WO2023117564A1 - Systeme pour la manœuvre d'un engin marin - Google Patents

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WO2023117564A1
WO2023117564A1 PCT/EP2022/085509 EP2022085509W WO2023117564A1 WO 2023117564 A1 WO2023117564 A1 WO 2023117564A1 EP 2022085509 W EP2022085509 W EP 2022085509W WO 2023117564 A1 WO2023117564 A1 WO 2023117564A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
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defense
ramp
marine vehicle
arm
carriage
Prior art date
Application number
PCT/EP2022/085509
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English (en)
Inventor
Michaël JOURDAN
Adrien RONDEAU
Original Assignee
Thales
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Publication date
Application filed by Thales filed Critical Thales
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Priority to AU2022423429A priority patent/AU2022423429A1/en
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    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B27/00—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers
    • B63B27/14—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers of ramps, gangways or outboard ladders ; Pilot lifts
    • B63B27/143—Ramps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B23/00—Equipment for handling lifeboats or the like
    • B63B23/30—Devices for guiding boats to water surface
    • B63B23/32—Rigid guides, e.g. having arms pivoted near waterline
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B27/00—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers
    • B63B27/36—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for floating cargo
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B63B27/16—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers of lifts or hoists
    • B63B2027/165—Deployment or recovery of underwater vehicles using lifts or hoists
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B23/00—Equipment for handling lifeboats or the like
    • B63B23/40—Use of lowering or hoisting gear
    • B63B23/48—Use of lowering or hoisting gear using winches for boat handling

Definitions

  • the present invention is in the naval field and relates to a system for launching and recovering a marine or submarine vehicle (L.A.R.S., for "Launch And Recovery System”) capable, on the one hand to lift the machine from the water to a towing system on board a carrier ship, and on the other hand to lower the machine from the carrier ship to the sea.
  • a marine or submarine vehicle L.A.R.S., for "Launch And Recovery System”
  • This phase consists of the transition from the totally emerged state where the machine is integral with the handling means used, to the totally submerged state where the machine no longer has any connection with them, and vice versa. Indeed, it is during these critical phases that the swell movements are the most dangerous for the integrity of the machine, the latter being shaken by the swell while it is near either the structure of the ship , or that of the lifting and handling means, at the risk of hitting them.
  • a known solution consists in providing securing means on the hull of the machine, for example fixing rings, these fixing means being arranged in such a way so that the machine can be lifted while maintaining a horizontal position.
  • Launching and recovery can then, for example, be carried out by means of a winch mounted on a mobile gantry placed at the rear of the ship, or even a crane, the gantry or the crane making it possible to position the lifting winch above the recovery area.
  • the launching and the ascent are carried out vertically, which limits the possibilities of collision with the ship during the descent or the ascent.
  • the machine can be lifted by placing it in a nacelle-type device itself comprising appropriate attachment points.
  • This type of solution is applicable, in particular autonomously, to vehicles towed from a single cable, preferably located vertically to the center of gravity. Handling by means such as those described previously using a single cable requires additional operations which have the purpose, after lifting the machine and positioning it above the deck of the ship, of resting the machine flat on the deck. ship or more generally in a storage area. These operations generally require the intervention of human operators, an intervention which is made more delicate and more dangerous by heavy seas. When using front-towed machines, the generally preferred solution is to use a lifting cable temporarily hooked above the machine's center of gravity.
  • a solution also used provides handling based on the installation of means comprising an inclined ramp on which the machine slides to reach the surface of the water or to get out and return to the ship.
  • the ramp is generally configured so as to ensure the guidance of the machine along a rectilinear trajectory, which prevents the machine from following a lateral movement.
  • a ramp is generally not suitable for use in heavy seas. Indeed, lateral movements of the machine can damage it, but also relative vertical movements when the machine is in a transition zone.
  • WO2016062870 discloses a solution in which a protective element is adapted to cause a marine vehicle to transit towards a ramp.
  • this solution reaches its limits and in the case of an underwater vehicle towed from the front and equipped with wings, leads to during the ascent the vehicle rests on the trailing edge of the front wings despite the use of a curved part for the defense. Repeated contact with the trailing edge of the wings can lead to degradation of these wings over time.
  • the present invention aims to remedy at least in part to this need.
  • the present invention aims to promote the operation of autonomous marine vehicles that may present certain weaknesses.
  • a first object of the invention relates to a system for maneuvering a marine vehicle, said system being intended to be placed on board a ship.
  • the system includes:
  • a winch arranged at one end of the ramp opposite the end, said winch being adapted to control the winding and unwinding of a cable, said cable being adapted to move the marine vehicle;
  • fender arm adapted to rest on a raceway, said fender arm being adapted to extend the fender body in the direction of the water, said fender arm being capable of rotating within a limited angular range compared to the defense corps.
  • the hooking/unhooking of the marine vehicle with the ship is improved.
  • the fender arm is in the high position during recovery when the marine craft comes into contact with said fender arms.
  • This high position comes mainly from the fact that in the low position the whole of the defense body rests on the defense arms. It is thus possible to have arms sunk deeper into the water to accommodate the marine vehicle while keeping an inclined V profile, seen from the side.
  • this solution is particularly suitable for marine craft comprising two horizontal supports at the front, such as wings, arranged on either side of a main body.
