of fabric, or any other material, connected along the lower edge of the sail and returning to the interior of the sailboat, serving to channel the air.
  • the wind creates a pressure on one side of the sail, and a depression on the other.
  • the air bypasses and passes from the side under pressure to the other side.
  • It is a kind of short circuit that significantly reduces the effectiveness of the lower part of the sail. This is even more true when the boat is in counter-gite, and / or when the sail is inclined in the opposite direction to the usual sense, because the air has a downward movement from the top of the sail, down.
  • the sail return is opposed to the short circuit, so that the air pressure on the sail is greater, the ducted air can escape only from the rear, and all this creates a effect that will be called "
  • the vehicle is a sailboat.
  • the sailboat can be mono, or multihull.
  • the vehicle is a sand yacht.
  • the sail support is a mainsail support.
  • the sail support is a jib support.
  • the sailboat is provided with one or more drift (s), which is one (or more) immersed surface opposing the movement of drift, shape and inclination such as the force resulting from the pressure of the water on the anti-drift has a moment of lodging which can be diminished, null, or inverted, or controlled according to the form and / or the inclination and positioning of this surface.
  • drift is one (or more) immersed surface opposing the movement of drift, shape and inclination such as the force resulting from the pressure of the water on the anti-drift has a moment of lodging which can be diminished, null, or inverted, or controlled according to the form and / or the inclination and positioning of this surface.
  • the sailboat is provided with a pivoting anti-verve which is a surface fixed at the end of a support consisting of one or more arms, one end of which is fixed to the anti-drift, the other to the sailboat by means of a pivoting joint around a horizontal axis in the plane of symmetry of the sailboat, around which pivots the support by passing the anti-drift under the sailboat, from one edge to the other
  • the boat is provided with (at least) two pivoting anti-drift, one (or one on two) on each side of the sailboat, each pivoting about a horizontal axis parallel to the plane of symmetry of the boat.
  • the axis parallel to the plane of symmetry of the sailboat instead of being horizontal, is raised forwards, which gives the anti-drift a sustentation effect (or foil).
  • the central anti-drift is carried by a support pivoting about a horizontal axis, this support also serving as an arm pivoting the rail of the sail support carriage.
  • the sailboat has a hull 20 supporting a mast 10 located on a longitudinal median axis of said sailboat.
  • the mast 10 carries a sail 6.
  • the sailboat goes up the wind.
  • the indication (W) gives the direction of the wind.
  • F is the result of the force of the wind on the sail 6 (of intensity
  • d is the (algebraic) distance between the straight line f carrying the force F and the heel axis 4.
  • the force F exerted by the wind on the sail 6 also has a vertical component v.
  • Figures 1 and 2 represent a trimaran which has a tack fixed on a carriage 30 moving on a slide 31.
  • figure 2 is the view from above.
  • the figure 3 represents the same trimaran, with a tilting mast. This may or may not be associated with articulated arms. Thus, the sail can be inclined almost at will.
  • the Figures 4 to 16 represent a sailboat with an arm consisting of 2 articulated bars.
  • the first, 45-46 is articulated at its attachment point 45 on the structure of the sailboat.
  • the other part 46-47 is articulated at 46 with the 1 st bar, and its end 47 carries the lower end of the web support.
  • the arm is folded and the sail support 12 is in the central position (configuration of conventional sailboats).
  • the folded arm is positioned downwards, and the folded joint 46 is below the attachment point 45, whereas, conversely, on the figure 6 , the folded arm is positioned upwards.
  • figure 5 corresponds to the figure 4 , with the arm extended.
  • figure 7 corresponds to the figure 6 , with the arm extended.
  • the folded arm rests on a yoke 48.
  • the 2 nd 46-47 bar must be held in position at the end of the 1 st through an unillustrated mechanism.
  • the stirrup itself can be designed to help ensure this role.
  • the Figures 8 to 11 represent different views of the same sailboat with a jib and a mainsail.
  • the fig 8 is the view from above, the arms in central (classic) position.
  • the fig 10 is the view from above, the arms in the deployed position.
  • the bars of the arm remain in an approximately horizontal plane, while for the mainsail, the bars of the arm remain in an approximately vertical plane, and the hinge 46 between the bars, is upwards in the central position.
  • the numbering is obtained by adding 100: the rail 131, the carriage 130, the 1 st 145-146 bar, the 2 nd 146-147.
  • the boom is 17, the jib listening 13, the listening passage 29, whose support is carried by the bar 46-47 of the mainsail arm.
  • the figure 9 is the left view of view 8, but only the mainsail device is shown, and similarly, the Fig. 11 is the left view of view 10, but only the mainsail device is shown.
  • the end 47 of the 2 nd bar downwards depends on the length of each bar, the position of the joint 46 with respect to that of the carriage 30.
  • the end 47 could also be in the level of the carriage 30, and this is the form of the carriage 30, which ensure the movement of the end 47.
  • the movement of the end 47 of the 2 nd bar can also be controlled by subjecting the 1 st bar 45- 46 a rotation on itself.
  • the Figures 12 to 14 represent different views of the same sailboat with a jib.
  • the fig 12 is the view from above, the arms in central (classic) position.
  • the fig 13 is the view from above, the arm in the deployed position. Only the jib is represented, and the rail is an arc.
  • the figure 14 represents the jib's arm and support, this time.
  • the Figures 15 and 16 represent a sailboat with 2 arms: an arm 46, 47 fixed on the structure by a hinge 46, on one side, and an arm 46 'and 47' on the other side.
  • Each of the ends 47 and 47 ' is provided with a clamp (or hook) to be able to hang / unhook in turn, the lower end of the sail carrier.
  • the two arms are folded and the sail support 12 is in the central position (configuration of classic sailboats), supported by the two clamps at the end of each of the two arms.
