EP2076667A1 - Verfahren und vorrichtung zur überwachung eines kraftstoffeinspritzsystems - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur überwachung eines kraftstoffeinspritzsystems

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EP2076667A1
EP2076667A1 EP07803190A EP07803190A EP2076667A1 EP 2076667 A1 EP2076667 A1 EP 2076667A1 EP 07803190 A EP07803190 A EP 07803190A EP 07803190 A EP07803190 A EP 07803190A EP 2076667 A1 EP2076667 A1 EP 2076667A1
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EP
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internal combustion
error
combustion engine
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Joachim Palmer
Rene Zieher
Peter Kappelmann
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Robert Bosch GmbH
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    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems

Definitions

  • the invention relates to an apparatus and a method for monitoring a fuel injection system.
  • From DE 195 20 300 is a method for detecting a leak in a
  • any injectors in common-rail systems ie in solenoid valve injectors and / or in Piezoakto- ren used. It is particularly advantageous to monitor the control of the start of injection or the injection position, since the prior art only provides insufficient monitoring devices for this purpose.
  • a monitoring of the start of injection is advantageous because the start of injection has both an influence on the performance of the internal combustion engine, as well as on the consumption of the internal combustion engine. Furthermore, faults or tolerances at the start of injection also affect the exhaust emissions.
  • the start of injection is usually controlled in order to inject fuel into the cylinders at desired times or desired piston positions of the diesel internal combustion engine. If there are errors or tolerances, so that too early or too late injected, so this is not recognized in conventional injection systems. Such defects may occur in the area of the control unit, the injection system, d. H. the injectors and / or the sensor elements that detect, for example, the start of injection and / or the position of the internal combustion engine occur. Such changes in the start of injection could, among other things, result in a change in the emission behavior, the driving behavior or the noise emission.
  • the error of the detection of the sensor signals, the determination of the manipulated variable in the control unit and / or the actuator, which performs the injection can be assigned.
  • the angular acceleration or another variable derived from the speed signal and / or an angle signal is used as the measured variable.
  • the measured variable is determined from a structure-borne noise signal or a combustion chamber pressure signal.
  • FIG. 1 shows a block diagram of the essential elements
  • FIG. 2 plots different signals over the start of injection
  • FIG. 3 shows a flow chart of the method according to the invention.
  • FIG. 1 shows the device according to the invention as a block diagram.
  • 100 denotes an internal combustion engine to which at least one first sensor 110 and one actuator 120 are assigned.
  • the sensor 110 acts on a
  • Control unit 130 with a signal N and the control unit 130 in turn also acts on the actuator 120 with a drive signal A. Furthermore, the control unit 130 processes the output signal of a second sensor 140.
  • the illustrated internal combustion engine 100 is preferably a self-igniting internal combustion engine.
  • the first sensor 110 detects a signal N which corresponds to the rotational speed of the internal combustion engine.
  • different variables can be determined on the basis of the speed signal.
  • filters such as a differentiation, a bandpass filter or a discrete Fourier transform, the angular acceleration or other derivatives of the speed signal.
  • These signals can be supplied instead of the speed signal N of the control unit 130.
  • sensors may be provided which may be provided with further variables characterizing the operating state of the internal combustion engine.
  • sensors are, for example, temperature sensors and / or pressure sensors which detect the temperature of the internal combustion engine, the pressure of the fuel and / or other variables.
  • the actuator 120 is preferably an injector that includes a solenoid valve or a piezoactuator.
  • a controller instead of such a controller, other actuators that affect the fuel metering, can be used.
  • a pump-nozzle unit, a distributor pump or a series pump can be provided.
  • the actuator of the internal combustion engine measures a certain amount of fuel at a specific point in time or at a specific position of the crankshaft of the internal combustion engine. It is provided, for example, that the energization start of the solenoid valve the
  • the control unit 130 determines the drive signal based on the signals of the first sensor and the second sensor 140.
  • the second sensor 140 in particular detects variables which characterize the operating state of the vehicle or ambient conditions. In this case, in particular temperature and / or pressure variables are detected. Furthermore, it can be provided that the second sensor or the first sensor detects quantities that characterize the exhaust system of the internal combustion engine. This is it For example, the temperature or the pressure in the exhaust gas or in the intake fresh air.