  • the fender arms go into the low position under the effect of the weight of the fender body and the fact that it is the arms which are supported on the Raceway. If recovery is considered, the marine vehicle can thus dock on these defense arms which will limit surge, yaw, heave, roll and yaw movements.
  • the marine machine advances on the defenses by the effect of the lifting of the cable by the winch.
  • the fenders then allow, when the trolley moves forward, to lift in a purely mechanical way, that is to say by using the tractive effort of the winch, the front of the marine machine to bring it to the level of the ramp. The step having passed, the marine machine can then begin to slip on the ramp until fully recovered.
  • the fender arms When launching, the fender arms also accompany the marine vehicle placing it in the water without there being any possibility of shocks at the front of said marine vehicle liable to damage it. It also avoids pressing on the trailing edge of the wings because of being able to retract the defense arms except when they are necessary (in the low position) or if they are not in the way (in particular on the upper part of the ramp). This solution is completely automatable and requires a minimum of actuators.
  • the limited angular range is less than or equal to 10°.
  • the limited angular range is achieved by:
  • the defense arm is curved.
  • the raceway associated with the defense arm comprises a first part belonging to the ship and a second part extending the first part of the raceway in the continuity of the end of the ramp.
  • the fender arm comprises a protuberance intended to rest on the second part of the raceway.
  • said system comprises two defense arms arranged on either side of the defense body.
  • the carriage is a fairlead carriage.
  • Another object of the invention relates to a system for maneuvering a marine vehicle according to the invention.
  • FIG. 1 illustrates, seen from the side, the system according to the invention for maneuvering a marine vehicle in a docking phase of this machine;
  • Figure 2 illustrates the position of a pin in a slot of the system of Figure 1 in the start phase of ascent of the marine vehicle;
  • FIG 3 illustrates, seen from the side, the system of Figure 1 in a phase of the start of ascent of the marine vehicle;
  • Figure 4 illustrates the position of the pawn in the lumen of the system of Figure 3 in the start phase of ascent of the marine vehicle
  • FIG. 5 illustrates, seen from the side, the system of Figure 1 in a subsequent phase of ascent of the marine vehicle
  • Figure 6 illustrates the position of the pawn in the lumen of the system of Figure 5 in the subsequent phase of ascent of the marine vehicle.
  • Figure 1 illustrates a system 10 for maneuvering a marine vehicle 20.
  • This system 10 is adapted to be placed on a ship 30, for example a small ship less than 50 meters. More particularly, the system 10 is arranged on an edge 310 of this vessel 30. Preferably, the system 10 is installed at the stern of this vessel 30.
  • the system 10 for maneuvering the marine vehicle 20 comprises:
  • the ramp 110 extends over the vessel 30 from one end 1101 towards the winch. It can take the form of a slider defining a sliding path. It has a certain inclination a facilitating launching of the marine vehicle 20. More particularly, the ramp 110 overlaps the edge 310 of the ship 30 so that the end 110 protrudes from this edge 310 in the direction of the water, represented by a water line 40 in FIG. 1. This end 1101 is however not immersed in water but is emerged in a limited way, for example between 0 and 50 cm.
  • the winch is arranged at one end of the ramp 110 opposite the end 1011. This winch is suitable for controlling the winding and unwinding of a cable (not shown).
  • a cable winding phase the marine vehicle 20 is pulled on the ramp 110 by the cable to get out of the water.
  • the machine 20 slides on the ramp 110 under the effect of its weight for launching.
  • the trolley can contribute to launching (and recovery) by being servo-controlled, for example, with a limited force exerted always downwards.
  • the winch unwinds the cable and the mass of the marine vehicle, the mass of the trolley and the force drag the assembly downwards.
  • the advantage is to guarantee the plating between the marine machine and the fenders, in particular in the case where there is no locking at the level of the fenders.
  • the carriage 120 is adapted to move on the ramp 110 between the end 1011 and the winch under the effect of a movement of the marine vehicle pulled by the cable.
  • the carriage 120 is a fairlead carriage type carriage.
  • the defense body 130 comprises an elongated part 1301, a bump 1302 (visible in Figure 2) and a plurality of contact points 1303.
  • the elongated part 1301 allows a connection of the defense body 130 with the carriage 120. More particularly, the fender body 130 is adapted to rotate relative to the carriage 120 around a pivot connection 1201. Such a rotation of the fender body 130 with the carriage 120 makes it possible to maintain this fender body 130 in contact with the ramp 110, in particular at the contact points 1303.
  • the defense body 130 also includes a bump 1302.
  • the defense arm 140 extends the defense body 130 towards the water.
  • This defense arm 140 is capable of rotating relative to the defense body 130 according to a limited angular range. Preferably, this limited angular range is less than 10°.
  • the defense arm 140 thus rotates around a pivot link 1401 . This rotation is blocked by a pin 1304 of the defense body 130 which moves in a slot 1402 belonging to the defense arm 140.
  • the defense arm 140 is adapted to rest on a raceway 150.
  • This path 150 is different from the ramp 110.
  • This raceway comprises a first part 1501 belonging to the ship 30, a second part 1502 extending the first part 1501 towards the water.
  • the second part 1502 extends the first part 1501 in the continuity of the end 1101 of the ramp 110.
