EP1977060A2 - Dämpfungsgarnitur für drehtüren - Google Patents

Dämpfungsgarnitur für drehtüren

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EP1977060A2
EP1977060A2 EP07711160A EP07711160A EP1977060A2 EP 1977060 A2 EP1977060 A2 EP 1977060A2 EP 07711160 A EP07711160 A EP 07711160A EP 07711160 A EP07711160 A EP 07711160A EP 1977060 A2 EP1977060 A2 EP 1977060A2
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EP
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door
brake
fitting
damping
set according
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Günther Zimmer
Martin Zimmer
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Individual
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Definitions

  • the invention relates to a damping set, arranged in a Matumrahmung revolving door, arranged in or on the door leaf door fitting, arranged in or on the door frame frame fitting, a damping device which is arranged in the door fitting or frame fitting and a Dämpfungsvoriquessussi classroom, according to the frame fitting or is attached in the door fitting.
  • the Europa-Lehrstoffverlag, 15 Edition, 1995, pages 461 - 462 discloses a plug-in lock for entrance doors whose lock latch engages in a striking plate
  • the lock catch which is held in an outward pitch by a spring, is a friction-based damping device
  • the latch bumps against the outer contour of the striking plate
  • the impact of the impact which is perceptible by a loud noise, turns the latch against the action of the abovementioned spring moved into the mortise lock, the oblique face - it is from the door leaf Facing away from the rollover - brakes through, rubbing along the striking plate prevents the door from moving.
  • the present invention is based on the problem to develop a damping set for revolving doors, which begins to dampen the pivotal movement of the door, as soon as a fitting part of the door either a fitting part of the door frame or a fitting part of the wall carrying the door contacted.
  • the damping device has a - equipped with at least one braking surface - brake catch, which is mounted in the door or frame fitting and pulled in this via a spring element in a rear position and held there.
  • the damping device has a damper link which is located between the brake catch and the door or
  • the damper counterpart has at least one trigger element with a leading edge, against which the braking surface comes to rest directly or indirectly when closing, in order to brake the closing movement of the door leaf by the actuation of the damping member.
  • This damping device is activated only when the muted door is almost closed. As soon as the lock fitting of the door leaf contacts the frame fitting of the door frame, the door damping begins to act. Then the front edge of the lock fitting - depending on the wall thickness of the door leaf - only 10 to 25 millimeters away from the door frame end of Figure 11.
  • the damping device which generally works without Trzuen is installed in the embodiments in a built-in door leaf lock box. But it can also be integrated in the fitting of the door frame. In this case, the triggering elements sit in or on the door leaf.
  • the damping set dampens any MatSch apartiolo, which can be initiated for example by the nature of the door hanger.
  • the mutually facing end surfaces of the door hinges can be at least partially helically wound around their cones.
  • the door leaf can be supported on the door frame via a lifting bar located near the door pivot axis. In all three cases, the weight of the door leaf is used to close the door.
  • a floor-mounted door closer, a door-closing automat, or a coil spring mounted on the door hinge can be used. These variants produce the closing movement via preloaded mechanical springs.
  • FIG. 1 Dimetric view of a damping device with a brake latch
  • FIG. 2 Dimetric view of a counterbalancing device counterpart
  • FIG. 8 shows a cross section through the damping set with the door closed, FIG. 10 shows the rear brake catch area when the door is extended
  • FIG. 11 door leaf and frame part cross-section with simplified illustrated damping set with the door open;
  • FIG. 12 as in FIG. 11, but with the door closed;
  • FIG. 13 brake catch, simplified;
  • FIG. 14 as in FIG. 11, but with a hook-shaped brake catcher
  • FIG. 15 as in FIG. 14, but with the door closed
  • Figure 16 Geometry ratios between braking surface and
  • FIGS. 10 and 11 show the damping device (30) of the damping fitting, as for example in the door leaf (10), cf. Figure 11, a rotary or hinged door (1) is installed.
  • the damping device (30) has as a housing a lock case (40), which is fastened, for example via a Stülp (31) on the door leaf (10).
  • the lid (42) of the lock case (40) is shown in FIGS. 10 and 11.
  • the brake catch (50), a nut (103) and a chain spring (108) with their storage (109) are arranged in the lock case (40) here the brake catch (50), a nut (103) and a chain spring (108) with their storage (109) are arranged.
  • the brake catch (50) which is located here in the upper area of the lock case (40), is positioned above the pivotable nut (103).
  • the nut (103) is moved via a pusher (100), cf. Figures 6 and 7.
  • the chain spring (108) is below the nut (103).
  • the brake catch (50) can be divided into three sections (61, 71, 81).
  • the first section is the head section (61).
  • the latter is with play in the example rectangular latch opening (32) of the forend (31).
  • the front portion of the head portion (61) is e.g. wedge-shaped. Its end face (55) closes with the lock bottom side (53) e.g. an angle of 45 degrees.
  • the surface normal of the end face (55) is oriented counter to the direction (9) of the door closing movement, i. the end face (55) faces the rollover (11) of the door leaf (10), cf. Figure 11, and not facing away from him, as it is known from DIN 18251 for single-lock locks.
  • the head portion (61) has in the vicinity of the end face (55) has two eg groove-shaped recesses (65, 66).
  • a respective recess (65, 66) terminates at the upper side (51) and at the lower side (52) of the brake catch (50).
  • Each recess (65, 66) has a wall (67, 68) which encloses an angle of eg 45 degrees with the lock bottom side (53). In the exemplary embodiment according to FIGS. 1-9, these walls (67, 68) are only at least approximately parallel to the end face (55), for example. Between the individual wall (67, 68) and the end face (55) in each case a braking web (63, 64) is formed.
  • the walls (67, 68) are the braking surfaces of the Brake bars (63, 64).
  • the recesses. (65, 66) have the shape of a rectangular groove according to Figures 1, 3, 5, 8 and 9 and a wedge shape according to Figures 11 to 13.
  • the head section (61) has a latching shoulder (69) on the lock bottom side (53) of the brake catch (50), cf. Figures 7 to 9.