  • the control unit 130 determines the drive signal A for the actuator 120. It may be provided that only one controller is provided, in which, based on the input variables, a manipulated variable is specified. Furthermore, a regulation can be provided which regulates, for example, the start of activation or another variable characterizing this, such as, for example, the start of injection, the start of combustion or other variables, ie. H. compares with a setpoint and depends on the
  • Deviation between setpoint and actual value changes the control signal accordingly until the setpoint and the actual value match.
  • the metering of fuel has a significant influence on the exhaust emissions.
  • errors throughout the system i. H. in the actuator, in the internal combustion engine, in the sensors 110 or in the control unit 130 effects on the fuel metering. Ie. in case of an error, the desired amount of fuel is not metered at the desired time. This in turn has effects on the behavior of the internal combustion engine, d. H.
  • an increase in fuel consumption and / or increased exhaust emissions Both must be reliably detected and avoided.
  • FIG. 2 shows the relationship between the measured values M and measured value changes D for three different injection starts A.
  • Measured values M are preferably determined from the speed increase.
  • an angular acceleration which is formed by differentiation of the speed signal can be used as the measured value.
  • the result of another filtering method on the rotational speed signal such as a bandpass filtering or a discrete
  • the output value for the start of control is specified.
  • the actuator is usually controlled in the present operating conditions.
  • a first drive value is Al and a second value A2 entered for the control start, in which the output value AO is reduced by a small value or increased by a small value.
  • the measured value change Dl corresponds to the quotient of the measured value M between the state with the start of control AO and the start of control Al on. Accordingly, the value D2 gives the quotient of the measured values between the operating point with the
  • the value DO assumes the value 1, since this indicates the quotient between the activation start AO and the activation start AO.
  • step 300 the control signal which is usual in the operating state is output with the control start AO and the measured value MO is detected.
  • the start of control is changed to the value Al and the measured value Ml is detected.
  • the value for the start of control is set to the value A2 and the measured value M2 is determined.
  • the measured values used are preferably the rotational speed or variables derived from the rotational speed. As an alternative to the rotational speed, other variables that characterize the torque output by the internal combustion engine can also be evaluated.
  • the quotient Dl, d. H. the quotient between the measured value Ml and the measured value MO is determined.
  • the quotient D2, d. H. the quotient between the measured value M2 and MO is calculated.
  • the difference V between the two quotients Dl and D2 is determined.
  • the subsequent query 360 checks whether the difference V is smaller than a first threshold Sl. If this is the case, the program ends in step
  • step 370 with a detection for errors. If the query 360 recognizes that the difference V is not smaller than the threshold value S1, the query 380 follows. This checks whether the difference V is greater than or equal to the second threshold value S2. If so, then an error is also detected in step 370. If this is not the case, a fault-free state is detected in step 390.
  • Ie it is checked whether the difference of the quotients of measured values determined from the rotational speed lies in a specific measuring window, which is defined by the values S1 and S2, where S1 is smaller than S2. If this is the case, ie the measured values for the difference V lie in these sem window, is detected on a faultless and otherwise on a faulty operating state.
  • further measuring points are defined, ie. H. that the start of tax is changed by further smaller amounts or by an amount between AO and Al or between AO and A2 and the corresponding differences are calculated and evaluated accordingly.
  • a plurality of ratios are formed and these are likewise compared with threshold values. Ie. It is checked whether a change in the start of control is an expected change in the

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Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung eines Kraftstoffeinspritzsystems beschrieben. Eine Stellgröße wird um einen bestimmten Betrag verändert. Es wird erster Wert (M0) einer Messgröße vor der Änderung und wenigstens ein zweiter Wert (M1, M2) nach der Änderung erfasst. Ein Fehler wird erkannt, wenn der erste Wert (M1) und/oder der wenigstens zweite Wert (M1, M2) von einem erwarteten Wert abweichen.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Kraftstoffeinspritzsystems
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Überwachung eines Kraftstoffeinspritzsystems.
Aus der DE 195 20 300 ist ein Verfahren zur Erkennung einer Leckage bei einem
Common-Rail-System bekannt. Dort wird ein Stellelement zur Beeinflussung des Raildrucks mit einem Stellsignal beaufschlagt und überprüft, ob sich der Druck wie erwartet ändert. Ist dies nicht der Fall, so wird auf Leckage erkannt.