  • the raceway 150 is parallel to the ramp 110.
  • the raceway exceeds the edge 310 of the ship and has a shape rounded.
  • the marine vehicle 20 is, for example, an autonomous marine vehicle 20. It can include:
  • main body 210 - at least one 220 rudder.
  • the main body 210 is adapted to stay on the surface dynamically thanks to a non-zero speed and airfoils.
  • the main body 210 can float on water. It is capable of receiving a load, such as a sonar having fragile elements.
  • the main body 210 can also receive motorization elements to ensure movement of the marine vehicle 21 on the water.
  • the rudder 220 is adapted to facilitate the guidance of the marine vehicle 20 during its movements on the water.
  • This control surface 220 can take the form of a wing having a leading edge 2201 on its upper part and a trailing edge 2202 on its lower part.
  • the marine machine 20 comprises two control surfaces arranged on either side of the main body 210. In FIGS. 1, 3, 5, the control surface 220 is inclined with the leading edge inclined upwards.
  • the first attachment device of the marine vehicle 20 is located at the front of the main body 210. This first attachment device is adapted to be linked to the cable of the main winch.
  • FIG. 1 illustrates the system 10 in a docking phase of the naval vehicle 20.
  • the carriage 120 is closest to the end 1101 and the defense body 130 and the defense arms 140 are partly submerged.
  • the rudder 220 of the marine vehicle 20 can then come into abutment against the fender body 130.
  • this rudder 220 also comes into abutment against the fender arm 140 at the level of a bumpless support zone.
  • the defense arm 140 is here in a high position in which the pin 1304 is in a lower part of the slot 1402. This positioning of the pin 1304 is more particularly illustrated in FIG. 2 which is an enlargement of the defense body 130 at the level light 1402.
  • the defense arm 140 is held in its high position under the action of the marine vehicle 20 against the defense arm 140 and a support on the second part 1502 of the raceway 150 via a protrusion 1403.
  • FIG. 3 illustrates the system 10 in a phase of the start of ascent of the marine vehicle 20.
  • the cable is lowered by means of the winch which makes it possible to pull the marine vehicle 20 , the defense body 130 and the defense arm 140.
  • the defense arm 140 pivots around the pivot link 1401 to reach an intermediate position.
  • the pin 1304 is between the two ends of the slot 1402. This positioning of the pin 1304 is more particularly illustrated in FIG. 4.
  • the connection between the marine vehicle 20 and the system 10 is then improved. Due to the curved shape of the defense arm 140, the front of the marine vehicle 20 is raised.
  • the defense arm 140 retracts by its own weight, which allows it not to touch the trailing edge 2202 of the horizontal support 220, in this position critical for the passage of the step formed by the transom of the boat.
  • FIG. 5 illustrates the system 10 in a subsequent phase of ascent of the marine vehicle.
  • the cable continues to be lowered by means of the winch, which makes it possible to pull the marine vehicle 20 via the trolley 120, the defense body 130 and the defense arm 140.
  • This marine vehicle 20 then comes to rest directly on the ramp 110.
  • the defense arm 140 pivots around the pivot link 1401 to reach a low position. In this low position, the pin 1304 is in an upper part of the slot 1402. This positioning of the pin 1304 is more particularly illustrated in FIG. 6.
  • the defense arm 140 arrives in the second part 1502 of the raceway 150. This second part 1502 has a rectilinear shape. As in the previous phase, the defense arm 140 does not touch the trailing edge 2202 of the horizontal support 220.
  • the defense arm 140 arrives in a third part 1503 which is horizontal here.
  • Another object of the invention also relates to a ship 30 comprising the system 10 for maneuvering a marine vehicle 20 as described above.
  • the invention thus proposes to provide movable parts of the defenses in particular on a system of movable curved defenses connected by pivot to a carriage of the chanard trolley type. This carriage moves on a ramp slightly inclined with respect to the water and the end of which is not submerged.
  • the invention makes it possible to launch and recover a marine vehicle, in particular by protecting its front part which may include fragile detectors. It allows accompaniment of the passage of the walk between the end of the ramp and the water by supporting the body by the horizontal lateral supports, while freeing up the space that the trailing edge of these supports could occupy so as not to press it during the entire launching or retrieval process.
  • the carriage 120 is connected to the winch via the cable.
  • This solution is particularly advantageous in the case of an autonomous marine vehicle which is locked on the fenders, either by direct locking on the fenders or by locking before contact with the fenders via a capture station.
  • the hump 1302 is suitable for housing a hooking device with the marine vehicle 20.

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Abstract

Système (10) pour la manoeuvre d'un engin marin (20), ledit système (10) étant destiné à être placé au bord (310) d'un navire (30), ledit système (10) comportant une rampe (110) positionnée sur ledit navire (30), ladite rampe (110) comportant une première extrémité (1101), un chariot (120) adapté pour se déplacer sur la rampe (110), un corps de défense (130) relié au chariot (120) et adapté pour s'appuyer sur la rampe (110), ledit corps de défense (130) étant apte à tourner par rapport au chariot (120). Ledit système (10) comprenant au moins un bras de défense (140) comportant un second dispositif d'accroche avec l'engin marin (20), ledit bras de défense (140) étant apte à tourner selon une plage angulaire limitée par rapport au corps de défense (130).

