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Stand der Technik
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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Brennkraftmaschine und
ein Computerprogramm nach den Oberbegriffen der nebengeordneten
Patentansprüche.
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Ein
Verfahren der eingangs genannten Art kommt beispielsweise bei Brennkraftmaschinen
mit einem Common Rail Kraftstoffsystem zum Einsatz. Bei einem solchen
Kraftstoffsystem ist die für
die Einspritzung erforderliche Druckerzeugung vom eigentlichen Einspritzvorgang
getrennt, was eine besonders genaue Steuerung des Einspritzvorgangs
bei gleichzeitig hohem Einspritzdruck ermöglicht. Das Common Rail ist
eine gemeinsame Kraftstoff-Hochdruckleitung für die Versorgung der Zylinder
mit Kraftstoff. An das Common Rail sind Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen
angeschlossen. Einspritzzeitpunkt, Einspritzdauer und Einspritzmenge
der Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen werden pro Zylinder durch
eine Elektronik in einem Steuergerät gesteuert. Durch die von der
Elektronik erzeugten elektronischen Signale werden Ventilelemente,
die in den Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen eingebaut sind, beim Öffnen und
Schließen
der Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen über einen Aktor betätigt.
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Offenbarung der Erfindung
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Aufgabe
der Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangs genannten Art zu
schaffen, welches besonders zuverlässig und präzise arbeitet, so dass geringe
Emissionen erzielt und Verschleißeinflüsse reduziert werden.
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Die
Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs
1 gelöst,
sowie durch eine Brennkraftmaschine und ein Computerprogramm mit
den Merkmalen der nebengeordneten Patentansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen
sind in Unteransprüchen
angegeben.
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Die
Erfindung hat den Vorteil, dass das tatsächliche Einspritzende als Ist-Wert
bekannt ist. In Referenz zum Ansteuerbeginn lässt dieses Verfahren einen
direkten Rückschluss
auf die tatsächlich eingespritzte
Kraftstoffmenge (Kraftstoffzumessung) zu. Außerdem wird durch die Erfindung
eine Funktionskontrolle der Einspritzvorrichtung ermöglicht,
was die Zuverlässigkeit
im Betrieb erhöht
und das Risiko von Schäden
der Brennkraftmaschine beispielsweise durch eine nicht erkannte
klemmende Kraftstoff-Einspritzvorrichtung vermindert.
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In
einer ersten Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass ein Anschlagen
eines Ventilelements bei einem Schließen der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
erfasst und damit auf das tatsächliche
Einspritzende geschlossen wird. Dem liegt die Überlegung zu Grunde, dass es
vorteilhaft ist, wenn zur Erfassung des tatsächlichen Einspritzendes ein
geeigneter, messbarer Zustand der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
gefunden werden kann. Das Anschlagen des Ventilelements bspw. an
einen Ventilsitz ist ein solcher definierter Zustand und bedeutet
das eindeutige Ende der Einspritzung. Das Anschlagen kann mit elektronischen
Mitteln einfach erkannt und anschließend bewertet werden.
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Weiterhin
wird vorgeschlagen, dass ein Anschlagen des Ventilelements bei einem Öffnen der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
erfasst und damit auf einen tatsächlichen
Einspritzbeginn geschlossen wird. Dies ist bei allen Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen,
die einen Öffnungsanschlag
für das
Ventilelement besitzen, einfach und ohne großen Zusatzaufwand realisierbar
und liefert eine zusätzliche
Information, die für
die Optimierung der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
und für
die Funktionskontrolle verwendet werden kann. In Kenntnis des Ist-Einspritzbeginns
und des Ist-Einspritzendes kann die Ist-Einspritzdauer ermittelt
und hieraus die tatsächlich
eingespritzte Kraftstoffmenge besonders genau bestimmt werden. Die
Kenntnis vom Ist-Einspritzbeginn kann – ebenso wie die Information über das
tatsächliche
Einspritzende – auch
einer Onboard-Diagnose-Einrichtung (OBD) zur Fehler-Auswertung zur Verfügung gestellt
werden.