  • the thickness of the brake catch (50) thereby widened behind the brake catch tip (57) by e.g. a millimeter.
  • the second section is the middle section (71). He has at least in the rear area near the nut (103) has a cut-in (72) with two partially cylindrical jacket-shaped flanks (73, 83), see. Figures 3 and 5.
  • the front flank (73) serves as the rear stop of the brake catch (50), while the rear flank (83) belonging to the foot section (81) is the front brake catch stop.
  • the flanks (73, 83) touch as stops the cylindrical outer wall (106) of the nut (103).
  • the middle section (71) further includes a damper slot (74) extending from the lock bottom side (53) to the lock cover side (54).
  • a damper (90) and a spring element (99) are arranged.
  • the damper slot (74) has in the central area two opposing facing notches (75) in which a support plate (85) is inter alia used for supporting the damper (90) in a support plate bore.
  • Transverse to the damper slot (74) is located in the central portion (71) has a cam slot (76) which connects the damper slot (74) with the underside of traps (52).
  • the cam (104) of the nut (103) projects into the cam slot (76), cf. Figures 5, 8 and 9.
  • the cam long hole (76) has a ramp-shaped shoulder (77). Between the cam slot (76) and the head portion (61) is in the central portion (71) on the lock bottom side (53) has a blind hole (78) in which as a front detent spring (86), a helical compression spring is mounted.
  • the detent spring (86) which is supported on the lock bottom (41) presses the brake catch (50) against the edge of the latch opening (25), cf. FIGS. 8 and 9.
  • the foot portion (81) has a blind hole (84) in the vicinity of the rear edge (83) in the lock cover side (54).
  • the latter supports a helical compression spring (87) as a rear detent spring, cf. FIGS. 7-8.
  • This detent spring (87) is supported on the lock cover (42), cf. FIG. 10.
  • the brake catch (50) is mounted longitudinally displaceable.
  • Figure 5 can be seen behind the extended brake trap (50) the stop bar (45).
  • the latter is on average can be seen, inter alia, in FIG. He has a blocking edge (46), which is aligned with the Stülp (31).
  • the surface of the locking flank (46) is at least approximately perpendicular to the lock bottom (41) and transversely to the direction of movement (7, 8) of the brake catch (50).
  • a frame fitting (24) is shown as the damping device counterpart (110).
  • the frame fitting (24) consists of an angle striking plate (111) and an integrated catch catching element (112). Both parts (111, 112) are rigidly connected.
  • the latch catch element (112) has a brake catch recess (115), with which the brake catch (50) engages when closing the door. Below this trap opening (25) and the recess (115) is a further opening (26) engages in the example, an unillustrated bolt when locking the door.
  • the recess (115) consists primarily of two narrow parallel grooves (116, 117). Both grooves include a 45 ° angle with the front face (113) of the angle keeper (111). The groove flanks of the wider and longer groove (116) run e.g. parallel to the end face (55) of the brake catch (50). The web, which lies between the two grooves (116, 117), is perforated in the middle region, so that two tongue-shaped triggering elements (121, 122) remain in the upper and lower regions of the recess (115).
  • the groove (117) additionally has a cutout (118) with a triangular cross-section from the side of the trap, cf. FIG. 4, which creates space for the head section (61) of the brake catch (50).
  • the simplified frame fitting (24) according to FIGS. 11-16 has as recess (115) a groove and a release element (121) protruding toward the door.
  • the groove (115) and the trigger element (121) have a common ramp edge (123).
  • FIG. 11 and 12 show a simplified variant of the damper set.
  • the brake catch (50) rests against the rear stop (45). In this position, it is held by the spring element (99), which is here a tension spring.
  • the simplified brake catcher (50) is shown dimetrically in FIG. In principle, it is a cuboid on which the brake webs (63, 64) are arranged via a connecting web (62). Below the spring element (99), a gas or hydraulic damper (90) is arranged. Possibly. the damper (90) can also be based on a mechanical action principle.
  • the cylinder (91) of the damper (90) is fixed to the brake catch (50), while the piston (92) and the piston rod (94) is articulated to the lock case (40). From the lock case (40) protrudes the brake bar (63) just far enough that the braking surface (68) of the brake catch (50) the leading edge (123) of the frame fitting (24), for example, covers 0.5 to 3 millimeters.
  • the direction (9) of the door closing movement is determined by the combination of the braking bar (63, 64) or hook section (59), cf. Figure 14, and triggering element (121, 122) deflected in the pivoted about 90 degrees angle brake traction movement in the direction (7).
  • the parts (63, 64, 59) and (121, 122) form a kind of wedge gear.
  • the brake webs and the hook portion on the braking surfaces (67, 68), while the trigger elements have the casserole flanks. If the inclinations of the surfaces and flanks with respect to the direction (7) are less than 45 degrees, the damper travel available to the damper is extended. If the inclination is greater than 45 degrees, the damper travel is shortened.
  • the braking surfaces do not come to bear against the leading edges flankly.
  • the individual braking surface (68) slides along the leading edge of the shoulder flank (123) and only fully engages in the final phase of the closing movement.
  • the leading edge (123) can be performed curved, see. FIG. 16. If the maximum radius of curvature (R) used-the symbols are explained at the end of the list of reference numbers-is calculated as follows,
  • the brake surface (68) bears tangentially against the leading edge (123) over the entire sliding range.
  • FIG. 7 the frame fitting (24) and the lock case (40) with the brake catch (50) are shown for this purpose.
  • the damper slot (74) cf. Figures 1, 3 and 5, sitting between the support plate (85) and the right end of the slot (74) of the cylinder (91) of the damper (90).
  • the support plate (85) is a part of the damper (90).
  • the e.g. rodless piston (92) has a piston head plate (93) for support on the guide web (43) of the lock case (40).
  • the end face of the piston head plate (93) is for this purpose e.g. spherically curved.
  • Between the piston head plate (93) and the support plate (85) sits on the piston (92) has a helical compression spring (99). The latter has the effect of the brake catch (50) in its rear position, see. Figures 7 and 8, to press.
