EP1917178A1 - Lastkraftwagen mit seilzugkippvorrichtung für das fahrerhaus - Google Patents

Lastkraftwagen mit seilzugkippvorrichtung für das fahrerhaus

Info

Publication number
EP1917178A1
EP1917178A1 EP06762545A EP06762545A EP1917178A1 EP 1917178 A1 EP1917178 A1 EP 1917178A1 EP 06762545 A EP06762545 A EP 06762545A EP 06762545 A EP06762545 A EP 06762545A EP 1917178 A1 EP1917178 A1 EP 1917178A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
cab
truck
chassis
tension element
tilting
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP06762545A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Mario List
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Daimler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler AG filed Critical Daimler AG
Publication of EP1917178A1 publication Critical patent/EP1917178A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B62D21/152—Front or rear frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
    • B62D33/06—Drivers' cabs
    • B62D33/063—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other
    • B62D33/067—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other tiltable
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C11/00—Pivots; Pivotal connections
    • F16C11/04—Pivotal connections
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/10—Road Vehicles
    • B60Y2200/14—Trucks; Load vehicles, Busses

Definitions

  • the invention relates to a truck with a cab, which is articulated via a bearing on a chassis about a rotation axis, and which is adjustable via a tilting device in a tilted forward tilted open position.
  • a tilting device By tilting the cab, access to the underlying area, in particular to the engine, for repairs and maintenance is possible.
  • In the closed position of the cab in addition to the tilting storage damping and suspension systems between the cab and the chassis are effective to ensure comfort for the driver.
  • Hydraulic tilting systems are known for implementing the tilting function, which enable the driver's cab to be set up by means of a hydraulic cylinder, hydraulic lines and a pump.
  • the hydraulic elements must be laid and arranged in the area below the cab.
  • These hydraulic tilting systems are therefore constructive and expensive to install and require a relatively large amount of space. Therefore, there are significant limitations in the design and arrangement of components in the space between the cab and the chassis given by the hydraulic systems.
  • In a frontal collision of the truck at the height of the cab rigidly mounted hydraulic components are usually destroyed when the cab of tears off its storage and is moved in relation to the chassis to the rear. It also causes consequential damage due to the leakage of the hydraulic fluid.
  • the repair of the tilting system is expensive in such a case and usually requires the complete replacement of the damaged components of the tilting device.
  • the invention particularly relates to such a truck, which is also better protected in terms of possible damage to the side of the cab and the tilting device in frontal collisions.
  • a hitting the truck on a previously located obstacle at the height of the cab such as a trailer bed of a preceding truck, namely there is a risk of tearing the storage and significant damage to the cab by the collision energy to be absorbed.
  • the connection points of the cab are in fact formed too weak in known trucks, in order to keep the cab on the chassis in such a case. Since the kinetic energy introduced by the impact can thus not be dissipated in the more stable designed chassis, the entire crash energy is absorbed by the cab and destroyed by deformation or its displacement to the rear. This often leads to the complete destruction of the cab and carries the risk of serious injury to the driver.
  • the invention has the object of proposing a truck with structurally simple and collision-resistant tilting device, which is optimized in terms of energy consumption in frontal collisions at the height of the cab and the protection of the occupants. This object is achieved by a truck with the features of claim 1. Advantageous embodiments and further developments are the subject of the dependent claims.
  • the truck according to the invention has a cab, which is articulated via a bearing on a chassis about a rotation axis, with a tilting device for setting up the cab in a forward tilted opening position for access to the engine compartment below, the cab in the closed position on the chassis is fixable, and wherein the tilting device comprises at least one operable via a drive tension element for setting up and closing the cab, which is mounted between the cab and the chassis such that it in the event of a frontal collision with an obstacle at the height of the cab a safety gear for the cab forms.
  • the tilting device thus has a mechanical tension element, such as a chain, a rope or a belt, which can be pulled or released via a drive.
  • the tension member has the advantage that it requires a small installation space compared to hydraulic systems. In the construction and arrangement of components in the space between the cab and the chassis, thereby offering new freedom.
  • the tension element takes over in addition to tilting the cab, the function of a safety gear for the cab in the event of a crash.
  • the tension member is namely mounted in such a way between the chassis and the cab that the latter is still securely fixed when tearing off the storage.
  • the tension member holds the cab on the chassis and at least partially converts the kinetic energy of the impact by a certain amount of elongation. The main part of the energy is dissipated in the chassis of the truck.
  • the at least one Tensioning device formed according to the invention thus takes on a dual function of enabling the tilting adjustment and fixing the driver's cab to the chassis in crash situations. Since the pulling element prevents complete detachment of the cab, excessive damage to the cab is avoided.
  • the tension member is also not susceptible to damage in accident situations, since it is designed for a corresponding tensile stress and allows a certain relative displacement between the cab and the chassis without being destroyed, as would be the case with rigid connections.
  • the tilting device according to the invention is particularly environmentally friendly, since it requires no hydraulic fluid. It can be installed to save space especially in side areas of the truck.
  • a first traction element for tilting the cab, which is connected to a front portion of the cab, and for closing the cab, a second tension element is provided, which is connected to a rear portion of the cab.
  • the first tension member is actuated with a corresponding drive, so that the cab is pulled from the front around the axis of rotation around down and tilts.
  • a second tension member is loaded, which is attached to a rear portion of the cab, and therefore pulls the cab back down.
  • the non-actuated traction elements give in each case when tilting and closing, so that an opening or closing of the cab is enabled with a release of a corresponding length of the tension elements respectively.
  • the first as well as the second tension element form in the closed position of the cab a safety gear, the cab anchored to the front as well as on the back with the chassis.
  • the tension elements are each fixed to the chassis, so that they oppose a displacement of the driver's cab in the event of a collision.
  • a secure multi-point anchorage is provided for intercepting the cab and the loads are distributed to the front and the rear tension element.
  • a front in the direction of travel tension element is aligned substantially horizontally along the vehicle longitudinal axis and a rear tension element is aligned substantially vertically between the cab and the chassis of the truck.
  • the loading directions of the tension elements are thus perpendicular to each other and are optimized for the functions of tilting or closing the cab.
  • the horizontal forwardly extending tension element is attached to tilt the cab below the rotational axis of the tilting bearing.
  • the vertically oriented tension element is preferably fastened in the rear area in each case to the driver's cab and chassis. The required actuating forces of the drives of the tension elements are thereby reduced, since they are located in a respectively adapted to the function orientation and location.
  • the horizontally oriented along the vehicle longitudinal axis tension element in the front region of the chassis is fixed so that it is charged in the case of a displacement of the cab to the rear by a deflection in the direction of its orientation by the cab to train.
  • the forward and horizontally oriented tension element due to its fixation and deflection can keep the cab in the event of a crash.
  • the opposing stress levels in the direction of action tuations of tilting and fixing in the event of a crash can be handled in this way by one and the same tension element.
  • the tilting device is nevertheless conceived in its construction conceivable simple and requires in particular for the catch function no additional connections between the cab and the chassis.
  • separate drives are respectively provided for the tension elements, which are controlled by a common control for tilting and closing the cab in coordination with each other.
  • the actuation of the tension elements is thus adapted to each other and each not claimed to train tension element is released in synchronism with the actuation of the other tension member in a corresponding length, without being completely solved.
  • the tension elements are thus always in a prestressed state and it does not come to sag one of the tension elements.
  • a fixing device for non-positive or positive fixing of the free length of the at least one tension element is provided in the closed position of the cab.
  • the free length of the tension elements whose elongation behavior and thus the effectiveness is determined as a safety gear. With a greater free length of the tension members they can be deformed more and can absorb larger amounts of energy in the event of a crash.
  • the determination of the free length of the tension elements and thus their elasticity leads to a controlled retraction of the cab in the event of a frontal collision, which is accompanied by an at least partial destruction of the introduced energy.
  • the remaining kinetic energy is then dissipated by the traction elements to the more stable structure of the chassis.
  • the fixing means may be realized in the form of jaws, collars or the like.
  • the fixing device may preferably be set to a predetermined threshold for giving in at high collision forces.
