Verfahren zur relativen Positionierung eines Messgegenstands und eines Kraftfahrzeugs zu einem Messgerät sowie Messgerät und Fahrwerksvermessungseinrichtung
Bei Automobilservicegeräten, insbesondere bei berührungslos messenden Automobilservicegeräten, wie bspw. Achsmessgeräten, Prüfstraßen, Gelenkspieltestern, etc. ist die richtige Positionierung der Messsysteme zum Messgegenstand für eine optimale Messung von großer Wichtigkeit.
Bisher werden die Messgegenstände, insbesondere die Radfelgen eines Kraftfahrzeugs gegenüber den Messgeräteπ eines Messsystems positioniert, indem sich der Fahrer des Kraftfahrzeugs beim Einfahren in den Messplatz aus dem Fenster lehnt, die Positionierung der Radfelgen gegenüber den Messgeräten laufend beobachtet und das Kraftfahrzeug anhält, wenn er erkennen kann, dass sich die Radfelgen in der richtigen Position zu den Messgeräten befinden. Bei einigen Messplätzen sind Spiegel vorgesehen, die es ermöglichen, die Positionierung der Radfelgen gegenüber den Messgeräten zu erkennen,
Bei derartigen Automobilservicegeräten ist die Positionierung der Messgegenstände zum Messsystem oft unkomfortabel, zeitaufwändig und ungenau.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung bereitzustellen, mit der bzw. mit dem Messgegenstände besser gegenüber Messgeräten ausgerichtet werden können.
Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche gelöst, Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Bei dem erfiπdungsgemäßen Verfahren zur relativen Positionierung eines Messgegenstandes zu einem Messgerät wird durch das Messgerät zunächst der Messgegenstand selbst erkannt, und anschließend wird dessen Position zum Messgerät ermittelt Hierfür verfügt das Messgerät über eine geeignete Datenverarbeitungseinrichtuπg wie bspw. einen Werkstattrechner oder ist mit einer solchen verbunden. Danach wird ein Rückmeldungssignal erzeugt und ausgegeben, das angibt, ob sich der Messgegenstand in einer für die Vermessung geeigneten Position befindet oder nicht.
Gemäß einem Grundgedanken der Erfindung erkennen die Messsensoren des Messgeräts den zu positionierenden bzw. zu vermessenden Messgegenstand automatisch und generieren eine
Rückmeldung über dessen Position an den Bediener, anhand derer der Bediener erkennen kann, ob der Messgegenstand zu dem Messgerät optimal positioniert ist, oder ob die relative Positionierung des Messgegenstands zum Messgerät noch korrigiert werden muss.
Bei optisch messenden Sensoren, insbesondere bei Messkameras, kann nämlich nicht nur der optimale Punkt überwacht werden, sondern es kann ein entsprechend gewichtetes Signa! bereits in dessen Umgebung erzeugt werden, das angibt, ob sich der Messgegenstand in einer für die Vermessung geeigneten Position befindet oder ob dies nicht der Fall ist.
In einer ersten Ausführuπgsform des erfiπdungsgemäßen Verfahrens gibt das Rückmeldungssignal in dem Fall, dass sich der Messgegenstand nicht in einer für die Vermessung geeigneten Position befindet, weiterhin an, in welche Richtung der Messgegenstand zu bewegen ist. Dadurch wird die Positionierung verbessert und beschleunigt, denn der Benutzer kann allein anhand dieses Signals die Positionierung des Messgegenstands bzgl. des Messgeräts korrigieren.
Das Messgerät kann Bestandteil einer Fahrwerksvermessungseinrichtuπg oder Bestandteil einer Kraftfahrzeug-Prüfstraße sein.
Bei dem Messgegenstand kann es sich zum einen um eine Radfelge bzw. um einen Teilbereich einer Radfelge eines Kraftfahrzeugs und zum anderen um ein Element des Messplatzes, insbesondere um einen Drehteller für ein Kraftfahrzeugvorderrad handeln,
Die nun folgenden vorteilhaften Weiterbildungen des erfindungsgemäßeπ Verfahrens betreffen diejenigen Ausführungsformen der Erfindung, bei denen der Messgegenstand eine Radfelge bzw, ein Teilbereich einer Radfelge ist. Das derartige erfindungsgemäße Verfahren kann demgemäß als Verfahren zur Positionierung wenigstens einer Radfelge eines Kraftfahrzeugs zu einem Messgerät bezeichnet werden.
Zu Beginn des Verfahrens wird das Kraftfahrzeug derart in einen Messplatz bewegt, dass sich wenigstens eine Radfelge des Kraftfahrzeugs in dem Messbereich von Messsensoren bzw. wenigstens eines Messkopfes des Messgeräts befindet. In einem Messkopf ist üblicherweise eine Anzahl von für die eigentliche Messung bestimmten Sensoren angeordnet, ein Messgerät kann mehrere, vorzugsweise zwei Messköpfe umfassen.
