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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Auffinden eines Geometriedetails
zur Bestimmung der räumlichen
Lage einer Radfelge zu einem Messgerät, ein Messverfahren und ein
Messgerät
zur Bestimmung der räumlichen
Lage einer Radfelge sowie eine Fahrwerksvermessungseinrichtung,
bei denen ein derartiges Verfahren zum Auffinden eines Geometriedetails
zur Bestimmung der räumlichen
Lage einer Radfelge zu einem Messgerät eingesetzt wird.
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Aus
der
DE 10 2004
013 441 A1 sind ein Messverfahren und ein Messgerät zur Bestimmung der
räumlichen
Lage einer Radfelge sowie eine Fahrwerksvermessungseinrichtung bekannt.
Dieses Messverfahren basiert auf der Erkennung eines Radfelgengeometriedetails,
bspw. des Felgenhorns, dessen Auswertung bzgl. der Lage im Raum
und der Zusammenführung
der Ergebnisse zu einer Achsvermessung.
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Es
kommt vor, dass aufgrund einer Verschmutzung der Radfelge kein Geometriedetail
erkannt wird. Dann kann das Messverfahren der
DE 10 2004 013 441 A1 nicht
ausgeführt
werden.
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Es
kommt auch vor, dass mehrere Felgengeometriedetails auf der Radfelge
erkannt werden, und dass das Verfahren basierend auf einem weniger
geeigneten Felgengeometriedetail ausgeführt wird, wodurch nur suboptimale
Ergebnisse erzielt werden.
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Es
ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und
eine Vorrichtung zum Auffinden eines Geometriedetails und zur Bestimmung
der räumlichen
Lage einer Radfelge anzugeben, die eine genaue Achsvermessung ermöglichen,
wenn bei der eindeutigen Erkennung der Radfelgengeometriedetails
Probleme auftreten.
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Die
Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen
ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Mit
einem erfindungsgemäßen Verfahren können Geometriedetails
zur Bestimmung deren räumlicher
Lage zu einem Messgerät
aufgefunden werden.
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Das
Geometriedetail ist üblicherweise
ein kreisrundes oder ellipsoides, torusförmiges oder ein Punkt- oder strichförmiges Element
der Radfelge. Das Geometriedetail muss jedoch nicht Teil einer Radfelge
sein, sondern kann auch ein auf der Radfelge oder auf der Radnabe
befestigtes Target oder ein auf der Radfelge oder auf der Radnabe
befestigter Gegenstand, bspw. eine Radzierblende o.ä. sein, oder
eine Stahlscheibe o.ä.,
wie sie bspw. im Motorsport als Messrad auf der Radnabe befestigt
wird. Wenn in dieser Beschreibung nachfolgend von Radfelgen-Geometriedetail
gesprochen wird, so sind davon sowohl Geometriedetails auf der Radfelge
selbst als auch auf der Radfelge oder auf der Radnabe befestigte
Targets oder Gegenstände
umfasst.
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Bei
einer ersten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird zunächst wenigstens
eine Messkamera eines Messgeräts
einer Fahrwerksvermessungseinrichtung oder einer Kraftfahrzeugprüfstraße auf eine
Radfelge ausgerichtet und ein Bild der Radfelge erfasst. Anschließend werden
wenigstens ein, vorzugsweise mehrere Geometriedetails in dem Bild
der Radfelge ermittelt, so dass für die Bestimmung der räumlichen
Lage der Radfelge zu dem Messgerät
nicht eindeutig ist, welches Geometriedetail dafür am besten geeignet ist. Radfelgen
eines Kraftfahrzeugrades weisen nämlich oftmals mehr als nur
ein für
das Messverfahren brauchbares Geometriedetail auf. Daher wird nun
im nächsten
Verfahrensschritt eines der erkannten Geometriedetails für die Bestimmung
der räumlichen
Lage der Radfelge zu dem Messgerät
ausgewählt.
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Für diese
Auswahl stehen unterschiedliche Entscheidungskriterien zur Verfügung, bspw.
ist das Felgenhorn als das für
das nachfolgende Messverfahren bevorzugte Geometriedetail zu bevorzugen, falls
es auf dem Bild der Radfelge ermittelt worden ist. Alternativ können andere
Bewertungskriterien bspw. die Bevorzugung torusförmiger gegenüber Punkt-
oder strichförmigen
Geometriedetails, die Sichtbarkeit oder Kontrastverhältnisses
des Geometriedetails oder ein möglichst
großer
Durchmesser bei torusförmigen
Geometriedetails zur Anwendung kommen. Grundsätzlich können nämlich unterschiedliche Felgengeometriedetails
einer Radfelge für
ein nachfolgendes Verfahren zur Bestimmung der räumlichen Lage einer Radfelge
zu einem Messgerät geeignet
sein.
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Gemäß einer
ersten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens
werden zwei Radfelgen gleichzeitig betrachtet, und zwar von jeweils
wenigstens einer Messkamera eines Messgeräts. Dabei werden zunächst die
Messkameras der beiden Messgeräte
auf die beiden Radfelgen ausgerichtet und anschließend von
jeder Messkamera wenigstens ein Bild der Radfelge erfasst.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung werden die vier Radfelgen eines Kraftfahrzeugs durch
jeweils ein Messgerät
mit mindestens einer Kamera erfasst, indem die Messkameras der Messgeräte auf jeweils
eine Radfelge ausgerichtet werden und indem anschließend wenigstens
ein Bild jeder Radfelge durch die Messkameras erfasst wird.
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Selbstverständlich können auch
für drei- oder
mehrachsige Kraftfahrzeuge zusätzliche
Messgeräte
mit Messkameras für
die Radfelgen der dritten und jeder weiteren Achse vorgesehen werden.
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Wenn
mehrere Messgeräte
zum Einsatz kommen und mehrere Radfelgen durch die Messkameras dieser
Messgeräte
betrachtet werden, kann zunächst
wenigstens ein Geometriedetail in dem Bild einer Radfelge ermittelt
und ein ermitteltes Geometriedetail für die Bestimmung der räumlichen
Lage dieser Radfelge zu dem Messgerät ausgewählt werden. Anschließend kann
dieses ausgewählte
Geometriedetail daraufhin überprüft werden,
ob es auch in den Messkamerabildern der anderen Messgeräte vorhanden
ist. Falls dies der Fall ist, ist dieses ausgewählte Geometriedetail für die Bestimmung
der räumlichen
Lage der Radfelgen zu den Messgeräten geeignet. Falls dies nicht
der Fall ist, kann versucht werden, dieses Geometriedetail bei den
anderen Radfelgenabbildern aufzufinden, oder wenn dies nicht möglich ist,
kann ein anderes Geometriedetail ausgewählt werden. Eine Übernahme
des optimalen Geometriedetails für
alle Radfelgen des Kraftfahrzeugs auf dem Messstand kann in einer
Variante somit automatisch geprüft
und durchgeführt
werden.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung können
die Geometriedetails der Radfelgen derart gefiltert werden, dass
nur diejenigen ermittelt und für
eine Auswahl bereitgestellt werden, die in allen Bildern der Radfelgen
vorkommen, und dass das optimale Geometriedetail schließlich aus
diesen vorgefilterten Geometriedetails ausgewählt wird. Diese Filterfunktion
kann dazu führen,
dass bereits ein gemeinsames Geometriedetail aller Radfelgen gefunden
und nach dem Bewertungskriterien eindeutig als das beste festgelegt
wird, so dass keine weitere Auswahl erforderlich ist.
