EP2239177A2 - Verfahren zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs im Brandfall und dafür ausgebildetes Schienenfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs im Brandfall und dafür ausgebildetes Schienenfahrzeug Download PDF

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EP2239177A2
EP2239177A2 EP10153710A EP10153710A EP2239177A2 EP 2239177 A2 EP2239177 A2 EP 2239177A2 EP 10153710 A EP10153710 A EP 10153710A EP 10153710 A EP10153710 A EP 10153710A EP 2239177 A2 EP2239177 A2 EP 2239177A2
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fire
wagon
air
car
affected
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Oliver Kemmann
Christian Paschen
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PASCHEN, CHRISTIAN
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D27/00—Heating, cooling, ventilating, or air-conditioning
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A62—LIFE-SAVING; FIRE-FIGHTING
    • A62C—FIRE-FIGHTING
    • A62C3/00—Fire prevention, containment or extinguishing specially adapted for particular objects or places
    • A62C3/07—Fire prevention, containment or extinguishing specially adapted for particular objects or places in vehicles, e.g. in road vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a rail vehicle in the event of fire and to a trained for carrying out such a method rail vehicle itself.
  • Railway vehicles are typically equipped with an air conditioning system controlled by an associated control device, and with a number of at least two car bodies, each equipped with a smoke detector and a supply air and an exhaust air, which are controlled by the control device.
  • the control device in the prior art alone has the task to support required air conditioning measures, so that, for example, a desired room temperature is maintained within a car body.
  • the present invention seeks to further develop a method for operating a rail vehicle such that less constructive effort is required for fire protection, and to provide a rail vehicle for carrying out the method.
  • This method allows the airflows from the vehicle subject to the fire to be changed by suitable control of the supply and exhaust air in such a way that the smoke propagation remains limited.
  • the air supply and the exhaust air are modified, fire by-products are removed via the exhaust air, which may be formed by active exhaust fans.
  • step b) the supply air is switched off and the required supply air is supplied via a ventilation system of at least one adjacent carriage or carriage assembly of the brand-loaded carriage or wagon assembly for the brand-loaded wagon or wagon composite.
  • a ventilation system of at least one adjacent carriage or carriage assembly of the brand-loaded carriage or wagon assembly which prevents fire byproducts from entering adjacent wagons.
  • a directed flow through the baffles results from the brand-loaded car or wagon composite, while the supply air of this wagon or wagon composite itself can preferably be switched off completely. It should be differentiated among the cases that the car affected by the fire is a final car or a middle car.
  • step b) in the affected by the fire wagon or carriage combination sets below the atmospheric pressure, it being assumed that in the standard case is present within the car body atmosphere pressure.
  • step b) the exhaust air can be set for the affected by the fire car or wagon composite maximum, so that flue gases can be removed directly from the car.
  • separate fire protection devices can be installed in the area of the wagon transitions of each car or wagon composite reduce the opening cross section in height from top to bottom, with the aim of the smoke layer in the fire-stressed area a recirculation zone and in the bottom Area by the cross-sectional reduction to provide an increased supply air velocity.
  • This can preferably be done by mobile Rauschürzen or fold-down ceiling elements. In principle, it is ensured that people can move quickly below this foreclosure unit.
  • the proposed method allows the advantage that can be completely dispensed with if necessary in the prior art Feuerab gleichten, so that less design effort for fire protection is required. Added to this is the elimination of the closing doors that a flow of passengers under the various car bodies of the rail vehicle is improved. This leads to an attractive vehicle concept.
  • the object is achieved with respect to the vehicle by a rail vehicle with an air conditioner, which is controlled by an associated control device, and a number of at least two car bodies, each equipped with a smoke detector and a supply air and an outlet, which are controlled by the control device in which the smoke detectors are in signal communication with the control device in such a way that the control device is signaled the occurrence of a fire in an affected car or a vehicle network, and the control device is designed such that it signals a fire in the one affected by the fire Car a supply air and an exhaust air selectively controlled and possibly reduced (supply air) or increased (exhaust air), each based on standard operating conditions of the air conditioner.