  • the brake latch is locked in its rear position.
  • the brake catch (50) with the lock bottom side (53) on the projecting abutment edge (47) of the web-shaped abutment (45), cf.
  • Figure 10 By means of the lock cover (42) supporting detent spring (87) of the foot section (81), it is pressed against this edge (47). With the head portion (61), the brake catch (50) over the locking shoulder (69) on the web (33) of the sleeve (31). against the cuff (33) presses a in the central portion (71) arranged detent spring (86).
  • the lock bottom side (53) of the brake catch (50) slides along the edge (47) of the stop (45) until the rear end face (56) reaches the stop edge (46) of the stop (45), cf. FIG. 10.
  • the rear, bottom-side edge (58) of the brake catch (50) is pressed against the lock bottom (41) via the detent spring (87) and held there. The brake catch (50) is locked.
  • a roller (124) is rotatably mounted on an axle (125) in the frame fitting (24) in the region of the leading edge (123).
  • the axle (125) is positioned in the fitting (24) such that the cylindrical, radial outer surface (126), for example, protrudes a few tenths of a millimeter beyond the shoulder flank (123).
  • the braking surface (68) can roll on the roller (124), at least in sections, with roller bearings.
  • the rolling element used can also have the shape of a barrel or an elliptic stump.
  • the shape of the hook portion (59) in combination with the bearing and size of the roller (124) or barrel may be constructed so that the braking surface (68) and / or (67) unrolls throughout the damping movement. Possibly.
  • the rolling element (124) can also be arranged in the hook section (59), so that it rolls on the leading edge (123) of the frame fitting (24).
  • Brake surface (68) of Figure 14 extended by the generation of a recess (65) of Figure 11 in the brake case (50).
  • the braking surface (68) then extends from the tip (57) to the top (51). A longer damping distance usually improves the damping effect.

Landscapes

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Description

Dämpfungsgarnitur für Drehtüren
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft eine Dämpfungsgarnitur, für eine in einer Türumrahmung angeordnete Drehtür, aus einem im oder am Türblatt angeordneten Türbeschlag, einem im oder am Türrahmen angeordneten Rahmenbeschlag, einer Dämpfungsvorrichtung, die im Türbeschlag oder Rahmenbeschlag angeordnet ist und einem Dämpfungsvorrichtungsgegenstück, das entsprechend im Rahmenbeschlag oder im Türbeschlag befestigt ist.
Aus dem Fachkundebuch „Holztechnik" des Europa-Lehrmittelverlags, 15 Auflage, 1995, Seiten 461 - 462 ist ein Einsteck- schloss für Haustüren bekannt, dessen Schlossfalle in ein Schließblech eingreift. Die mit einer Feder in Ausfahrsteilung gehaltene Schlossfalle ist eine auf Reibung basierende Dämpfungsvorrichtung. Das Schließblech stellt mit seiner Fallenöffnung das Gegenstück der Dämpfungsvorrichtung dar. Bei einem Zufallen der Tür schlägt die Schlossfalle gegen die Außenkontur des Schließbleches. Durch den Impuls des Aufpralles, der durch ein lautes Geräusch wahrnehmbar ist, wird die Schlossfalle gegen die Wirkung der o.g. Feder in das Einsteckschloss verschoben. Die schräge Stirnfläche - sie ist vom Türblatt- Überschlag abgewandt - bremst durch, das reibende Entlangglei- ten am Schließblech die Türbewegung.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Problemstellung zugrunde, eine Dämpfungsgarnitur für Drehtüren zu entwickeln, die die Schwenkbewegung der Tür zu dämpfen beginnt, sobald ein Beschlagteil der Tür entweder ein Beschlagteil des Türrahmens oder ein Beschlagteil der die Tür tragenden Wand kontaktiert.
Diese Problemstellung wird mit den Merkmalen des Hauptanspru- ches gelöst. Dazu weist die Dämpfungsvorrichtung eine - mit mindestens einer Bremsfläche ausgestattete - Bremsfalle auf, die im Tür- oder Rahmenbeschlag gelagert ist und in diesem über ein Federelement in eine hintere Position gezogen und dort gehalten wird. Die Dämpfungsvorrichtung weist ein Dämp- ferglied auf, das zwischen der Bremsfalle und dem Tür- oder
Rahmenbeschlag angeordnet ist. Das Dämpfungsvorrichtungsgegenstück weist mindestens ein Auslöseelement mit einer Auflaufflanke auf, an das die Bremsfläche beim Schließen direkt oder indirekt zur Anlage kommt, um die Schließbewegung des Tür- blatts durch die Betätigung des Dämpfungsglieds zu bremsen.
Diese Dämpfungsvorrichtung wird erst aktiviert, wenn die gedämpfte Tür schon fast zu ist. Sobald der Schlossbeschlag des Türblatts den Rahmenbeschlag der Türumrahmung kontaktiert, beginnt die Türdämpfung zu wirken. Dann ist die vordere Kante des Schlossbeschlags - je nach Wandstärke des Türblattes - nur noch ca. 10 - 25 Millimeter von der Türrahmend!chtung nach Figur 11 entfernt.
Die Dämpfungsvorrichtung, die generell auch ohne Türzuhaltung funktioniert, ist in den Ausführungsbeispielen in einem im Türblatt integrierten Schlosskasten eingebaut. Sie kann aber auch im Beschlag des Türrahmens integriert sein. In diesem Fall sitzen die Auslöseelemente im oder am Türblatt.
Die Dämpfungsgarnitur dämpft jede TürSchließbewegung, die beispielsweise durch die Art der Türaufhängung eingeleitet werden kann. So ist es möglich, die Schwenkachse des Türblatts zum Rahmen hin geringfügig zu neigen. Auch können die einander zugewandten Stirnflächen der Türbänder zumindest bereichsweise schraubenförmig um ihre Zapfen gewunden sein. Ferner kann sich das Türblatt über eine - in der Nähe der Türschwenkachse gelegene - Hebestange am Türrahmen abstützen. In allen drei Fällen wird zum Schließen der Tür die Gewichtskraft des Türblatts genutzt. Alternativ kann ein Bodentürschließer, ein Türschließ- automat oder eine im Türband integrierte aufgezogene Schraubenfeder verwendet werden. Diese Varianten erzeugen die Schließbewegung über vorgespannte mechanische Federn.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und den nachfolgenden Beschreibungen schematisch dargestellter Ausführungsformen.