  • a yielding fixing device has the advantage that even with large forces, the tension elements of the tilting and safety gear will not tear, so that their final destruction is prevented.
  • a downwardly projecting, L-shaped coupling piece in the region of the axis of rotation of the mounting of the cab is provided, with which the tension element of the tilting device is connected.
  • the L-shaped coupling piece forms a kind of lever about the rotational axis of the tilting bearing and is itself firmly connected to the cab.
  • the at least one tension element and the respective drive are mounted on a longitudinal member of the chassis.
  • the longitudinal members of the chassis provide a highly stable anchor point for the function of the tension elements as a catching device.
  • the drives and the fasteners of the tension elements can be arranged here directly on the chassis in a simple manner and do not require additional assembly groups, such as carriers, holding plates or the like. An effective one Picking up and introducing collision forces is ensured by the direct mounting on the side members.
  • the at least one tension element is a wound on a drum tether.
  • the tether may for example be a steel cord of suitable strength and forms together with the drum and a drive of the drum a cable pulling device.
  • wound on a drum tether a simple structure, mechanical tilting device is provided with catch function for the crash case.
  • the release and retraction of the tether for the functions of tilting and closing the cab is realized by rotating the cable drum via corresponding motor drives.
  • the ropes and their drums are less susceptible to damage even in extreme load cases.
  • the tilt / catch function according to the invention is ensured by one and the same flexible cables between the cab and the chassis.
  • the at least one tension element is tuned in its extensibility to intercept the cab in the event of a collision.
  • the tension element has sufficient extensibility, so that it can yield in the event of a crash but does not tear.
  • the targeted extensibility allows a controlled retraction of the cab with respect to the chassis. By stretching the tension element, the kinetic energy of the impact is largely reduced by deformation.
  • the extensibility of the tension member is tuned, for example, depending on the weight, the strength of frontal collision forces, normal load situations, and the number of tension members.
  • Figure 1 is a schematic side view of an embodiment of a truck according to the invention with Seilzugkippvorraum with the cab closed.
  • Fig. 2 is a schematic side view of the embodiment of Figure 1 in tilted position of the cab.
  • Fig. 3 is a schematic side view of the embodiment of Figs. 1 and 2 after a frontal collision to illustrate the capture function.
  • FIG. 1 shows an embodiment of a truck 10 according to the invention with the cab 1 in the closed position of a normal driving operation in a schematic side view.
  • a tilting device 4 is provided, by means of which the cab 1 can be tilted about a pivot axis 6 of a bearing 2 upwards.
  • the driver's cab 1 is articulated at the front end with a bearing 2 in the form of an upwardly projecting bearing block, which is itself firmly fastened to a longitudinal member 11 of the chassis 3.
  • the cab 1 is stiffened at its lower end with lateral side members 13.
  • a tilting device 4 which consists of a front cable 5 and a rear cable 5 ', which each via cable drums 12, 12 'are actuated.
  • the cab 1 can be tilted in this way by actuation of the drives 7, 7 'from its illustrated, closed position about the axis of rotation 6 forward by the front cable 5 is retracted and at the same time the rear cable 5' is released in the appropriate length ,
  • the front cable 5 is connected by means of a connection 16 with an L-shaped coupling piece 9 with the front of the cab 1, while the rear cable 5 'is fixed with its free end to a rear in the direction of travel portion of the cab 1.
  • the tilting device 4 consisting of the traction cables 5, 5 'simultaneously forms a safety gear for the driver's cab 1 in crash situations, by means of which the latter is securely held on the chassis 3 even if the bearing 2 is damaged and torn off.
  • the cables 5, 5 ' are fixed in their length via a respective fixing device 8.
  • the fixing 8 are solvable for the tilting function.
  • the fixing device 8 is realized, for example, by means of a non-positive or positive retention of the cables 5, 5 '. Only the inputs and Ausfederwege the cab 1 to the storage 2 are through the ropes 5, 5 'compensate, which is achieved for example by a certain elongation of the ropes 5, 5' or by free rope length for the travel.
  • the axis of rotation 6 of the bearing 2 passes through the coupling piece 9, wherein a downwardly projecting portion of the coupling piece 9 extends into the region of the driving gear. 3 is enough.
  • the front cable 5 can be aligned substantially in the longitudinal direction of the longitudinal member 11 and yet cause a tilting operation of the cab 1 by a tensile force.
  • the front cable 5 is attached to the coupling piece 9 via a connection 16 in the form of a ring element, whereby it is rotatably mounted for the tilting function.
  • the attachment of the front tether 5 on the chassis 3 is located approximately in the middle of the longitudinal member 11 under the cab 1 in the region of a front wheel 14, so that a sufficient adjustment of the rope 5 is given for tilting the cab 1.
  • two separate ropes 5, 5 ' are provided with separate drives 7, 7'.
  • it can also be provided a continuous or circulating tension element with only one drive, which is fastened respectively to the front and the rear of the cab.
  • the rear cable 5 ' may alternatively be attached to the illustrated direct attachment to the cab 1 on the side member 13 of the cab, which has a greater rigidity and thus allows greater absorption and better transmission of forces in the event of a collision.
  • FIG. 2 illustrates the tilting function of the tilting and safety device according to the invention with traction cables 5, 5 '.
  • the fixings 8 are released to release the ropes 5, 5 '.
  • the cable drum 12 is actuated via the drive 7, so that the cable 5 is wound up.
  • the shortening of the cable 5 causes a tilting of the cab 2 about the axis of rotation 6.
  • the rear cable 5 'in the required length of the cable drum 12' is released. If the cab 1 are tilted back into the driving position, the rear cable 5 'is wound on its drum 12' and thus loaded on train. In order to avoid a sudden tipping back, is a common control of the drives 7, 1 'provided.
  • the ropes 5, 5 ' which are each not active as a pull rope, are released by the controller only in the correspondingly required length, without being completely released.
  • the cab 1 is back in its driving position on the chassis 3, the fixing devices 8 are activated again.
  • the tilting device 4 then fulfills again its active driving function as a collision safety device for the cab 1.
  • the figures represent only one side of the truck 10. However, it goes without saying that a corresponding tilting device 4 also on the opposite side of the cab 1 is provided. Thus, a flexible, mechanical 4-point holder of the cab 1 is provided.
  • the tilting device 4 is particularly space-saving by the tension elements 5, 5 'and does not require structurally complex and destructive-prone hydraulic components, as provided in conventional such tilting devices.
  • FIG. 3 shows by way of example a crash situation of the truck 10.
  • a frontal collision of the truck 10 with a preceding obstacle at the height of the cab 1, such as a trailer bed 15 of a preceding truck considerable collision forces F act on the cab ⁇ whose kinetic energy must be absorbed by the cab 1.
  • the tilting storage 2 of the cab 1 can not withstand the forces in such a case in the rule and breaks off. Therefore, in conventional trucks, the cab is moved without fixation against the direction of travel to the rear, since it is no longer held on the chassis.
  • the tilting and catching device 4 according to the invention is realized with ropes 5, 5 ', which retain the driver's cab 1 after the storage 2 has been torn off.
  • Ropes are high-strength constructional elements and have ne defined extensibility, which comes when intercepting the cab 1 to fruition.
  • the ropes 5, 5 'of the tilting device 4 are fixed on fixing means 8 on the chassis 3, so that the cable drums 12, 12' in the load case can not be affected and the ropes 5, 5 'only in the section between the fixings 8 and the attachment points be loaded on the cab 1 on train.
  • the free length of the ropes 5, 5 'and thus also the extensibility of the safety gear is defined.
  • the fixing devices 8, on which the cables 5, 5 'are held, can also be realized as yielding devices, which fail from a predetermined threshold force. This prevents that the tilting device 4 is destroyed at very large forces or the ropes 5, 5 'tear.
  • the cables 5, 5 ' are, for example, high-strength steel cables which together with the cable drums 12, 12' form respective cable pulling devices.
  • the fixing device 8 of the front cable 5 is attached to the front end of the longitudinal member 11.
  • the cable 5 is thereby in the event of a crash, as can be seen in Figure 3, folded in the direction of its length and held by the fixing device 8 in the form of a 180 ° deflection on the longitudinal member 11.
  • the tilting device 4 Due to its small space requirement, the tilting device 4 according to the invention opens up new freedom with regard to the construction and arrangement of components in the area under the vehicle. rerhaus 1. It is equally reliable and environmentally friendly. An accident due to leaking hydraulic fluid in a hydraulic circuit after an accident is avoided. In addition, in addition to the tilting function, it also fulfills an additional safety function as a catching device for frontal collisions of the truck, thereby minimizing the damage on the part of the driver's cab.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Es wird ein Lastkraftwagen (10) mit einem Fahrerhaus (1) vorgeschlagen, welches über eine Lagerung (2) an einem Fahrgestell (3) um eine Drehachse (6) angelenkt ist, mit einer Kippvorrichtung (4) zum Aufstellen des Fahrerhauses (1) in eine nach vorne gekippte Öffnungsstellung für einen Zugang zum darunter liegenden Motorraum, wobei das Fahrerhaus (1) in geschlossener Stellung am Fahrgestell (3) fixierbar ist, und wobei die Kippvorrichtung (4) mindestens ein über einen Antrieb (7, 7') betätigbares Zugelement (5, 5') zum Aufstellen und Schließen des Fahrerhauses (1) aufweist, das zwischen dem Fahrerhaus (1) und dem Fahrgestell (3) derart montiert ist, dass es im Fall einer frontalen Kollision mit einem Hindernis auf Höhe des Fahrerhauses (1) eine Fangvorrichtung für das Fahrerhaus (1) bildet.

