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Die
Erfindung betrifft eine Schiebe- oder eine Hebeschiebetür bzw. -fenster
mit wenigstens einem in einem Blendrahmen verschieblich geführten Flügel sowie
einer Bremseinheit zum Abbremsen des Flügels.
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Schiebe-
oder Hebeschiebetüren
oder Schiebe- oder Hebeschiebefenster sind allgemein bekannt und
sie bestehen in der Regel aus einem Blendrahmen, an welchem ein
Flügel
verschieblich geführt
ist. Dieser Schiebflügel
weist mindestens zwei Laufwagen auf, über welche er an einer Schiene aufgehängt oder
auf eine Schiene aufgesetzt ist. Der Flügel kann unterschiedliche Größen und
verschiedene Verglasungen aufweisen und ein Flügelgewicht von über 300
kg ist keine Seltenheit. Es besteht nun die Anforderung, dass der
Flügel
beim Verschieben im Bereich seiner Endlagen, d.h. seiner Ruhelagen sowohl
für die
Offenstellung als auch für
die Schließstellung
abgebremst wird, so dass der Flügel
kontrolliert in die Endstellung geführt wird. Wird der Flügel nicht
abgebremst, dann läuft
er mit seiner Verschiebegeschwindigkeit in die Endlage und wird
vom Rahmen, Beschlag oder vom Mauerwerk abgebremst und das Verschiebemoment
wird darin aufgenommen. Insbesondere bei hohen Flügelgewichten
ist dies besonders problematisch.
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Zwar
sind verschiedene Lösungen
bekannt, zum Beispiel Endlagen-Dämpfungen,
die jedoch so ausgelegt sein müssen,
dass sie den Flügel
bei jeder Geschwindigkeit sicher abbremsen. Ferner sind Schiebesperren
bekannt, die den Flügel
vor Erreichen seiner Endlage anhalten, so dass er nach dem Lösen der
Sperre nur noch eine kurze Wegstrecke bis zum Erreichen seiner Endlage
verschoben werden kann, so dass er auf dieser Wegstrecke nicht mehr
hoch beschleunigt werden kann. Problematisch bei diesen Schiebesperren
ist, dass der Flügel
beim Abbremsen kippt, wodurch die Laufschuhe übermäßig beansprucht werden. Derartige
Schiebesperren sind daher lediglich für ein Flügelgewicht bis maximal 130
kg geeignet. Als nachteilig wird außerdem angesehen, dass der
Flügel
durch Zurückschieben,
entsperrt werden muss. Es muss also eine zweimalige Umkehr der Bewegungsrichtung
stattfinden.
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Aus
der
DE 203 08 218
U1 ist eine endlagenbezogene Dämpfung bekannt, die unabhängig von der
Bewegungsgeschwindigkeit ist.
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Die
DE 15 59 726 B1 offenbart
eine Bremse, die richtungsorientiert ist und nur endlagenbezogen funktioniert.
Das Bremsmoment wirkt auch bei kleinen Bewegungen.
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Aus
der
DE 83 26 794 U1 ist
ein Endanschlag für
ein Schiebetor bekannt, welches unabhängig von der Bewegung ist.
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Die
DE 20 2004 001 791
U1 zeigt eine Dämpfungsvorrichtung
zum Abbremsen von Möbelschubladen.
Derartige Dämpfungsvorrichtungen
sind aber für
Massen von einigen 100 kg ungeeignet.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schiebe- oder Hebeschiebetür oder -fenster
bereitzustellen, bei welchem keine Gefahr besteht, dass der Flügel bei
hohen Verschiebegeschwindigkeiten am Ende seines Verschiebeweges
auf den Blendrahmen oder auf das Mauerwerk oder ein Beschlagteil
so auffährt,
dass Komponenten beschädigt werden.
Außerdem
sollen Personen die Tür
oder das Fenster gefahrlos benutzen können.
