DE19909432A1 - Lastkraftwagen mit einem eine Vorderachsanordnung aufweisenden Fahrgestell - Google Patents

Abstract

Ein Lastkraftwagen mit einem Fahrgestell, das einen Tragrahmen aufweist, der in einem Frontbereich eine Fahrerkabine trägt und im Anschluß an die Fahrerkabine für die Aufnahme eines Transportaufbaus gestaltet ist, ist bekannt. DOLLAR A Erfindungsgemäß ist eine in Fahrtrichtung nach vorne gerichtete Unfallerkennungssensorik vorgesehen, und der Tragrahmen und/oder die Fahrerkabine sind durch eine Niveausteuerungsvorrichtung, die eine mit der Unfallerkennungssensorik verbundene Steuereinheit aufweist, bei Erfassung einer bevorstehenden Frontalkollision wenigstens in einem Abstand zum befahrenen Untergrund positionierbar, der dem Abstand unter normalen Fahrbedingungen entspricht. DOLLAR A Einsatz für Lastkraftwagen mit Pritschenaufbau.

Description

Die Erfindung betrifft einen Lastkraftwagen mit einem eine Vor­ derachsanordnung aufweisenden Fahrgestell, das einen Tragrahmen aufweist, der in einem Frontbereich eine Fahrerkabine trägt und im Anschluß an die Fahrerkabine für die Aufnahme eines Trans­ portaufbaus gestaltet ist.

Solche Lastkraftwagen sind allgemein bekannt. Das Fahrgestell eines solchen Lastkraftwagens weist einen stabilen Tragrahmen auf, an dem eine Vorderachsanordnung sowie wenigstens eine Hin­ terachsanordnung vorgesehen ist. Der Tragrahmen trägt im Front­ bereich eine Fahrerkabine. In Fahrtrichtung gesehen nach hinten ist der Tragrahmen für die Anordnung eines Transportaufbaus, beispielsweise eines Pritschenaufbaus vorgesehen. Bei einem Frontalaufprall eines solchen Lastkraftwagens auf einen voraus befindlichen Lastkraftwagen federt die Vorderachsanordnung des bremsenden, auffahrenden Fahrzeugs durch das sogenannte Brems­ nicken ein, so daß der Frontbereich des auffahrenden Lastkraft­ wagens abgesenkt wird. Dadurch tauchen der Stoßfänger und der Tragrahmen des Fahrgestells unter die Heckrahmenstruktur und ei­ nen etwaigen Pritschenaufbau des voraus befindlichen Lastkraft­ wagens, wodurch starke Intrusionen an der Fahrerkabine des auf­ fahrenden Lastkraftwagens auftreten. Eine heckseitige Intrusion der Fahrerkabine des auffahrenden Lastkraftwagens kann zudem noch durch nachrutschende Ladung auftreten.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Lastkraftwagen der eingangs genannten Art zu schaffen, der einen gegenüber dem Stand der Technik verbesserten Insassenschutz bietet.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß eine in Fahrtrichtung nach vorne gerichtete Unfallerkennungssensorik vorgesehen ist, und daß der Tragrahmen und/oder die Fahrerkabine durch eine Ni­ veausteuerungsvorrichtung, die eine mit der Unfallerkennungssen­ sorik verbundene Steuereinheit aufweist, bei Erfassung einer be­ vorstehenden Frontalkollision wenigstens in einem Abstand zum befahrenen Untergrund positionierbar sind, der dem Abstand unter normalen Fahrbedingungen entspricht. Durch die erfindungsgemäße Lösung wird in jedem Fall das Absenken des Frontbereiches des Fahrgestells und damit auch der Fahrerkabine beim Bremsen vor einer entsprechenden Frontalkollision verhindert. Dabei können der Tragrahmen und/oder die Fahrerkabine entweder auf dem glei­ chen Niveau wie unter normalen Fahrbedingungen, d. h. ohne Brems­ vorgang, gehalten werden oder auch gegenüber diesem normalen Fahrniveau angehoben werden. In beiden Fällen wird verhindert, daß Stoßfänger und Tragrahmen unter die Rahmenstruktur des vor­ aus befindlichen Lastkraftwagenhecks abtauchen, so daß auch stärkere Intrusionen der Fahrerkabine verhindert werden können. Falls der Tragrahmen und/oder die Fahrerkabine gegenüber dem un­ ter normalen Fahrbedingungen bestehenden Niveau angehoben wer­ den, so können Tragrahmen und/oder Fahrerkabine sogar über die Heckrahmenstruktur des voraus befindlichen Lastkraftwagens glei­ ten, so daß Tragrahmen und/oder Fahrerkabine über der Heckrah­ menstruktur oder gegebenenfalls einem entsprechenden Pritschen­ aufbau entlanggleiten, so daß der Energieabsorptionsweg erhöht und die Belastungen auf die Fahrerkabine reduziert werden.