Description

Système pour la manœuvre d’un engin marin
DESCRIPTION
Domaine technique
[0001] La présente invention se situe dans le domaine naval et concerne un système de mise à l’eau et de récupération d’engin marin ou sous-marin (L.A.R.S., pour « Launch And Recovery System ») capable, d’une part de soulever l’engin depuis l’eau jusqu’à un système de remorquage embarqué à un navire porteur, et d’autre part de descendre l’engin du navire porteur jusqu’à la mer. Elle s’applique notamment à la mise à l’eau d’engins sous-marins remorqués ou autonomes, ces derniers étant alors munis d'un lien temporaire pendant les phases de mise à l'eau et de récupération.
Technique antérieure
[0002] Les opérations de mise à l’eau et de récupération d'un engin marin ou sous- marin depuis un navire porteur, chargé par ailleurs du transport de cet engin, comporte généralement une phase critique, surtout par mer agitée. Cette phase consiste dans le passage de l'état totalement émergé où l'engin est solidaire des moyens de manutention utilisés, à l'état totalement immergé où l'engin n'a plus de lien avec ceux-ci, et inversement. En effet, c'est durant ces phases critiques que les mouvements de houle sont les plus dangereux pour l'intégrité de l'engin, celui-ci étant secoué par la houle alors qu'il se trouve à proximité soit de la structure du navire, soit de celle des moyens de levage et de manutention, au risque de les heurter. C’est en particulier le cas pour un engin marin ou sous-marin dans la phase de mise à l’eau ou de récupération, lorsque l’engin est partiellement dans l’eau : ses mouvements ne sont pas encore (ou ne sont plus) complètement maîtrisés par les moyens de levage et de manutention. Ainsi, en ce qui concerne les engins autonomes, non tractés par le navire, une solution connue consiste à prévoir des moyens d'arrimage sur la coque de l'engin, par exemple des anneaux de fixation, ces moyens de fixation étant agencés de telle façon que l'engin puisse être levé en gardant une position horizontale. La mise à l'eau et la récupération peut alors, par exemple, être réalisée au moyen d'un treuil monté sur un portique mobile placé à l'arrière du navire, ou encore une grue, le portique ou la grue permettant de positionner le treuil de levage au-dessus de la zone de récupération. Par suite la mise à l'eau et la remontée s'effectuent à la verticale ce qui limite les possibilités de collision avec le navire pendant la descente ou la remontée. Alternativement le levage de l'engin peut être réalisé en plaçant celui-ci dans un dispositif de type nacelle comportant lui-même des points de fixation appropriés.
[0003] Ce type de solution est applicable, notamment de manière autonome, à des engins remorqués à partir d'un câble unique, préférentiellement situé à la verticale du centre de gravité. Une manutention par des moyens tels que ceux décrits précédemment en utilisant un câble unique nécessite des opérations complémentaires qui ont pour objet, après levage de l'engin et positionnement au-dessus du pont du navire, de reposer l'engin à plat sur le pont du navire ou plus généralement sur une aire de stockage. Ces opérations nécessitent généralement l'intervention d'opérateurs humains, intervention qui est rendue plus délicate et plus dangereuse par mer forte. Lors de l’utilisation d’engins remorqués par l’avant, la solution généralement préférée consiste à utiliser un câble de manutention accroché temporairement au-dessus du centre de gravité de l'engin.
[0004] Une solution également utilisée prévoit une manutention basée sur la mise en place de moyens comportant une rampe inclinée sur laquelle glisse l'engin pour rejoindre la surface de l'eau ou pour en sortir et retourner sur le navire. La rampe est généralement configurée de façon à assurer le guidage de l'engin selon une trajectoire rectiligne, ce qui évite que l'engin puisse suivre un déplacement latéral. Cependant, une telle rampe n'est généralement pas adaptée à un usage par forte mer. En effet des déplacements latéraux de l'engin peuvent l’endommager mais également des mouvements relatifs verticaux quand l’engin est dans une zone de transition.
[0005] L'utilisation de tels moyens permet avantageusement de réaliser la mise à la mer et le déploiement de l'engin derrière le navire en laissant filer le câble de remorquage et, inversement, de récupérer l'engin à bord du navire en enroulant le câble, sur le tambour d'un treuil par exemple. De cette manière, la mise à l'eau et la récupération de l'engin peuvent être réalisées alors que le navire est en mouvement, de sorte que l'engin, traîné par le navire se positionne naturellement dans l'axe de progression de celui-ci.
[0006] Pour pallier ces difficultés d'entrée en contact, diverses solutions ont été développées, solutions généralement adaptées à un type d'engin donné. Ces solutions connues consistent généralement à renforcer la structure de l'engin, principalement le nez, de façon à ce que celui-ci résiste aux chocs consécutifs à l'entrée en contact avec l'extrémité de la rampe. Elle consiste également à mettre en oeuvre des moyens permettant de minimiser ces chocs, en particulier en configurant la rampe de façon à ce que son extrémité se trouve située sous la surface de l'eau de telle sorte que l'engin flottant en surface entre en contact avec la surface inclinée de la rampe et non avec son extrémité. De telles solutions s'avèrent néanmoins insuffisantes par mer forte car l'effet de tossage (ou de "slamming" selon la dénomination anglo-saxonne) dû aux vagues est alors renforcé par le mouvement du navire.
