EP1826351A2 - Schiebe- oder Hebeschiebetür oder -fenster - Google Patents

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EP1826351A2
EP1826351A2 EP06022459A EP06022459A EP1826351A2 EP 1826351 A2 EP1826351 A2 EP 1826351A2 EP 06022459 A EP06022459 A EP 06022459A EP 06022459 A EP06022459 A EP 06022459A EP 1826351 A2 EP1826351 A2 EP 1826351A2
Authority
EP
European Patent Office
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wing
sliding door
lifting sliding
door according
brake
Prior art date
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EP06022459A
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English (en)
French (fr)
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EP1826351A3 (de
EP1826351B1 (de
Inventor
Daniel Gründler
Udo Dieners
Jens Johann Grosse
Joachim Wirnitzer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Gretsch Unitas GmbH
Gretsch Unitas GmbH Baubeschlaege
Original Assignee
Gretsch Unitas GmbH
Gretsch Unitas GmbH Baubeschlaege
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Publication date
Application filed by Gretsch Unitas GmbH, Gretsch Unitas GmbH Baubeschlaege filed Critical Gretsch Unitas GmbH
Publication of EP1826351A2 publication Critical patent/EP1826351A2/de
Publication of EP1826351A3 publication Critical patent/EP1826351A3/de
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Publication of EP1826351B1 publication Critical patent/EP1826351B1/de
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    • E05Y2900/10—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for buildings or parts thereof
    • E05Y2900/13—Type of wing
    • E05Y2900/132—Doors

Definitions

  • the invention relates to a sliding or a lift-and-slide door or window with at least one wing displaceably guided in a frame and a brake unit for braking the wing.
  • Sliding or sliding sliding doors or sliding or lifting sliding windows are well known and they usually consist of a frame, on which a wing is slidably guided.
  • This sliding wing has at least two carriages, via which it is suspended from a rail or placed on a rail.
  • the wing can have different sizes and different glazing and a sash weight of over 300 kg is not uncommon.
  • the wing is slowed down when moving in the region of its end positions, ie its rest positions both for the open position and for the closed position, so that the wing is guided in a controlled manner in the end position. If the wing is not braked, then it runs with its sliding speed in the end position and is braked by the frame, fitting or the masonry and the displacement torque is absorbed therein. Especially at high sash weights this is particularly problematic.
  • the DE 15 59 726 B1 discloses a brake that is directional and works only end-of-range.
  • the braking torque also works with small movements.
  • the DE 20 2004 001 791 U1 shows a damping device for braking furniture drawers.
  • damping devices are unsuitable for masses of a few 100 kg.
  • the invention has for its object to provide a sliding or lifting sliding door or window, in which there is no danger that the wing at high displacement speeds at the end of its displacement on the frame or on the masonry or a fitting so alseutic that components are damaged , In addition, people should be able to use the door or the window safely.
  • brake units should also be included, in which the brake and clutch are structurally integrated with one another or structurally separated from one another.
  • Intergrated units have eg a brake which have a progressive characteristic, so that the wing is not or almost not braked at low displacement speeds.
  • the clutch is almost in the brake integrated, because only after a certain displacement speed, the braking effect occurs.
  • the lift-and-slide door has a brake unit and a propellant, the brake unit and the propellant being interposed between the displaceable wings and the frame.
  • the brake unit has a brake and a clutch, so that the brake only takes effect when the clutch is activated. This means that the wing can be moved without braking when the clutch is not activated and the brake is only switched on when a dangerous situation threatens. This is the case, for example, when the wing exceeds a certain speed, wherein the threshold can be low for heavy wings and the threshold for light wings.
  • the brake element, and in particular the clutch is therefore speed-dependent. There is an absolute and unbraked freewheel up to the speed threshold. There is no interruption of the movement, e.g. in the lock, where the wing must be moved in the opposite direction after braking to release the lock.
  • the device of the invention provides greater security for people against pinching and preserves the masonry and the door and in particular the wing from damage.
