EP2145810A1

EP2145810A1 - Befestigungs- und Einstellvorrichtung für ein Schienenfahrzeug

Info

Publication number: EP2145810A1
Application number: EP08013009A
Authority: EP
Inventors: Laurent Dipl.-Ing. Daniel; Gregor Dipl.-Ing. Mackowiak
Original assignee: Alstom Transport SA
Current assignee: Alstom Transport Technologies SAS
Priority date: 2008-07-18
Filing date: 2008-07-18
Publication date: 2010-01-20
Anticipated expiration: 2028-07-18
Also published as: EP2145810B1; EP2145810B2; ATE530408T1; PL2145810T3; PL2145810T5

Abstract

Es wird eine höhenverstellbare Befestigungsvorrichtung (9) für Bauteile an Schienenfahrzeugen vorgeschlagen. Diese Befestigungsvorrichtung (9) ermöglicht es, einer Person einfach und rasch eine genaue Höhenverstellung vorzunehmen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Befestigung und Höheneinstellung eines Bauteils an einem Schienenfahrzeug. Im Zusammenhang mit der beanspruchten Erfindung wird unter Bauteil auch eine Baugruppe beziehungsweise eine Funktionseinheit verstanden, die aus mehreren Einzelteilen zusammengesetzt ist. Beispiele für solche Bauteile sind beispielsweise die Sendespule eines punktförmigen Zugbeeinflussungssystems (PZB) entnehmbar. Ein solches punktförmiges Zugbeeinflussungssystem wurde früher als induktive Zugsicherung (INDUSI) bezeichnet. Weitere beispielhaft zu nennende Bauteile sind zum Beispiel der Bremsmagnet einer Magnetschienenbremse, eine Besandungsvorrichtung, eine Vorrichtung zur Sputkranzschmierung oder ein Schienenräumer.
Diese Bauteile müssen, damit Sie ordnungsgemäß arbeiten, in vertikaler Richtung in einem definierten Abstand zu den Gleisen beziehungsweise den Schienen angeordnet sein.
Da jedoch aufgrund des Verschleißes an den Radreifen der Durchmesser der Räder des Schienenfahrzeugs Änderungen unterworfen ist, muss die Höhe dieser Bauteile in regelmäßigen Intervallen neu auf den vorgeschriebenen Wert eingestellt werden
Aus der AT 325669 ist eine höhenverstellbare Aufhängevorrichtung für einen Bremsmagneten einer Magnetschienenbremse bekannt. Bei dieser Aufhängevorrichtung ist eine erste vertikal angeordnete Klemmplatte an dem Drehgestell befestigt. Diese Klemmplatte weist horizontal verlaufende Längsnuten auf, die mit entsprechend geformten horizontal verlaufenden Rippen einer zweiten Klemmplatte eine Verzahnung bilden und einen Formschluss ergeben. An der zweiten Klemmplatte ist der Bremsmagnet befestigt.
Bei dieser Aufhängevorrichtung kann die Höhe des Bremsmagneten über der Schiene eingestellt werden, indem die Rippen der zweiten Klemmplatte in der gewünschten Höhe in die geformten Nuten der ersten Klemmplatte eingesetzt wird.
Diese Aufhängevorrichtung erlaubt eine Höhenverstellung nur in diskreten Schritten, wobei die Schrittweite dieser Schritte dem Abstand der Längsnuten in vertikaler Richtung zueinander entspricht. Somit ist eine genaue Höheneinstellung nicht möglich.
Ein weiterer Nachteil an diesen, System ist, dass für das Umsetzen der zweiten Klemmplatte von einer Längsnut der ersten Klemmplatte in eine andere Längsnut, die zweite Klemmplatte und mit ihr der gesamte Bremsmagnet angehoben beziehungsweise gehalten werden muss. Aufgrund des nicht unerheblichen Gewichts des Bremsmagneten ist dies eine sehr anstrengende und auch unfallträchtige Arbeit. Diese Arbeit muss noch dazu von mindestens zwei Personen ausgeführt werden, da eine erste Person für das Umsetzen der zweiten Klemmplatte benötigt wird und die zweite Person die zugehörigen Klemmschrauben öffnet und anschließend wieder schließt.

