EP1824730B1 - Dispositif et procede de stabilisation d'un navire - Google Patents

Dispositif et procede de stabilisation d'un navire Download PDF

Info

Publication number
EP1824730B1
EP1824730B1 EP05817008A EP05817008A EP1824730B1 EP 1824730 B1 EP1824730 B1 EP 1824730B1 EP 05817008 A EP05817008 A EP 05817008A EP 05817008 A EP05817008 A EP 05817008A EP 1824730 B1 EP1824730 B1 EP 1824730B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vessel
ship
orientation
propulsion means
entered
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Not-in-force
Application number
EP05817008A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP1824730A1 (fr
Inventor
Philippe Capdevielle
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Sun Boat
Original Assignee
Sun Boat
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Sun Boat filed Critical Sun Boat
Publication of EP1824730A1 publication Critical patent/EP1824730A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP1824730B1 publication Critical patent/EP1824730B1/fr
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/42—Steering or dynamic anchoring by propulsive elements; Steering or dynamic anchoring by propellers used therefor only; Steering or dynamic anchoring by rudders carrying propellers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/02—Initiating means for steering, for slowing down, otherwise than by use of propulsive elements, or for dynamic anchoring
    • B63H25/04—Initiating means for steering, for slowing down, otherwise than by use of propulsive elements, or for dynamic anchoring automatic, e.g. reacting to compass
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/46—Steering or dynamic anchoring by jets or by rudders carrying jets