  • the brake is designed as a damping element.
  • a rotary damper has proven in which a fluid is contained, which decelerates a fluid arranged in the rotor or the like.
  • the clutch is a centrifugal clutch.
  • Centrifugal clutches have the advantage that they require no actuator or trigger, such as operating lever or the like, as they are activated solely by the displacement of the movable sash. They can be set in such a way that they only become effective at a certain speed. But there is also the possibility that the centrifugal clutch is activated by the acceleration of the wing, if the acceleration exceeds a certain level.
  • the centrifugal clutch on the periphery extendable coupling members.
  • the coupling members may be retractable in one embodiment by means of a return spring or by gravity counter to the direction of centrifugal force. This means that the centrifugal clutch assumes its inactive position when the speed of the wing is below a preferably adjustable threshold.
  • a simple embodiment of the centrifugal clutch provides that the coupling member is formed by a radially extendable pin, wherein the coupling is a rotatable disc with a horizontal axis of rotation and the pin is displaceably mounted in radial recesses.
  • the centrifugal clutch is independent of the direction of the wing and acts the same in both directions. The centrifugal force which pushes out the pin counteracts the shear force which enters the pin in the coupling.
  • the propellant may be a belt, in particular a toothed belt, a chain or a rack or spindle.
  • the rack can be mounted either on the sliding wing or on the frame.
  • the propellant is endless and over at least two pulleys over.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a side view of a total of 10 designated lift-and-slide door, which has a frame 12 and a slidingly guided wings 14.
  • the frame 12 is connected to the masonry 16.
  • the wing 14 has a handle 18, over which it can be unlocked and moved.
  • the brake unit 22 may be a single component, or as in the embodiment according to the figures 12 and 13 consist of several components.
  • This propellant 24 is in the embodiment of Figures 1 and 2, a toothed belt 26 or a chain 28 which is or which is endless and the brake unit 22 and a guide roller 30 wraps around.
  • the wing 14 is attached to the timing belt 26 via a suitable clamping device 32.
  • FIG. 2 shows a top view of the arrangement in FIG. 1, and it can be clearly seen that the deflection roller 30, the clamping device 32 and the brake unit 22 are in alignment with the propellant 24.
  • Figures 3 and 4 show a second embodiment in which the brake unit 22 is indeed also attached to the frame 12 or the masonry 16, the wing 14, however, is provided with a rack 34. If the wing 14 is displaced parallel to the frame 12, then the rack 34 meshes with a pinion 36 (see Figure 8) of the brake unit 22 and drives them.
  • FIGS. 5 to 7 show a third exemplary embodiment of the lift-and-slide door 10 according to the invention, in which the brake unit 22 is attached to the displaceable wing 14.
  • a rail 38 is arranged with a rack 40 above the brake unit 22. If the wing 14 parallel to Blend frame 12 displaced, then meshes the pinion 36 of the brake unit 22, which is moved with the wing 14, with the rack 40 and is driven in this manner.
  • FIG. 8 shows the exemplary embodiment of the brake unit 22, as shown schematically, for example, in FIGS. 1 and 2.
  • this brake unit 22 on the frame 12 by means of a retaining plate 42 which screw holes 44, screwed.
  • the pinion 36 is rotatably mounted on this holding plate 42 and is wrapped by the toothed belt 26.
  • On the frame 12 is also the guide roller 30, which is also screwed on a support plate 46.
  • the clamping device 32 On the toothed belt 26, the clamping device 32 is fixed, wherein the clamping device 32 is mounted via a mounting bracket 48 on the movable wing 14. By moving the wing 14 so the timing belt 26 is driven. Further, bracket 50 can be seen, to which a cover, not shown, can be attached, with which the brake unit 22 and the propellant 24 and the guide roller 30 are covered.
  • Figures 9 to 11 show the brake unit 22 which is driven via the pinion 36.
  • the bearing of the pinion 36 via a ball bearing 52 which is received in an opening 54 of the holding plate 42 and in which a pin 56 is inserted.
