FR2559735A1 - Espars de trapeze permettant aux voiliers un couple de rappel reglable - Google Patents

Abstract

L'INVENTION ADAPTABLE A TOUS LES VOILIERS CONCERNE UN SYSTEME DE TRAPEZE PERMETTANT UN COUPLE DE RAPPEL REGLABLE SUR UN ESPAR 1, 16 OU 17 SITUE AU VENT. LE REGLAGE EST OBTENU EN ELOIGNANT OU EN RAPPROCHANT DE L'AXE DU BATEAU : SOIT UN SIEGE DESTINE A UN EQUIPIER, SOIT UN BALLAST. CETTE INVENTION PERMET AU VOILIER D'ETRE PLUS RAIDE A LA TOILE D'OU GAIN DE VITESSE. LE VOILIER PEUT ETRE EQUIPE SOIT D'UN ESPAR 1 SE DEPLACANT PAR ROTATION D'UN BORD A L'AUTRE, SOIT DE DEUX ESPARS IDENTIQUES 16 ET 17, RABATTABLES LE LONG DE LA COQUE. DANS CE CAS, L'UTILISATION DES DEUX ESPARS EST ALTERNEE. LES DEUX TYPES D'ESPARS 1, 16, 17 SONT MAINTENUS SOLIDAIRES AUX VOILIERS, LORS DE LEUR UTILISATION, PAR DES BRAS DE RETENUE 2, 3, 4, 5 ET 22, 23, 24, 25, BALANCINES 6, 7 ET 18, 19, HALEBAS ET DE FERRURES DE PONT 11 ET 32, 33 ADAPTEES SUIVANT LES DEUX TYPES D'ESPARS.

Description

La présente invention concerne un dispositif permettant un couple de rappel réglable pour voilier dont le support peut être assuré par deux types d'espars
1. Premier type d'espars caractérisé par
- un espars ayant une forme en arc de cercle dont le rayon de courbure est environ égal à la hauteur du mât (M).

Sa longueur est à déterminer en fonction du couple de rappel maximum que l'on désire obtenir, elle est en moyenne égale a' environ la longueur du mât (M)e Cet espars (1) se déplace dans un plan vertical, situe le plus près possible du mat(M) perpen diculaire à l'axe longitudinal du bateau.Ce déplacement est une rotation dont le centre (8) situé dans la partie supérieure du mat n'est autre que celui de l'arc qui forme l'espars. Ce déplacement permet de placer l'espars au vent, donc du meme coté que l'armure du voilier lors de sa navigation, soit ba- bord soit tribord, Gr8ce à sa courbure, l'extrémité (9) de l'espars (1) au vent est placée a une hauteur suffisante pour éviter l'immersion en cas de contregîte accidentelle.

- l'espars (1) conçu en bois lamelé collé (t'utilisation de ce matériau n étant pas limitative) comprend
- une lumière (44) pratiquée dans la longueur de la courbe et au centre de sa section transversale.

- deux rainures latérales (34-35) assurant les guidages nécessaires.

L'espars (1) est maintenu de façon rigide par rapport ou voilier grace à quatre combles
- 2 balancines a une (6) fixée a l'extrêmité babord (9) de l'espars (1) et sur le mat, une autre (7) fixée a l'extrémité tribord (10) et sur le mat (8). Les fixations des balancines sur l'espars se font par des pattes d'oie, pour une meilleure stabilité. Ces deux balancines (6-7) matérialisent le rayon de courbure de l'espar (î) et lui permettent Sa rotation d'un bord à l'autre.

- 2 autres cables dont les fonctions sont multiples, matérialisent les quatre bras de retenue
- Avant babord (2) - arrière tribord (4)
- Avant tribord (5)- arrière babord ( 3) dont les fixations sont situées aux extrémités du bateau (12),(13),(14),(15) et environ au niveau de la fio-aison, ils servent ainsi également d'holebas.

Ces fixations peuvent être également placées au niveau du ponts il est alors nécessaire de prévoir un cable supplémentaire par côté qui sert d'halebas. Le système de fonctionnement de ces quatre bras de retendue, formé par deux câbles limite la mobilité horizontale lors des déplacements de l'espars (1).