Definitions

  • the present invention relates to a device for stabilizing the orientation of a ship. More particularly, the present invention relates to a device comprising a stern lateral propulsion means and elements for measuring and evaluating the orientation of the ship, making it possible to stabilize the orientation of the ship by acting on the stern thereof, when this vessel has anchored an anchor (10) at the bottom of the water.
  • the object of the present invention is to provide a device and a method for stabilizing the orientation of a ship by means of a single anchor, when the ship is at anchor.
  • the object of the present invention therefore relates to a device for stabilizing the orientation of a ship at anchor, said vessel having wetted a bow anchor at the bottom of the water, said device comprising at least one lateral propulsion means of stern and an electronic compass connected by means of lateral propulsion, the electronic compass comprising a memory and an interface for recording a direction in the memory, as well as means of comparison between the recorded direction and the actual orientation of the ship; so that when a direction is recorded in the memory, the compass sends an electrical signal by means of lateral propulsion so that it propels laterally the stern of the ship, causing the displacement of the stern to the port or starboard, according to that the vessel is respectively directed to the port or starboard of the registered direction, said bow of the ship being fixed at one point by the anchor, so that the ship is kept in the registered direction.
  • the ship represented in the figure 1 is equipped with the device according to the present invention.
  • the device comprises a stern lateral propulsion means attached to the rear of the ship 1, that is to say at its stern. This means is distinct from the main propulsion means, not shown in this figure, which makes it possible to advance the ship.
  • the stern lateral propulsion means may consist of a propulsion propeller 2, which according to the direction in which it rotates moves a stream of water to the right, that is to starboard, or to the left , ie to the port side of the ship, thus allowing the stern of the ship to be shifted to the left or to the right respectively.
  • a pump which ejects the water through an orifice 6 located port port of the stern of the ship and sucks it through an orifice 6 'located on the starboard side of the ship. ship pump, when one wants to move the stern to starboard. Conversely, the water is sucked through the port 6 located port and ejected through the port 6 'to starboard, when you want to move the stern of the ship to port.
  • the orifice 6 is placed on the port side of the hull of the ship at the stern, and the orifice 6 'is located on the starboard side of the hull of the ship at the stern.
  • An alternative embodiment is to place the ejection and suction ports of the water pump not on the sides of the ship but on the transom of the latter.
  • the orifices are positioned on the transom of the hull of the ship, for example by leaving at the location where the element 2 located in figure 1 . These holes would be oriented to allow to eject or suck the water perpendicular to the orientation of the ship.
  • lateral propulsion devices equip certain vessels and are used when maneuvering the ship, especially to take his position at the quay or leave it. This maneuver is thus facilitated by acting on the stern. Nevertheless, according to the present invention, the lateral propulsion means is used to stabilize the orientation of the ship. It can be adapted to any type of ship.
  • the device according to the present invention also comprises an electronic compass connected to the lateral propulsion means (6 and 6 'or 2).
  • This electronic compass includes a memory, as well as an interface allowing the user to record a defined direction in the memory. For example, if the user wants to maintain the orientation of his ship to the south, it enters the direction corresponding to the south by means of the interface in the memory of the device. Subsequently, the electronic compass determines the actual orientation of the ship.
  • the electronic compass also comprises means of comparison, for comparing the direction recorded in memory and the actual orientation of the ship.
  • Vessel 1 If Vessel 1 is oriented to the port side of the registered direction, the electronic compass will send an electrical signal by means of propulsion to direct the expelled jet of water to the ship's starboard and thus move the stern thereof to port, realigning the vessel in relation to the registered direction. If the orientation of the ship is to starboard of the recorded orientation, said compass sends an electrical signal by means of lateral propulsion, which, either by changing the direction of rotation of the propeller, or by expelling the water from starboard to port of the pump, causes the stern to move to starboard. When the ship is pointing in the right direction, no signal is sent. This verification of the orientation is carried out in real time or at regular intervals in time.
  • this device further comprises means for triggering the lateral propulsion means connected between the electronic compass and the lateral propulsion means.
  • triggering means can also be included in the electronic compass.
  • the triggering means allow to transmit the electrical signal to said lateral propulsion means, to cause the triggering of the latter.
  • triggering means may also comprise means for interrupting the lateral propulsion means, interrupting the operation of the lateral propulsion means, when the actual orientation of the ship corresponds to the recorded direction.
  • Such a device can be used when the ship is at anchor, that is to say, when an anchor 10 has been wetted.
  • the bow of the ship is fixed at a point by an anchor 10 resting at the bottom of the water.
  • the bow of the ship 1 being immobilized, the action on the stern by means of lateral propulsion, 6 and 6 'or 2, then allows to quickly readjust the orientation of the ship 1 by maintaining it at a given point.
  • the device according to the present invention will make it possible to maintain the ship in a given orientation, for example an orientation relative to the positioning of the sun to allow certain shots, or, by orienting and keeping the ship perpendicular to the swell, as this is represented in figure 1 .
  • tolerance margins around the chosen direction, so that that the electronic compass sends an electric signal only if the direction of the ship is outside the range defined by said margins.
  • the propulsion of the stern to starboard will be triggered only if the vessel is oriented to starboard of the said margin, ie more than 10 degrees from the north, and propulsion to port will be triggered only if the vessel is below the other margin, ie less than 350 degrees from the north.
  • said device is equipped with an electronic wind vane and a computer connected to the electronic wind vane and the electronic compass.
  • the electronic wind vane measures the direction of the wind and communicates it to the calculator.
  • the computer will compare the wind direction and the direction recorded in the device memory, and proceed to stop the stabilization device when the wind direction and the recorded direction are substantially equal. This preferred embodiment thus saves energy by stopping the stabilization device when the direction of the wind keeps the vessel 1 in the desired orientation.
  • the stabilization device is for these purposes equipped with an anemometer connected to a computer, so that, when the wind force exceeds the power of the lateral propulsion means, the computer sends a signal stopping the stabilization device. It should be noted that it is possible, according to a preferred embodiment, to use an electronic wind vane-anemometer connected to a single computer, thus allowing both to stop the device according to whether the wind is in the right direction, or that it exceeds a certain power.
  • the device may preferentially equip the device with a time counter, allowing the verification of the orientation of the boat at certain regular time intervals, and thus to engage the means of lateral propulsion that sometimes.
  • deflectors are fixed on the propulsion means lateral. These baffles can improve this stabilization, preventing the ship from passing over its anchor 10. To do this, the baffles are fixed at the ejection of the stream of water by the lateral propulsion means.
  • the deflector 4 is positioned so that the jet of water being expelled port by the propeller 2, is slightly deflected towards the front of the ship 1.
  • the force exerted on the ship 1 has essentially a component perpendicular to the ship but also a slight component facing the rear of the ship, so that the propulsion of the stern is to starboard and slightly to the rear.
  • a baffle 4 ' is also attached to the starboard of the propeller 2, so that when moving the stern of the ship to port, a slight thrust of the ship 1 to the rear is also exerted.
  • deflectors 8 and 8 ' are placed at the ejection holes respectively 6 and 6' of the water, and oriented so that when the water is ejected port or starboard of the ship, the jet of water coming out of the orifice 6 or 6 'thus being slightly deflected towards the bow of the vessel by the deflector 8 or 8', exerting a slight force on the ship 1 towards the rear.
  • the ejection holes are located at the transom of the hull of the ship, for example in place of the element 2, it is also possible to use deflectors. Alternatively, it is expected that the ejection holes are oriented in the majority perpendicular to the ship but slightly oriented towards the front of the ship, to exert the slight force on the ship 1 to the rear.
  • such a device can also be used during the propulsion of the ship forward, by the main propulsion means, as aids in the orientation of the ship relative to the direction of its march.
  • the device can then serve as a backup.
  • Another object of the present invention is a method for stabilizing the orientation of a vessel at anchor. This process can be carried out in different ways, some steps being performed manually. Preferably, the entire process is implemented by the device that has been previously described.
  • the defined orientation is entered in the device's memory.
  • the propulsion means when it realizes that the real orientation of the ship is different from the orientation that has been chosen.
  • this method may include the steps of determining the wind direction, then checking if this orientation corresponds to the defined orientation, and finally stop the stabilization process of the ship if this wind direction corresponds to that which has been defined. This saves the energy of the ship. When the force of the wind is oriented in the direction of the chosen direction, the wind indeed stabilizes the ship itself.
  • the device is started, or the stabilization process begins, once the bow anchor is wet at the bottom of the water.
  • the device waits for an orientation to be defined. Orientation is defined by entering a direction into the system, including recording that direction into memory.
  • a timer allows to put the system on hold until no direction is entered.
  • the system will determine a tolerance interval with respect to the entered direction.
  • the electronic compass determines whether the actual orientation of the ship is to starboard or port side of the orientation or the defined interval. If it is to starboard, it triggers the engine of the stern lateral propulsion system, causing the stern of the ship to move to starboard. If the actual course is to port, it triggers the propulsion means to move the stern to port. Following this triggering, again, the actual orientation of the ship is determined with respect to the defined orientation (or relative to the determined interval with respect to the defined orientation).
  • a counter counts a certain amount of time since the last determination of the orientation of the ship, and once this time has elapsed, goes back to the step of determining the actual orientation of the ship.
  • the step of determining the orientation of the ship it appears that the actual orientation of the ship corresponds to the defined orientation, it is proceeded to the verification of the operation of the engine of the lateral propulsion means. If this engine runs, the engine is stopped. If the motor does not work, no signal is sent. Following this, the step of determining the orientation of the ship is again carried out, this being done either in real time or after a certain time.
  • This method may also include a step of determining the power of the wind, followed by a step of stopping the stabilization process of the ship, if the wind power exceeds that of the lateral propulsion means.
  • this method is used to stabilize the ship at anchor in a direction perpendicular to the swell.
  • the swell is represented by the lines 12, which correspond to the wave of the swell.
  • the direction of the advance of this wave is represented by the arrow.
  • the position A of the ship 1 is the definite orientation that one wants to give to the ship. In fact, by orienting the ship 1 in this way, the variations in the surface of the water due to the swell will be distributed over the entire length of the ship and not over its width.