Description

Lastkraftwagen mit Seilzugkippvorrichtung für das Fahrerhaus
Die Erfindung betrifft einen Lastkraftwagen mit einem Fahrerhaus, welches über eine Lagerung an einem Fahrgestell um eine Drehachse angelenkt ist, und welches über eine Kippvorrichtung in eine nach vorne gekippte Öffnungsstellung verstellbar ist. Durch das Kippen des Fahrerhauses wird ein Zugang zum darunter liegenden Bereich, insbesondere zum Motor, für Reparatur- und Wartungsarbeiten ermöglicht. In geschlossener Stellung des Fahrerhauses sind neben der Kipp-Lagerung noch Dämpfungs- und Federsysteme zwischen dem Fahrerhaus und dem Fahrgestell wirksam, um den Komfort für den Fahrer sicherzustellen.
Zur Realisierung der Kippfunktion sind hydraulische Kippsysteme bekannt, die mittels eines Hydraulikzylinders, hydraulischer Leitungen und einer Pumpe das Aufstellen des Fahrerhauses ermöglichen. Die hydraulischen Elemente müssen im Bereich unter dem Fahrerhaus verlegt und angeordnet werden. Diese hydraulischen Kippsysteme sind daher konstruktiv und in der Montage aufwändig und erfordern einen relativ großen Raumbedarf. Deshalb sind durch die Hydrauliksysteme erhebliche Beschränkungen bei der Gestaltung und Anordnung von Komponenten im Zwischenraum zwischen dem Fahrerhaus und dem Fahrgestell gegeben. Bei einer frontalen Kollision des Lastkraftwagens auf Höhe des Fahrerhauses werden die starr montierten Hydraulikbauteile in der Regel zerstört wenn das Fahrerhaus von seiner Lagerung abreißt und im Verhältnis zum Fahrgestell nach hinten verschoben wird. Es entstehen dabei zudem Folgeschäden auf Grund des Auslaufens der Hydraulikflüssigkeit. Die Reparatur des Kippsystems ist in einem solchen Fall kostenintensiv und erfordert normalerweise den vollständigen Ersatz der beschädigten Bauteile der Kippvorrichtung.
Die Erfindung betrifft insbesondere einen derartigen Lastkraftwagen, welcher auch hinsichtlich möglicher Beschädigungen auf Seiten des Fahrerhauses und der Kippvorrichtung bei frontalen Kollisionen besser geschützt ist. Bei einem Auftreffen des Lastkraftwagens auf ein voraus gelegenes Hindernis auf Höhe des Fahrerhauses, wie zum Beispiel einer Anhänger-Pritsche eines vorausfahrenden Lastkraftwagens, besteht nämlich die Gefahr eines Abreißens der Lagerung und einer erheblichen Beschädigung des Fahrerhauses durch die aufzunehmende Kollisionsenergie. Die Anbindungspunkte des Fahrerhauses sind nämlich bei bekannten Lastkraftwagen in der Regel zu schwach ausgebildet, um in einem solchen Fall das Fahrerhaus an dem Fahrgestell zu halten. Da die durch den Aufprall eingeleitete kinetische Energie somit nicht in das stabiler ausgestaltete Fahrgestell abgeleitet werden kann, wird die gesamte Crash-Energie durch das Fahrerhaus aufgenommen und durch Verformungen bzw. seine Verschiebung nach hinten vernichtet. Dies führt nicht selten zur vollständigen Zerstörung des Fahrerhauses und birgt die Gefahr starker Verletzungen für den Fahrer.
Die Erfindung hat demgegenüber als Aufgabe, einen Lastkraftwagen mit konstruktiv einfacher und gegenüber Kollisionen widerstandsfähiger Kippvorrichtung vorzuschlagen, welcher hinsichtlich der Energieaufnahme bei frontalen Kollisionen auf Höhe des Fahrerhauses und dem Schutz der Insassen optimiert ist. Diese Aufgabe wird durch einen Lastkraftwagen mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Der erfindungsgemäße Lastkraftwagen weist ein Fahrerhaus auf, welches über eine Lagerung an einem Fahrgestell um eine Drehachse angelenkt ist, mit einer Kippvorrichtung zum Aufstellen des Fahrerhauses in eine nach vorne gekippte Öffnungsstellung für einen Zugang zum darunter liegenden Motorraum, wobei das Fahrerhaus in geschlossener Stellung am Fahrgestell fixierbar ist, und wobei die Kippvorrichtung mindestens ein über einen Antrieb betätigbares Zugelement zum Aufstellen und Schließen des Fahrerhauses aufweist, das zwischen dem Fahrerhaus und dem Fahrgestell derart montiert ist, dass es im Fall einer frontalen Kollision mit einem Hindernis auf Höhe des Fahrerhauses eine Fangvorrichtung für das Fahrerhaus bildet. Die Kippvorrichtung weist somit ein mechanisches Zugelement, wie zum Beispiel eine Kette, ein Seil oder einen Gurt auf, das über einen Antrieb eingezogen oder gelöst werden kann. Das Zugelement hat den Vorteil, dass es im Vergleich zu Hydrauliksystemen einen geringen Einbauraum erfordert. In der Konstruktion und Anordnung von Bauteilen im Zwischenraum zwischen dem Fahrerhaus und dem Fahrgestell bieten sich dadurch neue Freiräume. Außerdem übernimmt das Zugelement zusätzlich zum Kippen des Fahrerhauses die Funktion einer Fangvorrichtung für das Fahrerhaus im Crash-Fall. Das Zugelement ist nämlich auf solch eine Weise zwischen dem Fahrgestell und dem Fahrerhaus montiert, dass letzteres beim Abreißen der Lagerung dennoch sicher fixiert ist. Das Zugelement hält das Fahrerhaus auf dem Fahrgestell und wandelt mindestens teilweise die kinetische Energie des Aufpralls durch eine gewisse Längendehnung um. Der Hauptteil der Energie wird in das Fahrgestell des Lastkraftwagens abgeleitet. Die aus mindestens ei- nem Zugelement gebildete Kippvorrichtung gemäß der Erfindung übernimmt damit eine Doppelfunktion eines Ermöglichens der Kippverstellung und einer Fixierung des Fahrerhauses am Fahrgestell in Crash-Situationen. Da durch das Zugelement die vollständige Ablösung des Fahrerhauses verhindert wird, werden übermäßige Beschädigungen am Fahrerhaus vermieden. Das Zugelement ist außerdem selbst gegenüber einer Beschädigung in Unfallsituationen unanfällig, da es für eine entsprechende Zugbeanspruchung ausgelegt ist und eine gewisse Relativverschiebung zwischen dem Fahrerhaus und dem Fahrgestell erlaubt ohne zerstört zu werden, wie es bei starren Verbindungen der Fall wäre. Die erfindungsgemäße Kippvorrichtung ist besonders umweltverträglich, da sie keine Hydraulikflüssigkeit erfordert. Sie kann Platz sparend insbesondere auch in Seitenbereichen des Lastkraftwagens eingebaut werden.
Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist zum Kippen des Fahrerhauses ein erstes Zugelement vorgesehen, welches mit einem vorderen Abschnitt des Fahrerhauses verbunden ist, und zum Schließen des Fahrerhauses ist ein zweites Zugelement vorgesehen, welches mit einem hinteren Abschnitt des Fahrerhauses verbunden ist. Zum Ausführen der Kippbewegung wird das erste Zugelement mit einem entsprechenden Antrieb betätigt, so dass das Fahrerhaus von vorne um die Drehachse herum nach unten gezogen wird und kippt. Umgekehrt wird zum Schließen des Fahrerhauses ein zweites Zugelement belastet, das an einem hinteren Abschnitt des Fahrerhauses befestigt ist, und daher das Fahrerhaus wieder nach unten zieht. Die nicht betätigten Zugelemente geben jeweils beim Kippen und Schließen nach, so dass ein Öffnen bzw. Schließen des Fahrerhauses unter einem Freigeben einer entsprechenden Länge der Zugelemente jeweils ermöglicht wird. Das erste wie auch das zweite Zugelement bilden in geschlossener Stellung des Fahrerhauses eine Fangvorrichtung, die das Fahrerhaus an der Vorderseite ebenso wie an der Rückseite mit dem Fahrgestell verankert. Die Zugelemente sind hierzu jeweils am Fahrgestell fixiert, so dass sie sich einem Verschieben des Fahrerhauses bei einer Kollision entgegenstellen. Hierdurch wird eine sichere Mehrpunkt-Verankerung zum Abfangen des Fahrerhauses bereitgestellt und die Belastungen verteilen sich auf das vordere und das hintere Zugelement.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ein in Fahrtrichtung vorderes Zugelement im Wesentlichen horizontal entlang der Fahrzeuglängsachse ausgerichtet und ein hinteres Zugelement ist im Wesentlichen vertikal zwischen dem Fahrerhaus und dem Fahrgestell des Lastkraftwagens ausgerichtet. Die Belastungsrichtungen der Zugelemente liegen dadurch senkrecht zueinander und sind für die Funktionen eines Kippens bzw. Schließens des Fahrerhauses optimiert. Das horizontal nach vorne verlaufende Zugelement ist zum Kippen des Fahrerhauses unterhalb der Drehachse der Kipplagerung befestigt. Das vertikal ausgerichtete Zugelement ist vorzugsweise im hinteren Bereich jeweils am Fahrerhaus und Fahrgestell befestigt. Die erforderlichen Betätigungskräfte der Antriebe der Zugelemente sind hierdurch reduziert, da sie sich in einer jeweils auf die Funktion angepassten Ausrichtung und Lage befinden .
Nach einem diesbezüglichen Aspekt der Erfindung ist das horizontal entlang der Fahrzeuglängsachse ausgerichtete Zugelement im vorderen Bereich des Fahrgestells fixierbar, so dass es im Fall eines Verschiebens des Fahrerhauses nach hinten durch eine Umlenkung in Richtung seiner Ausrichtung durch das Fahrerhaus auf Zug belastet wird. Somit kann auch das nach vorne und horizontal ausgerichtete Zugelement auf Grund seiner Fixierung und Umlenkung das Fahrerhaus im Crashfall halten. Die in der Wirkrichtung entgegen gesetzten Belastungssi- tuationen eines Kippens und eines Fixierens im Crashfall können auf diese Weise durch ein und dasselbe Zugelement bewältigt werden. Die Kippvorrichtung ist dennoch in ihrem Aufbau denkbar einfach gestaltet und erfordert insbesondere für die Fangfunktion keine zusätzlichen Verbindungen zwischen dem Fahrerhaus und dem Fahrgestell.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind für die Zugelemente jeweils separate Antriebe vorgesehen, welche über eine gemeinsame Steuerung zum Kippen und Schließen des Fahrerhauses in Abstimmung aufeinander gesteuert sind. Die Betätigung der Zugelemente ist somit aufeinander angepasst und das jeweils nicht auf Zug beanspruchte Zugelement wird synchron zum Betätigen des anderen Zugelements in einer entsprechenden Länge freigegeben, ohne vollständig gelöst zu werden. Die Zugelemente befinden sich dadurch immer in einem vorgespannten Zustand und es kommt nicht zum Durchhängen eines der Zugelemente.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist eine Fixiereinrichtung zum kraft- oder formschlüssigen Festlegen der freien Länge des mindestens einen Zugelements in geschlossener Stellung des Fahrerhauses vorgesehen. Durch Festlegen der freien Länge der Zugelemente wird deren Dehnungsverhalten und damit die Wirksamkeit als Fangvorrichtung bestimmt. Bei einer größeren freien Länge der Zugelemente lassen sich diese stärker verformen und können größere Energiemengen im Crash-Fall aufnehmen. Die Festlegung der freien Länge der Zugelemente und damit deren Dehnungsvermögen führt zu einem kontrollierten Zurückweichen des Fahrerhauses im Fall einer frontalen Kollision, was mit einer mindestens teilweisen Vernichtung der eingeleiteten Energie einhergeht. Die restliche kinetische Energie wird dann durch die Zugelemente auf die stabilere Struktur des Fahrgestells abgeleitet. Die Fixiereinrichtungen können in der Form von Klemmbacken, Klemmhülsen oder ähnlichem realisiert sein.
Die Fixiereinrichtung kann nach einem weiteren Aspekt der Erfindung vorzugsweise auf einen vorbestimmten Schwellenwert für das Nachgeben bei großen Kollisions-Kräften eingestellt sein. Eine solche nachgebende Fixiereinrichtung hat den Vorteil, dass auch bei großen Kräften die Zugelemente der Kipp- und Fangvorrichtung nicht reißen, so dass deren endgültige Zerstörung verhindert wird.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ein nach unten vorragendes, L-förmiges Koppelstück im Bereich der Drehachse der Lagerung des Fahrerhauses vorgesehen, mit welchem das Zugelement der Kippvorrichtung verbunden ist. Hierdurch werden aufwändige Umlenkungen des Zugelements vermieden, da ein Angriffspunkt unterhalb der Drehachse für eine durch Zugkraft eingeleitete Kippbewegung gegeben ist. Das L- förmige Koppelstück bildet eine Art Hebel um die Drehachse der Kipplagerung und ist selbst fest mit dem Fahrerhaus verbunden. Durch die nach unten verlegte Anbindung des Zugelements kann dieses in einer horizontalen Ebene entlang des Fahrgestells ausgerichtet werden, so dass die Fixierung für die Schließstellung auch in diesem Bereich montierbar ist.