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Dies
wird bei einer Schiebe- oder Hebeschiebetür oder einem Schiebe- oder
Hebeschiebefenster der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
dass der Flügel über ein Treibmittel
mit der Bremseinheit verbunden ist und entweder das Treibmittel
oder die Bremseinheit mit dem Blendrahmen fest verbunden ist und
die Bremseinheit eine Bremse und eine Kupplung aufweist.
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Dabei
sollen auch Bremseinheiten umfasst sein, bei denen Bremse und Kupplung
baulich ineinander integriert oder baulich voneinander getrennt sind.
Ineinander integrierte Einheiten besitzen z.B. eine Bremse, die
eine progressive Kennlinie aufweisen, so dass der Flügel bei
geringen Verschiebegeschwindigkeiten nicht oder nahezu nicht gebremst wird.
Die Kupplung ist quasi in die Bremse integriert, da erst ab einer
gewissen Verschiebegeschwindigkeit die Bremswirkung eintritt.
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Nachfolgend
wird die Erfindung an einer Hebeschiebetür erläutert, wobei die Beschreibung
gleichermaßen
gut auch für
Schiebetüren,
Schiebefenster und Hebeschiebefenster gilt und nicht einschränkend verstanden
werden soll.
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Die
Hebeschiebetür
weist eine Bremseinheit und ein Treibmittel auf, wobei die Bremseinheit
und das Treibmittel zwischen den verschiebbaren Flügel und
den Blendrahmen zwischengeschaltet ist. Die Bremseinheit besitzt
eine Bremse und eine Kupplung, so dass die Bremse erst dann ihre
Wirkung entfaltet, wenn die Kupplung aktiviert wird. Dies bedeutet,
dass der Flügel
bei nicht aktivierter Kupplung ungebremst verschoben werden kann
und die Bremse erst dann zugeschaltet wird, wenn eine Gefahrensituation
droht. Dies ist zum Beispiel dann der Fall, wenn der Flügel eine
gewisse Geschwindigkeit überschreitet,
wobei bei schweren Flügeln
der Schwellwert niedrig und bei leichten Flügeln der Schwellwert höher sein
kann. Das Bremselement, und insbesondere die Kupplung ist also geschwindigkeitsabhängig. Es herrscht
ein absoluter und ungebremster Freilauf bis zur Geschwindigkeitsschwelle.
Es entsteht keine Unterbrechung des Bewegungsablaufs, wie z.B. bei
der Schließsperre,
bei der der Flügel
nach dem Abbremsen in die entgegengesetzte Richtung verschoben werden
muss, um die Sperre zu lösen.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung
bietet eine größere Sicherheit
für Personen
gegen Einklemmen und bewahrt das Mauerwerk und die Tür und insbesondere den
Flügel
von Beschädigung.
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Erfindungsgemäß ist die
Bremse als Dämpfungselement
ausgebildet. Als besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel hat sich ein
Rotationsdämpfer
bewährt,
in welchem ein Fluid enthalten ist, welches einen im Fluid angeordneten
Rotor oder dergleichen abbremst.
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Bei
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist
die Kupplung eine Fliehkraftkupplung. Fliehkraftkupplungen besitzen
den Vorteil, dass sie keiner Betätigungsvorrichtung
oder Auslöser,
wie Betätigungshebel
oder dergleichen bedürfen,
da sie allein durch das Verschieben des beweglichen Flügels aktiviert werden.
Sie können
dabei so eingestellt sein, dass sie erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit
wirksam werden. Es besteht aber auch die Möglichkeit, dass die Fliehkraftkupplung
durch die Beschleunigung des Flügels
aktiviert wird, falls die Beschleunigung ein bestimmtes Maß überschreitet.
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Um
das Treibmittel mit der Bremse zu verbinden, weist die Fliehkraftkupplung
am Umfang ausfahrbare Kupplungsglieder auf. Dabei können die Kupplungsglieder
bei einem Ausführungsbeispiel mittels
einer Rückholfeder
oder durch Schwerkraft entgegen der Richtung der Fliehkraft zurückfahrbar sein.