Landscapes

  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
  • Cleaning Or Clearing Of The Surface Of Open Water (AREA)
  • Supply Devices, Intensifiers, Converters, And Telemotors (AREA)
  • Organic Low-Molecular-Weight Compounds And Preparation Thereof (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

  • La présente invention concerne un dispositif de stabilisation de l'orientation d'un navire. Plus particulièrement la présente invention concerne un dispositif comprenant un moyen de propulsion latérale de poupe et des éléments de mesure et d'évaluation de l'orientation du navire, permettant de stabiliser l'orientation du navire en agissant sur la poupe de celui-ci, lorsque ce navire a mouillé une ancre (10) au fond de l'eau.
  • Lorsqu'un navire est en mer, la stabilisation de l'orientation de ce dernier est difficile. Ceci est particulièrement difficile lorsque le navire est au mouillage, par exemple dans une crique. En effet, lorsqu'un navire au mouillage est simplement maintenu par une ancre, le navire a tendance à se déplacer autour de celle-ci en raison de divers éléments tels que la houle, les courants marins ou le vent. L'orientation du navire varie ainsi constamment.
  • Actuellement, les procédés qui sont utilisés pour pouvoir stabiliser l'orientation d'un navire au mouillage, mettent en oeuvre un jeu de trois ancres disposées de part et d'autre d'un navire, et qui, lors du mouillage de celui-ci, sont mouillées en trois points différents. En ajustant les chaînes de ces ancres et en maintenant une tension sur celles-ci, on parvient à stabiliser l'orientation du navire part rapport à trois points. Cela nécessite de mouiller trois ancres à des endroits bien déterminés pour que le navire soit au centre des trois points. Ceci est assez fastidieux et nécessite la présence de trois ancres à bord du navire. De plus, un tel système ne permet de stabiliser l'orientation du navire que lorsque celui-ci est au mouillage.
  • Le document US 5491636 , qui est considéré comme étant l'état de la technique le plus proche, décrit un dispositif de stabilisation d'un navire par des moyens exclusivement dynamiques, qui par des raisons économiques n'est utilisable pour les longs périodes de stabilisations associés au mouillage.
  • C'est pourquoi le but de la présente invention est de fournir un dispositif et un procédé permettant de stabiliser l'orientation d'un navire au moyen d'une seule ancre, lorsque le navire est au mouillage.
  • L'objet de la présente invention concerne donc un dispositif de stabilisation de l'orientation d'un navire au mouillage, ledit navire ayant mouillé une ancre de proue au fond de l'eau, ledit dispositif comprenant au moins un moyen de propulsion latérale de poupe et un compas électronique connecté au moyen de propulsion latérale, le compas électronique comportant une mémoire et une interface pour permettre d'enregistrer une direction dans la mémoire, ainsi que des moyens de comparaison entre la direction enregistrée et l'orientation réelle du navire ; de manière à ce que lorsqu'une direction est enregistrée dans la mémoire, le compas envoie un signal électrique au moyen de propulsion latérale pour que ce dernier propulse latéralement la poupe du navire, entraînant le déplacement de la poupe à bâbord ou à tribord, selon que le navire est orienté respectivement à bâbord ou à tribord de la direction enregistrée, ladite proue du navire étant fixée en un point par l'ancre, de sorte que le navire est maintenu dans la direction enregistrée.
  • Un autre objet de la présente invention est un procédé de stabilisation de l'orientation d'un navire au mouillage, ledit navire comprenant une ancre et au moins un moyen de propulsion latérale connectée à un compas électronique, le compas comportant une mémoire et une interface pour permettre d'enregistrer une direction dans la mémoire, des moyens de comparaison entre la direction enregistrée et l'orientation réelle du navire ainsi que des moyens de déclenchement et, éventuellement, d'interruption du moyen de propulsion latérale,le procédé comprenant les étapes suivantes :
    1. a) mouiller l'ancre (10) de proue et la laisser reposer au fond de l'eau de manière à ce que la proue du navire (1) soit fixée,
    2. b) enregistrer une direction du navire dans la mémoire,
    3. c) effectuer la comparaison de la direction enregistrée et l'orientation réelle du navire,
    4. d) si la direction enregistrée et ladite orientation réelle sont différentes au-delà d'une marge prédéterminée, envoyer un signal électrique au moyen de propulsion latérale pour déclencher celui-ci et le maintenir en fonctionnement, jusqu'à ce que le navire soit amené dans la direction enregistrée, et
    5. e) répéter les étapes c) et d).
  • Les buts, objets et caractéristiques de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit, faite en référence aux dessins dans lesquels :
    • la figure 1 représente un navire au mouillage équipé d'un dispositif selon la présente invention,
    • la figure 2 représente un diagramme de fonctionnement du dispositif selon la présente invention.
  • Le navire représenté dans la figure 1 est équipé du dispositif selon la présente invention. Le dispositif comprend un moyen de propulsion latérale de poupe fixé à l'arrière du navire 1, c'est-à-dire au niveau de sa poupe. Ce moyen est distinct du moyen principal de propulsion, non représenté sur cette figure, qui permet de faire avancer le navire.
  • Le moyen de propulsion latérale de poupe peut être constitué d'une hélice de propulsion 2, qui selon le sens dans lequel elle tourne déplace un courant d'eau vers la droite, c'est-à-dire à tribord, ou vers la gauche, c'est-à-dire à bâbord du navire, permettant ainsi de décaler respectivement la poupe du navire vers la gauche ou vers la droite.