In Ausgestaltung der Erfindung weist die Niveausteuerungsvor­ richtung eine Kinematikanordnung auf, mittels der die Fahrerka­ bine zwischen einer unteren Betriebsposition, die den normalen Fahrbedingungen entspricht, und einer oberen Schutzposition re­ lativ zu dem Tragrahmen verlagerbar angeordnet ist. Diese mecha­ nische Lösung, vorzugsweise durch entsprechende Hebelgelenkan­ ordnungen realisiert, ermöglicht einen einfachen und zuverlässi­ gen Aufbau. Zusätzlich zu der Kinematikanordnung weist die Ni­ veausteuerungsvorrichtung wenigstens eine Antriebseinheit auf, die die entsprechende Verlagerungsbewegung der Kinematikanord­ nung betätigt. Eine solche Antriebseinheit wird bevorzugt durch einen Hydraulikantrieb gebildet.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Fahrerkabine eine kastenartige Versteifungsstruktur auf, die von einem Kabi­ nenboden aus bis etwa auf Höhe einer Armaturentafel erstreckt ist. Dadurch wird ein weiter verbesserter Insassenschutz er­ zielt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die kastenartige Versteifungsstruktur eine stabile, front- oder heckseitig bis etwa auf Höhe der Armaturentafel hochgezogene Bodenwanne auf, die im oberen Randbereich mit einem Tragprofilgürtel verbunden ist. Die vorne hochgezogene Bodenwanne schafft einen guten In­ trusionsschutz. Die Bodenwanne ist vorzugsweise als Blechkon­ struktion gestaltet, so daß durch ihre Verformung bei entspre­ chenden Deformationen Aufprallenergie vernichtet wird. Der Trag­ profilgürtel, der Teil der kastenartigen Versteifungsstruktur ist, trägt dazu bei, im Sitzbereich der Fahrzeuginsassen, d. h. im gefährdeten Aufprallbereich, eine Versteifung der Fahrerkabi­ ne und damit eine Verbesserung des Insassenschutzes zu erzielen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Kinematikanord­ nung als Mehrgelenkhebelgetriebe gestaltet. Ein solches Mehrge­ lenkhebelgetriebe kann insbesondere als Fünf-Gelenk-Kinematik ausgebildet sein.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Niveausteue­ rungsvorrichtung Arretiermittel auf, die eine Einfederung der Vorderachsanordnung bei Erfassung einer bevorstehenden Frontal­ kollision blockieren. Dadurch wird bei einem Bremsvorgang das Abtauchen des Frontbereiches des Fahrgestells mit einfachen Mit­ teln verhindert. Vorzugsweise sind die Arretiermittel zur Ver­ riegelung der Stoßdämpfung vorgesehen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Niveausteue­ rungsvorrichtung Hubmittel auf, die den Frontbereich des Trag­ rahmens relativ zu der Vorderachsanordnung bei Erfassung einer bevorstehenden Frontalkollision anheben. Die Hubmittel sind vor­ zugsweise als hydraulische Linearstellglieder oder als mit Hilfe von Hydraulikmotoren bewegliche Kurbelhebel gestaltet. Vorzugs­ weise stützen die Hubmittel sich zwischen einem Achskörper oder Blattfedern der Vorderachsanordnung einerseits und entsprechen­ den Aufnahmepunkten am Tragrahmen andererseits ab. Durch die Ab­ stützung relativ zu der Vorderachsanordnung wird vorteilhaft auch die Aufstandkraft der Reifen der Vorderachsanordnung auf dem befahrenen Untergrund erhöht, so daß die Bremswirkung kurz vor dem Frontalaufprall verbessert ist.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist eine in Fahrtrich­ tung nach hinten gerichtete Unfallerkennungssensorik vorgesehen und es sind Mittel zum Absenken des Heckbereiches des Fahrwerkes abhängig von der Erfassung eines bevorstehenden Heckaufpralls durch die Unfallerkennungssensorik vorgesehen. Bei dieser Ausge­ staltung wird alternativ oder zusätzlich der Heckbereich des voraus befindlichen Lastkraftwagens abgesenkt, so daß auch in diesem Fall ein Abtauchen des auffahrenden Lastkraftwagens unter die Heckrahmenstruktur des voraus befindlichen Lastkraftwagens verhindert wird.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind zwischen einem frontseitigen Stoßfängerbiegeträger und Längsträgern des Trag­ rahmens Energieabsorptionselemente angeordnet. Dadurch wird ins­ besondere bei Positionierung der Tragrahmen beider Unfallpartner auf gleicher Höhe eine verbesserte Absorption von Aufprallener­ gie erzielt.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung von bevor­ zugten Ausführungsbeispielen der Erfindung, die anhand der Zeichnungen dargestellt sind.