Offenbarung der Erfindung
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Vorrichtung und das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche hat gegenüber dem Stand der
Technik den Vorteil, dass es eine sichere und einfache Fehlererkennung im Bereich der Kraftstoffzumessung bietet und im Wesentlichen unabhängig ist von den verwendeten Einspritzkomponenten. D. h. die Vorgehensweise ist sowohl bei Common-Rail-Systemen, als auch bei Pumpe-Düsen-Systemen, bzw. auch bei herkömmlichen Verteilereinspritzpumpen oder Reihenpumpen einsetzbar.
Desweiteren ist das Verfahren und die Vorrichtung bei beliebigen Injektoren bei Common-Rail-Systemen, also bei Magnetventilinjektoren und/oder bei Piezoakto- ren einsetzbar. Besonders vorteilhaft ist die Überwachung der Steuerung des Einspritzbeginns bzw. der Einspritzlage, da der Stand der Technik hierzu nur un- zureichende Überwachungseinrichtungen zur Verfügung stellt. Eine Überwachung des Einspritzbeginns ist vorteilhaft, da der Einspritzbeginn sowohl Einfluss auf die Leistung der Brennkraftmaschine, als auch auf den Verbrauch der Brennkraftmaschine besitzt. Ferner wirken sich Fehler oder ToIe- ranzen beim Einspritzbeginn auch auf die Abgasemissionen aus.
Bei Dieselbrennkraftmaschinen wird üblicherweise der Einspritzbeginn gesteuert, um zu gewünschten Zeitpunkten bzw. zu gewünschten Kolbenpositionen der Dieselbrennkraftmaschine Kraftstoff in die Zylinder einzuspritzen. Kommt es zu Fehlern oder Toleranzen, so dass zu früh oder zu spät eingespritzt wird, so wird dies bei üblichen Einspritzsystemen nicht erkannt. Solche Defekte können im Bereich des Steuergeräts, des Einspritzsystems, d. h. der Injektoren und/oder der Sensorelemente, die beispielsweise den Einspritzbeginn und/oder die Stellung der Brennkraftmaschine erfassen, auftreten. Solche Veränderungen des Ein- spritzbeginns könnten unter anderem eine Veränderung des Emissionsverhaltens, des Fahrverhaltens oder der Geräuschemission zur Folge haben.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn lediglich die Änderung der Messwerte zwischen einem ersten Wert und wenigstens einem zweiten Wert überprüft wird. Vorzugsweise wird überprüft, ob diese Änderung des Messwerts in einem erwarteten Fenster liegt, d. h. es wird überprüft, ob die Änderung des Messwerts größer als ein unterer Schwellenwert und kleiner als ein oberer Schwellenwert ist. Liegt die Änderung des Messwerts innerhalb des Fensters, so wird ein fehlerfreier Betrieb und außerhalb des Fensters ein Fehler erkannt. Durch die Auswertung der Änderung aufgrund einer Änderung der Stellgröße können andere Fehlereinflüsse, die sich auf die Kraftstoffeinspritzung auswirken, eliminiert werden. D. h. durch eine gezielte Beeinflussung der Stellgröße und eine anschließende Auswertung der Änderung, die durch diese Veränderung der Stellgröße verursacht wird, können andere Fehlerursachen sicher ausgeschlossen werden und der Fehler besser zugeordnet werden. Insbesondere kann der Fehler der Erfassung der Sensorsignale, der Ermittlung der Stellgröße im Steuergerät und/oder des Stellers, der die Einspritzung durchführt, zugeordnet werden. Dadurch, dass die Verhältnisse zwischen Änderungen der Messgröße ermittelt werden, ist eine noch bessere Zuordnung als durch Auswertung der Änderung möglich. AIs Messgröße wird bevorzugt die Drehzahl oder eine Größe, die das Moment, das von der Brennkraftmaschine bereitgestellt wird, verwendet. Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass als Messgröße die Winkelbeschleunigung oder eine andere aus dem Drehzahlsignal und/oder einem Winkelsignal abgeleitete Größe verwendet wird. Ferner ist es vorteilhaft, wenn die Messgröße aus einem Körperschallsignal oder einem Brennraumdrucksignal bestimmt wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in den nachfolgenden Beschreibungen näher erläutert. Es zeigen Figur 1 ein Blockdiagramm der wesentlichen Elemente, Figur 2 verschiedene Signale über dem Einspritzbeginn aufgetragen und Figur 3 ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Ausführungsformen der Erfindung
In Figur 1 ist die erfindungsgemäße Vorrichtung als Blockdiagramm dargestellt. Mit 100 ist eine Brennkraftmaschine bezeichnet, der wenigstens ein erster Sen- sor 110 und ein Steller 120 zugeordnet ist. Der Sensor 110 beaufschlagt eine
Steuereinheit 130 mit einem Signal N und die Steuereinheit 130 beaufschlagt wiederum den Steller 120 ebenfalls mit einem Ansteuersignal A. Des Weiteren verarbeitet die Steuereinheit 130 das Ausgangssignal eines zweiten Sensors 140.