[0007] D’autres solutions ont été développées (par exemple EP 20110793422 et US 8430049B1 ) dans lesquelles une rampe articulée inclinable est intégrée au navire. L’inclinaison de la rampe permet de contrôler la partie immergée de la rampe. Une fois la rampe immergée, une traction de l’engin permet de franchir la butée qui sépare la rampe de la surface de l’eau. De plus, par forte mer, la rampe peut être émergée.
[0008] Le document WO2016062870 divulgue une solution dans laquelle un élément de protection est adapté pour faire transiter un engin marin vers une rampe. Cependant dans certaines applications avec notamment un pont très haut ou des mouvements de navire sur houle importants, cette solution atteint ses limites et dans un cas d’un véhicule sous-marin tracté par l’avant et muni d’ailes, amène à ce que pendant la remontée le véhicule repose sur le bord de fuite des ailes avant malgré l’utilisation d’une partie courbe pour la défense. Un contact répété avec le bord de fuite des ailes peut amener dans le temps à une dégradation de ces ailes.
[0009] Il existe donc un besoin de proposer une solution simple et pratique permettant d’améliorer la manoeuvre de l’engin marin lors d’opérations de mise à l’eau ou de récupération tout en minimisant les dégradations mécaniques sur cet engin marin au cours de ces opérations.
Exposé de l’invention
[0010] La présente invention vise à remédier au moins en partie à ce besoin.
[0011] Plus particulièrement, la présente invention a pour objectif de favoriser la manoeuvre d’engins marins autonomes pouvant présenter certaines fragilités. [0012] Pour cela un premier objet de l’invention concerne un système pour la manoeuvre d’un engin marin, ledit système étant destiné à être placé au bord d’un navire. Le système comporte :
- une rampe positionnée sur ledit navire, ladite rampe comportant une extrémité, ladite extrémité étant non-immergée dans l’eau ;
- un treuil disposé à une extrémité de la rampe opposée à l’extrémité, ledit treuil étant adapté pour commander l’enroulement et le déroulement d’un câble, ledit câble étant adapté pour déplacer l’engin marin ;
- un chariot adapté pour se déplacer sur la rampe entre l’extrémité arrondie et le treuil sous l’effet d’un déplacement de l’engin marin ;
- un corps de défense relié au chariot et adapté pour s’appuyer sur la rampe, ledit corps de défense étant apte à tourner par rapport au chariot ;
- au moins un bras de défense adapté pour s’appuyer sur un chemin de roulement, ledit bras de défense étant adapté à prolonger le corps de défense en direction de l’eau, ledit bras de défense étant apte à tourner selon une plage angulaire limitée par rapport au corps de défense.
[0013] Ainsi, on améliore l’accrochage/décrochage de l’engin marin avec le navire. En effet, le bras de défense est en position haute lors de la récupération au moment où l’engin marin vient toucher lesdits bras de défense. Cette position haute vient principalement du fait qu’en position basse l’ensemble du corps de défense repose sur les bras de défense. On peut ainsi avoir des bras plus enfoncés dans l’eau pour accueillir l’engin marin tout en gardant un profil en V incliné, vu de côté. En outre, cette solution est particulièrement adaptée aux engins marins comportant deux appuis horizontaux à l’avant, tels que des ailes, disposés de part et d’autre d’un corps principal. En effet, lors de la remontée et spécifiquement lors du passage critique d’un tableau arrière, les bras de défense passent en position basse sous l’effet du poids du corps de défense et du fait que ce sont les bras qui sont appuyés sur le chemin de roulement. Si on considère la récupération, l’engin marin peut ainsi accoster sur ces bras de défense qui vont limiter les mouvements de cavalement, embardée, pilonnement, roulis et lacet. L’engin marin avance sur les défenses par l’effet du ravalement du câble par le treuil. Les défenses permettent ensuite lors de l’avance du chariot de soulever de manière purement mécanique, c’est-à-dire en utilisant l’effort de traction du treuil, l’avant de l’engin marin pour l’amener au niveau de la rampe. La marche étant passée, l’engin marin peut alors commencer à glisser sur la rampe jusqu’à sa récupération complète. Lors de la mise à l’eau, les bras de défense accompagnent également l’engin marin le posant dans l’eau sans qu’il puisse y avoir des chocs au niveau de l’avant dudit engin marin susceptible de l’endommager. On évite également un appui sur le bord de fuite des ailes du fait de pouvoir escamoter les bras de défense sauf quand ils sont nécessaires (en position basse) ou s’ils ne sont pas gênants (notamment sur la partie haute de la rampe). Cette solution est totalement automatisable et elle nécessite un minimum d’actionneurs.
[0014] Dans un mode de réalisation particulier, la plage angulaire limitée est inférieure ou égale à 10°.
[0015] Dans un mode de réalisation particulier, la plage angulaire limitée est réalisée par :
- une liaison pivot entre le corps de défense et le bras de défense ;
- une lumière dans le bras de défense, ladite lumière étant distante de la liaison pivot ;
- un pion appartenant au corps de défense et apte à se déplacer dans la lumière. [0016] Dans un mode de réalisation particulier, le bras de défense est courbé.