  • one of the arms is unfolded, its clamp 47 supports the sail support 12 and the deports outward. In other words, the lower end of the sail carrier is sometimes carried by an arm 47, sometimes by the other 47 '.
  • the two clamps hold the lower end of the sail support, and as soon as this sail carrier is moved on one side or the other, one of the clamps picks up, and the other takes off. it alone, the lower end of the sail support and the end of the boom, if there is one.
  • the pivot 46 can be fixed on the structure of the boat, on the edge, or outside on a post 48, as is the case in the figure.
  • the figure 17 presents a catamaran with a rail 31 in an arc (or other curve) coming out of the hull, and pointing downwards, on which slides a carriage 30 supporting the lower part of the sail support 12.
  • FIG. 12 shows the sail support 12a in central position when the carriage 30 is brought back to the center.
  • the truck can, of course, slide on the other side, to the other end of the rail.
  • the figure 18 presents a catamaran similar to the previous one, but whose rail is movable.
  • the displacement device is constituted, here, of a slide below the rail, to move it, thereby further deporting the lower part of the sail carrier.
  • the Figures 19 and 20 show a sailboat whose rail 31 is movable, because it is carried by a support 40, pivoting about the axis 60.
  • the sailboat has a rail, on which can slide a carriage carrying the lower end of the sail carrier.
  • the two arms are folded and the sail support 12 is in the central position (configuration of conventional yachts).
  • one of the rails is unfolded, that is to say that the movable portion of the rail pivots about the hinge 46, the end 47 carrying the sail carrier 12 is offset.
  • the pivot 46 may be fixed on the structure of the sailboat, or outside on a post 48-46, as is the case in the figure; spacers not shown keep the movable arm in position and provide rigidity of the assembly.
  • the rail is horizontal at point 45 of the central axis, so that the carriage can slide easily from one side to another.
  • the sail support 12 is provided with a slide 58, allowing it to slide relative to the point 59 near the top of the mat and provided with a fixed slider (or carriage).
  • the sail support is connected to a high point of the mast by an arm 55, one end 56 of which is connected to this high point of the mast by a hinge, and the other end to a point 57 of the sail support, by a other articulation at this point.
  • the top of the mat is provided with a notch in which the sail support rests, when it is in an inclined position.
  • a fastener towards the top of the mat not shown, links the top of the mat to the sail support, to reinforce the rigidity of the assembly.
  • a sail return 62 which is a piece of fabric, or any other material, connected along the lower edge of the sail and returning to inside the sailboat.
  • the air is trapped between the sail and the return sail, and can escape only from the rear, to create the effect "turbo".
  • the Figures 26 to 30 represent sailboats with their anti-drifts.
  • the sailboat is equipped with 2 lateral 63 lateral fins.
  • the torque at the force F exerted by the pressure of the water on the drift is equal to F xd, where d is the distance from the straight line carrying F, to the center of the cottage.
  • the sailboat is equipped with 2 lateral anti-drifts 63.
  • the torque due to the force F exerted by the pressure of the water on the drift is equal to F x d ', of being less than d, being able to be even zero , or negative, depending on the positions.
  • the sailboat is provided with an anti-drift 63, fixed at the end of a support 64 pivoting about the axis 60.
  • the sailboat is provided with an anti-drift 63, fixed at the end of a support 64 pivoting about the axis 60, and the surface of the anti-drift is also hinged (65) with the support.
  • the boat is equipped with an anti-drift 63, fixed at the end of a support in 2 parts.
  • the devices of Figures 26 to 30 involve joints between pieces. There are stops for each articulation which limit the pivoting. It is the pressure of the water, taking into account the dimensioning of the parts, which can ensure each time, the pivoting, so that any manual or motorized intervention may not be essential.
  • the support of the anti-drift 63 is fixed at the end of a support 40 pivoting about the axis 60, this support 40 which is at the same time the support of the pivoting rail 31.
  • this arm of sail can be placed very differently; for example, in a downwind or three-quarter rear, the sail arm can be placed on the side of the wind, to put the sail on both sides of the sailboat and balance it with the wind. For other paces, it may have intermediate positions, as the case may be.
  • the arm improves the performance of the wings not only in the meadow, but also to other paces.
  • the device according to the invention is intended for dinghies, and all kinds of sailboats, monohulls and multihulls, and sailing tanks. It is even more particularly intended for the sailboats that one wants to make sail, and the sailboats equipped with foils.

Landscapes

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  • Aiming, Guidance, Guns With A Light Source, Armor, Camouflage, And Targets (AREA)
  • Forklifts And Lifting Vehicles (AREA)

Abstract

La présente invention se rapporte à un véhicule à propulsion à voile comprenant une base mobile (20) comportant au moins un mât (10) auquel est lié au moins un support de voile (12) comprenant, d'une part, une extrémité supérieure fixée dans un point haut du mât, et d'autre part, une extrémité inférieure fixée à proximité de la base mobile, caractérisé en ce que l'extrémité inférieure du support de voile est vers l'extérieur de l'axe médian longitudinal du véhicule, et vers le bas.

Description

  • La présente invention se rapporte à un véhicule à propulsion à voile comprenant une base mobile comportant une dérive, au moins un mât situé sensiblement sur un axe médian longitudinal du véhicule et auquel est lié au moins un support de voile comprenant, d'une part, une extrémité supérieure fixée dans un point haut du mât, et d'autre part, une extrémité inférieure fixée à proximité de la base mobile.
  • L'ensemble des véhicules à propulsion à voile, sur mer ou sur terre, sera par la suite désigné de manière générique par le terme voilier.
  • Nous nous intéresserons aux voiles, par exemple focs ou grand-voiles, dont la particularité est d'être tendues entre, d'une part à l'avant, un support de voile, et d'autre part une bôme ou, à l'arrière une, ou des écoutes.