  • This pin 56 carries the pinion 36 and carries at its free end a centrifugal clutch 58 and a rotary damper 60.
  • the rotary damper 60 rotatably with the pin 56 and the centrifugal clutch 58 rotatably mounted on the pin 56.
  • the rotational damper 30 is driven via the pin 56 and has an impeller or rotor (not shown) connected to the pin 56, which is braked or damped in the housing 62 of the rotary damper 60 ,
  • the damping is effected by a fluid which flows through throttle openings.
  • the housing 62 of the rotary damper 60 is also set in rotary motion, since the housing does not resist.
  • this housing 62 is rotatably connected to the centrifugal clutch 58, so that these too is set in rotary motion.
  • the centrifugal clutch 58 has radially extendable pin 64, the centrifugal force or gravity take an extended or a retracted position.
  • the pins 64 assume their extended positions, the lower pin 64 being extended by gravity and the upper pin 64 being extended by centrifugal force.
  • the centrifugal force exceeds the amount of gravity. If the speed of the centrifugal clutch 58 were to be reduced, then the gravity of the upper pin 64 would exceed the centrifugal force and the upper pin 64 would assume its radially retracted position. The speed is then below the activation threshold for the clutch 58.
  • the centrifugal clutch 58 is equally effective in both directions of rotation.
  • the braking effect occurs only from a certain displacement speed, that is, from a certain speed of the pinion 36 and thus of the rotary damper 60 a. Only when this threshold is exceeded, the upper pin 64 takes its radially retracted position again and gives the centrifugal clutch 58 free. The wing 14 is then again unbraked displaced.
  • the rotary damper 60 is attached to the sliding wing 14.
  • the drive center 124 wraps around a guide roller 30 provided on the frame 12 and the centrifugal clutch 58, which is mounted on the other vertical spar of the frame 12. It can be clearly seen that in this embodiment, although the brake unit 22 also has a clutch 58 and a damper 60, but these two components attached to different locations, i. structurally separated from each other.

Landscapes

  • Wing Frames And Configurations (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Window Of Vehicle (AREA)
  • Laminated Bodies (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schiebe- oder Hebeschiebetür (10) oder -fenster mit wenigstens einem in einem Blendrahmen (12) verschieblich geführten Flügel (14) sowie einer Bremseinheit (22) zum Abbremsen des Flügels (14), wobei der Flügel (14) über ein Treibmittel (24) mit der Bremseinheit (22) verbunden ist und entweder das Treibmittel (24) oder die Bremseinheit (22) mit dem Blendrahmen (12) fest verbunden ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Schiebe- oder eine Hebeschiebetür bzw. -fenster mit wenigstens einem in einem Blendrahmen verschieblich geführten Flügel sowie einer Bremseinheit zum Abbremsen des Flügels.
  • Schiebe- oder Hebeschiebetüren oder Schiebe- oder Hebeschiebefenster sind allgemein bekannt und sie bestehen in der Regel aus einem Blendrahmen, an welchem ein Flügel verschieblich geführt ist. Dieser Schiebflügel weist mindestens zwei Laufwagen auf, über welche er an einer Schiene aufgehängt oder auf eine Schiene aufgesetzt ist. Der Flügel kann unterschiedliche Größen und verschiedene Verglasungen aufweisen und ein Flügelgewicht von über 300 kg ist keine Seltenheit. Es besteht nun die Anforderung, dass der Flügel beim Verschieben im Bereich seiner Endlagen, d.h. seiner Ruhelagen sowohl für die Offenstellung als auch für die Schließstellung abgebremst wird, so dass der Flügel kontrolliert in die Endstellung geführt wird. Wird der Flügel nicht abgebremst, dann läuft er mit seiner Verschiebegeschwindigkeit in die Endlage und wird vom Rahmen, Beschlag oder vom Mauerwerk abgebremst und das Verschiebemoment wird darin aufgenommen. Insbesondere bei hohen Flügelgewichten ist dies besonders problematisch.