  • FIGS. 1 and 3 show in each case in combination with each other a rail vehicle of several cars, a control device 1 of an air conditioner for controlling Zu Kunststoffest 2 and active fans 3, smoke detectors 4, as well as a local pressure distribution (average pressure conditions) on the respective cars of the rail vehicle.
  • the Figures 2 and 4 show in each case in combination with each other a rail vehicle with carriage assemblies, a control device 1 of an air conditioner for controlling Zu Kunststoffen 2 and active exhaust fans 3, smoke detectors 4 in the transition region of the two cars forming the car composite, and a local pressure distribution (average pressure conditions) on the respective car networks of rail vehicle.
  • FIG. 1 illustrates the use case that a fire broke out in a middle of five cars.
  • each car is equipped with at least two smoke detectors 4, which are in a signaling connection with the control device 1.
  • the control device 1 is signaled the presence of the fire in the middle car with the help of the smoke detector 4, the following control of Zu Kunststoffen 2 and 3 exhaust fan (exhaust air) takes place:
  • the 3 bays, each connected to the A / C system via fire-resistant lines, of the car affected by the fire are operated at maximum power so that fire by-products are removed from the car at a faster rate.
  • the supply air 2 of the car affected by the fire is closed.
  • the ventilation is off. It can also be activated depending on the design of the system. This depends, among other things, on the total exhaust air volume flow in the fire-stressed car.
  • the local pressure profile (average pressure curve) is shown qualitatively over the five illustrated carriages of the rail vehicle. It can be seen that there is an increased air pressure in the adjacent cars, while a negative pressure is generated in the car affected by the fire. This is because the supply air is prevented in the car affected by the fire, while the exhaust fan 3 ensure the flow.
  • FIG. 2 It is assumed that the fire broke out in a carriage assembly consisting of 2 wagons of a rail vehicle.
  • the control of the Zu Kunststoffest 2 of the affected by the fire car combination again takes place so that it is closed, while the 3 fans of the car network are operated at maximum power.
  • the ventilation is off. It can also be activated depending on the design of the system. This depends, among other things, on the total exhaust air volume flow in the fire-stressed car. Furthermore, the supply air can be ensured via adjacent car networks.
  • FIG. 3 it is assumed that the fire has broken out in a terminal car of a rail vehicle.
  • the signaling of the fire is in turn via the smoke detector 4.
  • the control of the air supply device 2 of the car affected by the fire turn so that it is closed, while the baffles 3 are operated at maximum power.
  • the air supply device 2 of the adjacent car provides the required supply air of the car affected by the fire so that fire by-products can be discharged via the fans 3 of the car affected by the fire.
  • FIG. 4 it is assumed that the fire has broken out in a wagon assembly at the end of the rail vehicle.
  • the signaling of the fire is in turn via the smoke detector 4.
  • the control of the Zu Kunststoffen 2 of the affected by the fire car combination turn so that they are closed, while the baffles 3 are operated in the car network at maximum power.
  • there is only one adjacent carriage in which to proceed in the same manner as in FIG FIG. 2 This means that the Zu Kunststoff Rheinen 2 of the adjacent car or wagon composite provide the required supply air of the affected by the car wagon association, so that fire by-products can be removed via the buffers 3 of the affected by the fire car association.
  • fire protection closures may possibly be completely dispensed with, since in other ways the spread of fire by-products into adjacent wagons is effectively hindered.