Ce système est caractérisé par le fait que le bras avant babord (2) rentre dans la lumière (44) par l'extrtmi- té babord (9) de l'espars (1), traverse celui-ci et ressort du côté tribord (10) et devient le bras de retenue arriere tribord (4).Le système est symétrique, ainsi le bras avant tribord (5) deviebt le bras arrière babord (3) après avoir traversé l'espars (1). Ce système engendre des longueurs idéales de câbles différentes, pour ces bras de retenue, en se rapprochant de la position de symétrie de l'espars par rapport a' l'axe du bateau les longueurs idéales diminuent, il est avantageux de raidir les capables par un système de tension rapide, telle une traction transversale < 33) (54) de chaque bras arrière (3) (4) (de préférence à proximité du cockpit). Ce systeme permet une tenue suffisante de l'espars (1) lors de son déplacement mais nécessite un système bloquant les deux câbles traversant l'espars afin d'éviter leur glissement.Ce qui engendrerait le balancement des extrémités (9)(10) de l'espars, lors de la mise en service du système formant le couple de rappel, en raison du tangage du voilier. Le système de blocage des cables est réalisé par une came sur des mâchoires serrant sur les câbles.

- Le guidage de ces deux cables formant les quatre bras de retenue (2) (3) (4) (5) est réalisé à chaque extrêmité (9) (10) de l'espars par une bague circulaire en bronze dont les surfaces de travail sont arrondies. Cette bague permet ainsi un fonctionnement optimal aux divers angles de traction, obtenus en position basse et haute ainsi qu'aux positions intermédiaires, au cours du mouvement de l'espars.

- Le maintien de l'espars est assuré par une ferrure de pont (11) fixée sur l'axe longitudinal du voilier, permettant son guidage grâce à deux paires de roulettes (42) fonctionnant -dans les rainures latérales (34) (35) de l'espars. De plus, cette ferrure de pont (il) possède un axe de.-rotation vertical permettant une le'gare mobilité de l'espars lors de ses déplacements. Cet axe de rotation est une liaison facilement démontable, telle une goupille. Celle-ci permet le démontage rapide de la ferrure de pont (11) restant alors sur l'espars (1) lorsqu'on le dégrée.

- le maintien de l'espars en position choisie est réalisé par une goupille placée verjticalement dans la ferrure de pont (11). Cette goupille a également pour fonction le blocage des cibles évoqué ci-dessus, par une partie excentrique agissant comme came lorsque l'on tourne cette goupille de 90 degrés.

Ce goupillage permet de brider l'espars dans trois positions
- une position babord lorsque l'on est bobard amure
- une position tribord lorsque l'on est tribord
amure
- une position de symétrie, au centre db l'espars,
lorsque l'on ne veut pas dégréer celui-ci pour
les allures portantes qui ne nécessitent pas ou
ne permettent pas un trapèze de ce type.

En position babord ou tribord, il est nécessaire de conserver une longueur suffisante de l'espars sous le vent pour permettre le bon fonctionnement des bras de retenue (2)(3) ou (4) (5), ainsi que de conserver le système destiné à former le couple de rappel, pret 9 fonctionner au prochain virement de bord.- La longueur a conserver entre l'extrêmité..-de l'espars (1) et la ferrure de pont (11) est en général un peu supérieure à la moitié du bau maximum du voilier.

2. Deuxième type d'espars caractérisé par l'utilisation alternative de deux espars (16.) (17) distincts (comportant deux rainures latérales (34) (35) identiques au premier type d'espars (l).un tribord et un babord. L'espars (16) ou (17) au vent est placé à environ 90 degrés par rapport à l'axe du voilier, l'espars (16) ou (17) sous le vent est rabattu et maintenu vers l'arrière.

Ces deux espars ont des caractéristiques identiques et une utilisation alternative. De ce fait, nous ne considérerons dans la description qu'un seul des espars.

Considérons l'espars babord (16). Sa longueur est à déterminer en fonction du couple de rappel désiré. Sa forme doit assurer une hauteur Suffisante de l'espars (16) pour en éviter l'immersion en cas de contregîte accidentelle. Sousbabotd amure cet espars (16) est placé au vent dans un plan vertical perpendiculaire à l'axe longitudinal du voilier.

Son point de fixation (33) sur le voilier est placé a' babord de l'axe longitudinal de la coque. La ferrure (33) assurant cette fixation doit comporter deux rotations au minimum - une rotation assurant un débattement vertical afin de permettre le réglage de2la hauteur de l'espars (16).