Bei der dargestellten Brennkraftmaschine 100 handelt es sich vorzugsweise um eine selbstzündende Brennkraftmaschine. Der erste Sensor 110 erfasst ein Signal N, das der Drehzahl der Brennkraftmaschine entspricht. Abhängig von der Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorgehensweise können ausgehend von dem Drehzahlsignal verschiedene Größen bestimmt werden. So kann beispielsweise durch Filter, wie beispielsweise eine Differentiation, ein Bandpassfilter oder eine diskrete Fourier-Transformation die Winkelbeschleunigung oder andere Derivate des Drehzahlsignals ermittelt werden. Diese Signale können an Stelle Drehzahlsignals N der Steuereinheit 130 zugeführt werden. Alternativ zu diesem Signal können auch andere Signale, die das von der Brennkraftmaschine abgegebene Drehmoment charakterisieren, erfasst werden. So kann Beispielsweise ausgehend von einem Körperschallsignal oder einem Brennraumdrucksignal eine Größe bestimmt und als Signal verwendet werden, das das von der Brennkraftmaschine abgegebene Drehmoment charakterisiert.
Desweiteren können weitere Sensoren vorgesehen sein, die noch weitere Größen, die den Betriebszustand der Brennkraftmaschine charakterisieren, vorgesehen sein. Solche Sensoren sind beispielsweise Temperatursensoren und/oder Drucksensoren, die die Temperatur der Brennkraftmaschine, den Druck des Kraftstoffes und/oder andere Größen erfassen.
Bei dem Steller 120 handelt es sich vorzugsweise um einen Injektor, der ein Magnetventil oder einen Piezoaktor umfasst. Anstelle eines solchen Stellers können auch andere Steller, die die Kraftstoffzumessung beeinflussen, verwendet werden. Insbesondere kann eine Pumpe-Düse-Einheit, eine Verteilerpumpe oder eine Reihenpumpe vorgesehen sein. Abhängig von dem Ansteuersignal, das von dem Steuergerät 130 bereitgestellt wird, misst der Steller der Brennkraftmaschine zu einem bestimmten Zeitpunkt bzw. zu einer bestimmten Stellung der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine, eine bestimmte Kraftstoffmenge zu. Dabei ist beispielsweise vorgesehen, dass der Bestromungsbeginn des Magnetventils den
Beginn der Einspritzung festlegt und das Bestromungsende das Ende der Einspritzung festlegt. Je nach Ausgestaltung des Stellers bzw. dessen Aktors kann auch vorgesehen sein, dass der Bestromungsbeginn das Ende und das Bestromungsende den Beginn der Zumessung festlegt. Die Differenz zwischen Bestro- mungsbeginn und Bestromungsende bestimmt im Wesentlichen die Bestro- mungsdauer bzw. die Zumessdauer und damit die eingespritzte Kraftstoff menge. Die Steuereinheit 130 ermittelt das Ansteuersignal ausgehend von den Signalen des ersten Sensors und des zweiten Sensors 140.
Der zweite Sensor 140 erfasst insbesondere Größen, die den Betriebszustand des Fahrzeuges oder Umgebungsbedingungen charakterisieren. Hierbei werden insbesondere Temperatur und/oder Druckgrößen erfasst. Desweiteren kann vorgesehen sein, dass der zweite Sensor bzw. der erste Sensor Größen erfasst, die das Abgassystem der Brennkraftmaschine charakterisieren. Hierbei handelt es sich beispielsweise um die Temperatur oder den Druck im Abgas bzw. in der angesaugten Frischluft.