  • the spread of fire byproducts is counteracted by active control of the air conditioning devices, such as the supply devices 2 and the fans 3. This allows the realization of open train concepts without compromising the safety of passengers in terms of fire safety.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einer Klimaanlage, die von einer zugehörigen Steuereinrichtung (1) gesteuert ist, und einer Anzahl von wenigstens zwei Wagenkästen, die jeweils mit einem Rauchmelder (4) sowie einer Zuluft und einer Abluft ausgestattet sind, die von der Steuereinrichtung (1) gesteuert sind, wobei die Rauchmelder (4) mit der Steuereinrichtung (1) derart in einer Signalverbindung stehen, dass der Steuereinrichtung (1) das Auftreten eines Brandes in einem betroffenen Wagen bzw. Wagenverbund signalisiert wird, und die Steuereinrichtung (1) derart ausgebildet ist, dass sie bei Signalisierung eines Brandes in dem von dem Brand betroffenen Wagen bzw. Wagenverbundes eine Zuluft vermindert und eine Abluft vergrößert, jeweils bezogen auf Standardbetriebsbedingungen der Klimaanlage.
Außerdem wird ein damit durchführbares Verfahren zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs im Brandfall vorgestellt.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs im Brandfall und auf ein zur Durchführung eines solchen Verfahrens ausgebildetes Schienenfahrzeug selbst.
  • Schienenfahrzeuge sind typischer Weise mit einer Klimaanlage ausgestattet, die von einer zugehörigen Steuereinrichtung gesteuert ist, sowie mit einer Anzahl von wenigstens zwei Wagenkästen, die jeweils mit einem Rauchmelder sowie einer Zuluft und einer Abluft ausgestattet sind, die von der Steuereinrichtung gesteuert sind.
  • Dabei hat die Steuereinrichtung im Stand der Technik allein die Aufgabe, erforderliche Klimatisierungsmaßnahmen zu unterstützen, so dass beispielsweise eine gewünschte Raumtemperatur innerhalb eines Wagenkastens aufrechterhalten bleibt.
  • Zu Brandschutzzwecken ist es bisher üblich, die Stirnwände der Wagenkästen des Schienenfahrzeugs mit Türen auszustatten und als Feuerschutzabschluss auszuführen. Dies führt dazu, dass jeder Wagen einen eigenen Brandabschnitt bildet, und auf diese Weise eine Ausbreitung von Brandnebenprodukten (Rauchgasen) behindert wird. Infolge dessen wird ein erheblicher konstruktiver Aufwand zur Gewährleistung des Feuerschutzes bei Schienenfahrzeugen getrieben.
  • Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs derart weiterzuentwickeln, dass für einen Brandschutz geringerer konstruktiver Aufwand erforderlich ist, und ein Schienenfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens anzugeben.
  • Diese Aufgabe wird hinsichtlich des Verfahrens gelöst durch ein Verfahren zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs im Brandfalle, bei dem
    1. a) eine Rauchdetektion in einem der Wagen oder Wagenverbund des Schienenfahrzeugs einer Klimaanlage signalisiert wird,
    2. b) die Klimaanlage derart angesteuert wird, dass in dem brandbeanspruchten Wagen oder Wagenverbund eine Zuluft und eine Abluft gezielt angesteuert und ggf. vermindert (Zuluft) bzw. vergrößert (Abluft) wird, jeweils bezogen auf Standardbetriebsbedingungen der Klimaanlage,
    3. c) ein oder mehrere Wagen (Wagenverbund) zu einem virtuellen Rauchabschnitt zusammengefasst werden.
  • Dieses Verfahren gestattet es, dass Luftströmungen aus dem brandbeanspruchten Wagen heraus durch geeignete Steuerung der Zu- und Abluft derart verändert werden, dass die Rauchausbreitung begrenzt bleibt. Da gegenüber normalen Betriebsbedingungen die Luftzufuhr und die Abluft modifiziert werden, werden Brandnebenprodukte über die Abluft, die von aktiven Fortlüftern gebildet sein kann, abgeführt.