  • Au lieu d'une hélice, ou en combinaison avec elle, il peut être employé une pompe qui éjecte l'eau par un orifice 6 situé à bâbord de la poupe du navire et l'aspire par un orifice 6' situé à tribord de la pompe du navire, lorsque l'on veut déplacer la poupe à tribord. Inversement, l'eau est aspirée par l'orifice 6 situé à bâbord et éjectée par l'orifice 6' situé à tribord, lorsque l'on veut déplacer la poupe du navire à bâbord.
  • Tel qu'il a été représenté sur la figure 1, l'orifice 6 est placé sur le coté bâbord de la coque du navire au niveau de la poupe, et l'orifice 6' est situé sur le coté tribord de la coque du navire au niveau de la poupe. Un mode de réalisation alternatif consiste à placer les orifices d'ejection et d'aspiration de l'eau de la pompe non plus sur les côtés du navire mais sur le tableau arrière de celui-ci. Un tel mode de réalisation n'est pas représenté sur la figure 1, mais dans un tel cas, les orifices sont positionnés sur le tableau arrière de la coque du navire, par exemple en sortant au niveau de l'endroit où est placé l'élément 2 situé en figure 1. Ces orifices seraient orientés pour permettre d'éjecter ou d'aspirer l'eau perpendiculairement à l'orientation du navire. Ces dispositifs de propulsion latérale équipent certains navires et sont utilisés lorsqu'on manoeuvre le navire, notamment pour prendre son poste à quai ou le quitter. Cette manoeuvre est ainsi facilitée en agissant sur la poupe. Néanmoins, selon la présente invention, le moyen de propulsion latérale est utilisé afin de stabiliser l'orientation du navire. Il peut être adapté à tout type de navire.
  • Le dispositif selon la présente invention comprend également un compas électronique connecté au moyen de propulsion latérale (6 et 6' ou 2). Ce compas électronique comporte une mémoire, ainsi qu'une interface permettant à l'utilisateur d'enregistrer une direction définie dans la mémoire. Par exemple, si l'utilisateur veut maintenir l'orientation de son navire vers le sud, celui-ci entre la direction correspondant au sud au moyen de l'interface dans la mémoire du dispositif. Par la suite, le compas électronique détermine l'orientation réelle du navire. Le compas électronique comprend également des moyens de comparaisons, permettant de comparer la direction enregistrée en mémoire et l'orientation réelle du navire. Si le navire 1 est orienté à bâbord de la direction enregistrée, le compas électronique va envoyer un signal électrique au moyen de propulsion, afin d'orienter le jet d'eau expulsé à tribord du navire et donc déplacer la poupe de celui-ci à bâbord, réalignant ainsi le navire par rapport à la direction enregistrée. Si l'orientation du navire est à tribord de l'orientation enregistrée, ledit compas envoie un signal électrique au moyen de propulsion latérale, qui, soit en changeant le sens de rotation de l'hélice, soit en expulsant l'eau de tribord à bâbord de la pompe, entraîne le déplacement de la poupe à tribord. Lorsque le navire est orienté dans la bonne direction, aucun signal n'est envoyé. Cette vérification de l'orientation est effectuée en temps réel ou à intervalles réguliers dans le temps.
  • Préférentiellement, ce dispositif comprend en outre des moyens de déclenchement du moyen de propulsion latérale connectés entre le compas électronique et le moyen de propulsion latérale. Ces moyens de déclenchement peuvent également être inclus au compas électronique. Les moyens de déclenchement permettent de transmettre le signal électrique au dit moyen de propulsion latérale, pour entraîner le déclenchement de ce dernier. Ces moyens de déclenchement peuvent comprendre également des moyens d'interruption du moyen de propulsion latérale, interrompant le fonctionnement du moyen de propulsion latérale, lorsque l'orientation réelle du navire correspond à la direction enregistrée.
  • Un tel dispositif peut être utilisé lorsque le navire est au mouillage, c'est-à-dire, lorsqu'une ancre 10 a été mouillée. Dans ce cas, la proue du navire est fixée en un point par une ancre 10 reposant au fond de l'eau. La proue du navire 1 étant immobilisée, l'action sur la poupe grâce au moyen de propulsion latérale, 6 et 6' ou 2, permet alors de réajuster rapidement l'orientation du navire 1 en le maintenant en un point donné. Sans le dispositif selon la présente invention, il est très difficile de maintenir le navire selon une orientation donnée en raison de différents facteurs, tels que la houle, le courant ou le vent. Le dispositif selon la présente invention va permettre de maintenir le navire dans une orientation donnée, par exemple une orientation par rapport au positionnement du soleil afin de permettre certaines prises de vue, ou encore, en orientant et en maintenant le navire perpendiculairement à la houle, tel que cela est représenté en figure 1.
  • Préférentiellement, on peut définir des marges de tolérance autour de la direction choisie, de sorte que le compas électronique n'envoie un signal électrique que si la direction du navire est en dehors de l'intervalle défini par lesdites marges. Par exemple, on peut définir 10 degrés à bâbord et à tribord de la direction nord. Dans ce cas, la propulsion de la poupe à tribord ne sera déclanchée que si le navire est orienté à tribord de ladite marge, c'est à dire à plus de 10 degrés par rapport au nord, et la propulsion à bâbord ne sera déclanchée que si le navire est en deçà de l'autre marge, c'est à dire à moins de 350 degrés par rapport au nord.