Fig. 1 zeigt in teilweise geschnittener, schematischer Darstel­ lung eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Last­ kraftwagens kurz vor dem Aufprall auf einen weiteren, voraus befindlichen Lastkraftwagen,

Fig. 2a in vergrößerter Darstellung einen Frontbereich des auf­ fahrenden Lastkraftwagens nach Fig. 1,

Fig. 2b schematisch die Fünf-Gelenk-Kinematik zum Anheben der Fahrerkabine gegenüber dem Tragrahmen des Lastkraftwa­ gens nach Fig. 2a,

Fig. 3 in einer Schnittdarstellung einen Ausschnitt einer wei­ teren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Lastkraft­ wagens im Bereich einer Vorderachsanordnung, und

Fig. 4 einen weiteren Ausschnitt ähnlich Fig. 3 einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Lastkraftwagens im Bereich einer Vorderachsanordnung.

Ein Lastkraftwagen 1b gemäß den Fig. 1 und 2a wie auch ein Last­ kraftwagen 1a nach Fig. 1 weisen jeweils ein Fahrgestell 2, 4 auf, das mit einem stabilen Tragrahmen 2 versehen ist. An dem Tragrahmen 2 sind eine Vorderachsanordnung 4 sowie eine nicht näher bezeichnete Hinterachsanordnung positioniert. In einem Frontbereich trägt der Tragrahmen 2 des Lastkraftwagens 1b eine Fahrerkabine 3. In normaler Fahrtrichtung gesehen heckseitig schließt an die Fahrerkabine 3 ein Pritschenaufbau 8 an, der auf dem Tragrahmen 2 gehalten ist. Frontseitig weist der Tragrahmen 2 einen in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Stoßfängerbiegeträ­ ger 5 auf, der mit Hilfe von Energieabsorptionselementen 6 an Längsträgern des Tragrahmens 2 festgelegt ist.

Um bei einem Frontalaufprall des Lastkraftwagens 1b auf den vor­ aus befindlichen Lastkraftwagen 1a starke Intrusionen der Fah­ rerkabine 3 zu verhindern, ist die Fahrerkabine 3 des Lastkraft­ wagens 1b mittels einer Niveausteuerungsvorrichtung 7, N, S kurz vor Auftreffen auf den Heckbereich des voraus befindlichen Last­ kraftwagens 1a um einen bestimmten Betrag nach oben verlagerbar, der derart bemessen ist, daß die Fahrerkabine 3 sich auf den Pritschenaufbau 8 des voraus befindlichen Lastkraftwagens 1a ge­ mäß der strichpunktierten Darstellung aufschieben kann. Die Ni­ veausteuerungsvorrichtung 7, N, S weist eine Kinematikanordnung in Form einer als Mehrgelenkhebelgetriebe gestalteten Fünf-Ge­ lenk-Kinematik 7 auf, deren Funktionsweise schematisch in Fig. 2b dargestellt ist.