  • Nous appellerons le coté avant d'une voile, le coté à l'avant de la voile, allant du point bas et avant de la voile, vers le sommet du mât, autrement dit du point d'amure au point de drisse.
  • Nous appellerons support de voile le support sur lequel s'appuie, ou est endraillé, ou accroché, ou maintenu, d'une façon ou d'une autre le coté avant de la voile.
  • Sur les voiliers traditionnels, pour un foc, le point d'amure de la voile et le point inférieur du support de voile sont fixés au voilier, à l'avant et au milieu (c'est-à-dire dans le plan de symétrie) du voilier. Le support de voile est souvent l'étai qui sert à la fois de support sur lequel est endraillé le foc, et contribue à maintenir le mât à sa place. Le support de voile peut aussi être l'enrouleur de voile. Pour une grand-voile, le support de voile est le mât.
  • Lorsqu'un voilier navigue par vent de travers, et plus particulièrement lorsqu'il remonte le vent au pré, le vent crée une force qui s'applique sur la voile perpendiculairement à sa surface. Le couple dû à cette force tend à faire pencher ou giter le voilier, ce qui le ralentit, pour différentes raisons, principalement : le vent tend à alourdir le voilier, nécessité d'un lest très lourd (30% du poids pour un voiler classique, 50% du poids d'un voilier de course-croisière, 80% pour un voilier de sport ultra perfectionné de type « coupe America »), voiles peu efficaces, ...etc. La pression de l'eau sur la dérive a un effet semblable.
  • Si on peut diminuer le couple de gite du aux forces du vent et de l'eau, les avantages attendus sont importants ; pour ne citer que les principaux :
    • ■ plus besoin d'alourdir le voilier avec un lest aussi lourd,
    • ■ par gros temps, le vent tend à redresser le voilier au lieu d'augmenter l'angle de gite et de l'enfoncer,
    • ■ meilleure efficacité des voiles.
    • ■ permettre aux voiliers monocoques de naviguer en contre-gite en équilibre stable (ce que l'état de la technique actuel, ne permet pas) et dans ce cas, le vent tend à alléger le voilier au lieu de l'alourdir.
  • Différentes méthodes permettent de diminuer le couple de gite exercé par la force du vent sur les voiles, donc l'angle de gite. L'une d'elle consiste à déporter l'extrémité inférieure du support de voile vers l'extérieur du voilier, du coté sous le vent. La voile se trouve inclinée dans le sens inverse du sens habituel, on peut montrer que l'on diminue ainsi le couple de gite créé par la pression du vent sur les voiles.
  • Il convient de noter que le terme dérive pourra être employé indifféremment pour désigner une dérive ou quille ; ce terme pourra aussi être remplacé par antidérive, par la suite.
  • Cependant, les dispositifs existants pour implémenter cette méthode sont insuffisants à diminuer suffisamment ce couple de gite. Ils compliquent la construction du voilier, sans que les avantages retirés le justifient.
  • Le dispositif selon l'invention reprend cette méthode, en améliorant les dispositifs existants. Un dispositif complémentaire permet aussi de diminuer le moment du couple dû à la pression de l'eau sur la dérive (lorsque le véhicule est un voilier).
  • Pour ce faire, la présente invention se rapporte à un véhicule à propulsion à voile comprenant une base mobile comportant au moins un mât auquel est lié au moins un support de voile rectiligne comprenant, d'une part, une extrémité supérieure fixée en haut du mât, et d'autre part, une extrémité inférieure fixée à proximité de la base mobile et écartée de l'axe médian du voilier, du coté sous le vent, caractérisé en ce que cette extrémité inférieure du support de voile peut être abaissée par rapport à la coque du voilier, cet abaissement étant réglable.
  • Le support de voile peut être, par exemple, un câble tendu en acier ou tout autre matériau résistant à une forte tension ou une tige rigide pour rendre le support de voile aussi rectiligne que possible, avec, inévitablement, une légère courbure due à la déformation des matériaux sous l'effort. Le support de voile peut également être un câble tendu à l'intérieur d'un cylindre rigide; lorsque la tension du câble est relâchée pendant les virements de bord, le cylindre évite au câble et la voile de s'affaler. Il peut aussi être un enrouleur de voile.
  • En écartant l'extrémité inférieure du support de voile de l'axe médian longitudinal et l'abaissant par rapport à la coque du voilier, on contribue, avec un réglage adéquat de l'écoute de voile, à déporter la partie inférieure de la voile, à peu près parallèlement à elle-même, vers l'extérieur du voilier, du côté opposé à la provenance du vent, et vers le bas.
  • Nous appellerons : position classique de la voile ou du support de voile, ou position centrale, la position de la voile, et de ce support, lorsque le point d'amure n'est pas déporté, c'est-à-dire lorsque ce point se trouve alors sur l'axe médian du voilier, comme sur un voilier classique.
  • Et nous appellerons plan de référence P1 le plan du pont du voilier. Si le voilier n'a pas de pont, tel qu'un dériveur, ce plan de référence P1 pourra être le plan du rebord de la coque. Bien évidemment, ni le pont du voilier, ni le rebord de la coque ne sont vraiment plans, mais le plan P1 correspond à un plan directeur. Plus précisément, lorsque le voilier est en position de repos (sans gite et position classique pour la voile), il s'agit, pour une grand-voile, du plan sensiblement horizontal au niveau du pont, ou du rebord de la coque, à l'endroit du mat, et, pour un foc ou voile du même type, du plan sensiblement horizontal au niveau du pont ou du rebord de la coque, à l'endroit du point d'amure du foc. Ce plan P1 est lié au voilier, et s'incline avec lui lorsqu'il gite d'un coté ou l'autre.
  • Avantageusement, l'extrémité inférieure du support de voile sort à l'extérieur de la coque (de la coque extérieure pour un multicoque) du coté sous le vent, et peut être abaissée par rapport à la coque du voilier, et même en dessous du niveau du pont du voilier.