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Bei
einer zweiten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Auffinden
eines Geometriedetails zur Bestimmung der räumlichen Lage einer Radfelge
zu einem Messgerät
wird zunächst
wenigstens eine Messkamera des Messgeräts auf eine Radfelge ausgerichtet
und ein Bild dieser Radfelge erfasst. Anschließend wird ein Teilbereich in
dem erfassten Bild der Radfelge ausgewählt, dies erfolgt insbesondere
dann, wenn in dem erfassten Bild kein Geometriedetail erkannt werden
kann, bspw. infolge von Beschädigungen
oder einer Verschmutzung der Radfelge oder infolge von optischen
Einschränkungen
bspw. Schattenverteilungen. Durch die Auswahl des Teilbereichs in
dem Bild der Radfelge wird eine Vorauswahl getätigt, anhand derer wenigstens
ein Geometriedetail in dem Bild der Radfelge für die Bestimmung deren räumliche
Lage zu dem Messgerät erkannt
werden kann.
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Durch
dieses erfindungsgemäße Verfahren wird
sichergestellt, dass auch dann ein für die nachfolgende Bestimmung
der räumlichen
Lage der Radfelge zu dem Messgerät
erforderliches Geometriedetail ermittelt wird, wenn ein solches
Geomtriedetail auf dem erfassten Bild der Radfelge zunächst nicht erkennbar
ist. Durch die Auswahl eines Teilbereichs in dem Bild der Radfelge
wird so der Fahrwerksvermessungseinrichtung oder der Kraftfahrzeug-Prüfstraße eine
wichtige Hilfestellung gegeben, ohne die eine Bestimmung der räumlichen
Lage der Radfelge zu dem Messgerät
nicht möglich
wäre.
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Gemäß einer
ersten Ausführungsform
dieser Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird zur Auswahl
eines Teilbereichs in dem Bild der Radfelge wenigstens ein Punkt
bestimmt, der bspw. eine Schraube, eine Bohrung oder ein Ventil
der Radfelge repräsentiert.
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Zumal
Tori für
die nachfolgenden Bestimmung der räumlichen Lage der Radfelge
zu dem Messgerät
grundsätzlich
besser geeignet sind, können
zur Auswahl eines Teilbereichs in dem Bild der Radfelge wenigstens
drei Punkte bestimmt werden, durch die ein kreisrundes oder ellipsoides,
torusförmiges
Geometriedetail verläuft
und die auf dem kreisrunden Geometriedetail des angezeigten Bildes
liegen.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn die wenigstens drei bestimmten Punkte äquidistant
sind, d. h. sich in einem gleichmäßigen Abstand auf dem Umfang
des Geometriedetails befinden.
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In
einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung wird zur Auswahl eines Teilbereichs in dem Bild der
Radfelge wenigstens ein rechteckiger Bereich um ein kreisrundes
oder ellipsoides Geometriedetail bestimmt. Dadurch kann eine Hilfestellung
zum Auffinden eines Geometriedetails gegeben werden, um den zu untersuchenden
Bereich geeignet einzuschränken.
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Die
im folgenden angegebenen vorteilhaften Ausführungsformen der Erfindung
beziehen sich auf beide Verfahrensvarianten.
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Wenn
zwei Stereomeßkameras
in einem Winkel auf eine Radfelge ausgerichtet werden, können die
erhaltenen Messergebnisse verbessert werden.
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Das
Bild der Radfelge oder die Bilder der Radfelge und/oder das wenigstens
eine ermittelte Geometriedetail können auf einem Anzeigegerät, insbesondere
auf einem Bildschirm dargestellt werden, um dem Benutzer so eine
visuelle Rückkopplung
sowie die Möglichkeit
einer Interaktion zu geben.
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In
einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens erfolgt die Auswahl
eines ermittelten Geometriedetails und/oder eines Teilbereichs mit
Bild der Radfelge benutzergesteuert, und zwar über ein Anzeigegerät, insbesondere über einen
Bildschirm und/oder über
ein Eingabegerät,
insbesondere eine Maus oder eine Tastatur. Damit wird das Felgengeometriedetail
benutzerinteraktiv bestimmt. Der Benutzer kann über das Anzeigegerät und das
Eingabegerät
interaktiv eine Auswahl treffen oder einen Teilbereich auswählen. Auf
dem Anzeigegerät
wird dabei mindestens das Bild einer der Stereokameras eines Messkopfes
dargestellt, auf dem mithilfe des Eingabegeräts entsprechende Interaktionen
durchgeführt werden
können.
Für manche
Anwendungsfälle
ist es erforderlich, die Bilder beider Stereokameras eines Messkopfes
anzuzeigen und interaktiv zu bearbeiten.
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In
der ersten Verfahrensvariante wählt
der Benutzer eines aus mehreren vom Messsystem angebotenen geeigneten
Geometriedetails einer Radfelge eines Rades auf dem angezeigten
Bild aus. In der zweiten Verfahrenvariante wählt der Benutzer einen Bereich
aus, in dem das Messsystem ein Felgengeometriedetail zu ermitteln
ist.
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Alternativ
zu der benutzerinteraktiven Bestimmung des Felgengeometriedetails
kann die Auswahl eines ermittelten Geometriedetails und/oder eines
Teilbereichs in dem Bild der Radfelge durch die Fahrwerksvermessung
automatisiert oder computergesteuert anhand eines oder mehrerer
Bewertungskriterien erfolgen, wodurch das Verfahren automatisiert
wird und ein Benutzereingriff entfallen kann.
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In
einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens bewertet die Fahrwerksvermessungseinrichtung
das wenigstens eine ermittelte Geometriedetail in dem Bild der Radfelge,
und diese Bewertung kann auf dem Anzeigegerät mit angezeigt werden. Dadurch
kann bereits während
des Verfahrens eine Aussage über
das ermittelte Geometriedetail und somit über die voraussichtliche Qualität der Ergebnisse der
Bestimmung der räumlichen
Lage einer Radfelge zu einem Messgerät getroffen werden.