Wenn das Messgerät ein berührungslos messendes Messgerät ist, wird zu Beginn des Verfahrens das Kraftfahrzeug derart bewegt, dass sich eine Radfelge oder ein Teilbereich einer Radfelge des Kraftfahrzeugs in dem Sichtbereich der Messsensoren bzw. wenigstens eines Messkopfes des Messgeräts befindet. Bei der Verwendung eines berührungslosen messenden Messgeräts kann auf die für die Achsvermessung vorhandenen, berührunglos messenden Messsensoren zurückgegriffen werden, ohne dass zusätzliche Sensorik für das erfindungsgemäße Verfahren vorgesehen zu werden braucht, was das erfindungsgemäße Verfahren kostengünstig macht.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn zwei gegenüberliegende Radfelgen oder Teilbereiche zweier gegenüberliegender Radfeigen einer Fahrzeugachse gleichzeitig von jeweils einem Messkopf des Messgeräts erkannt und deren Positionen relativ zu den Messköpfeπ ermittelt werden. Das Rückmeldungssignal gibt dabei vorteilhafterweise an, ob sich die beiden Radfelgen in einer für die Vermessung geeigneten Position befinden oder nicht.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird das Kraftfahrzeug anhand des Rückmeldungssignals schließlich so bewegt dass sich die Radfelge(n) bzw. ein Teilbereich/Teilbereiche davon in einer für die Vermessung geeigneten, optimalen Position befindet/befinden.
Die nun folgenden vorteilhaften Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens betreffen diejenigen Ausführungsformen der Erfindung, bei denen das Messgerät oder Messsensoren bzw. ein Messkopf des Messgeräts bewegt wird, um eine optimale Positionierung des Messgegenstandes zu dem Messgerät zu erreichen. Dabei wird nur die Position und Lage des Messgeräts, der Messsensoren oder des Messkopfes verändert. Der Messgegenstand kann dabei ein Bestandteil des Messplatzes sein, bspw. eine Drehplatte oder ein Drehteller für ein Kraftfahrzeugrad. Ebenso kann der Messgegenstand durch das Kraftfahrzeugrad oder einen Teilbereich des Kraftfahrzeug rads gebildet sein.
Das derartige erfindungsgemäße Verfahren kann demgemäß als Verfahren zur Positionierung eines Messgeräts oder von Messsensoren/eines Messkopfes eines Messgeräts zu einem Messgegenstand, insbesondere zu einer Radfelge eines Kraftfahrzeugs oder zu einem Drehteller bezeichnet werden.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung gibt das Rückmeldungssigπal in dem Fall, dass sich der Messgegenstaπd nicht in einer für die Vermessung geeigneten Position befindet, weiterhin an, in welche Richtung das Messgerät, die Messsensoren oder ein Messkopf des Messgeräts zu bewegen ist. Dafür ist es erforderlich, dass das Messgerät, die Messsensorert oder der Messkopf längsverschieblich gelagert sind. Dabei wird nicht nur automatisch erkannt, dass sich das Messgerät bzgl. des Messgegenstaπds noch nicht in einer optimalen Position befindet, sondern es wird gleich angegeben, wie die optimale Position hergestellt werden kann, um das Verfahren zu vereinfachen und zu beschleunigen.
Wenn es sich bei dem Messgegeπstand um einen längsverschiebbaren Drehteller für ein Kraftfahrzeugrad handelt, kann dieser längsverschiebbare Drehteller zu Beginn des Verfahrens in eine gewünschte Position innerhalb des Messplatzes eingestellt werden, und anschließend wird das Messgerät oder die Messsensoren bzw. der Messkopf des Messgeräts bzgl. des so eingestellten Drehtellers so ausgerichtet, dass sich der Drehteller in einer für die Vermessung geeigneten Position befindet und dass das Messgerät, die Messsensoren bzw. der Messkopf des Messgeräts mittig zum Drehteller steht bzw. stehen.
Die Ausrichtung des Messgeräts oder der Messsensoren bzw. des Messkopfes des Messgeräts kann dabei manuell durch den Benutzer oder motorisch erfolgen.
Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zur relativen Positionierung eines Kraftfahrzeugs zu einer Fahrwerksvermessungeinrichtung mit wenigstens einem vorderen und einem hinteren Messkopf oder zu einer Kraftfahrzeug-Prüfstraße mit wenigstens einem vorderen und einem hinteren Messkopf, Dabei wird zunächst ein Verfahren der oben beschriebenen Art für wenigstens eine vordere Radfelge des Kraftfahrzeugs durchgeführt, so dass sich die vordere Radfelge in einer für die Vermessung geeigneten, optimalen Position bzgl. wenigstens eines vorderen Messkopfes befindet. Dann erkennt der hintere Messkopf eine hintere Radfelge, und die Position der hinteren Radfelge relativ zu dem hinteren Messkopf wird ermittelt. Dafür verfügt das Messgerät über eine geeignete Datenverarbeitungseinheit. Anschließend wird ein Rückmeldungssignal erzeugt, das angibt, ob sich die hintere Radfelge in einer für die Vermessung geeigneten Position befindet oder nicht.