  • Lorsque le vent souffle dans la même direction que celle qui a été choisie, et notamment face au navire, le vent maintient automatiquement le navire même sans fonctionnement du dit dispositif. Ce maintien est assuré par la force qu'il exerce de part et d'autre de la coque du navire. Selon un mode préférentiel de réalisation, ledit dispositif est équipé d'une girouette électronique et d'un calculateur connecté à la girouette électronique et au compas électronique. La girouette électronique mesure la direction du vent et communique celle-ci au calculateur. Le calculateur va comparer la direction du vent et la direction enregistrée dans la mémoire du dispositif, et procédera à l'arrêt du dispositif de stabilisation lorsque la direction du vent et la direction enregistrée sont sensiblement égales. Cette réalisation préférentielle permet ainsi d'économiser de l'énergie en arrêtant le dispositif de stabilisation lorsque la direction du vent permet de maintenir le navire 1 dans l'orientation désirée.
  • En revanche, lorsque la force du vent-excède la puissance du moyen de propulsion latérale, 6 et 6' ou 2, le dispositif devient inefficace. En effet, le moyen de propulsion latérale ne permet plus de réorienter la poupe du navire. A des fins d'économies, il est alors avantageux d'arrêter le dispositif. Selon un moyen de réalisation préférentiel, le dispositif de stabilisation est à ces fins équipé d'un anémomètre connecté à un calculateur, de manière à ce que, lorsque la force du vent excède la puissance du moyen de propulsion latérale, le calculateur envoie un signal d'arrêt du dispositif de stabilisation. Il est à noter qu'il est possible, selon un moyen de réalisation préférentiel, d'utiliser une girouette-anémomètre électronique connectée à un unique calculateur, permettant donc à la fois, d'arrêter le dispositif selon que le vent est dans la bonne direction, ou qu'il excède une certaine puissance.
  • Toujours à des fins d'économie, on peut préférentiellement équiper le dispositif d'un compteur de temps, permettant la vérification de l'orientation du bateau à certains intervalles de temps réguliers, et donc de n'enclencher les moyens de propulsion latérale qu'à certains moments.
  • Selon un mode préférentiel de réalisation, des déflecteurs sont fixés sur le moyen de propulsion latérale. Ces déflecteurs permettent d'améliorer cette stabilisation, en empêchant que le navire passe au-dessus de son ancre 10. Pour ce faire, les déflecteurs sont fixés au niveau de l'éjection du courant d'eau par le moyen de propulsion latérale. Par exemple, et tel qu'il est représenté en figure 1, le déflecteur 4 est positionné de manière à ce que le jet d'eau en étant expulsé à bâbord par l'hélice 2, est légèrement dévié vers l'avant du navire 1. Ainsi, la force qui s'exerce sur le navire 1 a essentiellement une composante perpendiculaire au navire mais également une légère composante orientée vers l'arrière du navire, de sorte que la propulsion de la poupe se fait à tribord et légèrement vers l'arrière. De ce fait, le navire 1 va exercer une légère tension sur l'ancre 10, qui le maintient au mouillage. Ainsi, le navire 1 ne passera pas au dessus de l'ancre 10 lorsque l'on actionne le moyen de propulsion latérale. Un déflecteur 4' est également fixé à tribord de l'hélice 2, de manière à ce que lorsqu'on déplace la poupe du navire à bâbord, une légère poussée du navire 1 vers l'arrière soit également exercée.
  • Pareillement lorsqu'une pompe est utilisée, et tel que représenté en figure 1, des déflecteurs 8 et 8' sont placés au niveau des trous d'éjection respectivement 6 et 6' de l'eau, et orientés de manière à ce que lorsque l'eau est éjectée à bâbord ou à tribord du navire, le jet d'eau sortant de l'orifice 6 ou 6' étant ainsi légèrement dévié vers l'avant du navire par le déflecteur 8 ou 8', exerçant ainsi une légère force sur le navire 1 vers l'arrière.
  • Dans le cas où les trous d'éjection sont situés au niveau du tableau arrière de la coque du navire, par exemple à la place de l'élément 2, on peut également utiliser des déflecteurs. Alternativement, on peut prévoir que les trous d'éjection soient orientés en majorité perpendiculairement au navire mais légèrement orientés vers l'avant du navire, pour exercer la légère force sur le navire 1 vers l'arrière.
  • Il est à noter qu'un tel dispositif peut également être utilisé lors de la propulsion du navire vers l'avant, par le moyen de propulsion principal, en tant qu'aide à l'orientation du navire par rapport au sens de sa marche. Il trouve cependant plus particulièrement son utilité lorsque le moyen de propulsion principal est coupé, et lorsqu'il s'agit de maintenir la direction du navire selon une orientation déterminée. Par exemple, en cas d'avarie moteur du moyen de propulsion principal, dans l'attente de secours, il peut être intéressant, selon l'état de la mer, de maintenir le navire selon certaines orientations en fonction des vagues. Le dispositif peut alors servir de moyen de secours.
  • Un autre objet de la présente invention est un procédé permettant de stabiliser l'orientation d'un navire au mouillage. Ce procédé peut être réalisé de différentes manières, certaines étapes pouvant être effectuées manuellement. Préférentiellement, l'ensemble du procédé est mis en oeuvre par le dispositif qui a été précédemment décrit.
  • Ce procédé met en oeuvre au moins un moyen de propulsion latérale connecté à un compas électronique, le compas comportant une mémoire et une interface pour permettre d'enregistrer une direction dans la mémoire, des moyens de comparaison entre la direction enregistrée et l'orientation réelle du navire ainsi que des moyens de déclenchement et, éventuellement, d'interruption du moyen de propulsion latérale. Ce procédé comprend les étapes suivantes :