[0017] Dans un mode de réalisation particulier, le chemin de roulement associé au bras de défense comprend une première partie appartenant au navire et une seconde partie prolongeant la première partie du chemin de roulement dans la continuité de l’extrémité de la rampe.
[0018] Dans un mode de réalisation particulier, le bras de défense comprend une protubérance destinée à être en appui sur la seconde partie du chemin de roulement. [0019] Dans un mode de réalisation particulier, ledit système comprend deux bras de défense disposés de part et d’autre du corps de défense.
[0020] Dans un mode de réalisation particulier, le chariot est un chariot chaumard.
[0021] Un autre objet de l’invention concerne un système pour la manoeuvre d’un engin marin selon l’invention.
[0022] La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée de modes de réalisation pris à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lesquels :
[0023] [Fig 1] la figure 1 illustre, vu de côté, le système selon l’invention pour la manoeuvre d’un engin marin dans une phase d’accostage de cet engin ; [0024] [Fig 2] la figure 2 illustre la position d’un pion dans une lumière du système de la figure 1 dans la phase de début de remontée de l’engin marin ;
[0025] [Fig 3] la figure 3 illustre, vu de côté, le système de la figure 1 dans une phase de début de remontée de l’engin marin ;
[0026] [Fig 4] la figure 4 illustre la position du pion dans la lumière du système de la figure 3 dans la phase de début de remontée de l’engin marin ;
[0027] [Fig 5] la figure 5 illustre, vu de côté, le système de la figure 1 dans une phase de suite de remontée de l’engin marin ;
[0028] [Fig 6] la figure 6 illustre la position du pion dans la lumière du système de la figure 5 dans la phase de suite de remontée de l’engin marin.
[0029] La figure 1 illustre un système 10 pour la manoeuvre d’un engin marin 20.
[0030] Ce système 10 est adapté pour être placé sur un navire 30, par exemple un petit navire inférieur à 50 mètres. Plus particulièrement, le système 10 est disposé sur un bord 310 de ce navire 30. Préférentiellement, le système 10 est installé à la poupe de ce navire 30.
[0031] Le système 10 pour la manoeuvre de l’engin marin 20 comprend :
- une rampe 110 ;
- un treuil (non représenté) ;
- un chariot 120 ;
- un corps de défense 130 ;
- au moins un bras de défense 140.
[0032] La rampe 110 s’étend sur le navire 30 d’une extrémité 1101 vers le treuil. Elle peut se présenter sous la forme d’une glissière définissant un chemin de glissement. Elle présente une certaine inclinaison a facilitant une mise à l’eau de l’engin marin 20. Plus particulièrement, la rampe 110 chevauche le bord 310 du navire 30 de sorte que l’extrémité 110 dépasse de ce bord 310 en direction de l’eau, représentée par une ligne d’eau 40 sur la figure 1. Cette extrémité 1101 n’est cependant pas immergée dans l’eau mais est émergée de façon limitée, par exemple entre 0 et 50 cm.
[0033] Le treuil est disposé à une extrémité de la rampe 110 opposée à l’extrémité 1011. Ce treuil est adapté pour commander l’enroulement et le déroulement d’un câble (non représenté). Lors d’une phase d’enroulement du câble, l’engin marin 20 est tiré sur la rampe 110 par le câble pour être sorti de l’eau. A l’opposé, lors d’une phase de déroulement du câble, l’engin 20 glisse sur la rampe 110 sous l’effet de son poids en vue d’être mis à l’eau. En variante, le chariot peut contribuer à la mise à l’eau (et à la récupération) en étant asservi, par exemple, avec un effort limité exercé toujours vers le bas. A la mise à l’eau, le treuil dévide le câble et la masse de l’engin marin, la masse du chariot et l’effort entraînent l’ensemble vers le bas. L’avantage est de garantir le placage entre l’engin marin et les défenses, notamment dans le cas où il n’y a pas de verrouillage au niveau des défenses.
[0034] Le chariot 120 est adapté pour se déplacer sur la rampe 110 entre l’extrémité 1011 et le treuil sous l’effet d’un déplacement de l’engin marin tiré par le câble. Préférentiellement, le chariot 120 est un chariot de type chariot chaumard.
[0035] Le corps de défense 130 comprend une partie allongée 1301 , une bosse 1302 (visible à la figure 2) et une pluralité de points de contact 1303. La partie allongée 1301 permet une liaison du corps de défense 130 avec le chariot 120. Plus particulièrement, le corps de défense 130 est adapté pour tourner par rapport au chariot 120 autour d’une liaison pivot 1201. Une telle rotation du corps de défense 130 avec le chariot 120 permet de maintenir ce corps de défense 130 en contact avec la rampe 110, notamment au niveau des points de contact 1303. Le corps de défense 130 comprend également une bosse 1302.