Durch das Rückmeldungssignal lässt sich ersehen, ob sich die hintere Radfelge bereits in einer für die Vermessung geeigneten Position befindet oder ob der hintere Messkopf verschoben werden muss.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung gibt das Rückmeldungssignal in dem Fall, dass sich die hintere Radfelge nicht in einer für die Vermessung geeigneten, optimalen Position befindet, weiterhin an, in welche Richtung der hintere Messkopf zu bewegen ist. Dadurch kann die Benutzerfreundlichkeit des Verfahrens weiter erhöht werden, denn aileiπe anhand des Rückmeldungssignals kann schließlich auch der hintere Messkopf optimal bzgl, der hinteren Radfelge ausgerichtet werden. Dadurch lässt sich eine schnelle und genaue Positionierung eines Kraftfahrzeugs zu einer Fahrwerksvermessungeinrichtung erreichen.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der hintere Messkopf anhand des Rückmeldungssignals manuell oder motorisch so bewegt wird, dass sich die hintere Radfelge in einer für die Vermessung geeigneten, optimalen Position bzgl. wenigstens eines hinteren Messkopfes befindet.
Wenn die Fahrwerksvermessungeinrichtung berührungslos messend ausgebildet ist, kann auf sämtliche bereits vorhandene Seπsorik zurückgegriffen werden, ohne dass zusätzliche Sensorik erforderlich ist. Dabei wird zunächst das Kraftfahrzeug so bewegt, dass sich wenigstens eine vordere Radfelge des Kraftfahrzeugs in dem Sichtbereich eines vorderen Messkopfes des Messgeräts befindet.
Das Rückmefdungssignal kann ein optisches Signal sein, das bspw, auf einer oder mehreren Anzeigen wenigstens eines Messgeräts, auf einem separaten Bildschirm oder mittels einer Ampel ausgegeben wird.
Das Rückmeldungssignal kann auch ein akustisches Signal sein, bspw. ein Summton oder ein Sprachsignal.
Das Rückmeldungssignal kann ferner auch ein mechanisches Signal, bspw. ein Vibrationssignal, sein.
Das Verfahren kann besonders benutzerfreundlich durchgeführt werden, wenn das Rückmeldungssignal als optisches Pfeilsignal oder als Signal in Form eines ähnlich aussagekräftigen Objekts visualisiert und auf einem Bildschirm oder einem Anzeigegerät ausgegeben wird. Dabei wird dieses Signal für eine Visualisierung durch eine Software weiterverarbeitet und entsprechend ergonomisch aufbereitet.
Besonders vorteilhaft ist eine Pfeilsteuerung, bei der dem Benutzer über die Länge, Breite, Form, Farbe, etc. der Pfeile zusätzliche Hinweise gegeben werden, bspw. kann ein kurzer Pfeil eine der optimalen Position sehr nahegelegene Position bezeichnen, während ein langer Pfeil eine von der optimalen Position noch weit entfernte Position angibt.
Um es zu ermöglichen, einen Drehteller des Messplatzes individuell für die Vermessung eines Kraftfahrzeugs bspw. zur Berücksichtigung des Radstandes des Kraftfahrzeugs, anzuordnen und einen vorderen Messkopf des Messgeräts bzgl. des so angeordneten Drehtellers optimal zu positionieren, kann zu Beginn des erfindungsgemäßen Verfahrens zur relativen Positionierung eines Kraftfahrzeugs zu einer Fahrwerksvermessungseinrichtung mit wenigstens einem vorderen und einem hinteren Messkopf, zunächst ein Verfahren zur relativen Positionierung eines Messgeräts bzgl. einer Drehplatte der zuvor beschriebenen Art durchgeführt werden. Dabei wird die Drehplatte erkannt, deren Position ermittelt und das Messgerät nach der Drehplatte ausgerichtet.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird der Messplatz durch das Messgerät oder die Messköpfe des Messgeräts daraufhin überwacht, ob sich ein Kraftfahrzeug auf dem Messplatz befindet oder nicht. Das Positionierungsverfahren wird dann automatisch gestartet, wenn ein Kraftfahrzeug in den Messplatz bewegt wird. Damit ist ein Umschalten in und aus einem Standby-Betrieb möglich, wodurch Energie eingespart werden kann und bspw. der Bildschirm bzw. das Anzeigegerät für andere Anzeigen bspw. zur Darstellung eines Werbelogos genutzt werden kann, wenn das Messsystem erkennt, dass sich kein Kraftfahrzeug in dem Messplatz befindet.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfinduπgsgemäßen Verfahrens betrifft den Fall, dass das zu vermessende Kraftfahrzeug mehr als zwei Achsen hat, beispielsweise ein LKW. Dabei wird für die dritte und für jede weitere Achse wenigstens ein Messkopf derart verschoben, dass sich die Radfelge der dritten bzw. weiteren Fahrzeugachse in dessen Messbereich befindet und für diese weitere Radfelge werden die Schritte des Erkennens der Radfelge, des Ermitteins der Position der Radfelge und des Erzeugens des Rückmeldungssignals wiederholt. Dabei kann insbesondere der hintere Messkopf verschoben werden und der vordere Messkopf kann ortsfest bleiben. Alternativ dazu können die vorderen und die hinteren Messköpfe jeweils nacheinander um eine Fahrzeugachse nach hinten verschoben werden. Optional können auch die in den entsprechenden Unteransprüchen vorgesehenen weiteren Verfahrensschritte für jede weitere zusätzlich zu vermessende Radfelge durchgeführt werden.
Dadurch ist gewährleistet, dass auch drei- und mehrachsige Kraftfahrzeuge mit dem vorliegenden erfiπdungsgemäßen Verfahren einfach und genau vermessen werden können.