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind das mindestens eine Zugelement und der jeweilige Antrieb an einem Längsträger des Fahrgestells montiert. Die Längsträger des Fahrgestells stellen einen hochstabilen Verankerungspunkt für die Funktion der Zugelemente als Fangeinrichtung dar. Außerdem können die Antriebe und die Befestigungen der Zugelemente hier auf einfache Weise direkt am Fahrgestell angeordnet werden und erfordern keine zusätzlichen Montagegruppen, wie Träger, Halteplatten oder dergleichen. Ein wirksames Aufnehmen und Einleiten von Kollisionskräften ist durch die direkte Montage an den Längsträgern sichergestellt.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das mindestens eine Zugelement ein auf einer Trommel aufgewickeltes Halteseil. Das Halteseil kann beispielsweise ein Stahlseil mit geeigneter Festigkeit sein und bildet zusammen mit der Trommel und einem Antrieb der Trommel eine Seilzugvorrichtung. Mittels dem, auf eine Trommel aufgewickelten Halteseil wird eine einfach aufgebaute, mechanische Kippvorrichtung mit Fangfunktion für den Crashfall bereitgestellt. Das Freigeben und Einziehen des Halteseils für die Funktionen eines Kippens und Schließens des Fahrerhauses ist durch Drehen der Seiltrommel über entsprechende motorische Antriebe verwirklicht. Die Seile und deren Trommeln sind wenig anfällig gegenüber Beschädigungen auch bei extremeren Belastungsfällen. Die Kipp-/Fangfunktion gemäß der Erfindung ist durch ein- und dieselben flexible Seile zwischen dem Fahrerhaus und dem Fahrgestell sicher gestellt.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das mindestens eine Zugelement in seiner Dehnungsfähigkeit auf ein Abfangen des Fahrerhauses im Kollisionsfall abgestimmt. Damit ist vorliegend gemeint, dass das Zugelement eine ausreichende Dehnungsfähigkeit besitzt, so dass es im Crashfall zwar nachgeben kann aber nicht reißt. Die gezielte Dehnbarkeit erlaubt ein kontrolliertes Zurückweichen des Fahrerhauses gegenüber dem Fahrgestell. Durch die Dehnung des Zugelements wird die kinetische Energie des Aufpralls durch Verformung weitestgehend abgebaut. Die Dehnungsfähigkeit des Zugelements ist zum Beispiel in Abhängigkeit des Gewichts, der Stärke von frontalen Kollisionskräften, normalen Belastungssituationen und der Anzahl von Zugelementen abgestimmt. Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung sind der nachfolgenden detaillierten Beschreibung zu entnehmen, in welcher die Erfindung mehr im Detail in Bezug auf das in der beigefügten Zeichnung dargestellte Ausführungsbeispiel beschrieben wird.
In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Lastkraftwagens mit Seilzugkippvorrichtung bei geschlossenem Fahrerhaus;
Fig. 2 eine schematische Seitenansicht des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 in Kippstellung des Fahrerhauses; und
Fig. 3 eine schematische Seitenansicht des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 und 2 nach einer frontalen Kollision zur Veranschaulichung der Fangfunktion.
In der Figur 1 ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Lastkraftwagens 10 mit dem Fahrerhaus 1 in geschlossener Stellung eines normalen Fahrbetriebs in einer schematischen Seitenansicht dargestellt. Zwischen dem Fahrerhaus 1 und einem Fahrgestell 3 ist eine Kippvorrichtung 4 vorgesehen, mittels welcher das Fahrerhaus 1 um einer Drehachse 6 einer Lagerung 2 nach oben gekippt werden kann. Das Fahrerhaus 1 ist hierfür am vorderen Ende mit einer Lagerung 2 in Form eines nach oben vorragenden Lagerbocks angelenkt, der selbst fest an einem Längsträger 11 des Fahrgestells 3 befestigt ist. Das Fahrerhaus 1 ist an seinem unteren Ende mit seitlichen Längsträgern 13 versteift. Neben der konventionellen Anbindung des Fahrerhauses 1 über die Lagerung 2 ist eine erfindungsgemäße Kippvorrichtung 4 vorgesehen, die aus einem vorderen Seil 5 und einem hinteren Seil 5' besteht, welche jeweils über Seiltrommeln 12, 12' betätigbar sind. Die Seiltrommeln 12, 12' sind an dem Längsträger 11 des Fahrgestells 3 befestigt und jeweils mit einem Antrieb 7, 7' versehen zur Freigabe und zum Einziehen der Seile 5, 5' . Das Fahrerhaus 1 kann auf diese Weise durch Betätigung der Antriebe 7, 7' aus seiner dargestellten, geschlossenen Stellung um die Drehachse 6 nach vorne gekippt werden, indem das vordere Seil 5 eingezogen wird und gleichzeitig das hintere Seil 5' in der entsprechenden Länge freigegeben wird. Das vordere Seil 5 ist mittels einer Anbindung 16 mit einem L-förmigen Koppelstück 9 mit der Vorderseite des Fahrerhauses 1 verbunden, während das hintere Seil 5' mit seinem freien Ende an einem in Fahrtrichtung rückwärtigen Abschnitt des Fahrerhauses 1 befestigt ist. Die aus den Zugseilen 5, 5' bestehende Kippvorrichtung 4 bildet auf diese Weise gleichzeitig eine Fangvorrichtung für das Fahrerhaus 1 in Crash-Situationen, durch welche letzteres auch bei einer Beschädigung und einem Abreißen der Lagerung 2 sicher an dem Fahrgestell 3 gehalten wird. In der dargestellten, normalen Fahrsituation des Lastkraftwagens 10 sind die Seile 5, 5' in ihrer Länge über eine jeweilige Fixiereinrichtung 8 fixiert. Die Fixiereinrichtungen 8 sind für die Kippfunktion lösbar. Die Fixiereinrichtung 8 ist zum Beispiel ü- ber eine kraft- oder formschlüssige Halterung der Seile 5, 5' realisiert. Lediglich die Ein- und Ausfederwege des Fahrerhauses 1 um die Lagerung 2 sind durch die Seile 5, 5' auszugleichen, was zum Beispiel durch eine gewisse Dehnungsfähigkeit der Seile 5, 5' oder auch durch freie Seillänge für den Federweg, erreicht wird.