[0036] Le bras de défense 140 prolonge le corps de défense 130 en direction de l’eau. Ce bras de défense 140 est apte à tourner par rapport au corps de défense 130 selon une plage angulaire limitée. Préférentiellement, cette plage angulaire limitée est inférieure à 10°. Le bras de défense 140 tourne ainsi autour d’une liaison pivot 1401 . Cette rotation est bloquée par un pion 1304 du corps de défense 130 qui se déplace dans une lumière 1402 appartenant au bras de défense 140. On notera que le bras de défense 140 est adapté pour s’appuyer sur un chemin de roulement 150. Ce chemin de roulement 150 est différent de la rampe 110. Ce chemin de roulement comprend une première partie 1501 appartenant au navire 30, une seconde partie 1502 prolongeant la première partie 1501 en direction de l’eau. La seconde partie 1502 prolonge la première partie 1501 dans la continuité de l’extrémité 1101 de la rampe 110. Préférentiellement, le chemin de roulement 150 est parallèle à la rampe 110. Le chemin de roulement dépasse le bord 310 du navire et a une forme arrondie.
[0037] L’engin marin 20 est, par exemple, un engin marin 20 autonome. Il peut comprendre :
- un corps principal 210 ; - au moins une gouverne 220.
- un premier dispositif d’accroche (non représenté).
[0038] Le corps principal 210 est adapté pour rester à la surface de façon dynamique grâce à une vitesse non nulle et des surfaces portantes. En variante, le corps principal 210 peut flotter sur l’eau. Il est apte à recevoir une charge, telle qu’un sonar présentant des éléments fragiles. Le corps principal 210 peut également recevoir des éléments de motorisation pour assurer un déplacement de l’engin marin 21 sur l’eau. [0039] La gouverne 220 est adaptée pour faciliter le guidage de l’engin marin 20 lors de ses déplacements sur l’eau. Cette gouverne 220 peut prendre la forme d’une aile présentant un bord d’attaque 2201 sur sa partie supérieure et un bord de fuite 2202 sur sa partie inférieure. Préférentiellement, l’engin marin 20 comprend deux gouvernes disposées de part et d’autre du corps principal 210. Dans les figures 1 , 3, 5, la gouverne 220 est inclinée avec le bord d’attaque incliné vers le haut.
[0040] Le premier dispositif d’accroche de l’engin marin 20 est situé à l’avant du corps principal 210. Ce premier dispositif d’accroche est adapté pour être lié au câble du treuil principal.
[0041] La figure 1 illustre le système 10 dans une phase d’accostage de l’engin naval 20. Dans cette phase d’accostage, le chariot 120 est au plus proche de l’extrémité 1101 et le corps de défense 130 et le bras de défense 140 sont en partie immergés. La gouverne 220 de l’engin marin 20 peut alors venir en butée contre le corps de défense 130. En outre, cette gouverne 220 vient aussi en butée contre le bras de défense 140 au niveau d’une zone d’appui sans bosse. Le bras de défense 140 est ici dans une position haute dans laquelle le pion 1304 est dans une partie basse de la lumière 1402. Ce positionnement du pion 1304 est plus particulièrement illustré à la figure 2 qui est un agrandissement du corps de défense 130 au niveau de la lumière 1402. Le bras de défense 140 est maintenu dans sa position haute sous l’action de l’engin marin 20 contre le bras de défense 140 et un appui sur la seconde partie 1502 du chemin de roulement 150 via une protubérance 1403.
[0042] La figure 3 illustre le système 10 dans une phase de début de remontée de l’engin marin 20. Au cours de cette phase, le câble est ravalé par l’intermédiaire du treuil ce qui permet de tirer l’engin marin 20, le corps de défense 130 et le bras de défense 140. Avec le mouvement du chariot 120, le bras de défense 140 pivote autour de la liaison pivot 1401 pour atteindre une position intermédiaire. Comme il est illustré à la figure 4, dans cette position intermédiaire, le pion 1304 est entre les deux extrémités de la lumière 1402. Ce positionnement du pion 1304 est plus particulièrement illustré à la figure 4. La liaison entre l’engin marin 20 et le système 10 est alors améliorée. De par la forme en courbe du bras de défense 140, l’avant de l’engin marin 20 est remonté. En outre, par cette rotation autour de la liaison pivot 1401 , le bras de défense 140 s’escamote de par son propre poids, ce qui lui permet de ne pas toucher le bord de fuite 2202 de l’appui horizontal 220, dans cette position critique pour le passage de la marche formée par le tableau arrière du bateau.
[0043] La figure 5 illustre le système 10 dans une phase de suite de remontée de l’engin marin. Au cours de cette phase, le câble continu d’être ravalé par l’intermédiaire du treuil ce qui permet de tirer l’engin marin 20 via le chariot 120, le corps de défense 130 et le bras de défense 140. Cet engin marin 20 vient alors reposer directement sur la rampe 110. Avec le mouvement du chariot 120, le bras de défense 140 pivote autour de la liaison pivot 1401 pour atteindre une position basse. Dans cette position basse, le pion 1304 est dans une partie haute de la lumière 1402. Ce positionnement du pion 1304 est plus particulièrement illustré à la figure 6. Le bras de défense 140 arrive dans la seconde partie 1502 du chemin de roulement 150. Cette seconde partie 1502 présente une forme rectiligne. De la manière que la phase précédente, le bras de défense 140 ne touche par le bord de fuite 2202 de l’appui horizontal 220.
[0044] Dans le cas où la remontée se continue, le bras de défense 140 arrive dans une troisième partie 1503 qui est ici horizontale. L’engin marin 20 continuant à glisser sur la rampe 110, le second dispositif d’accroche du bras de défense 140 s’escamote et se libère de l’engin marin 20.