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Ferner
wird vorgeschlagen, dass das Anschlagen des Ventilelements durch
einen Beschleunigungs- oder Körperschallsensor
erfasst wird. Das plötzliche
Abbremsen des Ventilelements beim Anschlagen an einen gehäusefesten
Anschlag stellt – physikalisch
gesehen – jeweils
eine beschleunigte Bewegung dar, die durch das mechanisch-hydraulische
Verhalten der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung bestimmt ist, sich
auf das Gehäuse überträgt und auf einfache
Art und Weise erfasst werden kann. Der Beschleunigungs- oder Körperschallsensor
kann daher auch entfernt von den Anschlägen angeordnet sein, für eine optimale
Signalausnutzung sollte seine Messachse aber mit der Bewegungsachse
des Ventilelements zusammenfallen. Auf Grund der beengten Einbauverhältnisse
im Bereich der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
sind Beschleunigungs- oder Körperschallsensoren
auf der Basis von Piezokeramiken, die einen kleinen Bauraum aufweisen,
besonders vorteilhaft. Andere Sensortypen, wie z. B. Drucksensoren
sind auch denkbar, jedoch müssen
andere Sensortypen geeignete Mittel aufweisen, um die definierten
Positionen beim Öffnen
und Schließen
der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung zu erkennen. Vorteilhaft ist
bei Benutzung eines Beschleunigungs- oder Körperschallsensors auch, dass
mit einem einzigen Sensor beide Anschläge (beim Öffnen und beim Schließen) erfasst
werden können.
Der durch das Anschlagen des Ventilelements verursachte Effekt kann
im Sensorsignal durch eine geeignete Signalverarbeitung leicht detektiert
werden, da er sich sowohl in Amplitude als auch vor allem durch
die Frequenz von anderen durch Motor- und Fahrwerkseinflüsse verursachten
Anteilen im Signal unterscheidet.
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Darüber hinaus
wird vorgeschlagen, dass der Beschleunigungs- oder Körperschallsensor
in einem Stecker oder in einem Kopfabschnitt der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
positioniert ist. In vielen Anwendungsfällen ist es sogar möglich, den
Sensor außerhalb
der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
zu positionieren. Dies ist räumlich
immer noch so nah zu dem zu detektierenden Ereignis, dass bei geeigneter
Anordnung die durch das Anschlagen erzeugte Amplitude höher ist
als die durch parasitäre
Effekte ausgelösten
Amplituden. Damit werden die Funktionselemente im ohnehin engen
Inneren der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung bei der Ermittlung des
tatsächlichen Einspritzendes
und/oder Einspritzbeginns nicht beeinträchtigt. Das Schallsignal des
Anschlags kann über
elektronische Filter, beispielsweise ein Bandpassfilter, aus dem
durch Motor- und Fahrwerkseinflüsse überlagerten
Signal des Beschleunigungssensors herausgefiltert werden. Das Signal
kann entweder direkt zu einem Motorsteuergerät übertragen und dort ausgewertet
werden, oder es kann über
eine an der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung befindliche elektronische
Komponente zunächst
vorverarbeitet und anschließend
an das Motorsteuergerät übertragen werden.
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Weiterhin
wird vorgeschlagen, dass in einem vorgegebenen, zeitlich begrenzten
Messfenster, in dem das Öffnen
bzw. Schließen
der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung erwartet wird, das tatsächliche Öffnen und/oder
Schließen
ermittelt wird. Dies vereinfacht die Erkennung beispielsweise des
Anschlagens des Ventilelements an dem Anschlag oder an den Anschlägen. Das
Messfenster kann durch den Beginn bzw. das Ende der Ansteuerung
terminiert werden und sollte möglichst
eng gewählt
werden, um unnötigen
Messaufwand und Messfehler durch Signale, die von Schwingungen herrühren, die
mit dem Öffnen und
Schließen
der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung nichts
zu tun haben und nicht herausgefiltert werden konnten, zu vermeiden.