  • Zwar sind verschiedene Lösungen bekannt, zum Beispiel Endlagen-Dämpfungen, die jedoch so ausgelegt sein müssen, dass sie den Flügel bei jeder Geschwindigkeit sicher abbremsen. Ferner sind Schiebesperren bekannt, die den Flügel vor Erreichen seiner Endlage anhalten, so dass er nach dem Lösen der Sperre nur noch eine kurze Wegstrecke bis zum Erreichen seiner Endlage verschoben werden kann, so dass er auf dieser Wegstrecke nicht mehr hoch beschleunigt werden kann. Problematisch bei diesen Schiebesperren ist, dass der Flügel beim Abbremsen kippt, wodurch die Laufschuhe übermäßig beansprucht werden. Derartige Schiebesperren sind daher lediglich für ein Flügelgewicht bis maximal 130 kg geeignet. Als nachteilig wird außerdem angesehen, dass der Flügel durch Zurückschieben, entsperrt werden muss. Es muss also eine zweimalige Umkehr der Bewegungsrichtung stattfinden.
  • Aus der DE 203 08 218 U1 ist eine endlagenbezogene Dämpfung bekannt, die unabhängig von der Bewegungsgeschwindigkeit ist.
  • Die DE 15 59 726 B1 offenbart eine Bremse, die richtungsorientiert ist und nur endlagenbezogen funktioniert. Das Bremsmoment wirkt auch bei kleinen Bewegungen.
  • Aus der DE 83 26 794 U1 ist ein Endanschlag für ein Schiebetor bekannt, welches unabhängig von der Bewegung ist.
  • Die DE 20 2004 001 791 U1 zeigt eine Dämpfungsvorrichtung zum Abbremsen von Möbelschubladen. Derartige Dämpfungsvorrichtungen sind aber für Massen von einigen 100 kg ungeeignet.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schiebe- oder Hebeschiebetür oder -fenster bereitzustellen, bei welchem keine Gefahr besteht, dass der Flügel bei hohen Verschiebegeschwindigkeiten am Ende seines Verschiebeweges auf den Blendrahmen oder auf das Mauerwerk oder ein Beschlagteil so auffährt, dass Komponenten beschädigt werden. Außerdem sollen Personen die Tür oder das Fenster gefahrlos benutzen können.
  • Dies wird bei einer Schiebe- oder Hebeschiebetür oder einem Schiebe- oder Hebeschiebefenster der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Flügel über ein Treibmittel mit der Bremseinheit verbunden ist und entweder das Treibmittel oder die Bremseinheit mit dem Blendrahmen fest verbunden ist und die Bremseinheit eine Bremse und eine Kupplung aufweist.
  • Dabei sollen auch Bremseinheiten umfasst sein, bei denen Bremse und Kupplung baulich ineinander integriert oder baulich voneinander getrennt sind. Ineinander integrierte Einheiten besitzen z.B. eine Bremse, die eine progressive Kennlinie aufweisen, so dass der Flügel bei geringen Verschiebegeschwindigkeiten nicht oder nahezu nicht gebremst wird. Die Kupplung ist quasi in die Bremse integriert, da erst ab einer gewissen Verschiebegeschwindigkeit die Bremswirkung eintritt.
  • Nachfolgend wird die Erfindung an einer Hebeschiebetür erläutert, wobei die Beschreibung gleichermaßen gut auch für Schiebetüren, Schiebefenster und Hebeschiebefenster gilt und nicht einschränkend verstanden werden soll.