Ausgehend von den verschiedenen Größen ermittelt das Steuergerät 130 das Ansteuersignal A für den Steller 120. Dabei kann vorgesehen sein, dass lediglich eine Steuerung vorgesehen ist, bei der ausgehend von den Eingangsgrößen eine Stellgröße vorgegeben wird. Desweiteren kann eine Regelung vorgesehen sein, die beispielsweise den Ansteuerbeginn oder eine andere diesen charakterisierende Größe, wie beispielsweise den Einspritzbeginn, den Brennbeginn oder an- dere Größen regelt, d. h. mit einem Sollwert vergleicht und abhängig von der
Abweichung zwischen Soll- und Istwert das Ansteuersignal entsprechend verändert, bis der Sollwert und der Istwert übereinstimmen.
Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass die Kraftstoffzumessung einen wesentli- chen Einfluss auf die Abgasemissionen besitzt. Ferner haben Fehler im gesamten System, d. h. im Steller, in der Brennkraftmaschine, in den Sensoren 110 o- der im Steuergerät 130 Auswirkungen auf die Kraftstoffzumessung. D. h. bei einem Fehler wird nicht die gewünschte Kraftstoffmenge zu dem gewünschten Zeitpunkt zugemessen. Dies hat wiederum Auswirkungen auf das Verhalten der Brennkraftmaschine, d. h. es tritt unter anderem ein Mehrverbrauch an Kraftstoff und/oder erhöhte Abgasemissionen auf. Beides muss sicher erkannt und vermieden werden.
In Figur 2 ist der Zusammenhang zwischen den Messwerten M sowie Messwert- änderungen D für drei unterschiedliche Einspritzbeginne A aufgetragen. Diese
Messwerte M werden vorzugsweise aus dem Drehzahlanstieg ermittelt. Als Messwert kann beispielsweise eine Winkelbeschleunigung verwendet werden, die durch Differentiation des Drehzahlsignals gebildet wird. Alternativ zur Winkelbeschleunigung kann auch das Ergebnis eines anderen Filterverfahrens auf das Drehzahlsignal wie beispielsweise eine Bandpassfilterung oder eine diskrete
Fourier-Transformation, verwendet werden.
Mit AO ist der Ausgangswert für den Ansteuerbeginn angegeben. Mit diesem Wert wird das Stellelement üblicherweise bei den vorliegenden Betriebszustän- den angesteuert. Ferner sind ein erster Ansteuerwert Al und ein zweiter Wert A2 für den Ansteuerbeginn eingetragen, bei denen der Ausgangswert AO um einen kleinen Wert verringert oder um einen kleinen Wert erhöht ist. Die Messwertänderung Dl entspricht dem Quotienten des Messwerts M zwischen dem Zustand mit dem Ansteuerbeginn AO und dem Ansteuerbeginn Al an. Entsprechend gibt der Wert D2 den Quotienten der Messwerte zwischen dem Betriebspunkt mit den
Ansteuerwert AO und dem Ansteuerbeginn A2 an. Der Wert DO nimmt den Wert 1 an, da dieser den Quotienten zwischen dem Ansteuerbeginn AO und dem Ansteuerbeginn AO angibt.
Erfindungsgemäß ist nun, wie in Figur 3 dargestellt vorgesehen, dass in einem ersten Schritt 300 das in dem Betriebszustand übliche Ansteuersignal mit dem Ansteuerbeginn AO ausgegeben und der Messwert MO erfasst wird. Im Schritt 310 wird der Ansteuerbeginn auf den Wert Al geändert und der Messwert Ml erfasst. Entsprechend wird in Schritt 320 der Wert für den Ansteuerbeginn auf den Wert A2 gesetzt und der Messwert M2 ermittelt. Als Messwerte werden vorzugsweise die Drehzahl oder aus der Drehzahl abgeleitete Größen verwendet. Alternativ zur Drehzahl können auch andere Größen, die das von der Brennkraftmaschine abgegebene Drehmoment charakterisieren ausgewertet werden.