Das zyklische Aufsetzen des Messfensters und der jeweils damit erzwungene Neustart
der Messung setzt die Messbedingungen immer wieder auf Standardwerte
zurück.
Messfehler durch ein „Aufschaukeln" von Signalen während einer
Messphase können
so vermieden werden.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn das tatsächliche Einspritzende und/oder
der tatsächliche Einspritzbeginn
für eine
Regelung der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung verwendet wird. Dies
bedeutet, dass ermittelte zeitliche Differenzen zwischen Ist-Einspritzbeginn
und Soll-Einspritzbeginn
und Ist-Einspritzende und Soll-Einspritzende und damit auch der
Ist-Einspritzdauer
zur Soll-Einspitzdauer durch einen geschlossenen Regelkreis in einer
Steuer- und/oder
Regeleinrichtung ausgeregelt werden. Hierdurch können die Genauigkeit der Kraftstoffzumessung
und auch das Timing der Kraftstoffeinspritzung deutlich verbessert
werden. Damit wird auch das Luft-/Kraftstoffgemisches im Brennraum
optimiert und die Emissionen gesenkt. Die Steuer- und/oder Regeleinrichtung
kann in einem Motorsteuergerät
integriert sein. Sie kann auch separat angeordnet sein und die ermittelten
Ergebnisse an das Motorsteuergerät
zurückmelden
oder auch selbstständig
die Steuerung und/oder Regelung der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung übernehmen.
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Die
oben angesprochene Regelung auf der Basis des zylinderindividuellen
Ist-Einspritzbeginns und Ist-Einspitzendes hat zusätzlich den
Vorteil, dass für
jeden Brennraum der Brennkraftmaschine eine individuelle Anpassung
der eingespritzten Kraftstoffmenge (Kraftstoffzumessung) erfolgen
kann. Dem liegt die Überlegung
zu Grunde, dass durch fertigungsbedingte Gegebenheiten und betriebsdauerabhängige Alterungseffekte
zwischen den einzelnen Brennräumen
und deren Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen mechanisch und/oder
hydraulisch unterschiedliche Eigenschaften vorgefunden werden, was durch
die vorgeschlagene zylinderindividuelle Regelung korrigiert werden
kann.
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Bei
der individuellen Behandlung des Einspritzvorgangs für jeden
Brennraum können
vorteilhafterweise auch Signale anderer Einrichtungen des Kraftfahrzeugs,
von anderen Steuereinrichtungen oder anderen Sensoren, die die Einspritzung
beeinflussen können,
berücksichtigt
werden und das Luft-Kraftstoffgemisch im Brennraum, bspw. unter besonderen
Last- oder Temperaturbedingungen, weiter optimiert werden. Durch
diese individuelle Feinabstimmung des Einspritzvorgangs wird den
gesetzlichen Forderungen nach Verbesserung von Abgasemissionswerten
nachgekommen, und es kann die allgemeine Forderung der Endverbraucher
nach Senkung des Kraftstoffverbrauchs erfüllt werden.
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Da
in allen Ländern
außerdem
laufend strengere Anforderungen an die Abgasemission der Kraftfahrzeuge
gestellt werden, können
durch das erfindungsgemäße Verfahren
die jeweiligen Grenzwerte für
die Abgasemission besser eingehalten werden, da die optimale Kraftstoffmenge
für jeden
Brennraum ermittelt wird. Außerdem
können
die ermittelten Informationen den elektronischen Diagnoseeinrichtungen (z.
B. Onboard-Diagnose OBD) des Kraftfahrzeugs zur Verfügung gestellt
werden, um im Bedarfsfall Fehler an der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
oder dem Sensor und bspw. einer daraus resultierenden Verschlechterung
der Abgasemission zu erkennen und den Fahrer bspw. über eine
Kontrollleuchte am Armaturenbrett zum Aufsuchen einer Werkstatt
veranlassen. Darüber
hinaus kann durch die Onboard-Diagnose das vorgeschlagene Verfahren
im Rahmen der Sensor-Überwachung
auf Funktionstüchtigkeit
abgesichert werden.