  • Die Hebeschiebetür weist eine Bremseinheit und ein Treibmittel auf, wobei die Bremseinheit und das Treibmittel zwischen den verschiebbaren Flügel und den Blendrahmen zwischengeschaltet ist. Die Bremseinheit besitzt eine Bremse und eine Kupplung, so dass die Bremse erst dann ihre Wirkung entfaltet, wenn die Kupplung aktiviert wird. Dies bedeutet, dass der Flügel bei nicht aktivierter Kupplung ungebremst verschoben werden kann und die Bremse erst dann zugeschaltet wird, wenn eine Gefahrensituation droht. Dies ist zum Beispiel dann der Fall, wenn der Flügel eine gewisse Geschwindigkeit überschreitet, wobei bei schweren Flügeln der Schwellwert niedrig und bei leichten Flügeln der Schwellwert höher sein kann. Das Bremselement, und insbesondere die Kupplung ist also geschwindigkeitsabhängig. Es herrscht ein absoluter und ungebremster Freilauf bis zur Geschwindigkeitsschwelle. Es entsteht keine Unterbrechung des Bewegungsablaufs, wie z.B. bei der Schließsperre, bei der der Flügel nach dem Abbremsen in die entgegengesetzte Richtung verschoben werden muss, um die Sperre zu lösen. Die erfindungsgemäße Vorrichtung bietet eine größere Sicherheit für Personen gegen Einklemmen und bewahrt das Mauerwerk und die Tür und insbesondere den Flügel von Beschädigung.
  • Erfindungsgemäß ist die Bremse als Dämpfungselement ausgebildet. Als besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel hat sich ein Rotationsdämpfer bewährt, in welchem ein Fluid enthalten ist, welches einen im Fluid angeordneten Rotor oder dergleichen abbremst.
  • Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Kupplung eine Fliehkraftkupplung. Fliehkraftkupplungen besitzen den Vorteil, dass sie keiner Betätigungsvorrichtung oder Auslöser, wie Betätigungshebel oder dergleichen bedürfen, da sie allein durch das Verschieben des beweglichen Flügels aktiviert werden. Sie können dabei so eingestellt sein, dass sie erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit wirksam werden. Es besteht aber auch die Möglichkeit, dass die Fliehkraftkupplung durch die Beschleunigung des Flügels aktiviert wird, falls die Beschleunigung ein bestimmtes Maß überschreitet.
  • Um das Treibmittel mit der Bremse zu verbinden, weist die Fliehkraftkupplung am Umfang ausfahrbare Kupplungsglieder auf. Dabei können die Kupplungsglieder bei einem Ausführungsbeispiel mittels einer Rückholfeder oder durch Schwerkraft entgegen der Richtung der Fliehkraft zurückfahrbar sein. Dies bedeutet, dass die Fliehkraftkupplung ihre inaktive Stellung einnimmt, wenn die Geschwindigkeit des Flügels unterhalb eines bevorzugterweise einstellbaren Schwellwerts liegt.
  • Eine einfache Ausführungsform der Fliehkraftkupplung sieht vor, dass das Kupplungsglied von einem radial ausfahrbaren Zapfen gebildet wird, wobei die Kupplung eine drehbare Scheibe mit horizontaler Drehachse ist und der Zapfen in radialen Ausnehmungen verschieblich gelagert ist. Dadurch ist die Fliehkraftkupplung unabhängig von der Laufrichtung des Flügels und wirkt in beide Richtung gleich. Die den Zapfen ausschiebende Fliehkraft wirkt dabei der den Zapfen in die Kupplung einziehenden Scherkraft entgegen.
  • Das Treibmittel kann ein Riemen, insbesondere Zahnriemen, eine Kette oder eine Zahnstange oder Spindel sein. Dabei kann die Zahnstange entweder am verschiebbaren Flügel oder am Blendrahmen befestigt sein. Bevorzugterweise ist das Treibmittel endlos und läuft über wenigstens zwei Umlenkrollen um.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in der Zeichnung dargestellten sowie in der Beschreibung und in den Ansprüchen erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein.