Dies bedeutet, dass die Fliehkraftkupplung ihre inaktive Stellung
einnimmt, wenn die Geschwindigkeit des Flügels unterhalb eines bevorzugterweise einstellbaren
Schwellwerts liegt.
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Eine
einfache Ausführungsform
der Fliehkraftkupplung sieht vor, dass das Kupplungsglied von einem
radial ausfahrbaren Zapfen gebildet wird, wobei die Kupplung eine
drehbare Scheibe mit horizontaler Drehachse ist und der Zapfen in
radialen Ausnehmungen verschieblich gelagert ist. Dadurch ist die
Fliehkraftkupplung unabhängig
von der Laufrichtung des Flügels
und wirkt in beide Richtung gleich. Die den Zapfen ausschiebende
Fliehkraft wirkt dabei der den Zapfen in die Kupplung einziehenden
Scherkraft entgegen.
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Das
Treibmittel kann ein Riemen, insbesondere Zahnriemen, eine Kette
oder eine Zahnstange oder Spindel sein. Dabei kann die Zahnstange
entweder am verschiebbaren Flügel
oder am Blendrahmen befestigt sein. Bevorzugterweise ist das Treibmittel
endlos und läuft über wenigstens
zwei Umlenkrollen um.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung
besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele
im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in der Zeichnung dargestellten
sowie in der Beschreibung und in den Ansprüchen erwähnten Merkmale jeweils einzeln
für sich
oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein.
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In
der Zeichnung zeigen:
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1 eine
schematische Seitenansicht einer ersten Ausführungsform der Erfindung mit
teilweise geöffnetem
verschiebbaren Flügel
und am Blendrahmen befestigter Bremseinheit;
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2 eine
Draufsicht auf die Anordnung gemäß 1 in
Richtung des Pfeils II;
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3 eine
schematische Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform der Erfindung mit
am verschiebbaren Flügel
vorgesehener Zahnstange;
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4 eine
Draufsicht auf die Anordnung gemäß 3 in
Richtung des Pfeils IV;
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5 eine
schematische Seitenansicht einer dritten Ausführungsform der Erfindung mit
am verschiebbaren Flügel
befestigter Bremseinheit;
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6 eine
Draufsicht auf die Anordnung gemäß 5 in
Richtung des Pfeils VI;
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7 eine
Ansicht der Anordnung gemäß 5 in
Richtung des Pfeils VII;
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8 eine
perspektivische Ansicht der in den 1 und 2 dargestellten
Ausführungsform der
Erfindung;
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9 eine
perspektivische Ansicht der Bremseinheit;
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10 eine
Draufsicht auf die Bremseinheit gemäß 9 in Richtung
des Pfeils X;
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11 einen
Schnitt XI – XI
durch die Bremseinheit gemäß 10;
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12 eine
schematische Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform der Erfindung mit
baulich voneinander getrennter Bremse und Kupplung; und
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13 eine
Draufsicht auf die Anordnung gemäß 12 in
Richtung des Pfeils XIII.
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Die 1 zeigt
in schematischer Darstellung eine Seitenansicht einer insgesamt
mit 10 bezeichneten Hebeschiebetür, die einen Blendrahmen 12 sowie
einen verschieblich geführten
Flügel 14 aufweist. Der
Blendrahmen 12 ist mit dem Mauerwerk 16 verbunden.
Außerdem
ist erkennbar, dass der Flügel 14 einen
Handgriff 18 aufweist, über
welchen er entriegelt und verschoben werden kann. Im Bereich des oberen
Holmes 20 befindet sich am Blendrahmen eine insgesamt mit 22 bezeichnete
Bremseinheit, die mit einem Treibmittel 24 wirkverbunden
ist. Die Bremseinheit 22 kann ein einziges Bauteil sein,
oder wie bei der Ausführungsform
gemäß der 12 und 13 aus
mehreren Bauteilen bestehen. Dieses Treibmittel 24 ist
beim Ausführungsbeispiel
der 1 und 2 ein Zahnriemen 26 oder
eine Kette 28, welcher beziehungsweise welche endlos ausgebildet ist
und die Bremseinheit 22 sowie eine Umlenkrolle 30 umschlingt.