  • Elle pourra être abaissée de façon plus importante encore, nettement en dessous de ce niveau si le voilier est en contre-gite, et encore plus en dessous si le voilier est en contre-gite et surélevé sur des foils. Dans ce dernier cas, on peut imaginer les voiles descendant jusqu'à la mi-hauteur de la coque, voire encore plus bas selon la hauteur des jambes des foils.
  • On notera que le fait d'être en contre gite permet d'abaisser davantage l'extrémité inférieure du support de voile, ce qui permet à l'effet du vent sur la voile, de créer un couple de contre-gite, tendant à stabiliser le voilier en contre-gite. C'est pourquoi il est si important d'abaisser cette extrémité inférieure du support de voile.
  • Avantageusement, le voilier est doté d'un support portant un rail dont le chariot, auquel est fixée l'extrémité inférieure du support de voile, peut se déplacer le long de ce rail, caractérisé en ce que l'extrémité du rail sort à l'extérieur de la coque, et en dessous du plan du pont.
  • Avantageusement, le support du rail est déplaçable pour augmenter le déport vers l'extérieur et l'abaissement de l'extrémité inférieure du support de voile.
  • Avantageusement, le support du rail se déplace en coulissant lui-même sur un autre rail (ou glissière) fixé au voilier.
  • Avantageusement, le rail se déplace du fait que le support sur lequel est monté ce rail, est pivotant.
  • Avantageusement, une partie du bras, en particulier la partie du bras sortant à l'extérieur de la coque, peut être repliée au moyen d'une articulation, ou tout autre moyen, vers l'intérieur du voilier et/ou vers l'avant ou l'arrière (notamment pour diminuer son encombrement dans les ports).
  • Selon un autre dispositif permettant d'atteindre notre objectif, (qui est, rappelons le, de positionner les voiles de telle sorte que l'effet du vent ne fasse plus (ou moins) giter le voilier), l'extrémité inférieure du support de voile est déplacée au moyen d'un bras. Le bras a une extrémité intérieure fixée à la structure, en général près de l'axe longitudinal, au moyen d'une articulation, lui permettant, en pivotant, de déplacer son autre extrémité, aussi bien d'un coté que de l'autre du véhicule. L'autre extrémité du bras porte l'extrémité inférieure du support de voile. Le même bras peut ainsi assurer le déplacement de l'extrémité inférieure du support de voile d'un bord à l'autre dans les positions intermédiaires, et notamment dans la position classique (centrale) du support de voile.
  • Avantageusement, le bras est composé d'au moins deux barres articulées entre elles, chacune des barres pouvant être télescopique, et pouvant pivoter sur elle même.
  • Pour faciliter l'explication, ne sera pris en compte par la suite que le cas de bras avec deux barres, mais le bras peut avoir plus de deux barres.
  • Les deux barres peuvent se déployer, selon leurs articulations, en restant dans un plan vertical, de préférence pour une grand-voile, ou dans un plan horizontal, de préférence pour un foc. Elles peuvent aussi être dans un plan incliné. Mais elles peuvent aussi évoluer dans l'espace en dehors de tout plan, selon leurs articulations, et à fortiori si elles pivotent sur elles-mêmes.
  • Préférentiellement, le voilier est doté d'un rail fixé sur la structure du voilier. Sur ce rail circule un chariot sur lequel peut s'appuyer l'une des barres composant le bras. Ce rail peur être transversal, circulaire ou tout autre forme, il est fixé par exemple, sur le pont. Il peut sortir à l'extérieur de la coque.
  • Le terme rail et chariot peuvent aussi bien être remplacés par coulisse et coulisseau, et désigne d'une façon générale, tout dispositif permettant de déplacer une partie, le chariot ou le coulisseau, le long d'une autre partie longitudinale droite ou courbe, le rail ou la coulisse.
  • Alternativement, le voilier est doté d'un étrier (ou dame) de chaque coté, fixé sur sa structure, vers l'extérieur du voilier. Cet étrier est destiné à recevoir l'une des barres composant le bras, lui servir de support et de guide.
  • Le bras, lorsqu'il se déploye à partir de la position classique ou de repos, doit pivoter de manière à ce que l'un de ses bras rejoigne dès que possible l'étrier. A ce moment là, le bras est tenu en 2 points, le point d'articulation intérieur, et l'étrier. L'étrier assure donc une meilleure rigidité à l'ensemble bras et support de voile.
  • L'étrier a un rôle semblable au chariot dans son rail dont on vient de parler, la différence tient au fait que le chariot maintient et guide en permanence l'une des barres du bras, tandis que l'étrier n'intervient que dans la deuxième partie du déploiement du bras.
  • Dans les deux cas, lorsque le bras est totalement déployé, la première barre est tenue en deux points, mais il faut encore assurer la rigidité de la deuxième. Plusieurs dispositifs peuvent convenir : un dispositif de blocage du deuxième bras sur le premier, dans le prolongement du premier, ou avec un angle donné, fixe ou ajustable. L'étrier, ou le chariot peuvent aussi servir à remplir ce rôle.
  • Selon un autre mode de réalisation permettant d'atteindre notre objectif, le voilier est doté de deux bras, un de chaque coté (contrairement aux dispositifs précédents où un même bras permettait de déplacer l'extrémité du support de voile d'un coté ou l'autre du voilier).
  • Pour chacun des bras, une extrémité est fixée par une articulation à la structure du voilier, en un endroit situé vers l'extérieur par rapport à l'axe médian du voilier.
  • Il est à noter que par structure, on entend aussi les extensions de la structure, telle qu'un support ou montant, extérieur à la coque, relié à la structure proprement dite.
  • La deuxième extrémité de chacun des deux bras est dotée d'une pince (ou crochet ou tout autre moyen d'accrochage) pour accrocher l'extrémité inférieure du support de voile. Cette extrémité inférieure est portée tantôt par la pince d'un des 2 bras, tantôt par la pince de l'autre bras.