  • In der Zeichnung zeigen:
    • Figur 1
    eine schematische Seitenansicht einer ersten Ausführungsform der Erfindung mit teilweise geöffnetem verschiebbaren Flügel und am Blendrahmen befestigter Bremseinheit;
    Figur 2
    eine Draufsicht auf die Anordnung gemäß Figur 1 in Richtung des Pfeils II;
    Figur 3
    eine schematische Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform der Erfindung mit am verschiebbaren Flügel vorgesehener Zahnstange;
    Figur 4
    eine Draufsicht auf die Anordnung gemäß Figur 3 in Richtung des Pfeils IV;
    Figur 5
    eine schematische Seitenansicht einer dritten Ausführungsform der Erfindung mit am verschiebbaren Flügel befestigter Bremseinheit;
    Figur 6
    eine Draufsicht auf die Anordnung gemäß Figur 5 in Richtung des Pfeils VI;
    Figur 7
    eine Ansicht der Anordnung gemäß Figur 5 in Richtung des Pfeils VII;
    Figur 8
    eine perspektivische Ansicht der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsform der Erfindung;
    Figur 9
    eine perspektivische Ansicht der Bremseinheit;
    Figur 10
    eine Draufsicht auf die Bremseinheit gemäß Figur 9 in Richtung des Pfeils X;
    Figur 11
    einen Schnitt XI - XI durch die Bremseinheit gemäß Figur 10;
    Figur 12
    eine schematische Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform der Erfindung mit baulich voneinander getrennter Bremse und Kupplung; und
    Figur 13
    eine Draufsicht auf die Anordnung gemäß Figur 12 in Richtung des Pfeils XIII.
  • Die Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung eine Seitenansicht einer insgesamt mit 10 bezeichneten Hebeschiebetür, die einen Blendrahmen 12 sowie einen verschieblich geführten Flügel 14 aufweist. Der Blendrahmen 12 ist mit dem Mauerwerk 16 verbunden. Außerdem ist erkennbar, dass der Flügel 14 einen Handgriff 18 aufweist, über welchen er entriegelt und verschoben werden kann. Im Bereich des oberen Holmes 20 befindet sich am Blendrahmen eine insgesamt mit 22 bezeichnete Bremseinheit, die mit einem Treibmittel 24 wirkverbunden ist. Die Bremseinheit 22 kann ein einziges Bauteil sein, oder wie bei der Ausführungsform gemäß der Figuren 12 und 13 aus mehreren Bauteilen bestehen. Dieses Treibmittel 24 ist beim Ausführungsbeispiel der Figuren 1 und 2 ein Zahnriemen 26 oder eine Kette 28, welcher beziehungsweise welche endlos ausgebildet ist und die Bremseinheit 22 sowie eine Umlenkrolle 30 umschlingt. Außerdem ist über eine geeignete Klemmvorrichtung 32 der Flügel 14 am Zahnriemen 26 befestigt.
  • Über den Flügel 14 wird also der Zahnriemen 26 bewegt und diese Bewegung auf die Bremseinheit 22 übertragen. Die Figur 2 zeigt eine Draufsicht auf die Anordnung in Figur 1 und es ist deutlich erkennbar, dass sich die Umlenkrolle 30, die Klemmvorrichtung 32 und die Bremseinheit 22 in einer Flucht mit dem Treibmittel 24 befinden.
  • Die Figuren 3 und 4 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel, bei welchem die Bremseinheit 22 zwar ebenfalls am Blendrahmen 12 oder am Mauerwerk 16 befestigt ist, der Flügel 14 jedoch mit einer Zahnstange 34 versehen ist. Wird der Flügel 14 parallel zum Blendrahmen 12 verschoben, dann kämmt die Zahnstange 34 mit einem Ritzel 36 (siehe Figur 8) der Bremseinheit 22 und treibt diese an.
  • Die Figuren 5 bis 7 zeigen ein drittes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Hebeschiebetür 10, bei welcher die Bremseinheit 22 am verschieblichen Flügel 14 befestigt ist. Parallel zum Flügel 14 und zum Blendrahmen 12 ist oberhalb der Bremseinheit 22 eine Profilschiene 38 mit einer Zahnstange 40 angeordnet. Wird der Flügel 14 parallel zum Blendrahmen 12 verschoben, dann kämmt das Ritzel 36 der Bremseinheit 22, die mit dem Flügel 14 verschoben wird, mit der Zahnstange 40 und wird auf diese Weise angetrieben.