Offenbarung der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Befestigungsvorrichtung bereitzustellen, welche die Nachteil der aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen vermeidet. Insbesondere soll eine stufenlose Höhenverstellung ermöglicht werden. Darüber hinaus soll die Befestigungsvorrichtung von einer Person betätigt werden können und das Unfallrisiko verringert werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer höhenverstellbaren Befestigungsvorrichtung zur Verwendung an einem Schienenfahrzeug, mit einem Klemmstück, umfassend eine Klemmplatte, wobei das Klemmstück an dem Schienenfahrzeug befestigt ist, mit einer Klemmplatte, wobei die Klemmplatte mit dem an dem Schienenfahrzeug zu befestigenden Bauteil verbunden ist, und mit mindestens einer die Klemmplatte und das Klemmstück zusammenspannenden Klemmschraube, dadurch gelöst, dass zwischen Klemmstück und Klemmplatte mindestens eine Einstellschraube vorgesehen ist und dass die mindestens eine Einstellschraube parallel zu der Klemmfläche angeordnet ist.
Durch die erfindungsgemäße Einstellschraube, die sich in eingebautem Zustand der Befestigungsvorrichtung in vertikaler Richtung erstreckt, ist es erstens möglich, die Klemmplatte stufenlos in der Höhe zu verstellen. Dadurch kann die Höhe des Bauteils über den schienen sehr genau eingestellt werden. Des Weiteren trägt die Einstellschraube während des Einstellvorgangs das Gewicht der Klemmplatte und des daran befestigten Bauteils. In Folge dessen kann die Höhenverstellung von einer Person durchgeführt werden. Außerdem wird das Risiko von Arbeitsunfällen bei der Höhenverstellung drastisch reduziert. Dazu kommen erhebliche wirtschaftliche Vorteile aufgrund der eingesparten Arbeitszeit.
Weil die erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung eine stufenlose Einstellung ermöglicht, ist es auch möglich, die Grenzwerte für die Höheneinstellung voll auszunutzen und dadurch die Zahl der Einstellungen zu verringern. Auch dadurch ergibt sich ein weiterer wirtschaftlicher Vorteil.
Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist, dass die Klemmflächen als glatte und nicht profilierte Flächen ausgebildet sind, was sich vorteilhaft auf die Herstellungskosten auswirkt. Auch sind diese Klemmflächen unempfindlich gegen Verschmutzungen. Dies bedeutet, dass die Höheneinstellung auch dann ohne Einschränkungen erfolgen kann, wenn die erfindungsgemäße Befestigungsvorrichtung durch den Betrieb des Schienenfahrzeugs verschmutzt ist.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Klemmfläche mehrere.Teilflächen umfasst, dass die Teilflächen zueinander beabstandet angeordnet sind und dass an jeder Teilfläche eine Klemmschraube vorgesehen ist.
Durch diese "aufgelöste" Bauweise der Klemmfläche können größere Kräfte zwischen der Klemmplatte und dem Klemmkörper übertragen werden. Insbesondere kann ein Kippen der Klemmplatte um eine Querachse des Schienenfahrzeugs wirkungsvoll verhindert werden.
Gleichzeitig wird durch den Abstand der Kraftangriffspunkte der zwischen den beiden Teilflächen übertragenen Klemmkräfte eine bessere und sicherere Fixierung der Klemmplatte und des daran befestigten Bauteils bewirkt.
Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, dass die Klemmkraft zwischen Klemmfläche und Klemmplatte aufgrund der größeren Zahl von Klemmschrauben vergrößert wird. Dadurch, dass mehr als eine Klemmschraube vorhanden ist, gibt es auch eine Redundanz gegenüber dem Versagen einer Klemmschraube.
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung sieht vor, dass in der Klemmfläche mindestens eine Durchgangsöffnung für die mindestens eine Klemmschraube vorgesehen ist. Diese Durchgangsöffnung kann beispielsweise als Langloch ausgebildet sein und ermöglicht dadurch einerseits die Höhenverstellung der Klemmplatte und andererseits eine Begrenzung der Höhenverstellung der Klemmplatte.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Klemmfläche mindestens zwei Teilflächen aufweist, und dass die Einstellschraube zwischen den beiden Teilflächen angeordnet ist.