Die Erfindung betrifft des weiteren ein Messgerät zur Bestimmung der räumlichen Lage einer Radfelge zu dem Messgerät, das wenigstens einen Messkopf mit einer Kamera aufweist, wobei die Radfelge im Blickfeld der Kamera liegt und wobei eine Ausgabeeinheit für ein optisches, akustisches oder mechanisches Rückmeldungssignal vorgesehen ist, das angibt, ob sich die Radfelge in einer für die Vermessung geeigneten Position befindet oder nicht. Ein derartiges Messgerät kann, ohne dass zusätzliche Sensorik vorgesehen werden braucht, ein Rückmeldungssignal ausgeben, was es dem Benutzer vereinfacht, die Radfelge bzgl. des Messkopfes auszurichten.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das Messgerät oder der Messkopf entlang einer Längsachse des Fahrzeugs verschiebbar, so dass das Messgerät oder der Messkopf individuell bzgl. einer Radfelge positioniert werden kann.
Die Erfindung betrifft ferner eine Fahrwerksvermessungseinrichtung für Kraftfahrzeuge sowie eine Kraftfahrzeug-Prüfstraße, die wenigstens ein Messgerät umfasst, das derart positioniert ist, dass ein Messgerät jeweils einem der Räder des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist, wobei die relativen Positionen der Messgeräte bei der Durchführung der Messung bestimmt sind. Des weiteren ist ein Rechner bzw. eine Datenverarbeitungseinheit vorgesehen, welche die Messergebnisse der Messung an den Rädern des Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung der relativen Position der Messgeräte in Radstellungswerte und in Rückmeldungssigπale über die relativen Positionen der Messgeräte zu den Rädern des Kraftfahrzeugs umrechnet. Ferner ist wenigstens eine optische, akustische oder mechanische Ausgabeeinheit für ein Rückmeldungssignal vorgesehen, welche die Radstellungswerte und/oder die Rückmeldungssignale ausgibt oder anzeigt. Durch eine derartige Fahrwerksvermessungseinrichtung können die Messgeräte bzgl. der Räder des Kraftfahrzeugs unter Zuhilfenahme der Rückmeldungssignale schnell und genau positioniert werden.
Das Messgerät sowie die Fahrwerksvermessungseinrichtung können gemäß der vorliegenden Erfindung vorteilhaft weitergebildet werden, wie es sich aus den oben bzgl. der Verfahrensansprüche genannten Merkmalen ergibt. Diese werden nicht noch einmal ausdrücklich aufgelistet, um Wiederholungen zu vermeiden.
Das Messgerät, Fahrwerksvermessungseinrichtung für Kraftfahrzeuge sowie die Prüfstraße für Kraftfahrzeuge sind vorteilhafterweise so ausgebildet, dass durch sie ein erfindungsgemäßes Verfahren der oben beschriebenen Art durchführbar ist.
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die erfiπdungsgemäßen Verfahren und Vorrichtungen der oben beschriebenen Art eine schnell, kostengünstig und genau arbeitende Einfahrhilfe oder Positionierhilfe für ein Kraftfahrzeug darstellen.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert.
Figur 1 zeigt eine schematische, perspektivische Ansicht eines Messplatzes mit einem darauf stehenden Kraftfahrzeug;
Figur 2 zeigt eine Draufsicht auf den Messplatz aus Figur 1 ohne Kraftfahrzeug; Figur 3 zeigt eine Draufsicht auf den Messplatz aus Figur 1 mit einem auf der Aufstandsfiäche bzw. auf den Dreh- und Schiebeplatten und stehenden Kraftfahrzeug; Figur 4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur relativen Positionierung eines Messgegenstandes zu einem Messgerät;
Figur 5 zeigt ein Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßeπ Verfahrens zur relativen Positionierung des Kraftfahrzeugs zu der Fahrwerkvermessungseinrichtung; und
Figur 6 zeigt ein Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens, bei dem nacheinander die
Radfelgen von n Achsen bzgl. den Messgeräten der Fahrwerkvermessungseinrichtung positioniert und vermessen werden.
Figur 1 zeigt eine schematische, perspektivische Ansicht eines Messplatzes 20 mit einem auf dem Messplatz 20 stehenden Kraftfahrzeug 10.
Das Kraftfahrzeug 10 ist auf dem Messplatz 20 zur Vermessung seines Fahrwerks angeordnet. Das Kraftfahrzeug 10 verfügt über eine vordere linke Radfelge 12, über eine hintere linke Radfelge 14, die in der perspektivischen Ansicht von Figur 1 gut zu erkennen sind, sowie über eine vordere rechte Radfelge 16 und über eine hintere rechte Radfelge 18, die in der Abbildung gemäß Figur 1 von der Karosserie des Kraftfahrzeugs 10 verdeckt sind.
Auf dem Messplatz 20 sind vier Messgeräte 32, 34, 36 und 38 längsverschieblich bzgl. der Längsachse des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet. Von diesen Messgeräten 32, 34, 36 und 38 sind in Figur 1 das vordere linke Messgerät 32, das hintere linke Messgerät 34 und das vordere rechte Messgerät 36 zu erkennen, während das hintere rechte Messgerät 38 von dem Kraftfahrzeug 10 verdeckt ist. Die Messgeräte 32, 34, 36 und 38 verfügen über entlang der Längsachse des Kraftfahrzeugs 10 verschiebbare Grundplatten 62, 64, 66 und 68. Auf diesen Grundplatten 62, 64, 66 und 68 sind jeweils zwei Messkameras 42, 43; 44, 45; 46, 47 und 48, 49 angeordnet, die unter unterschiedlichen Winkeln auf die jeweils gegenüberliegende Radfelge 12, 14, 16 und 18 gerichtet sind.