  • Die Figur 8 zeigt ein das Ausführungsbeispiel der Bremseinheit 22, wie es zum Beispiel schematisch in den Figuren 1 und 2 wiedergegeben ist. Dabei ist diese Bremseinheit 22 am Blendrahmen 12 mittels einer Halteplatte 42, welche Schrauböffnungen 44 aufweist, angeschraubt. Das Ritzel 36 ist drehbar an dieser Halteplatte 42 gelagert und wird vom Zahnriemen 26 umschlungen. Am Blendrahmen 12 befindet sich auch die Umlenkrolle 30, die ebenfalls über eine Halteplatte 46 angeschraubt ist.
  • Am Zahnriemen 26 ist die Klemmvorrichtung 32 fixiert, wobei die Klemmvorrichtung 32 über einen Befestigungswinkel 48 am verschieblichen Flügel 14 montiert ist. Durch Bewegen des Flügels 14 wird also der Zahnriemen 26 angetrieben. Ferner sind Haltewinkel 50 erkennbar, an welchen eine nicht dargestellte Abdeckung befestigt werden kann, mit welcher die Bremseinheit 22 sowie das Treibmittel 24 und die Umlenkrolle 30 abgedeckt werden.
  • Die Figuren 9 bis 11 zeigen die Bremseinheit 22, die über das Ritzel 36 angetrieben wird. Die Lagerung des Ritzels 36 erfolgt über ein Kugellager 52, welches in einer Öffnung 54 der Halteplatte 42 aufgenommen ist und in welches ein Zapfen 56 eingesetzt ist. Dieser Zapfen 56 trägt das Ritzel 36 und trägt an seinem freien Ende eine Fliehkraftkupplung 58 sowie einen Rotationsdämpfer 60. Dabei ist der Rotationsdämpfer 60 drehfest mit dem Zapfen 56 und die Fliehkraftkupplung 58 verdrehbar auf dem Zapfen 56 gelagert.
  • Wird das Ritzel 36 über den Zahnriemen 26 in Drehbewegung versetzt, dann wird über den Zapfen 56 der Rotationsdämpfer 30 angetrieben, der ein mit dem Zapfen 56 verbundenes Flügelrad oder Rotor (nicht dargestellt) besitzt, welches im Gehäuse 62 des Rotationsdämpfers 60 gebremst oder gedämpft umläuft. Die Dämpfung erfolgt durch ein Fluid, welches Drosselöffnungen durchströmt. Auf diese Weise wird das Gehäuse 62 des Rotationsdämpfers 60 ebenfalls in Drehbewegung versetzt, da dem Gehäuse kein Widerstand entgegen wirkt. Dieses Gehäuse 62 ist aber drehfest mit der Fliehkraftkupplung 58 verbunden, so dass auch diese in Drehbewegung versetzt wird.
  • Die Fliehkraftkupplung 58 besitzt radial ausfahrbare Zapfen 64, die fliehkraftbedingt beziehungsweise schwerkraftbedingt eine ausgefahrene oder eine eingefahrene Stellung einnehmen. In der Figur 11 nehmen die Zapfen 64 ihre ausgefahrenen Stellungen ein, wobei der untere Zapfen 64 schwerkraftbedingt ausgefahren und der obere Zapfen 64 fliehkraftbedingt ausgefahren ist. Dabei übersteigt die Fliehkraft betragsmäßig die Schwerkraft. Würde die Drehzahl der Fliehkraftkupplung 58 verringert werden, dann würde die Schwerkraft des oberen Zapfens 64 die Fliehkraft übersteigen und der obere Zapfen 64 würde seine radial eingefahrene Stellung einnehmen. Die Drehzahl liegt dann unter der Aktivierungsschwelle für die Kupplung 58.