  • En position de repos, la deuxième extrémité des deux bras se rejoint dans le plan de symétrie du voilier et le support de voile est tenu par les deux pinces des deux bras. Pour déplacer le support de voile d'un coté du voilier, l'une des pinces cesse de retenir le support de voile pour laisser l'autre l'emporter dans son déplacement de l'intérieur vers l'extérieur du voilier. Le bras peut avoir plusieurs barres, qui peuvent être télescopiques.
  • Avantageusement, vers l'extrémité du bras se trouve un flotteur, ou une petite coque. Cet avantage est plus particulier aux monocoques (un trimaran, par exemple, a déjà des coques latérales). En effet, l'un des avantages du dispositif, est de permettre de réduire, ou même, supprimer le lest sous la quille pour alléger le voilier, et le rendre plus rapide. Dans ces conditions, un flotteur au bout du bras apporte un supplément de stabilité et de sécurité, rendu plus nécessaire du fait de cette suppression ou diminution du lest.
  • Avantageusement, le support de voile est rattaché à un point haut du mât au moyen d'une fixation en ce point haut, permettant le déplacement du support de voile par rapport à ce point haut. Dans ces conditions, le mat peut être plus court que le support de voile, et le support de voile est forcément rigide.
  • Avantageusement , le support de voile est doté d'une coulisse sur une partie de sa longueur, et le mat est doté d'un point de fixation (fixe par rapport au mat) coulissant dans la coulisse (c'est la coulisse, fixée au support de voile, qui est mobile), permettant au support de voile d'être mobile tout en étant tenu en haut en ce point.
  • Alternativement, le support de voile est lié à un point haut du mât par un bras, dont une extrémité est reliée à ce point haut du mât par une articulation, et l'autre extrémité, à un point du support de voile, par une autre articulation en ce point.
  • Avantageusement, le mat peut être inclinable. Cela permet d'augmenter le moment de contre-gite, et d'augmenter la portance de la voile (c'est à dire la composante verticale v de la force du vent sur la voile F).
  • De manière préférentielle, et plus particulièrement si la voile n'est pas dotée d'une bôme, au support de voile écarté de l'axe médian longitudinal est associé à au moins un passage d'écoute pour ladite voile. La distance entre l'axe médian longitudinal et ledit passage d'écoute est supérieure à la distance d'écartement de l'extrémité inférieure du support de voile par rapport à l'axe médian longitudinal, et peut être réglable. La hauteur par rapport au pont, du passage d'écoute peut aussi être réglable. Les passages d'écoute peuvent être montés sur un ou plusieurs bras transversaux, éventuellement réglables en longueur et en hauteur par rapport au niveau du pont. Tous les moyens mentionnés ci-dessus pour déplacer l'extrémité inférieure du support de voile, peuvent être repris pour déplacer le (ou les) passages d'écoute.
  • Avantageusement, le passage d'écoute du foc est porté (ou lié) au bras qui porte déjà le support de grand-voile
  • Avantageusement, la voile est dotée d'un retour de voile, qui est une pièce de tissus, ou tout autre matériau, raccordée le long du bord inférieur de la voile et revenant vers l'intérieur du voilier, servant à canaliser l'air. En effet, le vent crée une pression d'un coté de la voile, et une dépression de l'autre. Le long du bord inférieur, l'air contourne et passe du coté sous pression à l'autre coté. C'est une sorte de court-circuit qui diminue considérablement l'efficacité de la partie inférieure de la voile. Ceci est encore plus vrai lorsque le voilier est en contre-gite, et/ou lorsque la voile est inclinée dans le sens opposé au sens habituel, car l'air a un mouvement descendant du haut de la voile, vers le bas. Le retour de voile s'oppose au court-circuit, ce qui fait que la pression de l'air sur la voile est plus grande, l'air canalisé ne peut plus s'échapper que par l'arrière, et tout cela crée un effet qui sera appelé effet « turbo », qui accroit la vitesse du voilier.
  • Avantageusement, le véhicule est un voilier. Le voilier peut être mono, ou multicoque.
  • Alternativement, le véhicule est un char à voile.
  • Avantageusement, le support de voile est un support de grand-voile.
  • Alternativement ou de manière complémentaire, le support de voile est un support de foc.
  • Avantageusement, le voilier est dotée d'une ou plusieurs antidérive(s), qui est une (ou plusieurs) surface immergée s'opposant au mouvement de dérive, de forme et inclinaison telles que la force résultant de la pression de l'eau sur l'antidérive a un moment de gite qui peut être diminué, nul, ou inversé, ou contrôlé selon la forme et/ou l'inclinaison et positionnement de cette surface.
  • Avantageusement, le voilier est doté d'une antidérive pivotante qui est une surface fixée au bout d'un support constitué d'un, ou plusieurs bras, dont une extrémité est fixée à l'antidérive, l'autre au voilier au moyen d'une articulation pivotant autour d'un axe horizontal dans le plan de symétrie du voilier, autour de laquelle pivote le support en faisant passer l'antidérive sous le voilier, d'un bord à l'autre
  • Avantageusement, le voilier est doté de (au moins) deux antidérives pivotantes, une ( ou une sur deux) de chaque coté du voilier, pivotant chacune autour d'un axe horizontal parallèle au plan de symétrie du voilier.
  • Avantageusement, l'axe parallèle au plan de symétrie du voilier, au lieu d'être horizontal, est relevé vers l'avant, ce qui donne à l'antidérive un effet de sustentation (ou de foil).
  • Avantageusement, l'antidérive centrale est portée par un support pivotant autour d'un axe horizontal, ce support servant aussi de bras faisant pivoter le rail du chariot de support de voile.