[0045] La description développée ci-dessus s’applique également pour une opération dans laquelle on descend l’engin marin 20 du navire 30. Le treuil va alors progressivement libérer le câble. Le corps de défense 130, le bras de défense 140 vont passer successivement dans les différentes positions telles qu’illustrées dans les figures 6 à 1 .
[0046] Un autre objet de l’invention concerne également un navire 30 comportant le système 10 pour la manoeuvre d’un engin marin 20 tel que décrit ci-dessus.
[0047] L’invention propose ainsi de munir de parties mobiles des défenses notamment sur un système de défenses courbes mobiles liées par pivot à un chariot de type chariot chaminard. Ce chariot se déplace sur une rampe faiblement inclinée par rapport à l’eau et dont l’extrémité n’est pas immergée.
[0048] L’invention permet de mettre à l’eau et de récupérer un engin marin en protégeant notamment sa partie avant qui peut inclure des détecteurs fragiles. Elle permet un accompagnement du passage de la marche entre la fin de la rampe et l’eau en soutenant le corps par les appuis horizontaux latéraux, tout en libérant l’espace que pourrait occuper le bord de fuite de ces appuis afin de ne pas s’appuyer dessus pendant tout le processus de mise à l’eau ou de récupération.
[0049] C’est principalement la rallonge formée par le ou les bras de défense qui permet d’accueillir l’engin marin plus profondément dans l’eau. Une fois le contact établi plus ou moins haut sur ce bras, le treuil lui fait poursuivre sa remontée. L’enfin marin passe alors sur le corps de défense principal puis vient se bloquer sur la partie verticale du corps de défense principal.
[0050] L’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation et variantes présentés et d’autres modes de réalisation et variantes apparaîtront clairement à l’homme du métier.
[0051] Ainsi, le chariot 120 est relié au treuil via le câble. Cette solution est particulièrement avantageuse dans le cas d’un engin marin autonome qui vient se verrouiller sur les défenses, soit par un verrouillage direct sur les défenses soit un verrouillage avant le contact avec les défenses via une station de capture.
[0052] Ainsi, la bosse 1302 est adaptée pour loger un dispositif d’accroche avec l’engin marin 20.
[0053] Ainsi, la rampe s’arrête brutalement sans dépasser du bord 310 du navire 30 avec juste un rouleau ou une défense horizontale pour le moment où l’engin marin vient se poser.
[0054] Ainsi, on crée un blocage du degré de rotation du bras en position basse pour le contraindre dans une position préférentielle et le libérer dès que le chariot est remonté.

Claims

REVENDICATIONS
1. Système pour la manoeuvre d’un engin marin (20), ledit système (10) étant destiné à être placé au bord (310) d’un navire (30), ledit système (10) comportant :
- une rampe (110) positionnée sur ledit navire (30), ladite rampe (110) comportant une première extrémité (1101 ) non-immergée dans l’eau ;
- un treuil disposé à une seconde extrémité de la rampe (110) opposée à la première extrémité (1011 ), ledit treuil étant adapté pour commander l’enroulement et le déroulement d’un câble, ledit câble étant adapté pour déplacer l’engin marin ;
- un chariot (120) adapté pour se déplacer sur la rampe (110) entre la première extrémité (1101 ) et le treuil sous l’effet d’un déplacement de l’engin marin ;
- un corps de défense (130) relié au chariot (120) et adapté pour s’appuyer sur la rampe (110), ledit corps de défense (130) étant apte à tourner par rapport au chariot (120) ;
- au moins un bras de défense (140) adapté pour s’appuyer sur un chemin de roulement (150), ledit bras de défense (140) étant adapté à prolonger le corps de défense (130) en direction de l’eau, ledit bras de défense (140) étant apte à tourner selon une plage angulaire limitée par rapport au corps de défense (130).
2. Système pour la manoeuvre d’un engin marin selon la revendication 1 , dans lequel la plage angulaire limitée est inférieure ou égale à 10°.
3. Système pour la manœuvre d’un engin marin selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, dans lequel la plage angulaire limitée est réalisée par :
- une liaison pivot (1401 ) entre le corps de défense (130) et le bras de défense (140) ;
- une lumière (1402) dans le bras de défense (140), ladite lumière (1402) étant distante de la liaison pivot (1401 ) ;
- un pion (1304) appartenant au corps de défense (130) et apte à se déplacer dans la lumière (1402).
4. Système pour la manœuvre d’un engin marin (20) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le bras de défense (140) est courbé.
5. Système pour la manœuvre d’un engin marin (20) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le chemin de roulement (150) associé au bras de défense (140) comprend une première partie (1501 ) appartenant au navire et une seconde partie (1502) prolongeant la première partie (1501 ) en direction de l’eau, ladite seconde partie (1502) étant dans la continuité de l’extrémité de la rampe (110).
6. Système pour la manoeuvre d’un engin marin (20) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel ledit système comprend deux bras de défense (140) disposés de part et d’autre du corps de défense (130).
7. Système pour la manoeuvre d’un engin marin (20) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le chariot (120) est un chariot chaumard.
8. Navire comportant un système pour la manoeuvre d’un engin marin (20) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
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