Dadurch ist der Aufbau der erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung im Wesentlichen symmetrisch, so dass die Klemmplatte auch bei gelösten Klemmschrauben in etwa horizontal an der Einstellschraube hängt und in dieser Position von dieser gehalten wird. Dadurch ist es erstens nicht erforderlich während des Einstellvorgangs die Klemmplatte und das daran befestigte Bauteil waagerecht auszurichten. Dies erfolgt selbsttätig durch die Gewichtskraft der Klemmplatte und das daran befestigte Bauteil.
Ein weiterer Vorteil dieser Bauart ist darin zu sehen, dass die Befestigungsvorrichtung auch bei Versagen einer Klemmschraube noch funktionsfähig bleibt, da die Einstellschraube im Wesentlichen die gesamte Gewichtskraft von Klemmplatte und daran befestigtem Bauteil aufnimmt und die zweite verbliebene Klemmschraube die Fixierung der Klemmplatte übernimmt.
Alternativ ist es auch möglich, zwei Einstellschrauben vorzusehen, wobei die zwei Einstellschrauben in Richtung der Klemmfläche zueinander beabstandet angeordnet sind. In diesem Fall ist es ausreichend, zwischen diesen beiden Einstellschrauben eine Klemmfläche vorzusehen. Dadurch, dass die zwei Einstellschrauben in Richtung der Klemmfläche zueinander und in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs zueinander beabstandet angeordnet sind, ist es möglich, das an der Klemmplatte befestigte Bauteil exakt horizontal Richtung auszurichten.
Wenn beispielsweise der in Fahrtrichtung vordere Teil des Bauteils etwas angehoben werden soll, kann dies durch Drehen der in Fahrtrichtung vorne angeordneten Einstellschraube im Uhrzeigersinn erfolgen. Entsprechendes gilt für das in Fahrtrichtung hintere Ende des Bauteils. Dadurch kann eine sehr präzise und trotzdem einfache Ausrichtung des Bauteils in horizontaler Ausrichtung erreicht werden.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist es besonders vorteilhaft, wenn mindestens eine Teilfläche der Klemmfläche zwischen den Einstellschrauben angeordnet ist. Auch dann ergibt sich eine Symmetrie im Aufbau und eine Redundanz gegenüber dem Versagen von einer Einstellschraube. In diesem Fall übernimmt die zwischen Klemmplatte und Klemmstück wirkende Klemmverbindung und die verbliebene Einstellschraube die Fixierung und Positionierung der Klemmplatte und des daran befestigten Bauteils relativ zum Schienenfahrzeug.
Eine besonders einfach aufgebaute und leicht zu bedienende Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, in dem Klemmstück, mindestens ein Muttergewinde für die mindestens eine Klemmschraube auszubilden. Dadurch kann die Klemmverbindung durch einfaches Drehen der Klemmschraube geöffnet und geschlossen werden. Ein Gegenhalten einer Mutter ist nicht erforderlich. Es versteht sich jedoch von selbst, dass es auch möglich ist, anstelle des Muttergewindes eine Durchgangsbohrung im Klemmstück vorzusehen und auf der Rückseite des Klemmstücks eine Mutter mit Unterlegscheibe oder Federring vorzusehen.
In ähnlicher Weise ist es auch möglich, in der Klemmplatte ein Muttergewinde für die mindestens eine Einstellschraube auszubilden. Alternativ ist es jedoch auch ohne Weiteres möglich, in der Klemmplatte eine Durchgangsbohrung vorzusehen und eine Mutter und eine Unterlegscheibe vorzusehen. In diesem Fall empfiehlt es sich, eine Form der Schraubensicherung, zum Beispiel eine Kontermutter vorzusehen.
Um zu gewährleisten, dass die Klemmplatte stets parallel zu dem Gleis beziehungsweise den Schienen ausgerichtet ist, können in weiterer vorteilhafter Ausgestaltung rührungsmittel vorgesehen sein, welche mit entsprechenden Gegenstücken, wie beispielsweise Federn oder Führungsbolzen, an der Klemmplatte zusammenwirken. Solche Linearführungen sind allgemein aus dem Stand der Technik bekannt und werden daher in den Zeichnungen nicht dargestellt und erläutert. Es versteht sich von selbst, dass die Linearführung parallel zu den Einstellschrauben angeordnet werden.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Zeichnung, deren Beschreibung und den Patentansprüchen entnehmbar. Alle in der Zeichnung, deren Beschreibung und den Patentansprüchen offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein.