    1. a) mouiller l'ancre (10) de proue et la laisser reposer au fond de l'eau de manière à ce que la proue du navire (1) soit fixée,
    2. b) enregistrer une direction du navire dans la mémoire,
    3. c) effectuer la comparaison de la direction enregistrée et l'orientation réelle du navire,
    4. d) si la direction enregistrée et ladite orientation réelle sont différentes au-delà d'une marge prédéterminée, envoyer un signal électrique au moyen de propulsion latérale pour déclencher celui-ci (6 et 6' ou 2) et le maintenir en fonctionnement, jusqu'à ce que le navire soit amené dans la direction enregistrée.
    5. e) répéter les étapes c) et d).
  • Il est à noter que préférentiellement, lorsqu'on utilise le dispositif selon la présente invention, l'orientation définie est entrée dans la mémoire du dispositif. On pourrait néanmoins imaginer de court-circuiter cette étape en respectant le procédé, mais de manière à ce qu'une personne déclenche elle-même le moyen de propulsion lorsqu'elle s'aperçoit que l'orientation réelle du navire est différente de l'orientation qui a été choisie.
  • Préférentiellement, ce procédé peut comporter les étapes de détermination de l'orientation du vent, puis de vérification si cette orientation correspond à l'orientation définie, et enfin d'arrêter le procédé de stabilisation du navire si cette orientation du vent correspond à celle qui a été définie. Ceci permet d'économiser l'énergie du navire. Lorsque la force du vent est orientée dans le sens de la direction choisie, le vent stabilise en effet lui-même le navire.
  • Sur la figure 2 décrivant le procédé de stabilisation, qui est également le procédé de fonctionnement du dispositif selon la présente invention. Le dispositif est mis en route, ou le procédé de stabilisation débute, une fois l'ancre de proue mouillée au fond de l'eau. Lorsqu'on met en route le dispositif, celui-ci attend qu'une orientation soit définie. L'orientation est définie en entrant une direction dans le système, notamment en enregistrant cette direction dans une mémoire. Préférentiellement, un compteur de temps permet de mettre le système en attente tant qu'aucune direction n'est pas entrée. Préférentiellement lorsqu'une direction est entrée, le système va déterminer un intervalle de tolérance par rapport à la direction entrée. Ensuite si l'orientation réelle du navire diffère de celle qui est définie, ou préférentiellement de l'intervalle, le compas électronique détermine si l'orientation réelle du navire est à tribord ou à bâbord de l'orientation ou de l'intervalle définie. Si c'est à tribord, il déclenche le moteur du moyen de propulsion latérale de poupe, entraînant le déplacement à tribord de la poupe du navire. Si l'orientation réelle est à bâbord, il déclenche les moyens de propulsion pour déplacer la poupe à bâbord. Suite à ce déclenchement, de nouveau, il est procédé à la détermination de l'orientation réelle du navire par rapport à l'orientation définie (ou par rapport à l'intervalle déterminé par rapport à l'orientation définie).
  • Ceci peut être fait en temps réel, ou préférentiellement, comme il est représenté en figure 2, à intervalles réguliers. Dans ce cas, un compteur comptabilise une certaine durée de temps depuis la dernière détermination de l'orientation du navire, et une fois cette durée écoulée, passe à nouveau à l'étape de détermination de l'orientation réelle du navire.
  • Préférentiellement, si lors de l'étape de détermination de l'orientation du navire, il apparaît que l'orientation réelle du navire correspond à l'orientation définie, il est procédé à la vérification du fonctionnement du moteur du moyen de propulsion latérale. Si ce moteur fonctionne, le moteur est alors arrêté. Si le moteur ne fonctionne pas, aucun signal n'est envoyé. Suite à cela, on procède à nouveau à l'étape de détermination de l'orientation du navire, ceci étant effectué soit en temps réel, soit au bout d'un certain temps. Ce procédé peut également comporter une étape de détermination de la puissance du vent, suivi d'une étape d'arrêt du procédé de stabilisation du navire, si la puissance du vent excède celle des moyens de propulsion latérale.
  • Selon un moyen préférentiel de réalisation, ce procédé est utilisé afin de stabiliser le navire au mouillage dans une direction perpendiculaire à la houle. Sur la figure 1, la houle est représenté par les traits 12, qui correspondent à l'onde de la houle. La direction de l'avancée de cette onde est représentée par la flèche. La position A du navire 1 est l'orientation définie que l'on veut donner au navire. En effet, en orientant le navire 1 de cette façon, les variations de la surface de l'eau dues à la houle vont se répartir sur toute la longueur du navire et non pas sur sa largeur. En l'absence de l'utilisation d'un dispositif ou du procédé selon la présente invention, si du vent apparaît, tel qu'une légère brise, ou si des courants entraînent le navire dans une position B parallèle à la houle, telle que représenté en pointillé sur la figure 2, le navire va alors subir les variations de la houle par rapport à sa largeur. L'amplitude des variations étant répartie sur une plus faible distance, la houle sera alors davantage ressentie par les passagers, ce qui est particulièrement désagréable. Ce procédé est particulièrement intéressant pour permettre de maintenir ledit navire orienté perpendiculairement à la houle, c'est à dire dans la position référencée A dans la figure 1. L'emploi du dispositif selon la présente invention pour mettre en oeuvre l'ensemble du procédé est particulièrement intéressant, notamment dans le cas d'un mouillage, lorsqu'on veut placer le navire face à la houle.