  • Bevorzugt wird in Schritt b) für den brandbeanspruchten Wagen bzw. Wagenverbund die Zuluft abgeschaltet und erforderliche Zuluft über eine Lüftungsanlage mindestens eines benachbarten Wagens bzw. Wagenverbund des brandbeanspruchten Wagens bzw. Wagenverbundes zugeführt. Dies hat die Auswirkung, dass von Außerhalb des brandbeanspruchten Wagens bzw. Wagenverbundes eine Luftzufuhr erfolgt, welche verhindert, dass Brandnebenprodukte in benachbarte Wagen gelangen können. Insgesamt ergibt sich eine gerichtete Strömung über die Fortlüfter aus dem brandbeanspruchten Wagen bzw. Wagenverbund heraus, während die Zuluft dieses Wagens bzw. Wagenverbundes selbst vorzugsweise vollständig abgeschaltet sein kann. Zu differenzieren ist dabei unter den Fällen, dass der von dem Brand betroffene Wagen ein Endwagen oder ein Mittelwagen ist. Bei einem Wagenverbund wird unterschieden unter den Fällen, dass der brandbeanspruchte Wagenverbund sich am Ende oder im Mittelteil des Schienenfahrzeuges befindet. In dem Fall eines Endwagens bzw. Endbereichs des Schienenfahrzeugs strömt Zuluft allein über den benachbarten im Mittelbereich befindlichen Wagen ein. Im Falle eines brandbeanspruchten Mittelwagens bzw. Wagenverbundes im Mittelbereich des Schienenfahrzeugs strömt Zuluft aus beiden benachbarten Wagen bzw. Wagenverbünden ein. Dabei ist der Begriff "benachbart" nicht nur im unmittelbaren Sinne zu verstehen. Es ist auch denkbar, dass ein Brand in einem Übergangsbereich zwischen zwei Wagen auftritt. In diesem Fall werden die zwei Wagen als der "vom Brand betroffene Wagen" angesehen, so dass die Lüftungsanlagen der jeweils benachbarten zwei Wagen bzw. der benachbarten Wagenverbünde so eingesetzt werden, wie oben dargestellt.
  • Die dargestellte Ansteuerung der Zu- und der Abluft führt zu dem Ergebnis, dass sich in Schritt b) in dem vom Brand betroffenen Wagen bzw. Wagenverbund ein unter dem Atmosphärendruck liegender Druck einstellt, wobei angenommen wird, dass im Standardfall innerhalb der Wagenkästen Atmosphärendruck vorliegt.
  • In Schritt b) kann die Abluft für den vom Brand betroffenen Wagen bzw. Wagenverbund maximal eingestellt sein, sodass Rauchgase unmittelbar aus dem Wagen abgeführt werden können.
  • Zur Optimierung der Zu- und Abluftführung können im Bereich der Wagenübergänge eines jeden Wagens bzw. Wagenverbundes gesonderte Brandschutzeinrichtungen installiert werden, die den Öffnungsquerschnitt in ihrer Höhe von oben nach unten reduzieren, mit dem Ziel, für die Rauchschicht im brandbeanspruchten Bereich eine Rezirkulationszone und im unteren Bereich durch die Querschnittsverringerung eine erhöhte Zuluftgeschwindigkeit zu schaffen. Dies kann bevorzugt durch mobile Rauschürzen oder herunterklappbare Deckenelemente erfolgen. Grundsätzlich wird gewährleistet, dass sich unterhalb dieser Abschottungseinheit Personen zügig bewegen können.
  • Das vorgestellte Verfahren gestattet den Vorteil, dass auf die im Stand der Technik vorgesehenen Feuerabschlusstüren ggf. vollständig verzichtet werden kann, so dass geringerer konstruktiver Aufwand für den Brandschutz erforderlich ist. Hinzu kommt durch den Fortfall der Abschlusstüren, dass ein Fahrgastfluss unter den verschiedenen Wagenkästen des Schienenfahrzeugs verbessert wird. Dies führt zu einem attraktiven Fahrzeugkonzept.