Figur 1: Dimetrische Ansicht einer Dämpfungsvorrichtung mit einer Bremsfalle; Figur 2 : Dimetrische Ansicht eines Därαpfungsvorrichtungs- gegenstücks ;
Figur 3: Andere Teilansicht zu Figur 1; Figur 4: Andere Teilansicht zu Figur 2 ; Figur 5: Seitenteilansicht zu Figur 1; Figur 6: Seitenteilansicht zu Figur 2 ; Figur 7 : Querschnitt durch die Dämpfungsgarnitur bei offener
Tür;
Figur 8: wie Figur 7, jedoch berührt die Tür den Rahmen; Figur 9 : Querschnitt durch die Dämpfungsgarnitur bei geschlossener Tür;- Figur 10: hinterer Bremsfallenbereich bei ausgefahrener
Bremsfalle;
Figur 11: Türblatt- und Rahmenteilquerschnitt mit vereinfacht dargestellter Dämpfungsgarnitur bei offener Tür;
Figur 12 : wie Figur 11, jedoch bei geschlossener Tür; Figur 13: Bremsfalle, vereinfacht;
Figur 14: wie Figur 11, jedoch mit hakenförmiger Bremsfalle; Figur 15: wie Figur 14, jedoch bei geschlossener Tür; Figur 16: Geometrieverhältnisse zwischen Bremsfläche und
Auflaufflanke .
Die Figuren 1, 3 und 5 zeigen die Dämpfungsvorrichtung (30) der Dämpfungsgarnitur, wie sie z.B. im Türblatt (10), vgl. Figur 11, einer Dreh- bzw. Schwenktür (1) eingebaut wird. Die Dämpfungsvorrichtung (30) hat als Gehäuse einen Schlosskasten (40), der beispielsweise über einen Stülp (31) am Türblatt (10) befestigt wird. Der Deckel (42) des Schlosskas- tens (40) ist in den Figuren 10 und 11 dargestellt. Im Schlosskasten (40) ist hier die Bremsfalle (50), eine Nuss (103) und eine Kettenfeder (108) mit ihrer Lagerung (109) angeordnet. Die Bremsfalle (50) , die sich hier im oberen Bereich des Schlosskastens (40) befindet, ist oberhalb der schwenkbaren Nuss (103) positioniert. Die Nuss (103) wird über einen Drücker (100) bewegt, vgl. Figuren 6 und 7. Die Kettenfeder (108) liegt unterhalb der Nuss (103) .
Die Bremsfalle (50) lässt sich in drei Abschnitte (61, 71, 81) aufteilen. Der erste Abschnitt ist der Kopfabschnitt (61).
Letzterer steckt mit Spiel in der beispielsweise rechteckigen Fallenöffnung (32) des Stulps (31) . Der vordere Bereich des Kopfabschnitts (61) ist z.B. keilförmig ausgebildet. Seine Stirnfläche (55) schließt mit der Schlossbodenseite (53) z.B. einen Winkel von 45 Winkelgraden ein. Die Flächennormale der Stirnfläche (55) ist entgegen der Richtung (9) der Türschließbewegung orientiert, d.h. die Stirnfläche (55) ist dem Überschlag (11) des Türblatts (10) zugewandt, vgl. Figur 11, und nicht von ihm abgewandt, wie es aus der DIN 18251 für Ein- Steckschlösser bekannt ist.
Der Kopfabschnitt (61) hat in der Nähe der Stirnfläche (55) zwei z.B. nutförmige Ausnehmungen (65, 66) . Je eine Ausnehmung (65, 66) endet an der Oberseite (51) und an der Unter- seite (52) der Bremsfalle (50) . Jede Ausnehmung (65, 66) hat eine Wandung (67, 68), die mit der Schlossbodenseite (53) einen Winkel von z.B. 45 Winkelgraden einschließt. Im Ausführungsbeispiel nach den Figuren 1 - 9 sind diese Wandungen (67, 68) nur beispielsweise zumindest annähernd parallel zur Stirn- fläche (55). Zwischen der einzelnen Wandung (67, 68) und der Stirnfläche (55) wird hierdurch jeweils ein Bremssteg (63, 64) ausgebildet. Die Wandungen (67, 68) sind die Bremsflächen der Bremsstege (63, 64). Die Ausnehmungen. (65, 66) haben nach den Figuren 1, 3, 5, 8 und 9 die Form einer Rechtecknut und nach den Figuren 11 bis 13 eine Keilform.
Der Kopfabschnitt (61) weist an der Schlossbodenseite (53) der Bremsfalle (50) einen Rastabsatz (69) auf, vgl. Figuren 7 bis 9. Die Dicke der Bremsfalle (50) verbreitert sich hierdurch hinter der Bremsfallenspitze (57) um z.B. einen Millimeter.
Der zweite Abschnitt ist' der Mittelabschnitt (71) . Er hat zumindest im hinteren Bereich in der Nähe der Nuss (103) eine Einfräsung (72) mit zwei teilZylindermantelförmigen Flanken (73, 83), vgl. Figuren 3 und 5. Die vordere Flanke (73) dient als hinterer Anschlag der Bremsfalle (50) , während die hintere Flanke (83), die zum Fußabschnitt (81) gehört, der vordere Bremsfallenanschlag ist. Die Flanken (73, 83) berühren als Anschläge die zylindrische Außenwandung (106) der Nuss (103) .