Der Messplatz 20 weist zwei längliche Aufstandsflächen 22, 24 mit Dreh- und Schiebeplatten auf. Diese länglichen Aufstandsflächen 22, 24 sind bei Hebebühnen als Fahrschienen und bei Gruben als Auffahrbereiche ausgebildet. In dem vorderem Bereich der Aufstandsflächen 22; 24 ist jeweils ein Drehteller 26 (in Figur 1 zu erkennen) und 28 (in Figur 1 von dem Kraftfahrzeug 10 verdeckt) angeordnet, um Messungen zu ermöglichen, bei denen die vorderen Radfelgen 12 und 16 eingeschlagen werden müssen,
Diese Drehteller 26 und 28 sind ebenfalls entlang der Längsachse des Kraftfahrzeugs 10 bzw. entlang den Aufstandsflächen 22, 24 längsverschieblich, um so den Messplatz 20 auf Kraftfahrzeuge 10 mit unterschiedlichen Radständen einstellen zu können.
Auf den verschiebbaren Grundplatten 62, 64, 66 und 68 der Messgeräte 32, 34, 36 und 38 sind weiterhin Bezugsystem-Messköpfe 52, 54, 56 (in Figur 1 gut zu erkennen) sowie 58 (in Figur 1 verdeckt) angeordnet, die eine optische Vermessung der relativen Winkellagen und der Abstände der Messgeräte 32, 34, 36 und 38 zueinander gestatten. Dazu hat jeder Bezugsystem-Messkopf 52, 54, 56 und 58 zwei in Figur 1 nicht im Detail gezeigte Sende-/Empfangseinheiten, die zu dem jeweils in Längs- und Querrichtung des Kraftfahrzeugs 10 gegenüberliegenden Bezugsystem-Messkopf 52, 54, 56 und 58 ausgerichtet sind. Mit einem derartigen Bezugsystem genügt eine grob justierte Aufstellung der Messgeräte 32, 34, 36 und 38 für eine genaue Bestimmung der relativen Lagen und der Abstände der Messgeräte 32, 34, 36 und 38 zueinander. Diese können laufend gemessen und auch nachjustiert werden. Die Funktion eines derartigen Messplatzes 20 ist dem Fachmann bspw. aus der DE 102004013441 A1 bekannt.
Die Bezugsystem-Messköpfe 52, 54, 56 und 58 sind in Figur 1 nahe den Ecken des Messplatzes 20 angeordnet, so dass zwischen dem vorderen linken Bezugsystem-Messkopf 52 und dem vorderen rechten Bezugsystem-Messkopf 56 ein Sichtkontakt vor den vorderen Radfelgen 12 und 16 des Kraftfahrzeugs 10 besteht, und die hinteren Bezugsystem-Messköpfe 54 und 58 stehen in Sichtkontakt hinter den hinteren Radfelgen 14 und 18 des Kraftfahrzeugs 10.
Die Messgeräte 32, 34, 36 und 38 sind mit einer in Figur 1 nicht gezeigten Dateπverarbeitungseinheit, insbesondere einem Werkstattrechner verbunden, der ein Anzeigegerät 72 steuert. Das Anzeigegerät 72 in Figur 1 ist bespielhaft dargestellt und umfasst eine Leuchtanzeige „vorwärts" 74, eine Leuchtanzeige „stopp" 76 und eine Leuchtanzeige „rückwärts" 78. Die Leuchtanzeigen „vorwärts" 74 und „rückwärts" 78 geben dem Bediener an, in welche Richtung das Kraftfahrzeug 10 bzw. das jeweilige Messgerät 32, 34, 36 und 38 zu bewegen ist. Die Leuchtanzeige „stopp" 76 gibt an, dass das Kraftfahrzeug 10 bzw. das jeweilige Messgerät 32, 34, 36 und 38 bereits optimal positioniert ist.
Das Anzeigegerät 72 ist in den Figuren 1 bis 3 nur beispielhaft in Form einer Ampel dargestellt. Ebenso sind andere Visualisierungen bspw. durch eine Pfeilsteuerung auf einem Bildschirm, oder akustische oder mechanische Rückmeldungssignale möglich.
Das Anzeigegerät 72 ist bevorzugt ausserhalb des Kraftfahrzeugs 10 im Sichtbereich des Fahrers angeordnet. Alternativ dazu kann das Anzeigegerät 72 auch eine mobile Einheit sein, die vom Fahrer im Kraftfahrzeug 10 mitgeführt werden kann
Figur 2 zeigt eine Draufsicht auf den Messplatz 20 ohne darin angeordnetem Kraftfahrzeug 10.
Gleiche Elemente sind in den Figuren 2 und 3 durch die gleichen Bezugszeichen wie in Figur 1 gekennzeichnet. Diese werden zur Vermeidung von Wiederholungen nicht noch einmal erläutert.