  • Die Aufgabe wird hinsichtlich des Fahrzeugs gelöst durch ein Schienenfahrzeug mit einer Klimaanlage, die von einer zugehörigen Steuereinrichtung gesteuert ist, und einer Anzahl von wenigstens zwei Wagenkästen, die jeweils mit einem Rauchmelder sowie einer Zuluft und einer Ablauf ausgestattet sind, die von der Steuereinrichtung gesteuert sind, wobei die Rauchmelder mit der Steuereinrichtung derart in einer Signalverbindung stehen, dass der Steuereinrichtung das Auftreten eines Brandes in einem betroffenen Wagen bzw. eines Wagenverbundes signalisiert wird, und die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie bei Signalisierung eines Brandes in dem von dem Brand betroffenen Wagen eine Zuluft und eine Abluft gezielt angesteuert und ggf. vermindert (Zuluft) bzw. vergrößert (Abluft), jeweils bezogen auf Standardbetriebsbedingungen der Klimaanlage.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung noch näher erläutert. Es zeigen:
    • Figur 1
    eine schematische Ansicht eines Schienenfahrzeugs, das zur Durchführung eines Verfahrens zum Brandschutz ausgeführt ist, in einem ersten Anwendungsfall und
    Figur 2
    eine schematische Ansicht eines Schienenfahrzeugs, das zur Durchführung eines Verfahrens zum Brandschutz ausgeführt ist, in einem zweiten Anwendungsfall und
    Figur 3
    eine schematische Ansicht eines Schienenfahrzeugs, das zur Durchführung eines Verfahrens zum Brandschutz ausgeführt ist, in einem dritten Anwendungsfall und
    Figur 4
    eine schematische Ansicht eines Schienenfahrzeugs, das zur Durchführung eines Verfahrens zum Brandschutz ausgeführt ist, in einem vierten Anwendungsfall.
  • Die Figuren 1 und 3 zeigen jeweils in Kombination miteinander ein Schienenfahrzeug aus mehreren Wagen, eine Steuereinrichtung 1 einer Klimaanlage zur Steuerung von Zulufteinrichtungen 2 und aktiven Fortlüftern 3, Rauchmeldern 4, sowie eine örtliche Druckverteilung (gemittelte Druckverhältnisse) über die jeweils dargestellten Wagen des Schienenfahrzeugs.
  • Die Figuren 2 und 4 zeigen jeweils in Kombination miteinander ein Schienenfahrzeug mit Wagenverbünden, eine Steuereinrichtung 1 einer Klimaanlage zur Steuerung von Zulufteinrichtungen 2 und aktiven Fortlüftern 3, Rauchmeldern 4 im Übergangsbereich der beiden den Wagenverbund bildenden Wagen, sowie eine örtliche Druckverteilung (gemittelte Druckverhältnisse) über die jeweils dargestellten Wagenverbünde des Schienenfahrzeugs.
  • Figur 1 veranschaulicht den Anwendungsfall, dass in einem mittleren von insgesamt fünf Wagen ein Brand ausgebrochen ist. Zunächst ist es erforderlich, das Vorliegen des Brandes zu erfassen. Dazu ist jeder Wagen mit jeweils mindestens zwei Rauchmeldern 4 ausgestattet, die in einer Signalisierungsverbindung mit der Steuereinrichtung 1 stehen. Sobald der Steuereinrichtung 1 das Vorliegen des Brandes im mittleren Wagen mit Hilfe der Rauchmelder 4 signalisiert wird, erfolgt die folgende Steuerung der Zulufteinrichtungen 2 und Fortlüfter 3 (Abluft):
  • Die Fortlüfter 3, die jeweils über brandgeschützte Leitungen mit der Klimaanlage verbunden sind, des vom Brand betroffenen Wagens werden mit maximaler Leistung betrieben, sodass Brandnebenprodukte mit erhöhter Geschwindigkeit aus dem Wagen abgeführt werden. Gleichzeitig wird die Zuluft 2 des vom Brand betroffenen Wagens geschlossen. Eine erforderliche Zuluft erfolgt über die Zulufteinrichtungen 2 der dem vom Brand betroffenen Wagen benachbarten Wagen, so dass aus diesen zwei benachbarten Wagen die Luftströmung jeweils in den vom Brand betroffenen Wagen hinein gerichtet ist. Dies vermindert eine Ausbreitung der Brandnebenprodukte in die benachbarten Wagen, so dass auch ein Übergreifen des Brandes auf die benachbarten Wagen wesentlich behindert wird.