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Auch
können
die Anforderungen an eine generell verbesserte Onboard-Diagnosefähigkeit
(insbesondere aus den USA) in Bezug auf emissionsrelevante Komponenten
berücksichtigt
werden. Darüber
hinaus kann dem Fahrer ein persönliches
Feedback zu seiner Fahrweise auf einem Display im Bereich eines
Armaturenbrettes gegeben werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Nachfolgend
wird anhand der Figuren ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung
näher erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine in einer bevorzugten
Ausführungsform;
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2 eine
vereinfachte Darstellung der für die
Erfindung wesentlichen Teile der Brennkraftmaschine aus 1;
und
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3 ein
Ablaufdiagramm einer Einspritzung gemäß des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Ausführungsform(en)
der Erfindung
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Eine
Brennkraftmaschine, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, die in
ihrer Gesamtheit in 1 mit dem Bezugszeichen 10 versehen
ist, umfasst einen Motorblock 11 mit mehreren Brennräumen 12.
Kraftstoff wird in die Brennräume 12 direkt
jeweils mittels einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 13,
auch Injektor genannt, eingespritzt (vergl. 2). Hierzu
verfügt jede
der Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 13 über ein Gehäuse 9 und
ein nadelartiges Ventilelement 14, welches mit einem gehäuseseitigen
Ventilsitz an einer Einspritzdüse
(nicht dargestellt) der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 13 zusammenarbeitet. Durch
einen Aktor 15 kann das Ventilelement 14 in Längsrichtung
bewegt werden, wodurch die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 13 öffnet und
schließt.
Ein oberer und unterer Anschlag 16, 17 (in der Zeichnung nur
schematisch in Verbindung mit dem Aktor 15 dargestellt)
begrenzen den Weg des Ventilelements 14 beim Öffnen und
Schließen.
Impulse, die von einem Steuergerät 18 (vorzugsweise
einem Motorsteuergerät) über eine
Ansteuer- und/oder Datenleitung 19 gesendet werden, betätigen den
Aktor 15 und bewirken dadurch das Öffnen und Schließen der
Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 13.
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Die
Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 13 sind an einen Kraftstoffverteiler 20 angeschlossen,
der auch als "Common
Rail" bezeichnet
wird. Der Kraftstoff ist im Common Rail 20 unter hohem
Druck gespeichert. Hierzu wird der Kraftstoff über eine Hochdruck-Fördereinrichtung 21 in
das Common Rail 20 gefördert.
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Die
Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 13 weist an dem der Einspritzdüse gegenüberliegenden
Ende und außerhalb
der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 13 einen Beschleunigungssensor 22 auf,
der letztlich Körperschallschwingungen
des Gehäuses 9 erfasst. Der
Beschleunigungssensor 22 ist bei der dargestellten Ausführungsform
in einem Stecker 22a untergebracht, durch den die Datenleitung 19 und
eine weitere Datenleitung 23 an die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 13 angeschlossen
sind. Bei einer nicht dargestellten Ausführungsform ist der Beschleunigungssensor
in einem Kopfabschnitt des Gehäuses
in die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung integriert. Der Beschleunigungssensor 22 ermittelt
jeweils das Anschlagen des Ventilelements 14 am oberen
Anschlag 17 beim Öffnen
der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 13 und
am unteren Anschlag 16 beim Schließen der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 13.
Die Messrichtung des Beschleunigungssensors 22 fällt mit
der Bewegungsachse des Ventilelements 14 zusammen.
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Natürlich sind
andere Sensortypen zur Ermittlung des Anschlags des Ventilelements
denkbar. So ist bspw. auch der Einsatz von zwei Drucksensoren möglich. Andere
Sensortypen müssen
auf jeden Fall geeignete Mittel aufweisen, um die definierten Positionen
beim Öffnen
und Schließen
der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung zu erkennen. Dies verändert im
Allgemeinen auch die Ausführungsform
der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung.