Dabei sind die Aufstaπdsflächen 22 und 24 sowie die in einem vorderen Abschnitt der Aufstandsflächen 22 und 24 angeordneten Drehteller 26 und 28 für die Vorderräder eines Kraftfahrzeugs gut zu erkennen, Des weiteren sind die Messgeräte 32, 34, 36 und 38, wie in Figur 3 der DE 10 2005 022 565.9 beschrieben, aufgebaut und ihre Grundplatten 62, 64, 66 und 68 sind ebenfalls verschiebbar ausgebildet. Wie in Figur 2 gut zu erkennen ist, sind die Bezugsystem- Messköpfe 52, 54, 56 und 58 zur Mitte hin ausgerichtet und der Sichtkontakt zwischen den quer
bzgl. des Kraftfahrzeugs 10 gegenüberliegenden Bezugsystem-Messköpfen 52 und 56 sowie 54 und 58 erfolgt, anders als in Figur 1 gezeigt zwischen den Achsen des Kraftfahrzeugs 10.
Figur 3 zeigt eine Draufsicht auf den Messplatz 20 mit einem auf den Aufstandsflächeπ 22 und 24 stehenden Kraftfahrzeug 10.
Wie gut zu erkennen ist, stehen die Vorderräder 12 und 16 des Kraftfahrzeugs 10 auf den Drehtellern 26 und 28.
Figur 4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur relativen Positionierung eines Messgegenstandes zu einem Messgerät.
Dieses Verfahren kann vorteilhafterweise auf einem Messplatz 20, wie er in den Figuren 1 bis 3 gezeigt ist, ausgeführt werden. In einem einfacheren Ausführungsbeispiel können auch nur zwei einander quer zur Fahrzeugrichtung gegenüberliegende Messgeräte 32 und 36 bzw. 34 und 38 vorgesehen werden. In einem noch einfacheren Ausführungsbeispiel genügt auch das Vorsehen eines einzigen Messgeräts. Die in den Figuren 1 bis 3 gezeigten Messgeräte 32, 34, 36 und 38 arbeiten berührungslos. Das in Figur 4 dargestellte Verfahren kann jedoch selbstverständlich auch mit kontaktgebunden arbeitenden Messgeräten durchgeführt werden.
Zu Beginn des Verfahrens wird die Betriebsart „Positionieren" vom Benutzer eingeschaltet {Verfahrensschritt S11). Dieses Einschalten erfolgt entweder direkt am Messgerät oder in dem Fall, dass mehrere Messgeräte vorgesehen sind, an den jeweiligen Messgeräteπ. Ebenso kann in dem Fall, dass mehrere Messgeräte vorgesehen sind, äer Eiπschaitevorgaπg von einem der Messgeräte aus gesteuert werden, sodass nur ein Messgerät vom Benutzer eingeschaltet zu werden braucht. Alternativ dazu kann das Einschalten auch an einer in den Figuren nicht gezeigten Datenverarbeituπgseinheit, insbesondere an einem Werkstattrechner erfolgen, der mit dem Messgerät oder mit den Messgeräten verbunden ist.
Zunächst wird eine erste Variante des in Figur 4 gezeigten Verfahrens erläutert, bei dem die Drehteller 26 und 28 auf eine individuelle Position eingestellt werden und danach die beiden Messgeräte 32 und 36 bzgl, dieser Position der Drehteller 26 und 28 ausgerichtet werden.
Im Schritt S12 wird der Messplatz 20 durch die Messgeräte 32 und 36 überwacht, Die Drehteller 26 und 28 werden entweder manuell durch einen Benutzer oder motorisch in eine gewünschte Längsposition auf den Aufstandsflächen 22 und 24 eingestellt, so dass ein Kraftfahrzeug 10 mit einem individuellen Radstand auf dem Messplatz 20 vermessen werden kann. In Figur 2 werden somit die beiden Drehteller 26 und 28 nach vorne bewegt, so dass sie nicht mehr mittig zu den Messgeräten 32 und 36 liegen. Das Verschieben der Drehteller 26 und 28 erfolgt dabei in der Praxis durch Einsetzen oder durch Herausnehmen von Füllstücken vor und hinter den Drehtellern 26 und 28.
In Schritt S13 erkennen die Messgeräte 32 und 36 bzw. die mit den Messgeräten 32 und 36 verbundene Datenverarbeitungseinheit die Messgegenstände, nämlich die nach vorne verschobenen Drehteller 26 und 28, und ermitteln deren Position bzgl. der Messgeräte 32 und 36. Auf dem Anzeigegerät 72 leuchtet die Anzeige „vorwärts" 74 auf, die dem Benutzer angibt, dass die Messgeräte 32 und 36 nach vorne zu verschieben sind. Daraufhin verschiebt der Benutzer die Messgeräte 32 und 36 mit ihren verschiebbaren Grundplatten 62 und 66 so weit nach vorne (Verfahrensschritt S14), bis die Anzeige „vorwärts" 74 erlischt und anstelle dessen die Anzeige „stopp" 76 auf dem Anzeigegerät 72 aufleuchtet (Verfahrensschritt S15).
Das Verschieben der Messgeräte 32 und 36 in Verfahrensschritt S14 kann dabei manuell erfolgen. Ebenso können die Messgeräte 32 und 36 automatisch motorisch mittig zu den Drehtellern 26 und 28 verfahren werden.