Der Mittelabschnitt (71) weist ferner ein Dämpferlangloch (74) auf, das sich von der Schlossbodenseite (53) zur Schlossdeckelseite (54) erstreckt. In ihm sind ein Dämpfer (90) und ein Federelement (99) angeordnet. Das Dämpferlangloch (74) hat im mittleren Bereich zwei einander gegenüberliegende zuge- wandte Kerben (75), in denen eine Stützplatte (85) u.a. zum Lagern des Dämpfers (90) in einer Stützplattenbohrung, eingesetzt ist. Quer zum Dämpferlangloch (74) befindet sich im Mittelabschnitt (71) ein Nockenlangloch (76) , das das Dämpferlangloch (74) mit der Fallenunterseite (52) verbindet. In das Nockenlangloch (76) ragt der Nocken (104) der Nuss (103) hinein, vgl. Figuren 5, 8 und 9. Im hinteren Bereich hat das Nockenlangloch (76) einen rampenförmigen Absatz (77). Zwischen dem Nockenlangloch (76) und dem Kopfabschnitt (61) befindet sich im Mittelabschnitt (71) auf der Schlossbodenseite (53) eine Sacklochbohrung (78), in der als vordere Rast- feder (86) , eine Schraubendruckfeder, gelagert ist. Die sich am Schlossboden (41) abstützende Rastfeder (86) drückt die Bremsfalle (50) gegen den Rand der Fallenöffnung (25), vgl. Figuren 8 und 9.
Der Fußabschnitt (81) hat in der Nähe der hinteren Flanke (83) in der Schlossdeckelseite (54) eine Sacklochbohrung (84). Letztere lagert eine Schraubendruckfeder (87) als hintere Rastfeder, vgl. Figuren 7 - 8. Diese Rastfeder (87) stützt sich am Schlossdeckel (42) ab, vgl. Figur 10.
Anstelle der Schraubendruckfedern (86, 87) können auch, flachbauende Blattfedern eingesetzt werden, die je nach Einbaulage am Schlossboden (41), am Schlossdeckel (42) oder an der Bremsfalle (50) entlanggleiten.
Im Schlosskasten (40) , einem beispielsweise rechteckigen dünnwandigen Blechkasten, ist die Bremsfalle (50) längsverschiebbar gelagert. Die ausgefahrene Bremsfalle (50), vgl. Figuren 1 und 5, wird zum einen in der Fallenöffnung (32) des
Stulps (31) geführt. Zum anderen liegen die langgestreckten Wandungen des Dämpferlanglochs (74) an einem Führungssteg (43) an, der z.B. am Schlossboden (41) befestigt oder angeformt ist .
In Figur 5 erkennt man hinter der ausgefahrenen Brems- falle (50) den Anschlagsteg (45) . Letzterer ist im Schnitt u.a. in der Figur 10 zu erkennen. Er hat eine Sperrflanke (46), die zum Stülp (31) hin ausgerichtet ist. Die Fläche der Sperrflanke (46) steht zumindest annähernd senkrecht zum Schlossboden (41) und quer zur Bewegungsrichtung (7, 8) der Bremsfalle (50) .
Räumlich unterhalb der Einfräsung (72) der Bremsfalle (50) sitzt die Nuss (103) in einer Bohrung (48) des Schlossbodens (41). In der Nuss (103), vgl. Figuren 1 und 7, befindet sich eine zentrale Vierkantbohrung (105), in der der Vierkantbolzen (101) des Drückers (100) formschlüssig eingesteckt ist. In die Nuss (103) greift eine sog. Kettenfeder (108) ein, die in einem Federlager (109) an ihrem nussfernen Federende fixiert ist. Die Kettenfeder (108) schwenkt die Nuss (103) nach den Figuren 1, 3 und 5 entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn. Zwischen der Nuss (103) und dem Stülp (31) ist hierzu ein Anschlagbolzen (49) positioniert.
Über den Stülp (31) , die Vorderwandung des Schlosskas- tens (40) , ist der Schlosskasten (40) in einer Ausnehmung (13) des Türblatts (10) eingesteckt und befestigt, vgl. Figuren 11 und 12.
In der Figur 2 ist als Dämpfungsvorrichtungsgegenstück (110) ein Rahmenbeschlag (24) dargestellt. Der Rahmenbeschlag (24) besteht aus einem Winkelschließblech (111) und einem integrierten Fallenfangelement (112) . Beide Teile (111, 112) sind starr miteinander verbunden. Das Fallenfangelement (112) hat eine Bremsfallenausnehmung (115), mit der beim Schließen der Tür die Bremsfalle (50) in Eingriff gelangt. Unterhalb dieser Fallenöffnung (25) und der Ausnehmung (115) befindet sich eine weitere Öffnung (26) in die z.B. ein nicht dargestellter Riegel beim Verriegeln der Tür eingreift.
Die Ausnehmung (115) besteht primär aus zwei schmalen paralle- len Nuten (116, 117) . Beide Nuten schließen mit der Vorderseite (113) des Winkelschließblechs (111) einen 45°-Winkel ein. Die Nutflanken der breiteren und längeren Nut (116) verlaufen z.B. parallel zur Stirnfläche (55) der Bremsfalle (50). Der Steg, der zwischen beiden Nuten (116, 117) liegt, ist im mittleren Bereich durchbrochen, so dass im oberen und unteren Bereich der Ausnehmung (115) zwei zungenförmige Auslöseelemente (121, 122) stehen bleiben. Die Nut (117) hat von der Fallenseite her zusätzlich eine Ausfräsung (118) mit dreieckigem Querschnitt, vgl. Figur 4, die Raum für den Kopfab- schnitt (61) der Bremsfalle (50) schafft.
Der vereinfachte Rahmenbeschlag (24) nach den Figuren 11 - 16 hat als Ausnehmung (115) eine Nut und ein zur Tür hin vorragendes Auslöseelement (121). Die Nut (115) und das Auslöse- element (121) haben eine gemeinsame Auflaufflanke (123).