Zeichnung

Es zeigen:

Figur 1: eine Seitenansicht eines Drehgestells mit einer daran erfindungsgemäß befestigten Sendespule eines punktförmigen Zugbeeinflussungssystems;
Figur 2: eine isometrische Darstellung der Befestigungsvorrichtung aus Figur 1;
Figur 3: ein Klemmstück, eine Klemmplatte und eine Einstellschraube in Explosionsdarstellung;
Figur 4: eine vergrößerte Seitenansicht der Befestigungsvorrichtung;
Figur 5: eine Schnittdarstellung entlang der Linie A-A;
Figur 6: eine Schnittdarstellung entlang der Linie B-B und
Figur 7: ein Klemmstück, eine Klemmplatte mit zwei Einstellschrauben eines weiteren Ausführungsbeispiels in Explosionsdarstellung.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In Figur 1 ist ein Teil eines Drehgestells 1 mit einem Radsatz 3 dargestellt. Der Radreifen des Radsatzes 3 rollt auf einer Schiene 5 ab. An dem in Figur 1 linken Ende des Drehgestells 1 ist eine Sendespule 7 eines Systems zur punktförmigen Zugbeeinflussung (INDUSI) mit Hilfe einer erfindungsgemäßen höhenverstellbaren Befestigungsvorrichtung 9 an dem Drehgestell befestigt. Für die ordnungsgemäße Funktion der punktförmigen Zugbeeinflussung ist es erforderlich, dass die Sendespule 7 einen vorgegebenen Abstand A in vertikaler Richtung zu der Schiene 5 aufweist. Des Weiteren sollte die Sendespule 7 möglichst parallel zu der Schiene 5, das heißt in horizontaler Richtung, verlaufen.
Da der Durchmesser Radreifens aufgrund von Verschleiß während des Betriebs abnimmt, verringert sich der Abstand A zwischen Sendespule 7 und Gleis 5 kontinuierlich. Sobald ein vorgegebenes Mindestmaß A_MIN unterschritten wird, muss die Sendespule 7 wieder justiert werden, indem sie etwas nach oben versetzt erneut befestigt wird. Diese Aufgabe übernimmt die erfindungsgemäße höhenverstellbare Befestigungsvorrichtung.
Selbstverständlich ist der Einsatz der erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung 9 nicht auf die Befestigung von Sendespulen 7 einer punktförmigen Zugbeeinflussung beschränkt. Der Einsatz bietet sich vor allem dort an, wo Bauteile oder Baugruppen des Schienenfahrzeugs in einer bestimmten, genau vorgegebenen Höhe über den Schienen angeordnet und bei entsprechendem Verschleiß des Radreifens nachjustiert werden müssen, wie die eingangs genannten Vorrichtungen zur Besandung und zur Spurkranzschmierung und die Magnetschienenbremse.
Die wichtigsten Baugruppenteile der erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung sind ein Klemmstück 11, eine Klemmplatte 13 und eine Einstellschraube 15. Diese Bauteile sind in Figur 2 in einer Isometrie und in Figur 3 einzeln dargestellt.
Das Klemmstück 11 umfasst eine Klemmfläche 17, die bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel in zwei Teilflächen 17.1 und 17.2 unterteilt ist. In beiden Teilflächen 17.1 und 17.2 ist jeweils eine Gewindebohrung 19 angeordnet. Die beiden Teilflächen 17.1 und 17.2 werden durch eine Quertraverse 21 miteinander verbunden. Die Quertraverse 21 ist Teil des Klemmstücks und kann beispielsweise durch Schweißen an dem Drehgestell 1 des Schienenfahrzeugs befestigt werden. Alternativ ist es natürlich auch möglich, das Klemmstück 11 an dem Drehgestell 1 des Schienenfahrzeugs auch andere Weise, beispielsweise mittels Schrauben (nicht dargestellt) an dem Drehgestell 1 zu befestigen.
In der Mitte zwischen den Teilflächen 17.1 und 17.2 ist in der Quertraverse 21 eine Durchgangsbohrung 22 vorgesehen. Durch diese Durchgangsbohrung 22 wird die Einstellschraube 15 gesteckt und in ein Muttergewinde 23 der Klemmplatte 13 eingedreht. Die Klemmplatte 13 ist so ausgestaltet, dass sie auf den Teil-Klemmflächen 17.1 und 17.2 aufliegt. In der Klemmplatte 13 sind zwei Langlöcher 25 ausgespart, deren seitlicher Abstand dem Abstand der Gewindebohrungen 19 in dem Klemmstück 11 entspricht.