Außerdem
ist über
eine geeignete Klemmvorrichtung 32 der Flügel 14 am
Zahnriemen 26 befestigt.
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Über den
Flügel 14 wird
also der Zahnriemen 26 bewegt und diese Bewegung auf die
Bremseinheit 22 übertragen.
Die 2 zeigt eine Draufsicht auf die Anordnung in 1 und
es ist deutlich erkennbar, dass sich die Umlenkrolle 30,
die Klemmvorrichtung 32 und die Bremseinheit 22 in
einer Flucht mit dem Treibmittel 24 befinden.
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Die 3 und 4 zeigen
ein zweites Ausführungsbeispiel,
bei welchem die Bremseinheit 22 zwar ebenfalls am Blendrahmen 12 oder
am Mauerwerk 16 befestigt ist, der Flügel 14 jedoch mit
einer Zahnstange 34 versehen ist. Wird der Flügel 14 parallel
zum Blendrahmen 12 verschoben, dann kämmt die Zahnstange 34 mit
einem Ritzel 36 (siehe 8) der Bremseinheit 22 und
treibt diese an.
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Die 5 bis 7 zeigen
ein drittes Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen Hebeschiebetür 10,
bei welcher die Bremseinheit 22 am verschieblichen Flügel 14 befestigt
ist. Parallel zum Flügel 14 und
zum Blendrahmen 12 ist oberhalb der Bremseinheit 22 eine
Profilschiene 38 mit einer Zahnstange 40 angeordnet.
Wird der Flügel 14 parallel
zum Blendrahmen 12 verschoben, dann kämmt das Ritzel 36 der
Bremseinheit 22, die mit dem Flügel 14 verschoben
wird, mit der Zahnstange 40 und wird auf diese Weise angetrieben.
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Die 8 zeigt
ein das Ausführungsbeispiel der
Bremseinheit 22, wie es zum Beispiel schematisch in den 1 und 2 wiedergegeben
ist. Dabei ist diese Bremseinheit 22 am Blendrahmen 12 mittels
einer Halteplatte 42, welche Schrauböffnungen 44 aufweist,
angeschraubt. Das Ritzel 36 ist drehbar an dieser Halteplatte 42 gelagert
und wird vom Zahnriemen 26 umschlungen. Am Blendrahmen 12 befindet
sich auch die Umlenkrolle 30, die ebenfalls über eine
Halteplatte 46 angeschraubt ist.
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Am
Zahnriemen 26 ist die Klemmvorrichtung 32 fixiert,
wobei die Klemmvorrichtung 32 über einen Befestigungswinkel 48 am
verschieblichen Flügel 14 montiert
ist. Durch Bewegen des Flügels 14 wird
also der Zahnriemen 26 angetrieben. Ferner sind Haltewinkel 50 erkennbar,
an welchen eine nicht dargestellte Abdeckung befestigt werden kann,
mit welcher die Bremseinheit 22 sowie das Treibmittel 24 und
die Umlenkrolle 30 abgedeckt werden.
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Die 9 bis 11 zeigen
die Bremseinheit 22, die über das Ritzel 36 angetrieben
wird. Die Lagerung des Ritzels 36 erfolgt über ein
Kugellager 52, welches in einer Öffnung 54 der Halteplatte 42 aufgenommen
ist und in welches ein Zapfen 56 eingesetzt ist. Dieser
Zapfen 56 trägt
das Ritzel 36 und trägt
an seinem freien Ende eine Fliehkraftkupplung 58 sowie
einen Rotationsdämpfer 60.
Dabei ist der Rotationsdämpfer 60 drehfest
mit dem Zapfen 56 und die Fliehkraftkupplung 58 verdrehbar
auf dem Zapfen 56 gelagert.