Die Kinematikanordnung 7 weist eine frontseitige Gelenkhebelan­ ordnung auf, die sich nach unten an dem Tragrahmen 2 und nach oben an einem Boden 9 der Fahrerkabine 3 schwenkbeweglich ab­ stützt. Im Heckbereich der Fahrerkabine 3 weist die Kinematik­ anordnung 7 eine weitere Gelenkhebelanordnung auf, die schwenk­ beweglich an einer nicht näher bezeichneten Federdämpferanord­ nung der Fahrerkabine 3 angreift. Die Fahrerkabine 3 ist somit über die Gelenkhebelanordnungen und die Federdämpferanordnung am Tragrahmen 2 gehalten. Die Federdämpferanordnung bildet die Fe­ derung der Fahrerkabine 3. Die front- und heckseitigen Gelenk­ hebelanordnungen der Kinematikanordnung 7 bilden Kurbelgelenke, die sich jeweils um die stationären Lagerpunkte und Tragrahmen 2 drehen können. Der Kinematikanordnung 7 ist ein hydraulischer Stellantrieb N zugeordnet, der die Verlagerung der Kurbelgelenke der Kinematikanordnung 7 und damit die Verlagerung der Fahrerka­ bine 3 aus der strichpunktiert dargestellten normalen Betriebs­ position in die mit durchgezogenen Linien dargestellte Schutz­ position und wieder zurück abhängig von entsprechenden Signalen einer Unfallerkennungssensorik U vornimmt. In Fig. 2b ist die normale Betriebsposition mit durchgezogenen Linien und die an­ gehobene und leicht nach hinten gekippte Schutzposition mit strichpunktierten Linien dargestellt.

Die Unfallerkennungssensorik U weist in Fahrtrichtung nach vorne gerichtete Sensoren auf, so daß Hindernisse vor dem Lastkraftwa­ gen 1b erkannt weden. Die Auswertung der durch die Unfallerken­ nungssensorik U erfaßten Signale wird in einer elektronischen Steuereinheit S vorgenommen, die Teil der Niveausteuerungsvor­ richtung 7, N, S ist. Bei Erkennen eines bevorstehenden, unver­ meidbaren Unfalles wird somit die Fahrerkabine 3 in die Position nach den Fig. 1 und 2a angehoben und verkippt, so daß die Fah­ rerkabine 3 oberhalb eines Bodens eines Pritschenaufbaus 8 in den voraus befindlichen Lastkraftwagen 1a eindringen kann.

Die Fahrerkabine 3 ist zudem mit einer kastenartigen Verstei­ fungsstruktur 9, 10, 11, 12 versehen. Die Versteifungsstruktur weist eine Bodenwanne 9 auf, die im Frontbereich der Fahrerkabi­ ne 3 bis zu einem Querträger 10 nach oben gezogen ist. Der Quer­ träger 10 ist Teil eines Tragprofilgürtels 10, 11, 13, wobei der Querträger 10 mit einem ohnehin vorhandenen Armaturentafelträger einen stabilen Trägerverbund bildet. Heckseitig schließt an den Boden 9 eine Rückwand 12 an, die ebenfalls in ihrem oberen Rand­ bereich mit dem Tragprofilgürtel 10, 11, 13 verbunden ist. Die Rückwand 12, der Boden 9 und der nach oben gezogene Frontwan­ dungsabschnitt bilden somit eine Bodenwanne. Der Tragprofilgür­ tel weist neben dem frontseitigen Querträger 10 zwei in den Sei­ tentüren der Fahrerkabine 3 verlaufende Längsstreben 11 auf, die jeweils innerhalb der Seitentür zwischen einem frontseitigen oberen Türgelenk und einem rückseitigen Türschloßbeschlag 13 in­ tegriert sind. Im stationären Seitenwandbereich der Fahrerkabine 3 ist ein nicht näher bezeichneter Querträger analog dem front­ seitigen Querträger 10 versehen, an den die Rückwand 12 der Bo­ denwanne 9, 12 anschließt.