Das L-förmige Koppelstück 9, an welchem das vordere Seil 5 befestigt ist, stellt gleichzeitig die Verbindung mit der Lagerung 2 her. Die Drehachse 6 der Lagerung 2 geht durch das Koppelstück 9 hindurch, wobei ein nach unten vorragender Abschnitt des Koppelstücks 9 bis in den Bereich des Fahrge- stells 3 reicht. Hierdurch kann das vordere Seil 5 im Wesentlichen in der Längsrichtung des Längsträgers 11 ausgerichtet sein und dennoch eine Kippbetätigung des Fahrerhauses 1 durch eine Zugkraft bewirken. Das vordere Seil 5 ist an dem Koppelstück 9 über eine Anbindung 16 in Form eines Ringelements befestigt, wodurch es für die Kippfunktion drehbar gelagert ist. Die Befestigung des vorderen Halteseils 5 am Fahrgestell 3 befindet sich in etwa der Mitte des Längsträgers 11 unter dem Fahrerhaus 1 im Bereich eines Vorderrads 14, so dass ein ausreichender Verstellweg des Seils 5 zum Kippen des Fahrerhauses 1 gegeben ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind zwei getrennte Seile 5, 5' mit separaten Antrieben 7, 7' vorgesehen. Es kann jedoch auch ein durchgehendes bzw. umlaufendes Zugelement mit nur einem Antrieb vorgesehen sein, das jeweils an der Vorderseite und der Rückseite des Fahrerhauses befestigt ist. Das hintere Seil 5' kann alternativ zur dargestellten direkten Befestigung am Fahrerhaus 1 an dem Längsträger 13 des Fahrerhauses befestigt sein, welcher eine größere Steifigkeit besitzt und damit eine größere Aufnahme und bessere Weiterleitung von Kräften im Kollisionsfall erlaubt.
Die Figur 2 veranschaulicht die Kippfunktion der erfindungsgemäßen Kipp- und Fangvorrichtung mit Zugseilen 5, 5' . Zunächst werden die Fixierungen 8 zum Freigeben der Seile 5, 5' gelöst. Sodann wird über den Antrieb 7 die Seiltrommel 12 betätigt, so dass das Seil 5 aufgewickelt wird. Die Verkürzung des Seils 5 bewirkt ein Kippen des Fahrerhauses 2 um die Drehachse 6. Dabei wird das hintere Seil 5' in der erforderlichen Länge von der Seiltrommel 12' freigegeben. Soll das Fahrerhaus 1 wieder in die Fahrstellung zurückgekippt werden, wird das hintere Seil 5' auf seine Trommel 12' aufgewickelt und damit auf Zug belastet. Um ein schlagartiges Zurückkippen zu vermeiden, ist eine gemeinsame Steuerung der Antriebe 7, 1' vorgesehen. Die jeweils nicht als Zugseil aktiven Seile 5, 5' werden durch die Steuerung nur in der entsprechend erforderlichen Länge freigegeben, ohne dass sie völlig gelöst werden. Befindet sich das Fahrerhaus 1 wieder in seiner Fahrstellung auf dem Fahrgestell 3, werden die Fixiereinrichtungen 8 wieder aktiviert. Die Kippvorrichtung 4 erfüllt sodann wieder ihre beim Fahren aktive Funktion als Kollisions- Fangvorrichtung für das Fahrerhaus 1. Die Figuren stellen nur eine Seite des Lastkraftwagens 10 dar. Es versteht sich jedoch von selbst, dass eine entsprechende Kippvorrichtung 4 auch auf der gegenüberliegenden Seite des Fahrerhauses 1 vorgesehen ist. Damit wird eine flexible, mechanische 4-Punkt- Halterung des Fahrerhauses 1 bereitgestellt. Die Kippvorrichtung 4 ist durch die Zugelemente 5, 5' besonders Raum sparend und erfordert keine konstruktiv aufwändigen und zerstörungsanfälligen Hydraulikbauteile, wie sie bei herkömmlichen derartigen Kippvorrichtungen vorgesehen sind.
Die Figur 3 stellt exemplarisch eine Crash-Situation des Lastkraftwagens 10 dar. Bei einer frontalen Kollision des Lastkraftwagens 10 mit einem voraus gelegenen Hindernis auf Höhe des Fahrerhauses 1, wie zum Beispiel einer Anhängerpritsche 15 eines voraus fahrenden Lastkraftwagens, wirken auf das Fahrerhaus erhebliche Kollisionskräfte Fκ deren kinetische Energie durch das Fahrerhaus 1 aufgenommen werden muss. Die Kipp-Lagerung 2 des Fahrerhauses 1 kann in einem solchen Fall den Kräften in der Regel nicht widerstehen und reißt ab. Daher wird bei herkömmlichen Lastkraftwagen das Fahrerhaus ohne Fixierung entgegen der Fahrtrichtung nach hinten verschoben, da es nicht mehr am Fahrgestell gehalten wird. Um dies zu verhindern, ist die erfindungsgemäße Kipp- und Fangvorrichtung 4 mit Seilen 5, 5' realisiert, die nach dem Abreißen der Lagerung 2 das Fahrerhaus 1 zurückhalten. Seile sind nämlich hochfeste Konstruktionselemente und besitzen ei- ne definierte Dehnungsfähigkeit, welche beim Abfangen des Fahrerhauses 1 zum Tragen kommt. Die Seile 5, 5' der Kippvorrichtung 4 sind über Fixiereinrichtungen 8 am Fahrgestell 3 fixiert, so dass die Seiltrommeln 12, 12' im Belastungsfall nicht beeinträchtigt werden können und die Seile 5, 5' nur in dem Abschnitt zwischen den Fixierungen 8 und den Befestigungspunkten am Fahrerhaus 1 auf Zug belastet werden.
Durch die Fixiereinrichtungen 8 wird die freie Länge der Seile 5, 5' und damit auch die Dehnungsfähigkeit der Fangvorrichtung definiert. Anstatt eine starre Verbindung bereitzustellen, ermöglichen die Seile 5, 5' ein kontrolliertes Zurückweichen des Fahrerhauses 1, ohne dass die Verbindung zum darunter liegenden Fahrgestell 3 verloren geht. Beide Seile 5, 5' werden hierbei auf Zug belastet und wandeln die kinetische Energie teilweise durch Dehnung um bzw. leiten sie in den stabileren Bereich des Fahrgestells 3 ab. Die Fixiereinrichtungen 8, an welchen die Seile 5, 5' gehalten werden, können dabei auch als nachgebende Einrichtungen realisiert sein, die ab einer vorbestimmten Schwellen-Kraft versagen. Hierdurch wird verhindert, dass die Kippvorrichtung 4 bei sehr großen Kräften zerstört wird bzw. die Seile 5, 5' reißen. Die Seile 5, 5' sind beispielsweise hochfeste Stahlseile, die zusammen mit den Seiltrommeln 12, 12' jeweilige Seilzugvorrichtungen bilden. Die Fixiereinrichtung 8 des vorderen Seils 5 ist am vorderen Ende des Längsträgers 11 befestigt. Das Seil 5 wird dadurch im Crash-Fall, wie es in Figur 3 zu sehen ist, in Richtung seiner Länge umgelegt und durch die Fixiereinrichtung 8 in Form einer 180°-Umlenkung am Längsträger 11 festgehalten.
Die erfindungsgemäße Kippvorrichtung 4 eröffnet durch ihren geringen Raumbedarf neue Freiräume hinsichtlich der Konstruktion und Anordnung von Komponenten im Bereich unter dem Fah- rerhaus 1. Sie ist gleichermaßen betriebssicher und umweltverträglich. Eine Havarie durch auslaufende Hydraulikflüssigkeit eines Hydraulikkreislaufs nach einem Unfall wird vermieden. Außerdem erfüllt sie neben der Kippfunktion eine zusätzliche Sicherheitsfunktion als Fangeinrichtung bei frontalen Kollisionen des Lastkraftwagens, wodurch die Beschädigungen seitens des Fahrerhauses minimiert werden.
Sämtliche in der Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen sowie in der Zeichnung dargestellten Merkmale und Elemente können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.