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Wird
das Ritzel 36 über
den Zahnriemen 26 in Drehbewegung versetzt, dann wird über den
Zapfen 56 der Rotationsdämpfer 30 angetrieben,
der ein mit dem Zapfen 56 verbundenes Flügelrad oder
Rotor (nicht dargestellt) besitzt, welches im Gehäuse 62 des
Rotationsdämpfers 60 gebremst
oder gedämpft umläuft. Die
Dämpfung
erfolgt durch ein Fluid, welches Drosselöffnungen durchströmt. Auf
diese Weise wird das Gehäuse 62 des
Rotationsdämpfers 60 ebenfalls
in Drehbewegung versetzt, da dem Gehäuse kein Widerstand entgegen
wirkt. Dieses Gehäuse 62 ist
aber drehfest mit der Fliehkraftkupplung 58 verbunden,
so dass auch diese in Drehbewegung versetzt wird.
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Die
Fliehkraftkupplung 58 besitzt radial ausfahrbare Zapfen 64,
die fliehkraftbedingt beziehungsweise schwerkraftbedingt eine ausgefahrene
oder eine eingefahrene Stellung einnehmen. In der 11 nehmen
die Zapfen 64 ihre ausgefahrenen Stellungen ein, wobei
der untere Zapfen 64 schwerkraftbedingt ausgefahren und
der obere Zapfen 64 fliehkraftbedingt ausgefahren ist.
Dabei übersteigt
die Fliehkraft betragsmäßig die
Schwerkraft. Würde
die Drehzahl der Fliehkraftkupplung 58 verringert werden, dann
würde die
Schwerkraft des oberen Zapfens 64 die Fliehkraft übersteigen
und der obere Zapfen 64 würde seine radial eingefahrene
Stellung einnehmen. Die Drehzahl liegt dann unter der Aktivierungsschwelle
für die
Kupplung 58.
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In
der dargestellten Position schlägt
der obere Zapfen 64 an einem Anschlag 66 an, welcher über eine
Einstellschraube 68 höhenverstellbar
ist. Dadurch wird aber die Fliehkraftkupplung 58 festgesetzt,
was zur Folge hat, dass auch das Gehäuse 62 des Rotationsdämpfers 60 festgehalten
wird, da dieses mittels Schrauben 70 an der Fliehkraftkupplung 58 angeschraubt
ist. Im Gehäuse 62 wird
auf diese Weise die Drehbewegung des mit dem Zapfen 56 gekoppelten
Flügelrades
oder Rotors (nicht dargestellt) abgebremst beziehungsweise gedämpft. Diese Bremskraft
wird auf den Zapfen 56 und das Ritzel 36 sowie
das Treibmittel 24 und schließlich auf den Flügel 14 übertragen,
dessen Verschiebebewegung hierdurch abgebremst wird.
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Hervorzuheben
ist, dass, da die Zapfen 64 radial angeordnet sind, die
Fliehkraftkupplung 58 in beiden Drehrichtungen gleichwirkend
ist. Außerdem tritt
die Bremswirkung erst ab einer bestimmten Verschiebegeschwindigkeit,
das heißt
ab einer bestimmten Drehzahl des Ritzels 36 und somit des
Rotationsdämpfers 60 ein.
Erst wenn dieser Schwellwert unterschritten wird, nimmt der obere
Zapfen 64 seine radial eingefahrene Stellung wieder ein
und gibt die Fliehkraftkupplung 58 frei. Der Flügel 14 ist
dann wieder ungebremst verschiebbar.
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Bein
in den 12 und 13 dargestellten Ausführungsbeispiel
ist der Rotationsdämpfer 60 am verschieblichen
Flügel 14 befestigt.
Das Treibmitte 124 umschlingt eine am Blendrahmen 12 vorgesehene
Umlenkrolle 30 sowie die Fliehkraftkupplung 58, die
am anderen Vertikalholm des Blendrahmens 12 montiert ist.
Es ist deutlich erkennbar, dass bei diesem Ausführungsbeispiel die Bremseinheit 22 zwar ebenfalls
eine Kupplung 58 und einen Dämpfer 60 aufweist,
diese beiden Bauteile aber an verschiedenen Stellen befestigt, d.h.
baulich voneinander getrennt sind.