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Bei
dem für
die Bestimmung der räumlichen Lage
einer Radfelge zu einem Messgerät
am besten geeigneten Geometriedetail handelt es sich um ein Torus,
insbesondere um den Torus des Felgenhorns.
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Wenn
die Parameter des ausgewählten
oder ermittelten Geometriedetails gespeichert werden, können sie
für alle
folgenden Messungen zum Wiederauffinden des Geometriedetails verwendet
werden.
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Die
Erfindung umfasst ebenfalls ein Verfahren zur Bestimmung der räumlichen
Lage einer Radfelge zu einem Messgerät, das wenigstens eine Kamera
aufweist, wobei die Radfelge im Blickfeld der Kamera liegt. Dabei
wird zunächst
ein Modell bereitgestellt, das einen Modellkörper eines lokalisierbaren Radfelgen-Geometriedetails
sowie die räumliche Lage
des Modellkörpers
zu dem Messgerät
durch Modellparameter beschreibt. Dann wird ein Bild des Radfelgen-Geometriedetails
der Radfelge mit der Kamera erfasst und ein Verfahren zum Auffinden
eines Geometriedetails zur Bestimmung der räumlichen Lage einer Radfelge
zu einem Messgerät
der oben beschriebenen Art durchgeführt.
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Anschließend erfolgt
das Anpassen oder Anfitten der aus den Modellparametern resultierenden Abbildung
des Modellkörpers
an das Bild des Radfelgen-Geometriedetails durch Verändern von
Modellparametern des Modells, und das Verfolgen der Veränderungen
der Modellparameter des Modells beim Anpassen, wobei die Daten bezüglich der
Lage des Modellkörpers
des Radfelgen-Geometriedetails
die räumliche
Lage des Radfelgen-Geometriedetails und damit der Radfelge selbst
wiedergeben, wenn die aus den Modellparametern resultierende Abbildung des
Modellkörpers
des Radfelgen-Geometriedetails mit dem erfassten Bild des Radfelgen-Geometriedetails
innerhalb vorgegebener Toleranzgrenzen übereinstimmt.
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Durch
dieses Verfahren werden den tatsächlichen
Gegebenheiten bei der Fahrwerkvermessung, das heißt der tatsächlichen
Radfelge, Rechnung getragen, um die durch das Felgenhorn aufgespannte Radebene
genau zu bestimmen. Systematische Fehler bei den herkömmlichen
Verfahren können
damit vermieden werden, und durch das Vorschalten des erfindungegemäßen Verfahrens
zum Auffinden eines Geometriedetails zur Bestimmung der räumlichen Lage
einer Radfelge zu einem Messgerät
wird sichergestellt, dass genau ein optimal geeignetes Geometriedetail
ausgewählt
wird, was die Ergebnisse der Lagebestimmung verbessert.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist dadurch gekennzeichnet, dass der Modellkörper ein sogenannter Schmiegetorus
oder eine 3D-CAD-Darstellung
ist. Während
der Schmiegetorus die einfachste Form eines 3D-Modells für die Felgenrandkontur
darstellt, kann auch eine 3D-CAD-Darstellung der betreffenden Felge
verwendet werden, wodurch sich ebenfalls gute Ergebnisse erzielen
lassen.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist dadurch gekennzeichnet, dass im Falle des Schmiegetorus Modellparameter
des Modells ein Hauptradius R und ein Nebenradius r des Torus, eine
Position c des Toruszentrums, ein Normalenvektor n der Rotationsebene des
Torus und eine Position z des Projektionszentrums einer Lochkamera
sind, mit der der Schmiegetorus betrachtet wird. Von diesen Modellparametern des
Schmiegetorus sind einige aus den tatsächlichen Abmessungen der Radfelge
und aus der Anordnung der Lochkamera bekannt, so dass die Zahl der
Unbekannten in dem resultierenden Optimierungsproblem in vorteilhafter
Weise reduziert wird, so dass das Anpassen der Abbildung des Schmiegetorus
an das Bild der tatsächliche
Felge erleichtert wird.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist dadurch gekennzeichnet, dass das Radfelgen-Geometriedetail die Felgenrandkontur
ist. Obwohl auch andere Radfelgen-Geometriedetails als Grundlage
für die
Bestimmung der räumlichen
Lage einer Radfelge in Frage kommen, ist die Felgenrandkontur ein
bevorzugtes Merkmal, weil dort ein hinreichend guter Kontrast zwischen
der Radfelge und dem Reifen zu erwarten ist.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist dadurch gekennzeichnet, dass die Radfelgenkontur mit zwei Kameras
erfasst wird, die unter unterschiedlichen Winkeln auf das Rad gerichtet
sind. Wie noch gezeigt wird, wäre
prinzipiell eine Kamera ausreichend als Grundlage für die Durchführung der
Messungen gemäß der Erfindung.
Zwei Kameras sind jedoch vorteilhaft in Bezug auf eine Fehlerkorrektur,
um einen höheren Genauigkeitsgrad
der Messung erhalten.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist dadurch gekennzeichnet, dass das Bild der Radfelge zur Bestimmung eines
Drehwinkel-Bezugspunktes an der Felge und zur Segmentierung der
Felgenhornkontur längs
des Felgenumfangs aufgenommen wird. Die Konturermittlung kann so
das lokale Beleuchtungsverhalten und die lokale Felgenhorngeometrie
ausreichend genau berücksichtigen.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung des Drehwinkel-Bezugspunktes
an der Felge die Lage des Ventils verwendet wird. Das Ventil ist
das herausragendste Merkmal eines Kraftfahrzeugrades, welches die Drehlage
des Rades anzeigt. Es könnte
auch ein Marker verwendet werden, um einen Drehwinkel-Bestimmungspunkt
an der Felge zu markieren, wobei dazu wieder ein Kontakt mit dem
Rad erforderlich wäre.
In der Praxis hat sich gezeigt, dass die Lokalisierung des Ventils
für die
Zwecke der vorliegenden Messung ausreichend ist.