  • In der dargestellten Position schlägt der obere Zapfen 64 an einem Anschlag 66 an, welcher über eine Einstellschraube 68 höhenverstellbar ist. Dadurch wird aber die Fliehkraftkupplung 58 festgesetzt, was zur Folge hat, dass auch das Gehäuse 62 des Rotationsdämpfers 60 festgehalten wird, da dieses mittels Schrauben 70 an der Fliehkraftkupplung 58 angeschraubt ist. Im Gehäuse 62 wird auf diese Weise die Drehbewegung des mit dem Zapfen 56 gekoppelten Flügelrades oder Rotors (nicht dargestellt) abgebremst beziehungsweise gedämpft. Diese Bremskraft wird auf den Zapfen 56 und das Ritzel 36 sowie das Treibmittel 24 und schließlich auf den Flügel 14 übertragen, dessen Verschiebebewegung hierdurch abgebremst wird.
  • Hervorzuheben ist, dass, da die Zapfen 64 radial angeordnet sind, die Fliehkraftkupplung 58 in beiden Drehrichtungen gleichwirkend ist. Außerdem tritt die Bremswirkung erst ab einer bestimmten Verschiebegeschwindigkeit, das heißt ab einer bestimmten Drehzahl des Ritzels 36 und somit des Rotationsdämpfers 60 ein. Erst wenn dieser Schwellwert unterschritten wird, nimmt der obere Zapfen 64 seine radial eingefahrene Stellung wieder ein und gibt die Fliehkraftkupplung 58 frei. Der Flügel 14 ist dann wieder ungebremst verschiebbar.
  • Bein in den Figuren 12 und 13 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Rotationsdämpfer 60 am verschieblichen Flügel 14 befestigt. Das Treibmitte 124 umschlingt eine am Blendrahmen 12 vorgesehene Umlenkrolle 30 sowie die Fliehkraftkupplung 58, die am anderen Vertikalholm des Blendrahmens 12 montiert ist. Es ist deutlich erkennbar, dass bei diesem Ausführungsbeispiel die Bremseinheit 22 zwar ebenfalls eine Kupplung 58 und einen Dämpfer 60 aufweist, diese beiden Bauteile aber an verschiedenen Stellen befestigt, d.h. baulich voneinander getrennt sind.

Claims (11)

  1. Schiebe- oder Hebeschiebetür (10) oder -fenster mit wenigstens einem in einem Blendrahmen (12) verschieblich geführten Flügel (14) sowie einer Bremseinheit (22) zum Abbremsen des Flügels (14), wobei der Flügel (14) über ein Treibmittel (24) mit der Bremseinheit (22) verbunden ist und entweder das Treibmittel (24) oder die Bremseinheit (22) mit dem Blendrahmen (12) fest verbunden ist.
  2. Hebeschiebetür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinheit (22) eine Bremse und eine Kupplung aufweist.
  3. Hebeschiebetür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse ein Dämpfungselement ist.
  4. Hebeschiebetür nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement ein Rotationsdämpfer (60) ist.
  5. Hebeschiebetür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung eine Fliehkraftkupplung (58) ist.
  6. Hebeschiebetür nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Fliehkraftkupplung (58) am Umfang ausfahrbare Kupplungsglieder aufweist.
  7. Hebeschiebetür nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsglieder mittels einer Rückholfeder oder durch Schwerkraft entgegen der Richtung der Fliehkraft zurückfahrbar sind.
  8. Hebeschiebetür nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsglied von einem radial ausfahrbaren Zapfen (64) gebildet wird.
  9. Hebeschiebetür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Treibmittel (24) ein Riemen, insbesondere Zahnriemen (26), eine Kette, eine Spindel oder eine Zahnstange (3, 40) ist.
  10. Hebeschiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Treibmittel (24) endlos ist.
  11. Hebeschiebetür nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse und die Kupplung baulich voneinander getrennt angeordnet sind.
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