Durch die Messsensoren bzw. Messkameras 42, 43, 46 und 47 wird die Position der Drehteller 26 und 28 automatisch überwacht, und die Ausrichtung der Messgeräte 32 und 36 zu diesen Drehtellern 26 und 28 wird über das Anzeigegerät 72 visualisiert.
Nachdem die optimale Position erreicht ist (Verfahrensschritt S15), wird gemäß Verfahreπsschritt S16 automatisch in die nächste Betriebsart weitergeschaltet. Das in Figur 4 gezeigte Verfahren kann somit als Modul in beliebigen Arbeit- oder Vermessungsschritten bei einer Fahrwerksvermessung eingesetzt und genutzt werden.
In einer zweiten Variante des in Figur 4 gezeigten Verfahrens stellen die vorderen Radfelgen 12 und 16 des Kraftfahrzeugs 10 die Messgegenstände dar, und die vorderen Radfelgen 12 und 16 werden gegenüber den Messgeräten 32 und 36 optimal positioniert.
Nach dem Verfahrensschritt S11 wird im Verfahrensschritt S12 der in Figur 2 gezeigte leere Messplatz 20 von den Messgeräten 32 und 36 überwacht. Nun wird ein Kraftfahrzeug 10, wie in Figur 3 gezeigt, auf den Messplatz 20 aufgefahren und die Messgeräte 32 und 36 erkennen die Radfelgen 12 und 16, sobald sie in ihren Sichtbereich kommen, und sie ermitteln deren Position bzgl. den Messgeräten 32 und 36 (Verfahrensschritt S13). Über ein Rückmeldungssignal, nämlich über das Aufleuchten der Anzeige „vorwärts" 74 beim Einfahren des Fahrzeugs 10 oder durch Aufleuchten der Anzeige „rückwärts" 78, wenn das Kraftfahrzeug 10 zu weit nach vorne gefahren ist, erfolgt eine Rückmeldung über die Position der vorderen Radfelgen 12 und 16 zu den Messgeräten 32 und 36 an den Fahrer des Kraftfahrzeugs 10, so dass dieser das Kraftfahrzeug 10 entsprechend nach vorne oder zurück bewegen kann, bis die Anzeige „stopp" 76 aufleuchtet (Verfahrensschritt S14), so dass die optimale Position erreicht ist (Verfahrensschritt S15). Der Fahrer des Fahrzeugs braucht dabei nicht die relativen Positionen der Messgeräte 32 und 36 bzgl. der Radfelgen 12 und 16 verfolgen, sondern es reicht vollkommen aus, dass er den Anzeigen 74, 76 und 78 auf dem Anzeigegerät 72 folgt.
Alternativ zu einem manuellen Einfahren in den Messplatz 20 kann das Kraftfahrzeug auch automatisch motorisch in den Messplatz eingefahren bzw. positioniert werden.
Auch hier wird im Verfahrensschritt S16 in die nächste Betriebsart weitergeschaltet und dieses Verfahren kann ebenfalls als Modul in beliebigen Arbeits- oder Vermessungsschritten eingesetzt und genutzt werden. Bspw. können wie soeben beschrieben, die Radfelgen 12 und 16 der Vorderachse des Kraftfahrzeugs zu den Messgeräten 32 und 36 ausgerichtet werden, und anschließend können eine Reihe von anderen Verfahrensschritten durchlaufen und nach diesen bspw. die nächste Achse des Kraftfahrzeugs 10 an den Messgeräten 32, 34, 36 und 38 ausgerichtet werden.
Figur 5 zeigt ein Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur relativen Positionierung des Kraftfahrzeugs 10 zu der Fahrwerkvermessungseinrichtung mit den Messgeräten 32, 34, 36 und 38.
Zu Beginn wird entweder an den Messgeräten 32, 34, 36 und 38 oder an einer mit diesen verbundenen Datenverarbeitungseinheit, insbesondere dem Werkstattrechner die Betriebsart „Positionieren" eingeschaltet.
Die Verfahrensschritte S22, S23, S24 und S25 entsprechen den Verfahrensschritten S12, S13, S14 und S15 der Figur 4 für die Positionierung der Radfelgen 12 und 16 der Vorderachse des Kraftfahrzeugs 10 bzgl. den vorderen Messgeräten 32 und 36 (zweite oben beschrieben Variante).
Nach dem Verfahrensschritt S25 sind somit die Radfelgen 12 und 16 und somit das gesamte Kraftfahrzeug 10 optimal bzgl. den vorderen Messgeräten 32 und 36 ausgerichtet. Aufgrund der unterschiedlichen Radstände von Kraftfahrzeugen kommt es regelmäßig vor, dass die hinteren Messgeräte 34 und 38 nicht optimal oder sogar überhaupt nicht gegenüber den Radfelgen 14 und 18 der Hinterachse des Kraftfahzeugs 10 ausgerichtet sind.
Nach dem Verfahrensschritt S25 schaltet das Programm automatisch in die Betriebsart „Positionierung der Hinterachssensoren" um. Alternativ dazu kann diese Umschaltung auch manuell durch den Benutzer über eine Fernbedienung oder eine Tastatur erfolgen.
Die hinteren Messgeräte 34 und 38 erkennen die hinteren Radfelgen 14 und 18, und deren Position bzgl. der Messgeräte 34 und 38 wird ermittelt, und zwar entweder durch die Messgeräte 34 und 38 selbst oder durch eine mit diesen verbundene Datenverarbeituπgseinheit.