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In Übereinstimmung
mit dem Verfahren zum Auffinden eines Geometriedetails wenigstens
einer Radfelge zur Bestimmung deren räumlicher Lage zu einem Messgerät der oben
beschriebenen Art kann auch hier im Falle, dass mehrere Marker ermittelt werden,
der geeignetste davon, bspw. das Ventil ausgewählt werden, oder im Falle,
dass zunächst
gar kein Marker aufgefunden wird, ein Teilbereich des Bildes der
Radfelge ausgewählt
werden, in dem oder anhand dessen in einem darauffolgenden Schritt
ein geeigneter Marker ermittelt werden kann. Dies kann ebenfalls
benutzer- oder computergesteuert
anhand vorgebbarer Kriterien erfolgen.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist dadurch gekennzeichnet, dass zur Segmentierung des Felgenumfangs
eine Vorsegmentierung und eine Feinsegmentierung (Subpixelsegmentierung)
durchgeführt
wird. Diese Vorgehensweise ermöglicht
in vorteilhafter Weise eine Vereinfachung der erforderlichen Rechenoperationen,
um die Segmentierung mit ausreichender Genauigkeit durchführen zu
können.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist dadurch gekennzeichnet, dass die Daten bezüglich der Modellparameter des
Modells, die die räumliche
Lage der Radfelge definieren, wenn die Abbildung des Modellkörpers des
Radfelgen-Geometriedetails mit dem erfassten Bild des Radfelgen-Geometriedetails übereinstimmt,
ausgegeben oder angezeigt werden.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist gekennzeichnet durch folgende Schritte: Starten der Bildaufnahme; Segmentierung
der Felge, wobei auch eine Segmentierung des Ventils des Kraftfahrzeugrades
erfolgt; Segmentierung des Felgenrandes; Überprüfung des Ergebnisses der Segmentierung
auf ein vorhandenes und eindeutiges Ergebnis und ggf. Auswahl des geeignetsten
Ergebnisses sowie ggf. Auswahl eines Teilbereichs eines Bilds der
Felge für
eine Nachsegmentierung; Rekonstruktion der 3D-Lage des Ventils unter
Berücksichtigung
der äußeren Kameraparameter;
Rekonstruktion die Lage des Felgenrandes; Anzeigen des Ergebnisses
der Berechnung, nämlich des
Normalenvektors der Felgenrandebene und/oder Speichern derselben
für die
weitere Verrechnung.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Starten der Bildaufnahme zunächst überprüft wird,
ob die Beleuchtung für
die Messung ausreichend ist, und dass die Beleuchtung entsprechend
nachgestellt wird.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist dadurch gekennzeichnet, dass die Nachstellung eine größere oder geringere
Helligkeit des Lichtes für
die Beleuchtung umfasst.
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Das
erfindungsgemäße Messgerät zur Bestimmung
der räumlichen
Lage einer Radfelge zu dem Messgerät, das wenigstens eine Kamera
aufweist, wobei die Radfelge im Blickfeld der Kamera liegt, ist
gekennzeichnet durch einen Rechner, der programmiert ist, um eines
der vorstehend beschriebenen Verfahren durchzuführen.
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Eine
vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Messgeräts ist dadurch gekennzeichnet,
dass in dem vorstehenden Messgerät
zwei Kameras vorgesehen sind, die die Radfelgenkontur erfassen und
unter unterschiedlichen Winkeln auf das Rad gerichtet sind.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Messgeräts ist dadurch
gekennzeichnet, dass es je Kamera einen optischen Sensor, eine Objektiv,
eine Blendenstelleinrichtung und eine Fokusstelleinrichtung umfasst,
und dass die Einbaulage des Sensors und des Objektivs, die Blendeneinstellung
und Fokuseinstellung vorjustiert sind.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Messgeräts ist dadurch
gekennzeichnet, dass bei Zoom-Objektiven zudem die eingestellte
Brennweite vorjustiert ist.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Messgeräts ist dadurch
gekennzeichnet, dass eine Ausgabe- bzw. Anzeigevorrichtung zum Ausgegeben
bzw. Anzeigen der Daten bezüglich
der Modellparameter des Modells, die die räumliche Lage der Radfelge definieren,
wenn die Abbildung des Modellkörpers
des Radfelgen-Geometriedetails mit dem erfassten Bild des Radfelgen-Geometriedetails übereinstimmt,
vorgesehen ist. Dadurch wird das Aufstellen des Messplatzes erleichtert,
weil die Feinjustage des Bezugssystems jederzeit erneut durchgeführt werden
kann.
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Im
wesentlichen entsprechen die Vorteile des erfindungsgemäßen Messgeräts bzw.
seine Ausführungsbeispiele
dem Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens
bzw. seiner Ausführungsbeispiele, wie
oben beschrieben wurde.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
zur Fahrwerkvermessung an Kraftfahrzeugen, ist dadurch gekennzeichnet,
dass eines der oben genannten Verfahren zur Bestimmung der räumlichen
Lage einer Radfelge zu einem Messgerät an den Rädern des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird,
dass die relativen Positionen der Messgeräte zur Durchführung der Messungen
bestimmt werden, dass die Messergebnisse der Messungen an den Rädern des
Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung
der relativen Positionen der Messgeräte in Radstellungswerte umgerechnet
werden, und dass die Radstellungswerte ausgegeben oder angezeigt
werden.
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Eine
vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist dadurch
gekennzeichnet, dass die relativen Positionen der Messgeräte zur Durchführung der
Messungen durch eine justierbare Montage der Messgeräte an einem
Messplatz festgelegt werden.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist dadurch gekennzeichnet, dass die relativen Positionen der Messgeräte zur Durchführung der
Messungen durch ein Bezugssystem bestimmt werden, das an den Messgeräten angeordnet
ist.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist gekennzeichnet durch folgende Schritte: Durchführung der
Messungen der einzelnen Messgeräte;
Einlesen der Messergebnisse in einen Rechner; Berechnen der Transformationsmatrix
aus den Ergebnissen der Bezugssystemessung; Transformieren der Ergebnisse
der Messgeräte
parallel zu den Achsen des Rechenkoordinatensystems; Umrechnen der
Vektoren in das Koordinatensystem des Rechners über Versatzwinkel und Abstände in dem
Bezugsmeßsystem;
Bestimmen der Radstellungswerte in dem Rechenkoordinatensystem durch
Auswertung der Stellung der Ergebnisvektoren zueinander zur Berechnung
der entsprechenden Fahrwerkmesswerte; Übergeben der Ergebnisse zu
den Radstellungs-Winkelwerten an eine Anzeigeeinrichtung und/oder
Speichern derselben zur weiteren Verwendung.
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Die
Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens
zur Fahrwerkvermessung an Kraftfahrzeugen und der vorteilhaften
Ausgestaltungen liegen darin, dass die oben beschriebenen Messgeräte und das entsprechende
Verfahren in vorteilhafter Weise zur genauen Vermessung des gesamten
Fahrwerks an Kraftfahrzeugen eingesetzt werden können.
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Eine
erfindungsgemäße Fahrwerkvermessungseinrichtung
sowie eine erfindungsgemäße Prüfstraße für Kraftfahrzeuge
ist gekennzeichnet durch Messgeräte
zur Bestimmung der räumlichen Lage
einer Radfelge zu einem Messgerät
an den Rädern
des Kraftfahrzeugs, die auf einem Messplatz derart positioniert
sind, dass ein Messgerät
jeweils einem der Räder
des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist, wobei die relativen Positionen
der Messgeräte
bei der Durchführung
der Messungen bestimmt sind, einen Rechner, der die Messergebnisse
der Messungen an den Rädern
des Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung
der relativen Positionen der Messgeräte in Radstellungswerte umrechnet,
und durch eine Anzeige/Ausgabeeinrichtung, die die Radstellungswerte ausgibt
oder anzeigt.