  • Bei den beiden in Figur 1 äußeren Wagen ist die Lüftung ausgeschaltet. Sie kann je nach Auslegung des Systems zusätzlich aktiviert werden. Dies ist u.a. abhängig vom Gesamtabluftvolumenstrom im brandbeanspruchten Wagen.
  • Im unteren Bereich der Figur 1 ist der örtliche Druckverlauf (gemittelter Druckverlauf) qualitativ über die fünf dargestellten Wagen des Schienenfahrzeugs dargestellt. Es ist ersichtlich, dass in den benachbarten Wagen ein erhöhter Luftdruck herrscht, während in dem vom Brand betroffenen Wagen ein Unterdruck erzeugt wird. Dies liegt daran, dass die Zuluft im vom Brand betroffenen Wagen unterbunden ist, während die Fortlüfter 3 die Nachströmung sicherstellen.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel nach Figur 2 wird davon ausgegangen, dass der Brand in einem Wagenverbund, bestehend aus 2 Wagen, eines Schienenfahrzeugs ausgebrochen ist. Die Signalisierung des Brandes erfolgt über die Rauchmelder 4 im Bereich des Wagenübergangs. Daraufhin erfolgt die Ansteuerung der Zulufteinrichtung 2 des vom Brand betroffenen Wagenverbundes wiederum so, dass sie geschlossen wird, während die Fortlüfter 3 des Wagenverbundes bei maximaler Leistung betrieben werden. Eine erforderliche Zuluft erfolgt über die Zulufteinrichtungen 2 der benachbarten Wagen des brandbeanspruchten Wagenverbundes, sodass aus diesen zwei benachbarten Wagen die Luftströmung jeweils in den vom Brand betroffenen Wagenverbund hinein gerichtet ist. Dies vermindert eine Ausbreitung der Brandnebenprodukte in die benachbarten Wagen, so dass auch ein Übergreifen des Brandes auf die benachbarten Wagen wesentlich behindert wird.
  • Bei den beiden in Figur 2 äußeren Wagen ist die Lüftung ausgeschaltet. Sie kann je nach Auslegung des Systems zusätzlich aktiviert werden. Dies ist u.a. abhängig vom Gesamtabluftvolumenstrom im brandbeanspruchten Wagen. Des Weiteren kann die Zuluft über benachbarte Wagenverbünde sichergestellt werden.
  • Die zugehörige Druckverteilung ergibt sich aus dem unteren Teil von Figur 2. Es ist ersichtlich, dass in dem benachbarten Wagen ein Überdruck herrscht, während in dem vom Brand betroffenen Wagenverbund ein Unterdruck erzeugt wird.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel nach Figur 3 wird davon ausgegangen, dass der Brand in einem Endwagen eines Schienenfahrzeugs ausgebrochen ist. Die Signalisierung des Brandes erfolgt wiederum über die Rauchmelder 4. Daraufhin erfolgt die Ansteuerung der Zulufteinrichtung 2 des vom Brand betroffenen Wagens wiederum so, dass sie geschlossen wird, während die Fortlüfter 3 bei maximaler Leistung betrieben werden. Bei diesem Ausführungsbeispiel existiert nur ein benachbarter Wagen, bei dem in derselben Weise verfahren wird, wie oben bei den beiden benachbarten Wagen nach dem ersten Ausführungsbeispiel. Dies bedeutet, dass die Zulufteinrichtung 2 des benachbarten Wagens für die erforderliche Zuluft des vom Brand betroffenen Wagens sorgt, so dass Brandnebenprodukte über die Fortlüfter 3 des vom Brand betroffenen Wagens abgeführt werden können.