Claims (11)

  1. Dispositif de stabilisation de l'orientation d'un navire (1) au mouillage, ledit navire ayant mouillé une ancre (10) de proue au fond de l'eau, ledit dispositif comprenant :
    - au moins un moyen de propulsion latéral de poupe (6 et 6' ou 2),et
    - un compas électronique connecté au dit moyen de propulsion latérale, ledit compas comportant une mémoire et une interface pour permettre d'enregistrer une direction dans ladite mémoire, ainsi que des moyens de comparaison entre la direction enregistrée et l'orientation réelle dudit navire ;
    de manière à ce que lorsqu'une direction est enregistrée dans ladite mémoire, ledit compas envoie un signal électrique au dit moyen de propulsion latérale pour que ce dernier propulse latéralement la poupe du dit navire, entraînant le déplacement de ladite poupe à bâbord ou à tribord selon que le navire est orienté respectivement à bâbord ou à tribord de la direction enregistrée, ladite proue du navire étant fixée en un point par l'ancre (10), de sorte que le navire est maintenu dans la direction enregistrée.
  2. Dispositif de stabilisation selon la revendication 1, dans lequel des marges sont définies par rapport à la direction enregistrée, de sorte que ledit compas n'envoie un signal électrique au dit moyen de propulsion latérale (6 et 6' ou 2) que si la direction du dit navire (1) est en dehors de l'intervalle défini par lesdites marges.
  3. Dispositif de stabilisation selon la revendication 1 ou 2 comprenant en outre :
    - une girouette électronique, et
    - un calculateur connecté à ladite girouette et au dit compas ;
    de manière à ce que ladite girouette envoie la direction du vent au dit calculateur qui compare la direction du vent et la direction enregistrée dans ladite mémoire et qui arrête ledit dispositif de stabilisation lorsque la direction du vent et la direction enregistrée sont sensiblement égales.
  4. Dispositif de stabilisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre un anémomètre connecté à un calculateur, de manière à ce que, lorsque la force du vent excède la puissance du dit moyen de propulsion latérale (6 et 6' ou 2), ledit calculateur arrête ledit dispositif.
  5. Dispositif de stabilisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit moyen de propulsion latérale comprend des déflecteurs (4 et 4' ou 8 et 8') au niveau de l'expulsion de l'eau du dit moyen de propulsion latérale (6 et 6' ou 2), lesdits déflecteurs étant orientés de manière à ce que ledit moyen de propulsion latérale éjecte l'eau selon une composante essentiellement perpendiculaire à la direction du navire (1) mais avec une légère composante orientée vers l'avant du navire, de sorte que la propulsion latérale exerce également une légère poussée du navire vers l'arrière, maintenant une tension sur l'ancre (10), de sorte que ledit navire ne passe pas devant celle-ci.
  6. Dispositif de stabilisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre un compteur de temps connecté au dit compas, de sorte que la direction du navire est déterminée à des intervalles de temps réguliers.
  7. Dispositif de stabilisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre des moyens de déclenchement et/ou des moyens d'interruption du dit moyen de propulsion latérale (6 et 6' ou 2), lorsqu'une direction est enregistrée dans ladite mémoire, lesdits moyen de déclenchement étant connectés au dit compas et transmettant ledit signal électrique au dit moyen de propulsion latérale.
  8. Procédé de stabilisation de l'orientation d'un navire (1) au mouillage, ledit navire comprenant une ancre (10) de proue et au moins un moyen de propulsion latérale (6 et 6' ou 2) connecté à un compas électronique, ledit compas comportant une mémoire et une interface pour permettre d'enregistrer une direction dans ladite mémoire, des moyens de comparaison entre la direction enregistrée et l'orientation réelle dudit navire ainsi que des moyens de déclenchement et/ou des moyens d'interruption du dit moyen de propulsion latérale, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
    a) mouiller l'ancre (10) de proue et la laisser reposer au fond de l'eau de manière à ce que la proue du navire (1) soit fixée,
    b) enregistrer une direction dans ladite mémoire,
    c) effectuer la comparaison de la direction enregistrée et l'orientation réelle dudit navire,
    d) si la direction enregistrée et ladite orientation réelle sont différentes au-delà d'une marge prédéterminée, envoyer un signal électrique au dit moyen de propulsion latérale pour déclencher celui-ci et le maintenir en fonctionnement, jusqu'à ce que le navire soit amené dans la direction enregistrée, et
    e) répéter les étapes c) et d).
  9. Procédé de stabilisation selon la revendication 8, comportant en outre les étapes suivantes :
    - déterminer l'orientation du vent,
    - vérifier si cette orientation correspond à la direction enregistrée, et
    - arrêter le procédé de stabilisation du navire (1), si cette orientation du vent correspond à ladite direction enregistrée.
  10. Procédé de stabilisation selon la revendication 8 ou 9 comprenant en outre les étapes suivantes :
    - déterminer la force du vent,
    - arrêter la stabilisation du navire (1) si la force du vent excède celle des dits moyens de propulsion latérale (6 et 6' ou 2).
  11. Procédé de stabilisation selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, dans lequel ladite direction enregistrée est perpendiculaire à la houle, permettant ainsi d'atténuer l'effet de la houle sur les passagers du dit navire (1), la houle étant répartie sur toute la longueur du dit navire.
EP05817008A 2004-11-17 2005-11-15 Dispositif et procede de stabilisation d'un navire Not-in-force EP1824730B1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0412195A FR2877915B1 (fr) 2004-11-17 2004-11-17 Dispositif de stabilisation d'un navire
PCT/FR2005/002824 WO2006053974A1 (fr) 2004-11-17 2005-11-15 Dispositif de stabilisation d’un navire