- une rotation horizontale permettant un rabattement contre le voilier et le déploiement à 90 degrés par rapport à l'axe longitudinal du voilier.

Cette dernière rotation peut astre transformée en rotation oblique permettant à la courbure de l'espars (16)(prévue dans cette version à ce't effet)d'épouser la forme du bordé ou de la superstructure, en position rabattue.

L'autre extrémité 427) est maintenue rigide et solidaire au voilier par - un halebas (21) d'une longueur définie, fixé d'une part sur une cadène (55) au niveau de la flataison à l'aplomb de l'espars (16) et d'autre part à l'extrêmité de l'espars (27?) - une balancine (18) d'une longueur variable permettant d'obtenir la hauteur voulue de l'espars (16) lors du rabattement vers l'arrière. Ainsi que la tension du halebas (21).je fixa tion de la balancine (18) sur l'extremité (27) de l'espars se fait par une patte d'oie comme dans le premier type d'espars (1) décrit.

- un bras de retenue avant (22) : d'une longueur variable, il permet de raidir les deux bras de retenue (22) (24). Il est également largable afin de permettre le rabattement vers l'arrière. I1 est fixé d'une part au niveau du pont à l'avant (31) et d'autre part à I'extrêmité (27) de l'espars. Un bras de retenue arriére(24)
d'une longueur définie fixée au
niveau du pont à l'arrère (29) et à l'extremité (27) de l'espars (16)
- Les deux types d'espars (1), (16) (17) ainsi décrits permettent le guidage en translation gracie aux glissières latéra- les (34) (35) du système de couple de rappel. Le voilier est équipé d'un système identique à babord et 8 tribord, seul le système au vent est en action de rappel.

Ce système est caractérisé par trois options
- soit un siège,
- soit un ballast
- soit un ballast muni d'un siege.

Ces trois options sont équipées d'un système de quatre roulettes de guidage (42) leur assurant un maintien rigoureux et un déplacement aisé dans les glissières (34), (35-).

- Dans la première option, le siege est destiné a recevoir au mois un équiper (E) assis de préférence face à son bateau.

Ce siège peut comporter une assise (39) un repose-pieds (40) et un balcon (41) dans un but de sécurité.

L'équipier assis sur le siège peut régler rapidement et précisément le couple de rappel nécessaire à une bonne navigation.

Le réglage s'effectue par un bout (37) tendu entre le point d'attache (9 ou 10) ou (26 ou 27)en bout espars (1) ou (16 ou 17)et une poulie de renvoi (36) placée sous l'assise (39)du siege. Ceci permet a l'utilisateur de s'éloigner du bateau pour accroître le couple de rappel et stabiliser son bateau il peut alors passer ce bout (37) à un taquet.(38) Son retour se fait per effet de pesanteur ou éventuellement par traction sur la ligne de vie du harnais de sécurité.

Dans le deuxième type d'espars (16), (17), il est intéressant de remplacer le point dtattache (26) ou (27) du bout (37) par une poulie de renvoi et ainsi grâce à une nouvelle balancine de pouvoir amener le chariot en bout d'espars pour le rabattement le long de la coque.

- La deuxième option est caractérisée par un ballast (47) placé sous l'espars (1), (16), (17), dont le réglage entransla- tion se fait par un bout (57) fixé en (58) sur le chariot de guidage (43) soutenant le ballast (47). Ce bout passe : dans une poulie de renvoi a' l'extremité de l'espars, dans un fileur fixé sur le pont du voilier, puis dans un taquet coînceur ou un winch en fonction du poids du ballast déterminé par sa contenance en eau de mer. Le volume d'eau de mer est égal ou inférieur au volu- me d'un seul ballast, c'est la meme eau qui sert sous chaque amure du voilier. Le système comporte un tuyau souple (51) d'une longueur suffisante pour permettre le passage de l'eau d'un ballast à l'autre.Ce tuyau est raccorde o chaque extrmité sur une vanne (45) fixée sur le bas de chaque ballast. Les ballasts doivent etre équipés d7une vanne de purge (59). Le système peut entre amélioré par une pompe pour compléter le volume d'eau dans le ballast au vent, si nécessaire.