In Folge dessen kann die Klemmplatte 13 mit Hilfe von Klemmschrauben 27 (siehe Figur 2) , die in die Gewindebohrungen 19 eingedreht werden, an dem Klemmstück 11 festgeklemmt werden.
Die Einstellschraube 15 wird durch die Durchgangsbohrung 22 der Quertraverse 21 des Klemmstücks 11 gesteckt und in das Muttergewinde 23 in der Klemmplatte .13 eingeschraubt.
Die Höhenverstellung der Klemmplatte 13 und eines daran befestigten Bauteils (nicht dargestellt) erfolgt durch Drehen der Einstellschraube 15 und kann sehr einfach und von einer Person ausgeführt werden. Dazu werden die Klemmschrauben 27 (siehe Figur 2) gelöst und die Klemmung zwischen Klemmplatte 13 und dem Klemmstück 11 aufgehoben. Anschließend wird durch Drehen der Einstellschraube 15 die Höhe der Klemmplatte 13 relativ zum Klemmstück 11 stufenlos und sehr feinfühlig eingestellt.
Wenn die gewünschte Höhe der Klemmplatte 13 erreicht wurde, werden die Klemmschrauben 27 wieder angezogen und der Einstellvorgang ist abgeschlossen.
Diese Einstellung kann ohne Weiteres von einer Person durchgeführt werden, da das Gewicht der Klemmplatte 13 und des daran befestigten Bauteils 13 während des Einstellvorgangs von der Einstellschraube 15 getragen wird. Bei angezogenen Klemmschrauben 27 wird das Gewicht der Klemmplatte 13 und des daran befestigten Bauteils von der Klemmverbindung zwischen Klemmplatte 13 und Klemmstück 11 übertragen.
Der symmetrische Aufbau hat unter anderem den Vorteil, dass selbst dann, wenn eine der Klemmschrauben 27 verloren gehen sollte, die Klemmplatte 13 immer noch sicher gehalten ist. In diesem Fall würde die Gewichtskraft der Klemmplatte 13 und des daran befestigten Bauteils von der Einstellschraube 15 und der zweiten Klemmschraube 27 getragen. Die verbliebene Klemmschraube 27 sorgt außerdem dafür, dass sich die Klemmplatte 13 nicht relativ zum Klemmstück 11 bewegt.
Somit hat die erfindungsgemäße Einstellvorrichtung noch eine Redundanz gegenüber Versagen. Entsprechendes gilt, wenn die Einstellschraube 15 verloren gehen sollte. In diesem Fall würden die beiden Klemmschrauben 27 die Klemmplatte 13 und das daran befestigte Bauteil halten. Spätestens bei der nächsten Inspektion und erfindungsgemäßen Höheneinstellung der Klemmplatte 13 wird das Fehlen einer Schraube oder eine gebrochene Schraube entdeckt und die defekte Schraube kann ersetzt werden.
In Figur 4 ist eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Befestigungsvorrichtung nochmals dargestellt. Dabei werden die in den Figuren 1 bis 3 genannten Bezugszeichen übernommen. In dieser Ansicht ist eine Manschette 29, die dem Schutz der Einstellschraube vor Wasser und Verunreinigungen dient, gut zu sehen, ebenso die Kontermutter 30 zur Fixierung der Einstellschraube 15.
Die Figur 5 zeigt einen Schnitt entlang der Linie A-A aus Figur 4, während die Figur 6 einen Schnitt entlang der Linie B-B aus Figur 4 zeigt.
Figur 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel mit zwei Einstellschrauben 15 in Explosionsdarstellung. Die beiden Einstellschrauben 15 sind mit einem Abstand zueinander angeordnet. In der Mitte zwischen den beiden Einstellschrauben 15 ist eine Klemmfläche 17 angeordnet. Mit Hilfe einer Klemmschraube (nicht dargestellt) wird die Klemmplatte 13 an dem Klemmstück 11 festgeklemmt. Auch hier ergibt sich eine redundante Konstruktion. Wenn nämlich die Klemmschraube 27 verloren gehen würde, wird das Bauteil und mit ihm die Klemmplatte 13 von den beiden Einstellschrauben 15 in genau der Position der gewünschten Höhe über der Schiene gehalten. Ein Kippen der Klemmplatte 13 an einem Ende wird durch die zwei Einstellschrauben 15 sicher verhindert.
Des Weiteren wäre beim Versagen einer Einstellschraube 15 immer noch eine sichere Fixierung der Klemmplatte 13 gewährleistet, da die Gewichtskraft von Klemmplatte 13 und dem daran befestigten Bauteil von der mittig angeordneten Klemmfläche 17 übertragen wird.