Claims

Patentansprüche
1. Lastkraftwagen (10) mit einem Fahrerhaus (1), welches ü- ber eine Lagerung (2) an einem Fahrgestell (3) um eine Drehachse (6) angelenkt ist, mit einer Kippvorrichtung (4) zum Aufstellen des Fahrerhauses (1) in eine nach vorne gekippte Öffnungsstellung für einen Zugang zum darunter liegenden Motorraum, wobei das Fahrerhaus (1) in geschlossener Stellung am Fahrgestell (3) fixierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kippvorrichtung (4) mindestens ein über einen Antrieb (7, 7') betätigbares Zugelement (5, 5') zum Aufstellen und Schließen des Fahrerhauses (1) aufweist, das zwischen dem Fahrerhaus (1) und dem Fahrgestell (3) derart montiert ist, dass es im Fall einer frontalen Kollision mit einem Hindernis auf Höhe des Fahrerhauses (1) eine Fangvorrichtung für das Fahrerhaus (1) bildet.
2. Lastkraftwagen (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zum Kippen des Fahrerhauses (1) ein erstes Zugelement (5) vorgesehen ist, welches mit einem vorderen Abschnitt des Fahrerhauses (1) verbunden ist, und dass zum Schließen des Fahrerhauses (1) ein zweites Zugelement (5') vorgesehen ist, welches mit einem hinteren Abschnitt des Fahrerhauses (1) verbunden ist.
3. Lastkraftwagen (10) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein in Fahrtrichtung vorderes Zugelement (5) im Wesentlichen horizontal entlang der Fahrzeuglängsachse ausgerichtet ist, und dass ein hinteres Zugelement (5' ) im Wesentlichen vertikal zwischen dem Fahrerhaus (1) und dem Fahrgestell (3) ausgerichtet ist.
4. Lastkraftwagen (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das horizontal entlang der Fahrzeuglängsachse ausgerichtete Zugelement (5) im vorderen Bereich des Fahrgestells (3) fixierbar ist, so dass es im Fall eines Verschiebens des Fahrerhauses (1) nach hinten durch eine Umlenkung in Richtung seiner Ausrichtung durch das Fahrerhaus (2) auf Zug belastet wird.
5. Lastkraftwagen (10) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass für die Zugelemente (5, 5') separate Antriebe (7, 7') vorgesehen sind, und dass die Antriebe (7, 7') über eine gemeinsame Steuerung zum Kippen und Schließen des Fahrerhauses (1) in Abstimmung aufeinander gesteuert sind.
6. Lastkraftwagen (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fixiereinrichtung (8) zum kraft- oder formschlüssigen Festlegen der freien Länge des mindestens einen Zugelements (5, 5') in geschlossener Stellung des Fahrerhauses (1) vorgesehen ist.
7. Lastkraftwagen (10) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugelement (5, 5') über eine Fixiereinrichtung (8) festgelegt ist, welche auf einen vorbestimmten Schwellenwert für ein Nachgeben bei großen Kollisions-Kräften eingestellt ist.
8. Lastkraftwagen (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein nach unten vorragendes L-förmiges Koppelstück (9) im Bereich der Drehachse (6) der Lagerung (2) des Fahrerhauses (1) vorgesehen ist, mit welchem das Zugelement (5) verbunden ist.
9. Lastkraftwagen (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Zugelement (5, 5' ) und der jeweilige Antrieb (7, 7') an einem Längsträger (11) des Fahrgestells (3) montiert sind.
10. Lastkraftwagen (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Zugelement (5, 5' ) ein auf einer
Trommel (12, 12') aufgewickeltes Seil ist.
11. Lastkraftwagen (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Zugelement (5, 5' ) in seiner Dehnungsfähigkeit auf ein Abfangen des Fahrerhauses (1) im Kollisionsfall abgestimmt ist.
EP06762545A 2005-07-23 2006-07-12 Lastkraftwagen mit seilzugkippvorrichtung für das fahrerhaus Withdrawn EP1917178A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102005034463A DE102005034463B3 (de) 2005-07-23 2005-07-23 Lastkraftwagen mit Seilzugkippvorrichtung für das Fahrerhaus
PCT/EP2006/006798 WO2007012400A1 (de) 2005-07-23 2006-07-12 Lastkraftwagen mit seilzugkippvorrichtung für das fahrerhaus

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP1917178A1 true EP1917178A1 (de) 2008-05-07

Family

ID=37012063

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP06762545A Withdrawn EP1917178A1 (de) 2005-07-23 2006-07-12 Lastkraftwagen mit seilzugkippvorrichtung für das fahrerhaus

Country Status (7)

Country Link
US (1) US20080265625A1 (de)
EP (1) EP1917178A1 (de)
JP (1) JP2009502600A (de)
KR (1) KR20080026190A (de)
CN (1) CN101228063A (de)
DE (1) DE102005034463B3 (de)
WO (1) WO2007012400A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102143879A (zh) * 2008-09-08 2011-08-03 沃尔沃拉斯特瓦格纳公司 车辆前面板装置