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Eine
Kraftfahrzeug-Prüfstraße umfasst
einen Fahrwerkstester sowie einen Bremsenprüfstand und normalerweise noch
eine Spurplatte, die bei der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugprüfstrasse
jedoch vorteilhafterweise entfallen kann. In Prüforganisationen ist die Kraftfahrzeug-Prüfstraße oft noch
um einen Gelenkspieltester erweitert, der wiederum in einer Grube
oder einer Hebebühne
intergriert ist. In manchen Fallen ist die Kraftfahrzeug-Prüfstraße noch
um einen Abgastester und um ein Scheinwerfereinstellgerät erweitert.
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Eine
vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Fahrwerkvermessungseinrichtung oder
Prüfstraße ist dadurch
gekennzeichnet, dass die relativen Positionen der Messgeräte zur Durchführung der
Messungen durch eine justierbare Montage der Messgeräte an einem
Messplatz festgelegt werden.
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Eine
vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Fahrwerkvermessungseinrichtung oder
Prüfstraße ist dadurch
gekennzeichnet, dass die relativen Positionen der Messgeräte zur Durchführung der
Messungen durch ein Bezugssystem bestimmt werden, das an den Messgeräten angeordnet ist.
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Eine
vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Fahrwerkvermessungseinrichtung oder
Prüfstraße ist dadurch
gekennzeichnet, dass beim Zusammenbau zweier Kameras in einem Messgerät zu einem
Stereo-Messsystem die Kameras bezogen auf das Koordinatensystem
des Messgeräts kalibriert
sind.
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Die
Vorteile der erfindungsgemäßen Fahrwerkvermessungseinrichtung
oder Prüfstraße für Kraftfahrzeuge
entsprechen denen, die im Zusammenhang mit dem Verfahren zur Fahrwerkvermessung
an Kraftfahrzeugen beschrieben wurden.
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Die
Erfindung ist nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen mit Bezug
auf die beiliegenden Figuren näher
erläutert.
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1 zeigt
eine schematische Darstellung einer Fahrwerksvermessungseinrichtung
mit ortsfest angeordneten Messgeräten und mit einem dazwischen
stehenden Kraftfahrzeug;
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2 zeigt
eine schematische Darstellung einer Fahrwerksvermessungseinrichtung
mit ortsfest angeordneten Messgeräten und mit einem Bezugssystem
für die
Messgeräte
untereinander, sowie ein dazwischen stehendes Kraftfahrzeug;
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3 zeigt
ein Ablaufdiagramm für
das erfindungsgemäße Verfahren
zur Bestimmung der räumlichen
Lage einer Radfelge zu einem Messgerät;
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4 zeigt
ein detaillierteres Ablaufdiagramm für das erfindungsgemäße Verfahren
zur Bestimmung der räumlichen
Lage einer Radfelge zu einem Messgerät;
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5 zeigt
ein Ablaufdiagramm für
die Felgenschlagkompensation;
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6 zeigt
ein Ablaufdiagramm für
die Bestimmung des aktuellen Spur- und Sturzwinkels des Rades;
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7 zeigt
ein Kamerabild einer Seitenansicht des Kraftfahrzeugrads aus 1 mit
drei darin erkannten Tori;
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8 zeigt
eine schematische Schnittdarstellung des Kraftfahrzeugrads aus 1;
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9 zeigt
ein Kamerabild einer Seitenansicht des Kraftfahrzeugrads aus 1 mit
drei darin markierten äquidistanten
Punkten;
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10 zeigt
ein Kamerabild einer Seitenansicht des Kraftfahrzeugrads aus 1 mit
zwei darin erkannten Kreisbögen
und eines Felgenhorntorus; und
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11 zeigt
ein Kamerabild einer Seitenansicht des Kraftfahrzeugrads aus 1 mit
einem darin markierten Rechteck.
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1 zeigt
einen Messplatz 10, auf dem ein Kraftfahrzeug 12 steht,
dessen Fahrwerk vermessen werden soll. Auf dem Messplatz 10 sind
vier Messgeräte
ortsfest angeordnet, von den drei Messgeräte 14, 16, 18 gezeigt
sind, während
das vierte Messgerät
durch das Kraftfahrzeug 12 verdeckt ist.
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Die
Messgeräte 14, 16, 18 umfassen
jeweils eine Grundplatte 30 und zwei Kameras 32, 34,
die unter unterschiedlichen Winkeln auf das zugehörige Rad 36 des
Kraftfahrzeugs 12 gerichtet sind. Bei dem Ausführungsbeispiel
von 1 sind die Messgeräte 14, 16, 18 fest
auf dem Messplatz 10 montiert, wobei die relativen Winkellagen
der Messgeräte
untereinander sowie deren Abstände
bei der Montage festgestellt werden und dann unverändert bleiben.
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2 zeigt
einen Messplatz 20 mit dem Kraftfahrzeug 12, wobei
wiederum drei Messgeräte 24, 26, 28 gezeigt
sind, während
das vierte Messgerät
durch das Kraftfahrzeug 12 verdeckt ist.
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Bei
dem Ausführungsbeispiel
von 2 weisen die Messgeräte 24, 26, 28 wiederum
eine Bodenplatte 40 und zwei Kameras 42, 44 auf,
die unter unterschiedlichen Winkeln auf das zugehörige Rad 36 gerichtet
sind. Auf den Grundplatten 40, 46, 48 der Messgeräte 24, 26, 28 sind
Bezugsystem-Messköpfe 50, 52, 54 vorgesehen,
die eine optische Vermessung der relativen Winkellagen und der Abstände der Messgeräte 24, 26, 28 (und
des durch das Kraftfahrzeug 12 verdeckten Messgeräts) gestatten.
Dazu hat jeder Bezugsystem-Messkopf, wie beispielsweise der Bezugsystem-Messkopf 50 zwei
Sende/Empfangseinheiten 56, 58, die zu dem in
Längsrichtung des
Fahrzeuges 12 gegenüberliegenden
Bezugsystem-Messkopf 52 bzw. zu den quer zu dem Fahrzeug 12 gegenüberliegenden
Bezugsystem-Messkopf 54 gerichtet sind. Mit einem derartigen
Bezugssystem genügt
eine grob justierte Aufstellung der Messgeräte 24, 26, 28,
und die genaue Bestimmung der relativen Lagen und der Abstände der
Messgeräte 24, 26, 28 zueinander
kann laufend gemessen und auch nachjustiert werden.