Über das Anzeigegerät 72 wird nun dem Benutzer visualisiert, in welche Richtung die hinteren Messgeräte 34 und 38 verschoben werden müssen. Bei Aufleuchten der Anzeige „vorwärts" 74 müssen die hinteren Messgeräte 34 und 38 nach vorne verschoben werden, bis die Anzeige „stopp"
76 aufleuchtet, bei Aufleuchten der Anzeige „rückwärts" 78 müssen die Messgeräte 34 und 38 nach hinten verschoben werden, bis die Anzeige „stopp" 76 aufleuchtet (Verfahrensschritte S2δ und S27).
Das Verschieben der hinteren Messgeräte 34 und 38 in die richtige Position kann dabei entweder manuell durch den Benutzer oder auch automatisch motorisch erfolgen.
Nach dem Verfahrensschritt S27 sind alle Messgeräte 32 bis 38 optimal zu den Radfelgen 12 bis 18 ausgerichtet, und es wird gemäß Verfahrensschritt S28 in die nächste Betriebsart weitergeschaltet, insbesondere schließt sich nun die Betriebsart „Vermessung" an, bei der die eigentliche Fahrwerksvermessung durchgeführt wird,
In einem weiteren Ausführungsbespiel der Erfindung werden zunächst die verschiebbaren Drehteller 26 und 28 auf die gewünschte Position eingestellt, um den Messplatz 20 für einen gewünschten Radstand des zu vermessenden Kraftfahrzeugs 10 einzustellen, und die vorderen Messgeräte 32
und 36 werden, wie in der ersten Variante von Figur 4 beschrieben, zur Vorbereitung des Messplatzes 20 bzgl. den neu eingestellten Drehtellern 26 und 28 ausgerichtet. Anschließend wird das mit Bezug auf Figur 5 beschriebene Verfahren ausgeführt, bei dem zunächst das Kraftfahrzeug 10 in den Messplatz 20 eingefahren wird, und dessen vordere Radfelgen 12 und 16 bzgl. den vorderen Messgeräten 32 und 36 optimal positioniert werden und bei dem anschließend die hinteren Messgeräte 34 und 38 auf die hinteren Radfelgen 14 und 18 ausgerichtet werden.
Durch ein derartiges Positionierungsverfahren kann eine optimale Positionierung der Messgeräte 32 bis 38 bzgl. den Radfelgen 12 bis 18 auf einfache Weise erreicht werden. Die bestehenden Messgeräte 32 bis 38 können dafür genutzt werden, ohne dass zusätzliche Sensorik vorgesehen zu werden braucht, was besonders kostensparend ist.
Figur 6 zeigt ein Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens, bei dem nacheinander die Radfelgen von n Achsen bzgl. den Messgeräten 32, 34, 36 und 38 positioniert und vermessen werden.
Dabei werden im ersten Verfahrensschritt S41 die vorderen Radfelgen 12 und 16 bzgl. den vorderen Messgeräten 32 und 36 ausgerichtet, wie dies in der zweiten Alternative von Figur 4 durch die Verfahrensschritte S12 bis S15 und in Figur 5 durch die Verfahrensschritte S22 bis S25 beschrieben ist. Anschließend erfolgt der Vermessungsvorgang für die vorderen Radfelgen 12 und 16 (Verfahrensschritt S42). Dieser Verfahrensschritt kann alternativ an passenden Stellen durchgeführt werden. Dies ist abhängig vom Ablauf. Beispielsweise kann dieser Verfahrensschritt auch unmittelbar vor oder zusammen mit dem Verfahrensschritt S44 durchgeführt werden. Im Verfahrensschritt S43 werden nun die hinteren Messgeräte 34 und 38 gemäß den Verfahrensschritten S26 und S27 in Figur 5 bzgl. den Radfelgen 14 und 18 der zweiten Achse ausgerichtet.
Die Verfahrensschritte S43 und S44 werden für die dritte und jede weitere Achse des Kraftfahrzeugs 10 wiederholt. Die Ausrichtung der vorderen Messgeräte 32 und 36 zu den vorderen Radfelgen 12 und 16 kann dabei beibehalten werden, und es brauchen nur die hinteren Messgeräte 34 und 38 verschoben zu werden, so dass sie optimal gegenüber den Radfelgen der dritten und jeder weiteren Achse des Kraftfahrzeugs 10 ausgerichtet sind.
Durch dieses Verfahren können auch drei- oder mehrachsige Kraftfahrzeuge mit der bestehenden Fahrwerkvermessungseinrichtung positioniert und vermessen werden, ohne dass zusätzliche Sensorik vorgesehen zu werden braucht.
Bezugszeichenliste
10 Kraftfahrzeug
12, 14, 16, 18 Radfelgen
20 Messpiatz 22, 24 Aufstandsflächen
26, 28 Drehteiler
32, 34, 36, 38 Messgeräte
42, 43; 44, 45;
46, 47; 48, 49 Messkameras 52, 54, 56, 58 Bezugssystem-Messköpfe
62, 64, 66, 68 verschiebbare Grundplatten
72 Anzeigegerät
74 Anzeige "Vorwärts"
76 Anzeige "Stop" 78 Anzeige "Rückwärts"