Im anschließenden Schritt 330 wird der Quotient Dl, d. h. der Quotient zwischen dem Messwert Ml und dem Messwert MO ermittelt. Im Schritt 340 wird der Quotient D2, d. h. der Quotient zwischen dem Messwert M2 und MO berechnet. Im Schritt 350 wird die Differenz V zwischen den zwei Quotienten Dl und D2 ermittelt. Die anschließende Abfrage 360 überprüft, ob die Differenz V kleiner als ein erster Schwellenwert Sl ist. Ist dies der Fall, so endet das Programm in Schritt
370 mit einer Erkennung auf Fehler. Erkennt die Abfrage 360, dass die Differenz V nicht kleiner als der Schwellenwert Sl ist, so folgt die Abfrage 380. Diese ü- berprüft, ob die Differenz V größer oder gleich dem zweiter Schwellenwert S2 ist. Ist dies der Fall, so wird ebenfalls in Schritt 370 auf Fehler erkannt. Ist dies nicht der Fall, wird in Schritt 390 auf eine fehlerfreien Zustand erkannt.
D. h. gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird überprüft, ob die Differenz der Quotienten von aus der Drehzahl ermittelten Messwerten in einem bestimmten Messfenster liegt, das durch die Werte Sl und S2 definiert ist, wobei Sl kleiner als S2 ist. Ist dies der Fall, d. h. die Messwerte für die Differenz V liegen in die- sem Fenster, wird auf einen fehlerfreien und andernfalls auf einen fehlerhaften Betriebszustand erkannt.
Erfindungsgemäß kann auch vorgesehen sein, dass weitere Messpunkte defi- niert werden, d. h. dass der Ansteuerbeginn um weitere kleinere Beträge oder um einen Betrag zwischen AO und Al bzw. zwischen AO und A2 geändert wird und die entsprechenden Differenzen berechnet und entsprechend ausgewertet werden.
Dies bedeutet, die Drehzahländerungen von verschiedenen Einspritzbeginnen werden ausgewertet. Entsprechen diese Messwerte nicht den in der Applikation festgelegten Werten, so wird dies als Fehler erkannt. Dabei werden bevorzugt nicht die Drehzahlwerte, sondern Drehzahländerungen zwischen dem Ansteuerbeginn, der üblicherweise vorliegt, und dem geänderten Ansteuerbeginn ausge- wertet. Besonders vorteilhaft ist es noch, wenn nicht die Drehzahländerungen, sondern die Verhältnisse der Drehzahländerungen ausgewertet werden.
Bei einer Ausgestaltung kann auch vorgesehen sein, dass mehrere Verhältnisse gebildet und diese ebenfalls mit Schwellenwerten verglichen werden. D. h. es wird geprüft, ob eine Änderung des Ansteuerbeginns ein erwartete Änderung der
Drehzahl oder einer anderen Messgröße zur Folge hat. Besonders vorteilhaft ist es, wenn anstelle der Drehzahl eine Größe ausgewertet wird, die das von der Brennkraftmaschine bereitgestellte Moment charakterisiert.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Überwachung eines Kraftstoffeinspritzsystems, wobei eine Stellgröße um einen bestimmten Betrag verändert wird und ein erster Wert (MO) einer Messgröße vor der Änderung und wenigstens ein zweiter Wert (Ml, M2) nach der Änderung erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein
Fehler erkannt wird, wenn der erste Wert (Ml) und/oder der wenigstens zweite Wert (Ml, M2) von einem erwarteten Wert abweichen.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fehler er- kannt wird, wenn die Änderung des Messwerts zwischen dem ersten Wert
(MO) und dem wenigstens zweiten Wert (Ml, M2) nicht in einem erwarteten Fenster liegt.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dass eine Differenz wenigstens zweier Änderun- gen der Messgröße ermittelt wird, und dass die Differenz (V) mit einem erwarteten Wert (Sl, S2) verglichen und bei einer Abweichung auf Fehler erkannt wird.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass es sich bei der Stellgröße um eine Größe handelt, die den
Einspritzbeginn beeinflusst.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Messgröße die Drehzahl oder eine Größe, die das Mo- ment, das von der Brennkraftmaschine bereitgestellt wird, handelt.
6. Vorrichtung zur Überwachung eines Kraftstoffeinspritzsystems, mit Mitteln, die eine Stellgröße um einen bestimmten Betrag verändert und die ein ersten Wert (MO) einer Messgröße vor der Änderung und wenigstens einen zweiten Wert (Ml, M2) nach der Änderung erfassen, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel einen Fehler erkennen, wenn der erste Wert (MO) und/oder der wenigstens zweite Wert (Ml, M2) von einem erwarteten Wert abweichen.
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