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Die
Kalibrierung des Stereo-Messsystems umfaßt die Kalibrierung der „inneren
Kameraparameter" und
die Kalibrierung der Einbausituation der Messgeräte 24, 26, 28.
Als „innere
Parameter" werden alle
Parameter bezeichnet, die kameraspezifisch sind, d.h. durch den
Zusammenbau der Kamera festgelegt sind. Innere Parameter werden
festgelegt durch die Einbaulage des optischen Sensors, das Objektiv
und dessen Einbaulage, die Blendeneinstellung und Fokuseinstellung.
Bei Zoom-Objektiven
ist zudem die eingestellte Brennweite entscheidend. Die inneren
Parameter können
solange als konstant angesehen werden, wie keine mechanische Veränderung
an der Kamera oder Änderung
der Objektiveinstellung vorgenommen wird. Die Parameter werden mit
Hilfe von vollständig
bekannten Objekten bestimmt. Vorzugsweise derzeit die Kalibrierung
mit einem 3D-Objekt,
wie z.B. einer mit ausreichend vielen markanten Punkten versehenen
Anordnung planarer Targets in verschiedenen Raumlagen.
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Der
Vollständigkeit
halber sei erwähnt,
dass die Kalibrierung der Einbausituation beim Zusammenbau zweier
Kameras in einem Messgerät
zu einem Stereo-Messsystem bezogen auf das Koordinatensystem des
Messgeräts
erfolgen muss. Dazu werden an dem Messgerät entsprechende Steckachsen, Anlageflächen und/oder
Indexstifte vorgesehen, bezüglich
denen sowohl das eingebaute Bezugsmeßsystem als auch das Stereomeßsystem
kalibriert werden können.
Alternativ kann eine optische Kalibrierung vorgenommen werden.
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Die
Qualität
der Beleuchtung wird anhand der vorhandenen Messbilder überprüft. Dabei
wird auf ausreichende Segmentierbarkeit, d.h. die Qualität des Kontrasts
der Schattengrenze geprüft.
Ist keine ausreichende Segmentierbarkeit gegeben, wird die Beleuchtung
nachgestellt.
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Die
Messung der Bezugssystem-/Referenzsystem-Daten ist mit Ausnahme
der Abstandsmessung identisch mit dem Verfahren bei den sich bekannten
Fahrwerkvermessungssystemen. Ergebnisse des Messung des Bezugssystems
sind die Lage der einzelner Messgeräte zueinander, einschließlich Abstand,
und die Lage der einzelner Messgeräte zur Senkrechten. Die Abstandsmessung
wird über
die Winkelmessung zweier lichtemittierenden Dioden (LED's) mit bekanntem
Abstand vorgenommen.
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3 zeigt
ein schematisches Ablaufdiagramm der Bestimmung der räumlichen
Lage einer Radfelge zu einem Messgerät. Dabei wird davon ausgegangen,
dass die oben genannten Messungen des Bezugssystems und die Kalibrierung
der Messgeräte
abgeschlossen ist.
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Im
Schritt 60 wird die Messung gestartet. Im Schritt 62 werden
die Messungen der einzelnen Messgeräte 14, 16, 18 bzw. 24, 26, 28 durchgeführt, wobei
die Messergebnisse in den Schritten 64, 66 in einem Rechner
(nicht gezeigt) eingelesen werden. Der Rechner bestimmt in dem Schritt 68 die
Transformationsmatrix aus den Ergebnissen der Bezugssystemmessung
(BM-Ergebnisse), d.h. aus den Ergebnissen der Bezugssystemmessung.
In dem Schritt 70 werden die Ergebnisse der Messgeräte (MK)
parallel zu den Achsen des Rechenkoordinatensystems (RKS-Achsen)
transformiert, wobei ein Koordinatensystem der Messgeräte als Rechenkoordinatensystem
willkürlich
festgelegt wird. Sodann werden in dem Schritt 72 die Vektoren
in das Koordinatensystem des Rechners über Versatzwinkel und Abstände verschoben
bzw. umgerechnet, wobei die einzelnen transformierten Ergebnisvektoren
der Stereomessung in ein gemeinsames Rechenkoordinatensystem verschoben
werden. In dem Schritt 74 bestimmt dann der Rechner die
Radstellungswerte im Raum, d.h. insbesondere die einzelnen Spurwinkel
der Vorderräder,
der Gesamtspurwinkel der Vorderräder,
die sogenannte geometrische Fahrachse und dergleichen, wie es bei
herkömmlichen
Fahrwerkvermessungseinrichtungen üblich ist. Dabei wird die Stellung
der Ergebnisvektoren zueinander in dem Rechenkoordinatensystem ausgewertet,
und daraus werden die entsprechenden Fahrwerkmesswerte berechnet.
In dem Schritt 76 werden schließlich die Ergebnisse zu den
Radstellungswerten, nämlich
Sturz, Spur und von der Spur abgeleitete Winkelwerte an eine Anzeigeeinrichtung übergeben
und/oder zur weiteren Verwendung gespeichert.
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4 zeigt
ein Ablaufdiagramm der Bestimmung der räumlichen Lage einer Radfelge
zu einem Messgerät
in einem Messgerät
in etwas größerem Detail.
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In
dem Schritt 80 wird ein Startsignal für die Messung gegeben. Darauf
wird im Schritt 82 die Bildaufnahme gestartet, und es wird
wenigstens ein Bild der Radfelge 36 aufgenommen, wobei
zunächst
in Schritt 84 überprüft wird,
ob die Beleuchtung für
die Messung ausreichend ist, und gegebenenfalls wird die Beleuchtung
nachgestellt. Die Nachstellung kann eine größere oder geringere Helligkeit
des Lichtes für die
Beleuchtung umfassen, wobei jedenfalls das Ziel darin besteht, einen
möglichst
guten Kontrast des von den Kameras beobachteten Teils der Felge
bzw. des Felgenhorns zu erhalten. Dabei sind die Kameras, die rechts
bzw. links im Bezug auf die Radachse angeordnet sind, aktiv (Schritt 86)
und dienen sowohl zur Überprüfung der
Beleuchtungssituation als auch, nach abgeschlossener Einstellung
der Beleuchtung, zur Aufnahme der Stereobilder der Radfelge 36.
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Im
Schritt 88 erfolgt eine Segmentierung der Felge. Dabei
können
unter Berücksichtigung
von Modellannahmen Punkt- oder strichförmige Geometriedetails, bspw.
das Ventil und dessen Winkellage, oder torusförmige, runde oder ellipsoide
Geometriedetails, bspw. der Felgenrand oder das Felgenhorn festgestellt
werden. Die Segmentierung kann sich in eine Vorsegmentierung, eine
Feinsegmentierung und eine Subpixelsegmentierung untergliedern,
und sie wird vorgenommen, um bestimmte Winkelbereiche des Felgenrandes
auszumessen und die gemessenen Werte bei der Ermittlung der Felgenrandebene berücksichtigen
zu können.