  • La présente invention sera mieux comprise à l'aide de la description détaillée qui suit en regard du dessin annexé dans lequel :
    • ■ Les figures 1 à 3 représentent un trimaran, avec un mât supportant un foc, en vue arrière ou de dessus, avec différentes variantes selon que les bras sont articulés ou non, et le mat inclinable ou non.
    • ■ Les figures 4 à 14 représentent différents cas d'implémentation des bras pour déplacer les supports de voiles et/ou les passages d'écoutes, valables pour les voiliers monocoques et multicoques, sur foils ou classiques,
    • ■ Les 15 et 16 représentent un cas d'implémentation avec un bras de chaque coté, et une pince au bout de chacun.
    • ■ Les figures 17 à 20 représentent différents cas d'implémentation d'un rail déplaçable
    • ■ Les figures 21 à 22 représentent l'implémentation d'un rail repliable,
    • ■ La figure 23 représente l'implémentation d'un bras avec flotteur,
    • ■ La figure 24 représente une implémentation de fixation haute du support de voile,
    • ■ La figure 25 représente l'implémentation d'un retour de voile,
    • ■ Les figures 26 à 32 représentent différents cas d'implémentation d'anti-dérives.
  • Sur les différentes figures,
  • Le voilier a une coque 20 supportant un mât 10 situé sur un axe médian longitudinal dudit voilier. Le mât 10 porte une voile 6. Le voilier remonte le vent. L'indication (W) donne le sens du vent.
  • F est la résultante de la force du vent sur la voile 6 (d'intensité |F|), appliquée au centre de gravité 3 de la voile (Fig. 3, 7, et 9).
  • d est la distance (algébrique) entre la droite f portant la force F, à l'axe de gîte 4. Le moment de rotation m dû à la force du vent sur la voile 6 est : m = d x |F|. Par ailleurs, la force F exercée par le vent sur la voile 6 possède également une composante verticale v.
  • Plus précisément, les figures 1 et 2 représentent un trimaran qui a un point d'amure fixé sur un chariot 30 se déplaçant sur une glissière 31. La figure 2 est la vue de dessus.
  • Sur les figures 1 et 2, le trimaran en contre-gite, et ses bras sont articulés.
  • La figure 3 représente le même trimaran, avec un mat inclinable. Ceci peut être associé, ou non, à des bras articulés. Ainsi, la voile peut être inclinée quasiment à volonté.
  • Les figures 4 à 16 représentent un voilier avec un bras constitué de 2 barres articulées. La première, 45-46, est articulée en son point de fixation 45 sur la structure du voilier. L'autre partie, 46-47 est articulée en 46 avec la 1ère barre, et son extrémité 47 porte l'extrémité inférieure du support de voile.
  • Sur les figure 4 et 6, le bras est replié et le support de voile 12 est en position centrale (configuration des voiliers classiques). Sur la figure 4, le bras replié est positionné vers le bas, et l'articulation 46 repliée se trouve en dessous du point de fixation 45, alors que, inversement, sur la figure 6, le bras replié est positionné vers le haut.
  • La figure 5 correspond à la figure 4, avec le bras déployé. De même, La figure 7 correspond à la figure 6, avec le bras déployé. Dans ce 2ème cas, le bras déplié repose sur un étrier 48. La 2ème barre 46-47 doit être maintenue en position au bout de la 1ère par un mécanisme non représenté. L'étrier lui-même peut être conçu pour contribuer à assurer ce role.
  • Les figures 8 à 11 représentent différentes vues d'un même voilier doté d'un foc et une grand-voile. La fig 8 est la vue de dessus, les bras en position centrale (classique). La fig 10 est la vue de dessus, les bras en position déployée.
  • Dans cet exemple, pour le foc, les barres du bras restent dans un plan approximativement horizontal, alors que pour la grand-voile, les barres du bras restent dans un plan approximativement vertical, et l'articulation 46 entre les barres, se trouve vers le haut en position centrale.
  • Pour la grand-voile, le rail est 31, le chariot 30, la 1ère barre 45-46, la 2ème 46-47. Pour le foc, la numérotation est obtenue en ajoutant 100 : le rail est 131,le chariot 130, la 1ère barre 145-146, la 2ème 146-147.
  • La bôme est 17, l'écoute de foc 13, le passage d'écoute 29, dont le support est porté par la barre 46-47 du bras de la grand-voile.
  • La figure 9 est la vue de gauche de la vue 8, mais seul le dispositif de la grand-voile est représenté, et de même, la fig. 11 est la vue de gauche de la vue 10, mais seul le dispositif de la grand-voile est représenté. Sur cette figure 11, de déplacement de l'extrémité 47 de la 2ème barre vers le bas dépend de la longueur de chacune des barres, de la position de l'articulation 46 par rapport à celle du chariot 30. L'extrémité 47 pourrait aussi se trouver au niveau du chariot 30, et c'est la forme du chariot 30 qui assurerait le déplacement de l'extrémité 47. Le déplacement de l'extrémité 47 de la 2ème barre peut aussi être contrôlé en faisant subir à la 1ère barre 45-46 une rotation sur elle-même.
  • Les figures 12 à 14 représentent différentes vues d'un même voilier doté d'un foc. La fig 12 est la vue de dessus, les bras en position centrale (classique). La fig 13 est la vue de dessus, le bras en position déployée. Seul le foc est représenté, et le rail est un arc de cercle. La figure 14 représente le bras et le support du foc, cette fois ci.