Anstelle der Niveausteuerungsvorrichtung nach den Fig. 1 bis 2b kann eine starke Intrusion der Fahrerkabine bei einem Frontal­ aufprall auf einen voraus befindlichen Lastkraftwagen durch ein Eindringen des Heckbereiches der Tragrahmenstruktur des voraus befindlichen Lastkraftwagens in die Fahrerkabine auch dadurch vermieden werden, daß die Niveausteuerungsvorrichtung Arretier­ mittel aufweist, die bei entsprechenden Steuerbefehlen der elek­ tronischen Steuereinheit aufgrund entsprechender Signale der Un­ fallerkennungssensorik die Einfederung der Stoßdämpfer der Vor­ derachsanordnung blockieren. Dadurch wird ein Bremsnicken des Frontbereiches des Fahrgestells unmittelbar vor einem Frontal­ aufprall bei einem entsprechenden Bremsvorgang verhindert, so daß der Tragrahmen 2 des auffahrenden Lastkraftwagens mit seinem frontseitigen Stoßfänger 5 auf den Heckbereich des Tragrahmens des voraus befindlichen Lastkraftwagens auftrifft. Bei einem weiteren, nicht dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird ergänzend oder alternativ zu den beschriebenen Maßnahmen der Heckbereich des Tragrahmens des voraus befindlichen Last­ kraftwagens abgesenkt, indem eine entsprechend umgekehrt operie­ rende Niveausteuerungsvorrichtung der Hinterachsanordnung des voraus befindlichen Lastkraftwagens zugeordnet ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel weist der voraus befindliche Lastkraftwagen eine heckseitig orientierte Unfallerkennungssensorik auf, die frühzeitig das unvermeidliche Auffahren eines nachkommenden Lastkraftwagens erkennt.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 wird ein Tragrahmen 3a des Lastkraftwagens 1b im Bereich der Vorderachsanordnung 4 durch eine entsprechende Niveausteuerungsvorrichtung angehoben, sobald ein Frontalaufprall droht. Dabei ist der Tragrahmen 2a über hy­ draulische Linearstellglieder 14 an einem Achskörper 4a der Vor­ derachsanordnung 4 gehalten. Die Ansteuerung der hydraulischen Linearstellglieder 14 erfolgt analog dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 2a anhand entsprechender Signale einer Unfallerkennungssensorik und anhand der Auswertung dieser Signale durch eine elektronische Steuereinheit.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 ist ein Achskörper 4b der Vorderachsanordnung 4 eines Lastkraftwagens 1b mit Hilfe von Blattfedern 15 mit dem Tragrahmen 2b des Fahrgestells verbunden. Die Blattfedern 15 tragen - auf die normale Fahrtrichtung bezo­ gen - front- und heckseitig jeweils eine Kurbelhebelanordnung 16, die über entsprechende Lagerpunkte schwenkbeweglich mit dem Tragrahmen 2b verbunden sind. Die Betätigung der Kurbelhebelan­ ordnungen 16 erfolgt durch nicht näher dargestellte Hydraulikmo­ toren, die wiederum als Teil der Niveausteuerungsvorrichtung von einer elektronischen Steuereinheit angesteuert werden. Die elek­ tronische Steuereinheit ist in zuvor beschriebener Weise mit ei­ ner Unfallerkennungssensorik verbunden. Bei Erkennen eines be­ vorstehenden Frontalaufpralles wird der Tragrahmen 2b durch die Kurbelhebelanordnungen 16 in die strichpunktierte Darstellung relativ zu dem Achskörper 4b in Richtung des Doppelpfeiles nach oben verlagert, wodurch ein Auftreffen der Fahrerkabine 3 auf den Heckbereich des Tragrahmens des voraus befindlichen Last­ kraftwagens verhindert wird. Die Steuerung der Hydraulikmotoren und damit der Kurbelgelenkanordnungen 16 erfolgt innerhalb eines äußerst kurzen Zeitraumes sehr schnell, so daß durch die ent­ sprechende vertikale Beschleunigung der Masse des Lastkraftwa­ gens hohe Abstützkräfte im Bereich der Vorderachsanordnung 4 entstehen. Dadurch wird die Aufstandkraft der Reifen der Vorder­ achsanordnung 4 auf dem Boden erhöht, so daß eine verbesserte Bremswirkung kurz vor dem Aufprall erzielbar ist. Die Aufprall­ energie wird dadurch reduziert.