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Nach
der Segmentierung wird in Schritt 90 überprüft, ob die Segmentierung verwertbare
Ergebnisse geliefert hat, d.h. ob wenigstens ein brauchbares Geometriedetail
ermittelt werden konnte.
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Falls
dies nicht der Fall ist, wird in Schritt 92 ein Bereich
in dem Bild der Kameras festgelegt oder ausgewählt, in dem oder anhand dessen
eine erneute Segmentierung in Schritt 88 vorgenommen wird, um
ein brauchbares Geometriedetail zu ermitteln.
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Falls
die Überprüfung in
Schritt 90 ergibt, dass wenigstens ein brauchbares Geometriedetail ermittelt
werden konnte, wird nun in Schritt 94 unter Modellannahmen
die reale Kontur des oder der ermittelten Geometriedetails bestimmt.
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Danach
wird in Schritt 96 überprüft, ob das Ergebnis
eindeutig ist, d.h. ob genau eine oder mehrere Geometriedetail-Konturen
vorliegen. Falls mehrere Geometriedetail-Konturen ermittelt worden
sind, erfolgt eine Auswahl genau einer dieser Geometriedetail-Konturen
und es wird mit Schritt 86 fortgefahren. Falls genau eine
Geometriedetail-Kontur ermittelt worden ist, wird anschließend mit
Schritt 104 fortgefahren.
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In
dem Schritt 104 werden optische Verzerrungen in Bezug auf
die Bilder der Radfelge eliminiert. Dabei werden in Schritt 100 die
bisherigen Messergebnisse unter Berücksichtigung der inneren Kameraparameter
umgerechnet.
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Zur
Felgenrandrekonstruktion (Schritt 110) werden die äußeren Kameraparameter
berücksichtigt
(Schritt 106). Dann wird eine erste Approximation der Felgenrandebene
durchgeführt
und das Winkelargument wird berechnet. Im Schritt 118 erfolgt
eine Modellanpassung bzw. die endgültige Bestimmung der Felgenrandebene.
Im Schritt 120 wird das Ergebnis der Berechnung, nämlich der
Normalenvektor und der Zentrumspunkt der Felgenrandebene angezeigt
und/oder für
die weitere Verrechnung gespeichert. Die festgehaltenen Ergebnisse
werden dann zur Berechnung der Radstellungswinkelwerte weiter verarbeitet,
wie unter Bezugnahme auf 3 in den Schritten 68 bis 76 beschrieben
wurde.
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5 zeigt
ein schematisches Ablaufdiagramm für die Felgenschlagkompensation.
Zur Felgenschlagkompensation im Schritt 122 werden die zuvor
im Schritt 120 (4) erhaltenen Ergebnisse über die
3D-Position des Ventils bzw. den Normalenvektor und den Zentrumspunkt
der Felgenrandebene berücksichtigt,
um einen Parametersatz „Rotationsachse", das heißt die wahre
Rotationsachse in Bezug auf den Normalenvektor und die Ventilstellung
in Kugelkoordinaten zu erhalten. Die Messung der Raddrehung wird
bei der Durchführung
und Überwachung
der Felgenschlagkompensation, bei der Bestimmung der Spreizung im
Rahmen einer Einschlagvermessung und bei der Bestimmung der Nachlaufänderung
bei der Nachlaufeinstellung benötigt.
Für die
Durchführung
und Überwachung
der Felgenschlagkompensation ist eine geringere Messgenauigkeit
erforderlich. Eine Auflösung
der Raddrehung auf ca. 10 Winkelminuten ist ausreichend. Zudem sollte
eine beliebige Drehung des Rades erkannt werden können, wozu
die Verfolgung und Vermessung des Ventils ausreicht. Das Ventil
ist einzigartig am Umfang und kann mit entsprechender Genauigkeit
lokalisiert werden.
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Zur
Bestimmung der Spreizung im Rahmen einer Einschlagvermessung und
der Bestimmung der Nachlaufänderung
bei der Nachlaufeinstellung ist die Raddrehung mit einer Genauigkeit
von mindestens 2 Winkelminuten zu bestimmen. Allerdings muss keine beliebige
Drehung des Rades gemessen werden können. Dazu kann die Bestimmung
der 3D-Position des Ventils durchgeführt werden. Alternative kann
die Vermessung und Verfolgung von nicht rotationssymmetrischen Kanten
bzw. Strukturen in der Felge durchgeführt werden, wobei entsprechende
Algorithmen wie zur Felgenrandbestimmung zur Anwendung kommen.
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6 zeigt
ein schematisches Ablaufdiagramm zur Berechnung der Spur- und Sturzwinkel aus
den Ergebnissen des Schritts 120 der 4 und dem
Schritt 124 von 5. Mit anderen Worten wird die
Information über
die 3D-Position des Ventils und die Information über den normalen Vektor und
den Zentrumspunkt der Felgenrandebene sowie der Parametersatz „Rotationsachse" im Schritt 126 zur
Lagebestimmung der Rotationsachse verwendet. Das Ergebnis des Schritts 126 wird
in dem Schritt 128 in das Referenzkoordinatensystem des
Rechners transformiert, der daraufhin im Schritt 130 die
Spur- und Sturzwinkel berechnet.
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Die
Berechnungsgrundlagen für
die Berechnung der Fahrwerksparameter sind dem Fachmann aus der
DE 10 2004 013 441
A1 bekannt, und diese brauchen hier nicht noch einmal im
einzelnen angegeben werden.
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Bei
dem in 7 gezeigten Ausführungsbeispiel handelt es sich
um die Verfahrensvariante, bei der von der Fahrwerksvermessungseinrichtung
mehrere Felgengeometriedetails gefunden werden, und von denen das
geeignetste Geometriedetail ausgewählt wird (Schritt 96).
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In 7 ist
das Kamerabild der Seitenansicht des vorderen linken Radfelge 36 gut
zu erkennen, das mit der Messkamera 42 des Messgeräts 24 in
Schritt 82 des Verfahrens gemäß 4 aufgenommen
worden ist. Dieses Kamerabild sowie die folgenden Kamerabilder werden
bspw. auf einem Bildschrim dargestellt. 8 zeigt
eine schematische Schnittdarstellung des Kraftfahrzeugrads 36.