  • Die zugehörige Druckverteilung ergibt sich aus dem unteren Teil von Figur 3. Es ist ersichtlich, dass in dem benachbarten Wagen ein Überdruck herrscht, während in dem vom Brand betroffenen Wagen ein Unterdruck erzeugt wird.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel nach Figur 4 wird davon ausgegangen, dass der Brand in einem am Ende des Schienefahrzeugs befindlichen Wagenverbund ausgebrochen ist. Die Signalisierung des Brandes erfolgt wiederum über die Rauchmelder 4. Daraufhin erfolgt die Ansteuerung der Zulufteinrichtungen 2 des vom Brand betroffenen Wagenverbunds wiederum so, dass sie geschlossen werden, während die Fortlüfter 3 im Wagenverbund bei maximaler Leistung betrieben werden. Bei diesem Ausführungsbeispiel existiert nur ein benachbarter Wagen bzw. Wagenverbund, bei dem in derselben Weise verfahren wird, wie bei Figur 2. Dies bedeutet, dass die Zulufteinrichtungen 2 des benachbarten Wagens bzw. Wagenverbundes für die erforderliche Zuluft des vom Brand betroffenen Wagenverbundes sorgen, so dass Brandnebenprodukte über die Fortlüfter 3 des vom Brand betroffenen Wagenverbundes abgeführt werden können.
  • Die zugehörige Druckverteilung ergibt sich aus dem unteren Teil von Figur 4. Es ist ersichtlich, dass in dem benachbarten Wagen bzw. Wagenverbund ein Überdruck herrscht, während in dem vom Brand betroffenen Wagenverbundes ein Unterdruck erzeugt wird.
  • Es ergibt sich, dass nach dem vorgestellten Verfahren auf Feuerschutzabschlüsse gegebenenfalls vollständig verzichtet werden kann, da auf andere Weise eine Ausbreitung von Brandnebenprodukten in benachbarte Wagen wirksam behindert wird. Der Ausbreitung von Brandnebenprodukten wird durch aktive Steuerung der Klimatisierungseinrichtungen, wie den Zulufteinrichtungen 2 und den Fortlüftern 3, entgegengewirkt. Dies ermöglicht die Realisierung offener Zugkonzepte, ohne die Sicherheit von Fahrgästen zu beeinträchtigen, was den Brandschutz betrifft.
  • Insgesamt ist zu berücksichtigen, dass eine Bemessung der Zu- und Abluftvolumenströme sowie deren Lage und Anordnung im Schienenfahrzeug im Wesentlichen abhängig von einem zu erwartenden Brandereignis sind. Dieses ist gekennzeichnet durch einen zeitlichen Verlauf einer Wärmefreisetzungsrate und der Produktion von Brandnebenprodukten. Die jeweilige Bemessung des Brandszenarios sowie des Abschottungssystems wird daher üblicher Weise im Einzelfall unter Berücksichtigung der eingesetzten Materialien (Innenwandverkleidungen, Fahrgastsitze, usw.) und technischen Einrichtungen im Schienenfahrzeug erfolgen.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs im Brandfalle, bei dem
    a) eine Rauchdetektion in einem der Wagen oder Wagenverbund des Schienenfahrzeugs einer Klimaanlage signalisiert wird,
    b) die Klimaanlage derart angesteuert wird, dass in dem brandbeanspruchten Wagen oder Wagenverbund eine Zuluft und eine Abluft gezielt angesteuert und ggf. vermindert (Zuluft) bzw. vergrößert (Abluft) wird,
    c) ein oder mehrere Wagen (Wagenverbund) zu einem virtuellen Rauchabschnitt zusammengefasst werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem
    in Schritt b) für den von dem Brand betroffenen Wagen bzw. Wagenverbundes die Zuluft abgeschaltet und erforderliche Zuluft über eine Lüftungsanlage eines dem vom Brand betroffenen Wagen bzw. Wagenverbundes benachbarten Wagens bzw. Wagenverbundes zugeführt wird.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, bei dem