Die Figuren 11 und 12 zeigen eine vereinfachte Variante der Dämpfergarnitur. Nach Figur 11 sitzt im Schlosskasten (40) der offenen Tür die Bremsfalle (50) an dem hinteren Anschlag (45) . In dieser Position wird sie durch das Federelement (99) , das hier eine Zugfeder ist, gehalten. Die vereinfachte Bremsfalle (50) ist in Figur 13 dimetrisch dargestellt. Sie ist im Prinzip ein Quader an dem über einen Verbindungssteg (62) die Bremsstege (63, 64) angeordnet sind. Unterhalb des Federelements (99) ist ein Gas- oder Hydraulik- dämpfer (90) angeordnet. Ggf. kann der Dämpfer (90) auch auf einem mechanischen Wirkprinzip basieren. Der Zylinder (91) des Dämpfers (90) ist an der Bremsfalle (50) befestigt, während der Kolben (92) bzw. die Kolbenstange (94) am Schlosskasten (40) angelenkt ist. Aus dem Schlosskasten (40) ragt der Bremssteg (63) gerade soweit hervor, dass die Bremsfläche (68) der Bremsfalle (50) die Auflaufflanke (123) des Rahmenbeschlags (24) z.B. 0,5 - 3 Millimeter überdeckt.
Sobald die sich schließende Tür (1) über die Bremsfläche (68) mit der Auflaufflanke (123) in Kontakt kommt, gleitet die Bremsfläche (68) an der Auflaufflanke (123) unter Herausziehen der Bremsfalle (50) entlang. Die Herausziehbewegung wird durch den ausfahrenden Dämpferkolben (92) gedämpft. Gleichzeitig wird die Zugfeder (99) gespannt. Bei geschlossener Tür ragt der Bremssteg (63) in die Ausnehmung (115) hinein.
In der Dämpfungsgarnitur wird die Richtung (9) der Türschließ- bewegung durch die Kombination aus Bremssteg (63, 64) bzw. Hakenabschnitt (59), vgl. Figur 14, und Auslöseelement (121, 122) in die um ca. 90 Winkelgrade geschwenkte Bremsfallenbewegung in Richtung (7) umgelenkt. Hierbei bilden die Teile (63, 64, 59) und (121, 122) eine Art Keilgetriebe. Dazu weisen die Bremsstege und der Hakenabschnitt die Bremsflächen (67, 68) auf, während die Auslöseelemente die Auflauf- flanken haben. Liegen die Neigungen der Flächen und Flanken gegenüber der Richtung (7) unter 45 Winkelgraden, so verlängert sich der dem Dämpfer zur Verfügung stehende Dämpferweg. Ist die Neigung größer als 45 Winkelgrade, so verkürzt sich der Dämpferweg. Da sich die Tür (1) mit einer Schwenkbewegung dem Rahmenbeschlag (24) nähert, kommen die Bremsflächen an den Auflauf- flanken nicht flächig zur Anlage. In der Regel gleitet die einzelne Bremsfläche (68) an der Vorderkante der Auflauf- flanke (123) entlang und legt sich erst in der Endphase der Schließbewegung vollflächig an.
Um ein abrasives Kantentragen zu vermeiden, kann die Auflaufflanke (123) gekrümmt ausgeführt werden, vgl. Figur 16. Wird der maximale, verwendete Krümmungsradius (R) - die Formelzeichen sind am Ende der Bezugszeichenliste erklärt - wie folgt berechnet,
W R = wobei ω = aresin (W/L) ist,
2 * sin(α- (co/2) ) * sin(ω/2)
legt sich die Bremsfläche (68) über den gesamten Gleitbereich tangential an der Auflauflanke (123) an.
Die Formeln gelten nur für einen positiven Versatz (V) , der i.d.R. immer gewährleistet ist, da die Türschwenkachse (2) regulär auf der Höhe des Überschlags liegt . Eine derartige Gestaltung der Auflaufflankenkrümmung reduziert das zwischen den Beschlägen (14) und (24) auftretende, störende Kontaktgeräusch. Zudem vermindert sich der gegenseitige Verschleiß der Kontaktflächen durch die dort erheblich herabgesetzte Flächenpressung.
Bei den vereinfachten Varianten aus den Figuren 11 - 13 bzw. 14, 15 drückt die Bremsfalle (50) durch die Wirkung der Zugfeder (99) das Türblatt (10) nach Abschluss der Türschließbewegung wieder auf . Die Dämpfungsgarnitur benötigt in diesem Falle ein Türschließmechanismus, der das Türblatt (10) beim Erreichen der TürSchließstellung z.B. am Rahmenbeschlag (24) verrastet. Eine derartige Verrastung ist in der Variante nach den Figuren 1 - 9 integriert. Die Verrastung kann auch durch ein separates Rollenfallenschloss realisiert werden.
In Figur 7 ist hierzu der Rahmenbeschlag (24) und der Schlosskasten (40) mit der Bremsfalle (50) dargestellt. Im Dämpferlangloch (74), vgl. Figuren 1, 3 und 5, sitzt zwischen der Stützplatte (85) und dem rechten Ende des Langlochs (74) der Zylinder (91) des Dämpfers (90). Ggf. ist die Stützplatte (85) ein Teil des Dämpfers (90). Der z.B. kolbenstangenlose Kolben (92) hat eine Kolbenkopfplatte (93) zur Abstützung am Führungssteg (43) des Schlosskastens (40). Die Stirnseite der Kolbenkopfplatte (93) ist dazu z.B. sphärisch gekrümmt. Zwischen der Kolbenkopfplatte (93) und der Stützplatte (85) sitzt auf dem Kolben (92) eine Schraubendruckfeder (99) . Letztere hat die Wirkung, die Bremsfalle (50) in ihre hintere Position, vgl. Figuren 7 und 8, zu drücken.