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1824730A1 EP1824730A1 (fr) 2007-08-29
EP1824730B1 true EP1824730B1 (fr) 2010-07-07

Family

ID=34953534

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP05817008A Not-in-force EP1824730B1 (fr) 2004-11-17 2005-11-15 Dispositif et procede de stabilisation d'un navire

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP1824730B1 (fr)
AT (1) ATE473160T1 (fr)
DE (1) DE602005022225D1 (fr)
FR (1) FR2877915B1 (fr)
WO (1) WO2006053974A1 (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020201007A1 (de) 2020-01-28 2021-07-29 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung eines Wasserfahrzeugs

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP4087777A1 (fr) 2020-01-07 2022-11-16 Pascal Dorster Système d'alignement et procédé de fonctionnement d'un système d'alignement
JP2022099788A (ja) * 2020-12-23 2022-07-05 ヤマハ発動機株式会社 船舶を制御するためのシステム及び方法

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1313928A (en) * 1970-06-04 1973-04-18 Decca Ltd Apparatus for controlling the position of marine craft
US5491636A (en) * 1994-04-19 1996-02-13 Glen E. Robertson Anchorless boat positioning employing global positioning system

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020201007A1 (de) 2020-01-28 2021-07-29 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung eines Wasserfahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
FR2877915A1 (fr) 2006-05-19
WO2006053974A1 (fr) 2006-05-26
EP1824730A1 (fr) 2007-08-29
FR2877915B1 (fr) 2008-05-30
DE602005022225D1 (de) 2010-08-19
ATE473160T1 (de) 2010-07-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2964515B1 (fr) Systeme et procede de recuperation d'un engin sous-marin autonome
EP1824730B1 (fr) Dispositif et procede de stabilisation d'un navire
CA2784188A1 (fr) Engin marin ou sous-marin et procede d'arrimage associe
CA3119516A1 (fr) Dispositif de recuperation d'un vehicule
FR2994560A1 (fr) Dispositif permettant de remorquer un engin sous-marin autonome
FR2487286A3 (fr) Systeme de securite pour personnes a bord d'embarcations
FR2862275A1 (fr) Dispositif escamotable de stockage et de mise a l'eau d'une annexe transformable en passerelle d'acces a un quai
EP3778372A1 (fr) Embarcation, telle qu'une planche de surf ou de paddle, a assistance electrique controlee
WO2015162385A1 (fr) Bateau comprenant au moins deux motorisations combinees
EP2611686B1 (fr) Dispositif mobile sous-marin d'enregistrement d'images
EP2977310B1 (fr) Système et procédés de mise en attente de bateaux à flot sur un plan d'eau, après leur mise à l'eau et/ou avant leur sortie de l'eau
EP0032351A2 (fr) Barge de nettoyage
EP3871000B1 (fr) Système sonar
WO2013190245A1 (fr) Voilier de plaisance
EP1218237B1 (fr) Dispositif d'aide au redressement et a la stabilisation de bateaux ou de navires
WO2016185039A1 (fr) Véhicule amphibie
WO1998024687A1 (fr) Dispositif de prevention de chavirage d'un multicoque
WO2023175264A1 (fr) Véhicule tracté sous-marin et système de récupération d'un tel véhicule sous-marin
EP4245653A1 (fr) Véhicule autonome sous-marin et système de récupération d'un tel véhicule sous-marin
FR2473005A1 (fr) Quille de voilier a parois deformables, asymetrique a volonte
FR2716432A1 (fr) Dispositif de prévention du chavirage d'un multicoque.
FR3021289A1 (fr) Dispositif de recuperation d'un engin mobile, notamment d'un drone sous-marin
FR3078941A1 (fr) Dispositif de mise a l'eau et de recuperation d'un engin marin depuis un navire
EP3880552A1 (fr) Bateau de surface autonome ameliore
FR3130249A1 (fr) Procédé et système de ralliement automatique d'un engin marin vers un dispositif de récupération d'un navire mère

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20070516

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
RTI1 Title (correction)

Free format text: DEVICE AND METHOD FOR STABILISING A VESSEL

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: SUN BOAT

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

REF Corresponds to:

Ref document number: 602005022225

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20100819

Kind code of ref document: P

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: VDEP

Effective date: 20100707

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100707

LTIE Lt: invalidation of european patent or patent extension

Effective date: 20100707

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100707

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100707

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100707

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100707

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FD4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100707

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100707

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20101107

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20101108

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20101007

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20101008

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100707

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100707

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100707

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100707

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

BERE Be: lapsed

Owner name: SUN BOAT

Effective date: 20101130

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100707

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100707

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100707

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100707

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100707

26N No opposition filed

Effective date: 20110408

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20101018

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20101130

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 602005022225

Country of ref document: DE

Effective date: 20110408

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20101115

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20101130

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20101130

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20110801

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20101130

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 602005022225

Country of ref document: DE

Effective date: 20110601

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 602005022225

Country of ref document: DE

Effective date: 20110531

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20101130

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20101115

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110108

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20101115

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20100707

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20110531