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Die
durch das Anschlagen des Ventilelements 14 verursachte
Schwingung kann in einem Sensorsignal des Beschleunigungssensors 22 durch geeignete
Signalverarbeitung erkannt werden, da sich die Schwingung sowohl
in Amplitude als auch vor allem durch die Frequenz von anderen Motor- und
Fahrwerkseinflüssen
im Signal unterscheidet. Aufgrund der räumlichen Nähe des Beschleunigungssensors 22 zum
anschlagenden Ventilelement 14 ist die Amplitude der vom
mechanischen Anschlag 16, 17 erzeugten Schwingung
größer als
die durch die Motor- und Fahrwerkeinflüsse erzeugten Amplituden. Mit
Hilfe einer spezifischen Signalfilterung, vorzugsweise durch ein
Bandpassfilter, können
störende
Signalanteile und damit Messfehler minimiert werden. Ein definiertes,
zeitlich eng begrenztes Messfenster unterstützt das Verfahren und vermeidet
zusätzlich
Messfehler.
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Das
Sensorsignal des Anschlagens wird über die Datenleitung 23 an
das Steuergerät 18 gesendet
und dort ausgewertet (Ist-Zeitpunkt). Alternativ kann eine entsprechende
Auswerteelektronik auch am Beschleunigungssensor angeordnet sein. Zuvor
sind im Steuergerät 18 die
Soll-Zeitpunkte für das Öffnen und
Schließen
der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 13 festgehalten
worden.
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Das
Steuergerät 18 kann
nun aus dem Soll-Zeitpunkt und dem durch den Beschleunigungssensor 22 ermittelten
Ist-Zeitpunkt eine zeitliche Differenz berechnen und eine Korrekturmaßnahme bspw.
für die
nächstfolgende
Einspritzung in den gleichen Brennraum 12 aufsetzen. Dies
geschieht unter der Annahme, dass zwei aufeinanderfolgende Einspritzungen
unter annähernd
den gleichen Bedingungen geschehen. Ziel ist es, dass die tatsächlich eingespritzte
Ist-Kraftstoffmenge möglichst
exakt der gewünschten
Soll-Kraftstoffmenge entspricht, und auch, dass das Ist-Timing der
Einspritzung möglichst exakt
einem gewünschten
Soll-Timing entspricht. Auf diese Weise verbrennt ein Luft-/Kraftstoffgemischs im
Brennraum 12 optimal und werden Leistungsminderungen der
Brennkraftmaschine 10 aufgrund von Verschleißerscheinungen
der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 13 und eine Verschlechterung
der Abgasemissionswerte vermindert.
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In
einer alternativen, nicht dargestellten Ausführungsform der Erfindung kann
diese Ausregelung der Einspritzphase auch in einer separaten Steuer- und/oder
Regeleinrichtung durchgeführt
und danach die Korrektur dem Steuergerät zurückgemeldet werden oder direkt
mit den korrigierten Zeitpunkten die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
angesteuert werden.
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Durch
die individuelle Behandlung jedes einzelnen Brennraumes 12 ist
es möglich, fertigungsbedingte
Gegebenheiten und betriebsdauerabhängige Alterungseffekte in den
einzelnen Brennräumen 12 mit
ihren mechanisch und/oder hydraulisch unterschiedlichen Eigenschaften
zu berücksichtigen.
Auch können
auswertbare Signale anderer Einrichtungen des Kraftfahrzeugs, wie
andere Steuereinrichtungen oder andere Sensoren, berücksichtigt
werden und das Luft-Kraftstoffgemisch im Brennraum 12,
bspw. unter besonderen Last- oder Temperaturbedingungen, weiter
optimieren.
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3 zeigt
ein Ablaufdiagramm einer Einspritzung bei der Brennkraftmaschine 10 von 1, bei
dem ein Ist-Einspritzbeginn und ein Ist-Einspritzende ermittelt
wird. Konnektor A zeigt den Beginn einer neuen Einspritzphase. In
Schritt 31 wird zu einem vom Steuergerät 18 ermittelten Zeitpunkt
der Aktor 15 zum Öffnen
der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 13 durch ein Signal
angesteuert (Soll-Einspritzbeginn). Dabei wird in Schritt 32 ein
zeitlich begrenztes Messfenster für die Erkennung der vollständig geöffneten
Endstellung des Ventilelements 14 durch den Beschleunigungssensor 22 aufgesetzt.