Nach den Figuren 7 und 8 ist die Bremsfalle in ihrer hinteren Position verrastet. Dazu liegt die Bremsfalle (50) mit der Schlossbodenseite (53) auf der vorstehenden Anlagekante (47) des stegförmigen Anschlags (45) auf, vgl. auch Figur 10. Mit- tels der sich am Schlossdeckel (42) abstützenden Rastfeder (87) des Fußabschnittes (81) wird sie gegen diese Kante (47) gepresst. Mit dem Kopfabschnitt (61) liegt die Bremsfalle (50) über den Rastabsatz (69) am Steg (33) des Stülps (31) an. Gegen den Stulpsteg (33) presst sie eine im Mittelabschnitt (71) angeordnete Rastfeder (86) . Wird nun beim Schließen der Tür der - im Türblatt sitzende - Schlosskasten mit eingefahrener Bremsfalle (50) auf das Winkelschließblech (111) und das Fallenfangelement (112) des Türrahmens (20) in Richtung (9) zubewegt, so kontaktiert nach Fi- gur 8 zunächst der Bremssteg (63), vgl. Figur 9, die Auflauf- flanke (123) des Auslöselements (121) . Dadurch wird die Bremsfalle (50) um die Anschlagkante (47) als fiktive Schwenkachse entgegen der schließenden TürSchwenkbewegung - um z.B. 1 Winkelgrad - geschwenkt . Durch das Schwenken wird der Rastab- satz (69) von Stulpsteg (33) geschoben. Die Verrastung der Bremsfalle (50) ist aufgehoben. Über die Bremsstege (63, 64) wird die Bremsfalle (50) gedämpft herausgezogen. Hierbei gleitet die Schlossbodenseite (53) der Bremsfalle (50) solange an der Kante (47) des Anschlags (45) entlang, bis die hintere Stirnfläche (56) vor die Sperrflanke (46) des Anschlags (45) gelangt, vgl. Figur 10. Vor der Sperrflanke (46) wird die rückwärtige, bodenseitige Kante (58) der Bremsfalle (50) über die Rastfeder (87) gegen den Schlossboden (41) gepresst und dort gehalten. Die Bremsfalle (50) ist verrastet.
Um die Tür wieder zu öffnen, muss der Drücker (100) durch Abwärtsdrücken betätigt werden. Beim Betätigen des Drückers (100) wird der Nussnocken (104) im Nockenlangloch (76) im Uhrzeigersinn geschwenkt, vgl. Figur 5. Nach Figur 8 trifft der Nussnocken (104) im Nockenlangloch (76) auf die Entras- tungsrampe (77) . Hierdurch wird die Bremsfalle (50) vom Schlossboden (41) weg über die Anlagekante (47) des Anschlags (45) gehoben, wodurch sie unter der Wirkung des Federelements (99) wieder in die rückwärtige Position geschoben wird. In den Figuren 14 und 15 ist ein Lösungskonzept vorgestellt, bei der die Bremsfalle (50) eine Bremsfläche (68) hat, die Teil eines vorspringenden Hakenabschnitt (59) ist. Auch ist die vordere Stirnfläche (55) der Bremsfalle (50) beispiels- weise quer zur Bremsfallenbewegungsrichtung (8) ausgerichtet.
Des Weiteren ist im Rahmenbeschlag (24) im Bereich der Auflaufflanke (123) eine Rolle (124) drehbar auf einer Achse (125) gelagert. Die Achse (125) ist im Beschlag (24) so positioniert, dass die beispielsweise zylindrische, radiale Außenfläche (126) einige Zehntel Millimeter über die Auflauf- flanke (123) übersteht. Hierdurch kann die Bremsfläche (68) zumindest bereichsweise wälzgelagert an der Rolle (124) abrollen. Anstelle der Rolle (124) kann der verwendete Wälzkörper auch die Form einer Tonne oder eines Ellipsoidenstumpfes haben. Auch kann die Gestalt des Hakenabschnittes (59) in Kombination mit der Lagerung und Größe der Rolle (124) oder Tonne so konstruiert sein, dass die Bremsfläche (68) und/oder (67) während der gesamten Dämpfungsbewegung abrollt. Ggf. kann der Wälzkörper (124) alternativ auch im Hakenabschnitt (59) angeordnet sein, so dass er auf der Auflaufflanke (123) des Rahmenbeschlags (24) abrollt.
Selbstverständlich ist es auch möglich die Varianten aus den Figuren 11, 12 und 14, 15 zu kombinieren. Dabei wird die
Bremsfläche (68) aus Figur 14 durch das Erzeugen einer Ausnehmung (65) nach Figur 11 in der Bremsfalle (50) verlängert. Die Bremsfläche (68) erstreckt sich dann von der Spitze (57) bis zur Oberseite (51) . Eine längere Dämpfungsstrecke verbessert i.d.R. die Dämpfwirkung. Bezugszeichenliste :
1 Drehtür
2 Türschwenkachse 7 Bremsfallenbewegung aus Beschlag (14, 24) heraus;
Schließbewegung
8 Bremsfallenbewegung in Beschlag (14, 24) hinein; Öffnungsbewegung
9 Türschl3.eßbewegungsrichtung
10 Türblatt
11 Überschlag
13 Ausnehraung
14 Türbeschlag, Beschlag, Stülp mit Schlosskasten
18 Türaußenfläche
20 Türrahmen, Türumrahmung
23 Ausnehmung
24 Rahmenbeschlag, Beschlag
25 Fallenöffnung
26 Riege1öffnung
27 Befestigungsbohrungen
29 Türdichtung
30 Dämpfungsvorrichtung
31 Stülp
32 Fallenöffnung
33 Stulpsteg, Rastanschlag
34 Befestigungsbohrungen
40 Schlosskasten
41 Schlossboden
42 Schlossdeckel 43 Führungssteg
45 Anschlag, stegförmig
46 Sperrflanke
47 Anlagekante
48 Bohrung für (103)
49 Anschlagbolzen
50 Bremsfalle 51 Oberseite
52 Unterseite
53 Schlossbodenseite
54 Schlossdeckelseite
55 Stirnfläche, vorn 56 Stirnfläche, hinten
57 Spitze
58 Kante, rückwärtig
59 Hakenabschnitt
61 Kopfabschnitt
62 Verbindungssteg 63 , 64 BremsStege 65, 66 Ausnehmungen 67, 68 Wandungen, Bremsflächen 69 Rastabsatz
71 Mittelabschnitt
72 Einfräsung
73 Flanke, vorn 74 Dämpferlangloch
75 Kerben
76 Nockenlangloch
77 Entrastungsrampe; Absatz, rampenförmig
78 Sacklochbohrung für (86) 79 Gegenfläche
81 ' Fußabschnitt 83 Flanke, hinten
84 Sacklochbohrung für (87)
85 Stützplatte
86 Rastfeder, vorn; Schraubendruckfeder 87 Rastfeder, hinten; Schraubendruckfeder
90 Dämpfer
91 Zylinder
92 Kolben
93 Kolbenkopfplatte
94 Kolbenstange
99 Federelement, Druckfeder, Zugfeder
100 Drücker
101 Vierkantbolzen
103 Nuss
104 Nussnocken
105 Vierkantbohrung
106 Außenwandung, zylindrisch
108 Kettenfeder
109 Federlager
110 Dämpfungsvorrichtunggegenstück
111 Winkelschließblech,
112 Fallenfangelement
113 Vorderseite
115 Bremsfallenausnehmunσ 116 Nut für (63, 64)
117 Nut für (79)
118 Ausfräsung
121, 122 Auslöseelemente, zungenförmig,
123 Auflaufflanke
124 Rolle, Tonne 125 Achse
126 Außenfläche, radial, von (124) Teil der Auflauf- oder Bremsflanke
128 Tangenten an (123)
L Abstand zwischen der Spitze (57) der eingefahrenen Bremsfalle und der Türdrehachse (2)
R Radius der Krümmung der Auflaufflanke (123)
V Versatz von (2) der Vorderkante von (123) parallel zu (8)
W Weg, den die Spitze (57) in Richtung (9) zurücklegt OC Winkel der Bremsfläche (68) gegenüber der
Richtung (8) ü) Schwenkwinkel der Tür während der Gleitbewegung der Bremsfalle (50); ω = 0, bei geschlossener Tür.