    die Klimaanlage in Schritt b) so gesteuert wird, dass in dem vom Brand betroffenen Wagen bzw. Wagenverbundes ein unter dem Atmosphärendruck liegender Druck eingestellt wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem
    in Schritt b) die Abluft für den vom Brand betroffenen Wagen bzw. Wagenverbundes maximal und die Zuluft aus den benachbarten Wagen bzw. Wagenverbünden dementsprechend eingestellt wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem
    zur Optimierung der Zu- und Abluftführung im Bereich der Wagenübergänge eines jeden Wagens bzw. Wagenverbundes gesonderte Brandschutzeinrichtungen in Form von mobilen Rauchschürzen oder herunterklappbaren Deckenelementen installiert werden, die den Öffnungsquerschnitt in ihrer Höhe von oben nach unten reduzieren, mit dem Ziel, für die Rauchschicht im brandbeanspruchten Bereich eine Rezirkulationszone und im unteren Bereich durch die Querschnittsverringerung eine erhöhte Zuluftgeschwindigkeit zu schaffen.
  6. Schienenfahrzeug mit einer Klimaanlage, die von einer zugehörigen Steuereinrichtung (1) gesteuert ist, und einer Anzahl von wenigstens zwei Wagenkästen, die jeweils mit einem Rauchmelder (4) sowie einer Zuluft und einer Abluft ausgestattet sind, die von der Steuereinrichtung (1) gesteuert sind,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Rauchmelder (4) mit der Steuereinrichtung (1) derart in einer Signalverbindung stehen, dass der Steuereinrichtung (1) das Auftreten eines Brandes in einem betroffenen Wagen bzw. Wagenverbundes signalisiert wird, und die Steuereinrichtung (1) derart ausgebildet ist, dass sie bei Signalisierung eines Brandes in dem von dem Brand betroffenen Wagen eine Zuluft und eine Abluft gezielt ansteuert und ggf. vermindert (Zuluft) bzw. vergrößert (Abluft), jeweils bezogen auf Standardbetriebsbedingungen der Klimaanlage.
  7. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuereinrichtung (1) derart ausgebildet ist, dass sie für den von dem Brand betroffenen Wagen bzw. Wagenverbund die Zuluft abschaltet und erforderliche Zuluft über eine Lüftungsanlage eines benachbarten Wagens bzw. Wagenverbundes des brandbeanspruchten Wagens bzw. Wagenverbundes zugeführt wird.
  8. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 5 oder 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuereinrichtung (1) derart ausgebildet ist, dass sie in dem von Brand betroffenen Wagen bzw. Wagenverbund durch Ansteuern der Zuluft und der Abluft dieses Wagens bzw. Wagenverbundes sowie der Lüftungsanlage eines benachbarten Wagens bzw. Wagenverbundes in den vom Brand betroffenen Wagen bzw. Wagenverbund einen unter dem Atmosphärischendruck liegenden Druck einstellt.
  9. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 5 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuereinrichtung (1) derart ausgebildet ist, dass sie die Abluft für den vom Brand betroffenen Wagen bzw. Wagenverbund maximal einstellt.
  10. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 5 bis 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    eine Zuleitung von der Klimaanlage zu Fortlüftern der Abluft brandgeschützt ausgeführt ist.
EP10153710.8A 2009-02-18 2010-02-16 Verfahren zum Betrieb eines Schienenfahrzeugs im Brandfall und dafür ausgebildetes Schienenfahrzeug Active EP2239177B1 (de)

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