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Auf
der Radfelge 36 sind drei Tori zu erkennen, die durch die
Segmentierung in Schritt 88 gemäß des Verfahrens von 4 ermittelt
worden sind, nämlich
der Felgenhorntorus T1, ein weiterer Torus T2 mit etwas geringerem
Durchmesser und ein deutlich kleinerer Torus T3. Somit ergibt der Überprüfungsschritt 90 ein
positives Ergebnis, und in Schritt 94 werden die realen
Konturen dieser drei Tori T1, T2 und T3 bestimmt.
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Der Überprüfungsschritt 96 ergibt
allerdings ein negatives Ergebnis, denn es ist nicht eindeutig, welcher
der drei Tori T1, T2 und T3 nun am besten für die Bestimmung der räumlichen
Lage der Radfelge 36 zu dem Messgerät 24 geeignet ist.
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Zwar
sind grundsätzlich
alle diese drei Tori T1, T2 und T3 für das erfindungsgemäße Verfahren zur
Bestimmung der räumlichen
Lage einer Radfelge zu einem Messgerät geeignet, jedoch ist der
Felgenhorntorus T1 zu bevorzugen, da sich damit die räumliche
Lage der Radfelge 36 zu dem Messgerät 24 am Genauesten
bestimmen lässt.
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Dementsprechend
ist in dem Fall, dass die Fahrwerksvermessungseinrichtung mehrere
Tori, in diesem Fall die Tori T1, T2 und T3, ermittelt, derjenige
davon für
das weitere Verfahren auszuwählen,
der sich am besten für
die Weiterverarbeitung eignet.
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Somit
wird durch einen Benutzer oder durch einen nicht gezeigten Computer
in Schritt 98 der Felgenhorntorus T1 für das weitere Verfahren ausgewählt, und
nach erneutem Durchlauf der Verfahrensschritte 86, 88, 90, 94 und 96 wird
nun die räumliche Lage
der Radfelge 36 zu dem Messgerät 24 durch die folgenden
Verfahrensschritte 100, 104, 106, 110, 118, 120 bestimmt.
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Bei
den Ausführungsbeispielen
der 9, 10 und 11 handelt
es sich um die Verfahrensvariante, bei der in Schritt 90 zunächst kein
geeignetes Felgengeometriedetail erkannt wird und bei dem der Fahrwerksvermessungseinrichtung
durch eine Auswahl eines Teilbereichs (Schritt 92) eine
Hilfestellung gegeben wird, damit sie ein geeignetes Geometriedetail
ermitteln und für
das weitere Verfahren nutzen kann.
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9 zeigt
ein Kamerabild einer Seitenansicht des Kraftfahrzeugrads 36 mit
drei darin markierten äquidistanten
Punkten P1, P2 und P3.
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Die
Punkte P1, P2 und P3 sind äquidistant auf
dem Felgenhorn-Torus T1 angeordnet.
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In
dem Ausführungsbeispiel
von 9 hat die Fahrwerksvermessungseinrichtung bspw.
bedingt durch schlechte Sicht- oder Kontrastverhältnisse in der Segmentierung
gemäß Schritt 88 kein
Felgengeometriedetail, insbesondere keinen Torus auf der Radfelge 36 ermitteln
können.
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Daher
werden nun in Schritt 92 bspw. von einem Benutzer die drei äquidistanten
Punkte P1, P2 und P3 auf dem Felgenhorn-Torus T1 markiert, und die
Fahrwerksvermessungseinrichtung kann aufgrund dieser drei äquidistanten
Punkte P1, P2 und P3 in einer erneuten Segmentierung in Schritt 88 den Felgenhorntorus
T1 ermitteln und darauf basierend das weitere Verfahren zur Bestimmung
der räumlichen
Lage der Radfelge zu dem Messgerät
durchführen,
wie es in 4 gezeigt ist.
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10 zeigt
ein Kamerabild einer Seitenansicht des Kraftfahrzeugrads 36 mit
zwei darin erkannten Kreisbogenabschnitten b1 und b2 eines Felgenhorntorus
T1.
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Die
zwei Kreisbogenabschnitte b1 und b2 wurden von der Fahrwerksvermessungseinrichtung erkannt,
konnten jedoch bei der Segmentierung in Schritt 88 nicht
zu einem vollständigen
Torus zusammengesetzt werden, da die zwischen den Kreisbogenabschnitten
b1 und b2 liegenden Bereiche nicht erkannt werden konnten.
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Bei
diesem Ausführungsbeispiel
werden in Schritt 92 bspw. von einem Benutzer mithilfe
einer Tastatur oder einer Maus die Kreisbogenabschnitte b1 und b2
als auf einem gemeinsamen Torus T1 liegend identifiziert, so dass
die Fahrwerksvermessungseinrichtung den Felgenhorntorus T1 in einer
erneuten Segmentierung in Schritt 88 aus den Kreisbogenabschnitten
b1 und b2 zusammensetzen oder ermitteln kann, und diesen Felgenhorntorus
T1 dem weiteren Verfahren zur Bestimmung der räumlichen Lage der Radfelge
zu dem Messgerät
(Schritte 104 etc.) zugrunde legen kann.
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11 zeigt
ein Kamerabild einer Seitenansicht des Kraftfahrzeugrads 36 mit
einem darin markierten Rechteck R.
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In 11 ist
der gleiche Fall wie in 9 gezeigt, nämlich dass die Fahrwerksvermessungseinrichtung
bei der Segmentierung in Schritt 88 bspw. infolge von schlechten
Sicht- oder Kontrastverhältnissen
kein Geometriedetail, insbesondere keinen Torus auf der Radfelge 36 ermitteln
konnte.
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Daher
wird nun von einem Benutzer in Schritt 92 ein Rechteck
R um den inneren Torus T3 (siehe 7) gezogen,
wodurch der Fahrwerksvermessungseinrichtung angezeigt wird, dass
sich in diesem Bereich ein Geometriedetail befindet, so dass die Fahrwerksvermessungseinrichtung
den Bereich des Rechtecks R der Radfelge 36 bei einer darauffolgenden
erneuten Segmentierung in Schritt 88 genauer untersuchen
und den Torus T3 ermitteln kann, und diesen Torus T3 dem weiteren
Verfahren zur Bestimmung der räumlichen
Lage der Radfelge zu dem Messgerät
(Schritte 104 etc.) zugrunde legen kann.
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- 10,
20
- Messplatz
- 12
- Kraftfahrzeug
- 14,
16, 18
- Messgeräte
- 24,
26, 28
- Messgeräte
- 32,
34, 42, 44
- Messkameras
- 36
- Radfelgen,
Räder
- 30,
40, 46, 48
- Grundplatten
- 50,
52, 54
- Bezugssystem-Messköpfe
- 56,
58
- Sende-/Empfangseinheiten
- T1
- Felgenhorn-Torus
- T2,
T3
- Tori
- P1,
P2, P3
- äquidistante
Punkte
- b1,
b2
- Kreisbogenabschnitte
- R
- Rechteck