Claims

Höhenverstellbare Befestigungsvorrichtung (9) für ein Bauteil an einem Schienenfahrzeug, mit einem Klemmstück (11), wobei das Klemmstück (11) an dem Schienenfahrzeug (1) befestigt ist und eine Klemmfläche (17) aufweist, mit einer Klemmplatte (13), und mit mindestens einer die Klemmplatte (13) und das Klemmstück (11) zusammenspannenden Klemmschraube (27), dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Klemmstück (11) und Klemmplatte (13) mindestens eine Einstellschraube (15) vorgesehen ist, und dass die mindestens eine Einstellschraube (15) parallel zu der Klemmfläche (17) angeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmfläche (17) mehrere zueinander beabstandet angeordnete Teilflächen (17.1, 17.2) umfasst, und dass an jeder Teilfläche (17.1, 17.2) eine Klemmschraube (27) vorgesehen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in der Klemmplatte (13) mindestens eine Durchgangsöffnung (25) für die mindestens eine Klemmschraube (27) vorgesehen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmfläche (17) zwei Teilflächen (17.1, 17.2) aufweist, und dass die Einstellschraube (15) zwischen den beiden Teilflächen (17.1, 17.2) angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Einstellschrauben (15.1, 15.2) vorgesehen sind, und dass die zwei Einstellschrauben (15.1, 15.2) zueinander beabstandet angeordnet sind.
Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmfläche (17) zwischen den Einstellschrauben (15.1, 15.2) angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Klemmstück (11) mindestens ein Muttergewinde (19) für die mindestens eine Klemmschraube (27)ausgebildet ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das oder die Muttergewinde (23) für die mindestens eine Einstellschraube (15) in der Klemmplatte (13) ausgebildet ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Klemmstück (11) und der Klemmplatte (13) eine Linearführung vorgesehen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Linearführung eine Nut und einen mit der Nut zusammenwirkenden Führungsbolzen umfasst.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmfläche (17) in eingebautem Zustand der Befestigungsvorrichtung (9) im Wesentlichen vertikal angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsvorrichtung (9) Teil eines Zugbeeinflussungssystem, insbesondere zur Befestigung einer Sendespule zur induktiven Zugsicherung, ist.