  • Les figures 15 et 16 représentent un voilier avec 2 bras : un bras 46, 47 fixé sur la structure par une articulation en 46, d'un coté, et un bras 46' et 47' de l'autre coté. Chacune des extrémités 47 et 47' est dotée d'une pince (ou crochet) pour pouvoir accrocher/décrocher à tour de rôle, l'extrémité inférieure du support de voile. Sur la figure 15, les 2 bras sont repliés et le support de voile 12 est en position centrale (configuration des voiliers classiques), supporté par les 2 pinces à l'extrémité de chacun des 2 bras. Sur la figure 16, l'un des bras est déplié, sa pince en 47 supporte le support de voile 12 et le déporte vers l'extérieur. Autrement dit, l'extrémité inférieure du support de voile est portée tantôt par un bras en 47, tantôt par l'autre en 47'. En position centrale, les 2 pinces retiennent l'extrémité inférieure du support de voile, et dès que l'on déplace ce support de voile d'un coté ou l'autre, l'une des pinces décroche, et l'autre prend à elle toute seule, l'extrémité inférieure du support de voile et l'extrémité de la bôme, s'il y en a une. Le pivot 46 peut être fixé sur la structure du voilier, sur le bord, ou à l'extérieur sur un montant 48, comme c'est le cas sur la figure.
  • Pour les dispositifs des figures 4 à 16, il faut que ce soit, autant que possible, le vent qui assure le mouvement du bras et le dimensionnement des pièces doit être en conséquence. Les mouvements des pièces sont limités par des butées, qui n'ont pas été représentées ici. Si le vent ne suffit pas, il faut prévoir des drisses dans certains cas, qui n'ont pas été représentées ici non plus.
  • La figure 17 présente un catamaran avec un rail 31 en arc de cercle (ou autre courbe) sortant à l'extérieur de la coque, et orienté vers le bas, sur lequel coulisse un chariot 30 supportant la partie inférieure du support de voile 12. Sur la même figure a été représenté le support de voile 12a en position centrale lorsque le chariot 30 est ramené au centre. On est là dans la configuration des voiliers classiques. Le chariot peut, bien sur, coulisser de l'autre coté, jusqu'à l'autre extrémité du rail.
  • La figure 18 présente un catamaran semblable au précédent, mais dont le rail est déplaçable. Le dispositif de déplacement est constitué, ici, d'une glissière en dessous du rail, permettant de le déplacer, permettant ainsi de déporter davantage la partie inférieure du support de voile.
  • Les figures 19 et 20 présentent un voilier dont le rail 31 est déplaçable, du fait qu'il est porté par un support 40, pivotant autour de l'axe 60.
  • Sur les figures 21 et 22, le voilier est doté d'un rail, sur lequel peut coulisser un chariot portant l'extrémité inférieure du support de voile. Sur la figure 21, les 2 bras sont repliés et le support de voile 12 est en position centrale (configuration des voiliers classiques). Sur la figure 22, l'un des rails est déplié, c'est-à-dire que la partie mobile du rail pivote autour de l'articulation 46, l'extrémité 47 portant le support de voile 12 est déportée. Le pivot 46 peut être fixé sur la structure du voilier, ou à l'extérieur sur un montant 48-46, comme c'est le cas sur la figure; des entretoises non représentées maintiennent le bras mobile en position et assurent la rigidité de l'ensemble. Le rail est horizontal au point 45 de l'axe médian, pour que le chariot puisse coulisser facilement d'un coté à l'autre.
  • C'est la force du vent, compte tenu du dimensionnement des pièces, qui peut assurer à chaque fois, le déplacement du chariot sur le rail, et le déplacement du rail lui même, si bien qu'une intervention manuelle ou motorisée n'est pas indispensable.
  • Sur la figure 23, les bras sont dotés de flotteurs à leur extrémité.
  • Revenons sur les figures 4 et 5. Le support de voile 12 est doté d'une glissière 58, lui permettant de glisser par rapport au point 59 proche du sommet du mat et doté d'un coulisseau (ou chariot) fixe.
  • Sur la figure 24, le support de voile est lié à un point haut du mât par un bras 55, dont une extrémité 56 est reliée à ce point haut du mât par une articulation, et l'autre extrémité à un point 57 du support de voile, par une autre articulation en ce point. Pour assurer plus de rigidité à l'ensemble mat et support de voile, le sommet du mat est doté d'une échancrure dans laquelle repose le support de voile, lorsqu'il est en position inclinée. De même, lorsque le support de voile est vertical (position classique), une attache vers le sommet du mat, non représentée, lie le sommet du mat au support de voile, pour renforcer la rigidité de l'ensemble.
  • Sur la figure 25, le long de la partie inférieure de la voile est cousu, ou fixé par tout moyen adapté, un retour de voile 62, qui est une pièce de tissus, ou tout autre matériau, raccordée le long du bord inférieur de la voile et revenant vers l'intérieur du voilier. L'air est emprisonné entre la voile et le retour de voile, et ne pourra s'échapper que par l'arrière, pour créer l'effet «turbo ».
  • Les figures 26 à 30 représentent des voiliers avec leurs anti-dérives.
  • Sur la figure 26, le voilier est doté de 2 dérives 63 latérales classiques. Le couple du à la force F exercée par la pression de l'eau sur la dérive est égal à F x d, d étant la distance de la droite portant F, au centre de gite.
  • Sur la figure 27, le voilier est doté de 2 anti-dérives latérales 63. Le couple du à la force F exercée par la pression de l'eau sur la dérive est égal à F x d', d'étant moindre que d, pouvant même être nul, ou négatif, selon les positions.
  • Sur la figure 28, le voilier est doté d'une anti-dérive 63, fixée au bout d'un support 64 pivotant autour de l'axe 60.
  • Sur la figure 29, le voilier est doté d'une anti-dérive 63, fixée au bout d'un support 64 pivotant autour de l'axe 60, et la surface de l'antidérive est elle aussi articulée (65) avec le support.
  • Sur la figure 30, le voilier est doté d'une anti-dérive 63, fixée au bout d'un support en 2 parties.
  • Les dispositifs des figures 26 à 30 mettent en jeu des articulations entre des pièces. Il existe, pour chaque articulation, des butées qui limitent le pivotement. C'est la pression de l'eau, compte tenu du dimensionnement des pièces, qui peut assurer à chaque fois, le pivotement, si bien que toute intervention manuelle ou motorisée peut ne pas être indispensable.