Claims (10)

1. Lastkraftwagen mit einem eine Vorderachsanordnung aufwei­ senden Fahrgestell, das einen Tragrahmen aufweist, der in einem Frontbereich eine Fahrerkabine trägt und im Anschluß an die Fah­ rerkabine für die Aufnahme eines Transportaufbaus gestaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine in Fahrtrichtung nach vorne gerichtete Unfallerken­ nungssensorik (U) vorgesehen ist, und daß der Tragrahmen (2, 2a, 2b) und/oder die Fahrerkabine (3) durch eine Niveausteuerungs­ vorrichtung (7, N, S; 14; 16), die eine mit der Unfallerken­ nungssensorik (U) verbundene Steuereinheit (5) aufweist, bei Er­ fassung einer bevorstehenden Frontalkollision wenigstens in ei­ nem Abstand zum befahrenen Untergrund positionierbar sind, der dem Abstand unter normalen Fahrbedingungen entspricht.

2. Lastkraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Niveausteuerungsvorrichtung eine Kinematikanordnung (7) aufweist, mittels der die Fahrerkabine (3) zwischen einer unte­ ren Betriebsposition, die den normalen Fahrbedingungen ent­ spricht, und einer oberen Schutzposition relativ zu dem Tragrah­ men (2) verlagerbar angeordnet ist.

3. Lastkraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrerkabine (3) eine kastenartige Versteifungsstruktur (9, 10, 11, 12) aufweist, die von einem Kabinenboden aus bis et­ wa auf Höhe einer Armaturentafel erstreckt ist.

4. Lastkraftwagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die kastenartige Versteifungsstruktur eine stabile, front- und heckseitig bis etwa auf Höhe der Armaturentafel hochgezogene Bodenwanne (9, 12) aufweist, die im oberen Randbereich mit einem Tragprofilgürtel (10, 11) verbunden ist.

5. Lastkraftwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kinematikanordnung (7) als Mehrgelenkhebelgetriebe ge­ staltet ist.

6. Lastkraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Niveausteuerungsvorrichtung Arretiermittel aufweist, die eine Einfederung der Vorderachsanordnung bei Erfassung einer be­ vorstehenden Frontalkollision blockieren.

7. Lastkraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Niveausteuerungsvorrichtung Hubmittel (14, 16) aufweist, die den Frontbereich des Tragrahmens (2a, 2b) relativ zu der Vorderachsanordnung (4, 4a, 4b) bei Erfassung einer bevorstehen­ den Frontalkollision anheben.

8. Lastkraftwagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubmittel hydraulisch betätigbare Stellglieder (14) oder Kurbelhebel (16) aufweisen.

9. Lastkraftwagen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine in Fahrtrichtung nach hinten gerichtete Unfallerken­ nungssensorik vorgesehen ist, und daß Mittel zum Absenken des Heckbereiches des Fahrgestells abhängig von der Erfassung eines bevorstehenden Heckaufpralls durch die Unfallerkennungssensorik vorgesehen sind.

10. Lastkraftwagen nach einem der Ansprüche 1 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einem Stoßfängerbiegeträger (5) und Längsträgern des Tragrahmens (2) Energieabsorptionselemente (6) angeordnet sind.