Families Citing this family (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2271542B1 (de) * 2008-03-07 2016-12-21 Mahindra Navistar Automotives Limited Mechanisches kippsystem für das fahrerhaus eines fahrzeuges
US8392637B2 (en) 2008-07-25 2013-03-05 Broadcom Corporation System and method for enabling legacy medium access control to do energy efficent ethernet
AT10902U3 (de) * 2009-07-20 2010-05-15 Man Nutzfahrzeuge Oesterreich Nutzfahrzeug mit einem kippbar gelagerten fahrerhaus
US10746752B2 (en) 2009-11-13 2020-08-18 Ventana Medical Systems, Inc. Opposables and automated specimen processing systems with opposables
EP2338769B1 (de) * 2009-12-24 2013-05-01 Iveco S.p.A. Vorrichtung zum kontrollierten Neigen eines Führerraums eines Fahrzeugs
RU2555588C2 (ru) * 2010-12-14 2015-07-10 Вольво Ластвагнар Аб Гидравлическое устройство, транспортное средство, содержащее его, и его применение для наклона кабины, установленной на шасси
CN102700629A (zh) * 2012-03-30 2012-10-03 包头北奔重型汽车有限公司 中、重型汽车驾驶室倾翻系统举升油缸
USD686251S1 (en) * 2012-05-10 2013-07-16 Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. Cab tilt device for a construction machine
US11274998B2 (en) 2012-12-26 2022-03-15 Ventana Medical Systems, Inc. Specimen processing systems and methods for holding slides
US9989448B2 (en) 2012-12-26 2018-06-05 Ventana Medical Systems, Inc. Specimen processing systems and methods for holding slides
CN104229000B (zh) * 2014-07-25 2016-05-18 株洲时代新材料科技股份有限公司 一种汽车驾驶室翻转装置组装方法
EP3130556B1 (de) * 2015-08-12 2019-01-23 Linde Material Handling GmbH Gabelstapler mit nach vorne neigbarem führerhaus und verfahren zur reduzierung der containerladehöhe des gabelstaplers
SE539198C2 (en) * 2015-09-09 2017-05-09 BAE Systems Hägglunds AB Vehicle frame for a tracked amphibious vehicle
CN105691472A (zh) * 2016-01-22 2016-06-22 中联重机股份有限公司 一种驾驶室的翻转机构
WO2017208057A1 (en) * 2016-06-03 2017-12-07 Arcelormittal Longitudinal member for a heavy goods vehicle
US11498555B2 (en) 2016-12-23 2022-11-15 Volvo Truck Corporation Anti-collision system for a tiltable truck cab, and related devices, components, and methods
US10668954B2 (en) * 2017-11-30 2020-06-02 John Payne Cab and hood suspension with hood tilt
US12312768B2 (en) * 2021-09-17 2025-05-27 Caterpillar Sarl Removable cab toe box for a work machine
WO2025210684A1 (en) * 2024-04-05 2025-10-09 Shantanu Singh An impact alleviation cabin for an automobile

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3039557A (en) * 1960-02-19 1962-06-19 Gen Motors Corp Tilt cab for trucks
DE1580338A1 (de) * 1965-09-10 1970-03-05 Maschf Augsburg Nuernberg Ag Vorrichtung zum Verriegeln des schwenkbaren Fahrerhauses von Lastkraftwagen
FR2033835A5 (de) * 1969-02-08 1970-12-04 Daimler Benz Ag
DE1911118B2 (de) * 1969-03-05 1973-09-27 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Vorrichtung zum Kippen des Fahrerhauses von Nutzkraftwagen
US3958659A (en) * 1974-04-12 1976-05-25 Ford Motor Company Cab tilting mechanism for trucks
US3948341A (en) * 1974-12-23 1976-04-06 Ford Motor Company Tilt cab truck
US3944017A (en) * 1974-12-23 1976-03-16 Ford Motor Company Suspension for truck cab
US4452329A (en) * 1982-12-13 1984-06-05 Paccar Inc. Suspension for a truck tilt cab
JPS61275066A (ja) * 1985-05-30 1986-12-05 Jidosha Kiki Co Ltd キヤブチルト装置
AT403365B (de) * 1993-04-19 1998-01-26 Steyr Nutzfahrzeuge Vordere lageranordnung für das fahrerhaus eines lastkraftwagens
DE19805870B4 (de) * 1998-02-13 2005-02-24 Daimlerchrysler Ag Kippvorrichtung für abgefederte Fahrerhäuser von Nutzfahrzeugen
DE19831327A1 (de) * 1998-07-13 2000-01-20 Man Nutzfahrzeuge Ag Vordere Lagerung des kippbaren Fahrerhauses eines Lastkraftwagens
SE513464C2 (sv) * 1999-02-12 2000-09-18 Scania Cv Ab Anordning vid förarhytter för fordon
US6427795B1 (en) * 1999-10-29 2002-08-06 Caterpillar Elphinstone Pty. Ltd. Underground roll over protection structure
DE10221346C1 (de) * 2002-05-14 2003-10-09 Daimler Chrysler Ag Anbindung für ein Fahrerhaus
DE10357930A1 (de) * 2003-12-11 2005-07-14 Daimlerchrysler Ag Fahrerhaus-Tragstruktur für ein Nutzfahrzeug mit einer Sicherheitszelle

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2007012400A1 *

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102143879A (zh) * 2008-09-08 2011-08-03 沃尔沃拉斯特瓦格纳公司 车辆前面板装置

Also Published As

Publication number Publication date
DE102005034463B3 (de) 2007-04-05
WO2007012400A1 (de) 2007-02-01
US20080265625A1 (en) 2008-10-30
KR20080026190A (ko) 2008-03-24
JP2009502600A (ja) 2009-01-29
CN101228063A (zh) 2008-07-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102005034463B3 (de) Lastkraftwagen mit Seilzugkippvorrichtung für das Fahrerhaus
DE102011053156B4 (de) Sicherheitssitz
DE3710808A1 (de) Abstuetzung von energieabsorbierend deformierten karosseriestrukturen an einem elastisch gelagerten frontmotor von kraftfahrzeugen
DE19922454A1 (de) Fronthaubenanordnung
DE102016004577B4 (de) Tragrahmenstruktur zum Befestigen wenigstens eines Energiespeichers an einem Kraftfahrzeugrohbau
DE3605599A1 (de) Fahrzeug mit einer vorrichtung zur nutzung der aufprallenergie fuer eine sicherheitseinrichtung zum schutz der fahrzeuginsassen
DE102009053369B4 (de) Kraftfahrzeug
DE60003191T2 (de) Verbessertes system zum absorbieren von stössen in kraftfahrzeugen
DE102019102902B4 (de) Kraftfahrzeug
EP1907266B1 (de) Lastkraftwagen mit kollisionsrückhaltesystem für das fahrerhaus
DE10130631A1 (de) Befestigungsvorrichtung für einen Fahrzeugsitz in einem minengeschützten Kraftfahrzeug
DE10028704A1 (de) Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung
EP1010586A2 (de) Airbag-Anordnung im Motorraum eines Fahrzeugs
DE102005021725A1 (de) Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug
DE4304920A1 (en) Fore carriage for road vehicle - has on each side one-armed longitudinal bearer with downwardly angled area beneath cross wall
DE3703021A1 (de) Sicherheitseinrichtung an kraftfahrzeugen zum schutz der insassen gegen seitliche aufprallstoesse
DE102011112259A1 (de) Fahrzeugsitz für ein Kraftfahrzeug
DE102014008086A1 (de) Stützeinrichtung zum Abstützen einer Antriebseinheit an einer Personenkraftwagenkarosserie
DE19909432A1 (de) Lastkraftwagen mit einem eine Vorderachsanordnung aufweisenden Fahrgestell
EP1464552A1 (de) Kraftfahrzeug mit anhebbarer Frontklappe
DE29924194U1 (de) Fronthaubenanordnung
EP1907262A1 (de) Fahrzeugaufbau für nutzfahrzeuge
EP1095842A2 (de) Crashzugband zum Schutz der Fahrgastzelle eines Fahrzeugs
DE29924467U1 (de) Fronthaubenanordnung
EP4450331B1 (de) Fahrzeug mit frontseitiger trittstufen-anordnung, insbesondere in fahrzeugquerrichtung betrachtet aussermittig

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20071222

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR

17Q First examination report despatched

Effective date: 20101208

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20100803