  • Sur les figure 31 et 32, le support de l'anti-dérive 63, est fixée au bout d'un support 40 pivotant autour de l'axe 60, ce support 40 qui est en même temps le support du rail pivotant 31.
  • Nous avons envisagé le cas des allures au pré où le bras de voile est placé du côté opposé au côté de la provenance du vent. Aux autres allures, au contraire, ce bras de voile peut être placé très différemment ; par exemple, par vent arrière ou trois quart arrière, le bras de voile peut être placé du coté de la provenance du vent, pour mettre la voile de part et d'autre du voilier et l'équilibrer par rapport au vent. Pour d'autres allures, il pourra avoir des positions intermédiaires, selon le cas.
  • Autrement dit, le bras améliore les performances des voilures non seulement au pré, mais aussi aux autres allures.
  • Le dispositif selon l'invention est destiné aux dériveurs, et à toutes les sortes de voiliers, monocoques et multicoques, et de chars à voile. Il est encore plus particulièrement destiné aux voiliers que l'on veut faire déjauger, et aux voiliers équipés de foils.
  • Bien que l'invention ait été décrite avec des exemples particuliers de réalisation, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.

Claims (15)

  1. Véhicule à propulsion à voile comprenant une base mobile comportant une quille (ou dérive), au moins un mât (1) auquel est lié au moins un support de voile rectiligne (12) comprenant, d'une part, une extrémité supérieure fixée en haut du mât, et d'autre part, une extrémité inférieure fixée à proximité de la base mobile, écartée de l'axe médian du véhicule du coté sous le vent, cet écartement pouvant être réglable, caractérisé en ce que cette extrémité inférieure du support de voile peut être abaissée par rapport à la coque du voilier, cet abaissement étant réglable.
  2. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes et équipé d'un rail le long duquel peut se déplacer un chariot portant l'extrémité inférieure du support de voile, caractérisé en ce que ce rail sort à l'extérieur de la coque, et en dessous du plan du pont.
  3. Véhicule selon la revendication précédente, caractérisé en ce le rail est lui-même déplaçable vers l'extérieur du voilier, du coté sous le vent.
  4. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le rail est repliable vers l'intérieur du voilier (fig. 21, 22).
  5. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que cette extrémité inférieure du support de voile est déplacé au moyen d'un bras composé d'au moins deux barres articulées entre elles, chacune des barres pouvant être télescopique, et pouvant pivoter sur elle même.
  6. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'une des barres composant le bras peut s'appuyer sur un chariot coulissant sur un rail fixé sur la structure du voilier (fig. 8, 9, et 10, 11, et 12, 13, 14).
  7. Véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'une des barres composant le bras peut s'appuyer sur un étrier (ou dame) fixé sur la structure du voilier, destiné à recevoir le, ou les bras, et leur servir de support et de guide (fig. 4, 5, et 6, 7).
  8. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule est doté, de chaque coté, d'un bras (46-47, et 46'-47' , Fig. 15 et 16) dont une extrémité (46 ou 46') est fixée à la structure du véhicule par une articulation, et l'autre extrémité (47) est dotée d'une pince (ou crochet ou tout autre moyen d'accrochage), de telle sorte que l'extrémité inférieure du support de voile est portée tantôt par la pince (47) de l'un des 2 bras, tantôt par la pince (47') de l'autre bras.
  9. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le support de voile est rattaché à un point haut du mât au moyen d'une fixation en ce point haut, permettant le déplacement du support de voile par rapport à ce point haut (59, fig. 4, 5).
  10. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes doté d'au moins une voile avec une écoute (15, fig. 2), caractérisé en ce que, au support de voile écarté de l'axe médian longitudinal et/ou abaissé par rapport au pont, est associé au moins un passage d'écoute (16, Fig. 2) extérieur à la coque du voilier, la distance entre l'axe médian longitudinal et ledit passage d'écoute, est supérieure à la distance d'écartement de l'extrémité inférieure du support de voile à l'axe médian longitudinal et est réglable, et la position en hauteur par rapport à la coque du voilier, du passage d'écoute peut être aussi réglable.
  11. Véhicule selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le passage d'écoute du foc (29, fig. 10) est porté (ou lié) au bras (46-47) qui porte déjà le support de grand-voile.
  12. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la voile est dotée d'un retour de voile (62, fig. 25), qui est une pièce de tissus, ou tout autre matériau, raccordée le long du bord inférieur de la voile et revenant vers l'intérieur du voilier, servant à canaliser l'air.
  13. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le voilier est dotée d'une ou plusieurs antidérive(s) (65 fig. 29), qui est une (ou plusieurs) surface immergée s'opposant au mouvement de dérive, de forme, inclinaison et positionnement tels que la force résultant de la pression de l'eau sur l'antidérive crée un moment de gite inférieur à celui d'une dérive classique, qui peut être diminué, annulé, ou inversé, ou contrôlé selon la forme et/ou l'inclinaison et positionnement de cette surface.
  14. Véhicule selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le voilier est doté d'une antidérive pivotante (63 fig. 28 et 29) portée par un bras (64), ou plusieurs (64 fig. 30) fixée au bout d'un support dont une extrémité est fixée à l'antidérive, l'autre au voilier au moyen d'une articulation pivotant autour d'un axe horizontal dans le plan de symétrie du voilier, autour de laquelle pivote le support en faisant passer l'antidérive sous le voilier, d'un bord à l'autre.
  15. Véhicule selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le voilier est doté de (au moins) deux antidérives pivotantes (63 fig. 27), une ( ou une sur deux) de chaque coté du voilier, pivotant chacune autour d'un axe horizontal parallèle au plan de symétrie du voilier.
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