Dieses zeitlich begrenzte Messfenster basiert bspw. aus Erfahrungswerten
vorhergegangener Einspritzungen und/oder wurde mit Hilfe einer Kennlinie,
die beispielsweise eine Motordrehzahl berücksichtigt ermittelt. Es wird
im Bereich um einen vorgegebenen Sollwert für die Öffnung des Ventilelements 14 bzw.
den Beginn der Einspritzung (Soll-Einspritzbeginn) platziert und
kennzeichnet den Zeitbereich, in dem das Öffnen des Ventilelements 14 erwartet
wird. Das Messfenster sollte möglichst
eng gewählt
werden, um Fremdeinflüsse
beim Messen zu vermeiden.
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Anschließend öffnet das
Ventilelement 14 (Schritt 33) und die Einspritzung
beginnt (Schritt 34). Das Ventilelement 14 wird
so weit geöffnet,
bis es an einen Anschlag schlägt
(Schritt 35). Die erzeugte Schwingung durch das Anschlagen
des Ventilelements 14 wird in Schritt 36 durch
eine geeignete Signalverarbeitung aus dem durch Motor- und Fahrwerkseinflüsse überlagerten
Sensorsignal herausgefiltert. Damit ist der Ist- Einspritzbeginn
ermittelt.
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In
Schritt 37 wird das Ansteuersignal beendet (Soll-Einspritzende).
Dabei wird zunächst
wieder ein zeitlich begrenztes Messfenster im Bereich um den vorgegebenen
Sollwert für
das Schließen
des Ventilelements 14 bzw. das Ende der Einspritzung (Soll-Einspritzende)
platziert (Schritt 38). Es kennzeichnet den Zeitbereich,
in dem das Schließen
des Ventilelements 14 erwartet wird. Das Messfenster sollte
möglichst
eng gewählt
werden, um Fremdeinflüsse
beim Messen möglichst
zu vermeiden. Anschließend
schließt
das Ventilelement 14 (Schritt 39). Das Ventilelement 14 schlägt in Schritt 40 in
einen Ventilsitz der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 13.
Die Einspritzung ist beendet (Schritt 41).
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Die
erzeugte Schwingung durch das Anschlagen des Ventilelements 14 in
den Ventilsitz wird in Schritt 42 durch eine geeignete
Signalverarbeitung aus dem durch Motor- und Fahrwerkseinflüsse überlagerten
Sensorsignal herausgefiltert. Damit ist das Ist-Einspritzende ermittelt.
Ist-Einspritzbeginn und Ist-Einspritzende werden zum Steuergerät 18 übertragen
und dort gespeichert (Schritt 43). Im Steuergerät 18 kann
anschließend
eine Bewertung der Ist-Zeitpunkte
beim Öffnen
und Schließen
der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 13 durchgeführt und
entsprechende Korrekturmaßnahmen
zum Ausregeln des Einspritzbeginns und des Einspritzendes in der im
Steuergerät
integrierten Steuer- und/oder Regeleinrichtung aufgesetzt werden.
Konnektor B kennzeichnet das Ende der Einspritzphase.
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In
einer nicht dargestellten Ausführungsform der
Erfindung ist das Ventilelement ballistisch ausgeführt, es
fehlt also ein Öffnungsanschlag,
so dass ein Ist-Einspritzbeginn mit einem Beschleunigungssensor
nicht erfasst werden kann. Allerdings lässt auch die Kenntnis des tatsächlichen
Schließens
(Ist-Einspitzende) der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung in Referenz
zum Soll-Einspritzbeginn einen direkten Rückschluss auf die eingespritzte
Kraftstoffmenge zu und bietet so ebenfalls die Möglichkeit, die Kraftstoffzumessung
im entsprechenden Brennraum zu bewerten und auszuregeln.