Méthode pour se préparer à virer de bord
- Ouvrir la vanne du ballast sous le vent, qui se remplit de l'eau du ballast au vent qui se trouve plus haut. L'opération terminée, refermer cette vanne;
- Déplacer ou déployer l'espars suivant le type;
Virer de bord;
- Dans le cas du deuxième type d'espars (i6) (17), rabattre alors celui-ci sous le vent avec le ballast hissé à l'extrémité (26) ou (27), ce bollast pouvant éventuellement pivoter autour
l'axe du voilier etmainten d'un axe (52) pour être amené parallèle/par une goupille (61) déterminant les positions (48), (49);
- Fermer la vanne du ballast sous le vent et réouvrir l'autre vanne en prévision du prochain virement de bord; ;
- Eloigner le ballast pour régler le couple de rappel.

- La troisième option est un ballast équipé d'un siège ses caractéristiques et son fonctionnement sont identiques o la première et a la seconde option. Ainsi un équipier peut régler le ballast à partir d'un siège qui y est installé, en utilisant cette fois un winch à double sens de rotation pour se rapprocher ou s'éloigner de son bateau,
Dans la première et la troisième option, la patte d'oie doit être élargie dans sa partie supérieure, afin de permettre è l'équipier de passer à son niveau sans être gêné.

L'invention est représentée, à titre d'exemple, non limitatif, par les dessins annexés.

- La figure 1 représente une vue de face d'un voilier traditionnel à bouchain vif équipé d'un espars (1).

- La figure 2 représente.une vue de dessus du voilier de la figure 1, toujours équipé de l'espars (1).

- La figure 3 représente le même voilier que celui de la figure 1, mais équipé de deux espars (16) et (17).

- La figure 4 représente une vue de dessus du voilier de la figure 3, toujours équipé des deux espars (16) et (17).

La nature du trait définissant les deux systèmes d'espars (1) (16)(17) détermine les mêmes conditions de navigation pour les figures 1, 2, 3, 4.

- L trait continu représente la situation pour l'amure bobard.

- Le trait mixte fin représente la situation pour l'amure tribord.

- La figure 5 présente une coupe du siège en position sur l'espars représenté en trait mixte-fin. Le siège représenté peut être conçu en bois moulé.

- La figure 6 est une section de pgespars(l) Les parois de la lumière sont protégéesopar un tube,de l'usure due au frottement des cobles.

Cet espars peut être réalisé en lamellé-collé, les rainures latérales sont renforcées d'un profilé aluminium.

- La figure 7 est une coupe du ballast en position sur un espars.

- La figure 8 est une vue de dessus du ballast seul. Ces deux figures définissent des caractéristiques possibles du ballast et de ses ferrures.

Claims (9)

REVENDICATIONS

1 - Système de trapèze permettnnt aux voiliers d'obtenir sous chaque amure une plus grande raideur à la toile. Ce dispositif est caractérisé par un espars au minimum, placé au vent, le long duquel se déplace une masse quelconque, formant un couple de rappel réglable du même côté que l'amure du voilier.

2 - Espars suivant revendication (1) caractérisé en ce qu'il peut se déplacer symétriquement par rapport a l'axe longitudinal du voilier afin d'obtenir une longueur suffisante au vent, destine a' déporter une masse également au vent.

3 - Espars suivant revendication (1) caractérisé par une forme en arc de cercle dont le rayon de courbure équivaut environ a' la longueur du mat.

4 - Espars suivant reyendication (2) dont le mouvement est caractérisé par une rotation limitée dont le point de centre se trouve environ en texte de mut.

6 - Système de trapèze suivant revendication (1) carte térisé par deux espars dont le couple de rappel maximum déslré en définit la longueur et la forme. La longueur de l'espars est placée et maintenue a' environ 90 degrés par rapport a l'axe longitudinal du voilier. La forme et la position de l'espars doivent permette d'éviter l'immersion en cas de légère gîte ou contreytte.

6 - Espars suivant revendication (5) caractérisé par son rabattement possible le long du voilier.

7 - Masse formant un couple de rappel, suivant revendication (1) caractérisé par un siege destine à au moins un équipier.

8 - Masse formant un couple de rappel suivant revendication (1) caractérisé par un ballast.

9 - Ballast suivant revendication -(8)- caractérise en ce qu'il possède un siège destiné à au moins un équipier.

IO - Siège suivant revendication (7) auquel est annexé un système lui permettant d'être éloigné du voilier lorsque le siège n'est pas occupé.