Claims

Patentansprüche:
1. Dämpfungsgarnitur, für eine in einer Türumrahmung (20) angeordnete Drehtür (1) , aus einem im oder am Türblatt (10) angeordneten Türbeschlag (14) , einem in oder an der Türumrah- mung (20) angeordneten Rahmenbeschlag (24) , einer Dämpfungsvorrichtung (30) , die im Türbeschlag (14) oder Rahmenbeschlag (24) angeordnet ist und einem Dämpfungsvorrichtungs- gegenstück (110) , das entsprechend im Rahmenbeschlag (24) oder im Türbeschlag (14) befestigt ist, dadurch gekennzeichnet,
- dass die Dämpfungsvorrichtung (30) eine - mit mindestens einer Bremsfläche (67, 68) ausgestattete - Bremsfalle (50) aufweist, die im Beschlag (14) oder (24) gelagert ist und an diesem über ein Federelement (99) in eine hintere Position gezogen und dort gehalten wird,
- dass die Dämpfungsvorrichtung (30) ein Dämpferglied (90) aufweist, das zwischen der Bremsfalle (50) und dem Beschlag (14) oder (24) angeordnet ist, und
- dass das Dämpfungsvorrichtungsgegenstück (110) mindestens ein Auslöseelement (121) mit einer Auflaufflanke (123, 126) aufweist, an das die Bremsfläche (67, 68) beim Schließen direkt oder indirekt zur Anlage kommt, um die Schließbewegung des Türblatts (10) durch die Betätigung des Dämpfungsglieds (90) zu bremsen.
2. Dämpfungsgarnitur gemäß Anspruch 1 mit einer im oder am Türblatt (10) angeordneten Dämpfungsvorrichtung, dadurch ge- kennzeichnet, dass die Bremsfläche (67, 68) der Brems- falle (50) eine Flächennormale hat, deren Richtung von der Richtung (9) der Türschließbewegung um 15 - 75 Winkelgrade abweicht, wobei sich die Flächennormale in zwei zueinander senkrechte, positive Komponenten zerlegen lässt, von denen eine in die Richtung (9) der Türschließbewegung weist, während die andere zumindest annähernd in Richtung (8) der Schwenklagerung das Türblatts (10) zeigt.
3. Dämpfungsgarnitur gemäß Anspruch 1 mit einer in oder an der Türumrahmung (20) angeordneten Dämpfungsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsfläche (67, 68) der Bremsfalle (50) eine Flächennormale hat, deren Richtung von der Richtung (9) der Türschließbewegung um 15 - 75 Winkelgrade abweicht, wobei sich die Flächennormale in zwei zueinander senkrechte, positive Komponenten zerlegen lässt, von denen eine entgegen der Richtung (9) der Türschließbewegung weist, während die andere zumindest annähernd in Richtung (7) , also ent- gegen der Richtung zeigt, die zu der Schwenklagerung des Türblatts (10) weist.
4. Dämpfungsgarnitur gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsrichtungen (7) und (8) in einer Ebene liegen, die normal zur Schwenkachse des Türblattes (10) orientiert ist.
5. Dämpfungsgarnitur gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsrichtungen (7) und (8) parallel zur Türaußenfläche (18) liegen.
6. Dämpfungsgarnitur gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsfalle (50) zwei Bremsstege (63, 64) aufweist, die parallel zur Türschwenkachse orientiert sind und deren freien Enden voneinander am weitesten entfernt sind.
7. Dämpfungsgarnitur gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmenbeschlag (24) ein Fallenfangelement (112) ist oder aufweist, wobei das Fallenfangelement (112) zwei Auslöseelemente (121, 122) hat, die parallel zur Türschwenkachse orientiert sind und deren freien Enden einander zugewandt sind.
8. Dämpfungsgarnitur gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsfalle (50) in einem Schlosskasten (40) gelagert und geführt ist.
9. Dämpfungsgarnitur gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsfalle (50) mittels zweier Rastanschläge (33, 45) und zweier Druckfedern (86, 87) im Schlosskasten (40) in einer vorderen und hinteren Position verrastbar ist.
10. Dämpfungsgarnitur gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpferglied (90) diejenige Bremsfallenbewegung dämpft, die die Bremsfalle (50) beim Herausfahren aus dem Schlosskasten (40) ausführt.
11. Dämpfungsgarnitur gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpferglied (90) auf einem mechanischen, pneumatischen oder hydraulischen Wirkprinzip basiert.
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